JPH02279413A - 能動型サスペンション - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は、車体及び各車輪間に介挿された流体圧シリ
ンダの作動流体圧を適宜調整することにより車体の姿勢
変化を抑制するようにした能ｖｊ型サスペンションの改
良に関する。

〔従来の技術〕

従来の能動型サスペンションとしては、例えば本出願人
が先に提案した特開昭６２−２８９４２０号公報、特開
昭６２−２９５７１４号公報、又は未公開ではあるが実
願昭６３−８９８１１号明細書等に記載されたものがあ
る。

これら従来の能動型サスペンションは、車体に発生する
横加速度１前後加速度又は上下加速度に応じて車体及び
各車輪間に介挿された流体圧シリンダの作動流体圧を適
宜調圧することにより、車体のロール、ピッチ及びバウ
ンスを抑制して、良好な車両乗心地が得られるようにし
ている。

そして、上記特開昭６２−２８９４２０号公報記載の能
動型サスペンションのように、検出された上下加速度に
基づいて上下速度を求め、この上下速度に比例した力を
逆向きに流体圧シリンダに発生させると、車体には、絶
対空間に対して作用する減衰力が与えられたことになる
。

ここで、上下加速度から上下速度を演算するには、上下
加速度を積分する積分回路としてのローパスフィルタと
上下加速度検出値から直流成分を除去するバイパスフィ
ルタと（即ち、バンドパスフィルタ）によって行うのが
一般的である。

また、上下速度の演算速度（フィルタの処理速度）が遅
いと、上記減衰力を正しく作用させることができないの
で、上記フィルタにはマイクロコンピュータ等によって
構成されたディジタルフィルタを利用して、充分な処理
速度が得られるようにしている。

〔発明が解決しようとする課題〕

しかしながら、上記従来の能動型サスペンションでは、
上下加速度センサが出力する上下加速度検出値に、例え
ば温度ドリフト等に起因するオフセント量が含まれてい
ると、上下速度を演算するフィルタの演算開始時（通常
は、イグニッションスイッチをオンにした直後）に、こ
のフィルタにステップ的な人力が与えられるごとと等価
になるため、実際には車体は静止状態であるのに、フィ
ルタの演算開始時（例えば、イグニッションスイッチを
オンとした直後）にフィルタの出力が急激に変動しく即
ち、車体に上下速度が発生したと誤検出され）、そのフ
ィルタの出力変動に応じて車体が上下動してしまうとい
う未解決の課題があった。

この発明は、このような従来の技術が有する未解決の課
題に着目してなされたものであり、上下加速度センサが
出力する上下加速度検出値にオフセット量が含まれてい
る場合であっても、上記車体の上下動を防止できる能動
型サスペンションを提供することを目的としている。

〔課題を解決するだめの手段〕

上記目的を達成するために、この発明の能動型サスペン
ションは、第１図の基本構成図に示すように、車体及び
各車輪間に介挿された流体圧シリンダ１０９と、この流
体圧シリンダ１０９の作動流体圧を指令値に応じて制御
する制御弁１０７と、前記車体に発生する上下加速度を
検出する上下加速度検出手段１０１と、この上下加速度
検出手段１０１の上下加速度検出値に基づいて上下速度
を演算する上下速度演算手段１０３と、この上下速度演
算手段１０３の演算結果に基づいて前記制御弁１０７に
指令値を出力する制御手段１０５と、前記上下速度演算
手段１０３が上下速度の演算を開始することを検出する
演算開始検出手段１１１と、この演算開始検出手段１１
１が前記上下速度演算手段１０３の演算開始を検出した
時に上下速度演算手段１０３の出力を抑制するようにそ
の内部データを初期設定する初期設定手段１１３と、を
備えた。

〔作用〕

北上加速度検出手段１０１が車体に発生する上下加速度
を検出し、上下速度演算手段１０３が検出された上下加
速度検出値に基づいて上下速度を演算する。

そして、制御手段１０５が、演算された上下速度に基づ
いて制御弁１０７７に指令値を出力して、車体及び各車
輪間に介挿された流体圧シリンダ１０９の作動流体圧を
調整するから、流体圧シリンダ１０９には、車体の上下
速度に応した力が発生する。

一方、上下加速度検出手段１０１の上下加速度検出値に
オフセソ１−ｆｆｉが含まれていても、演算開始検出手
段１１１が、上下速度演算手段１０３が上下速度の演算
を開始することを検出し、その検出がされた時に、初期
設定手段１１３が上下速度演算手段１０３の出力を抑制
するようにその内部データを初期設定するので、演算開
始時に上下速度演算手段１０３の出力が変動することは
なく、従って、車体に上下動は生しない。

Ｃ実施例〕 以下、この発明の実施例を図面に基づいて説明する。

先ず、構成を説明する。第２図において、ｌｌ’ｌ、Ｉ
ＦＲ，１ｆｌＬ、　　ＩＲＲは、それぞれ車体側部材２
と各車輪３ＦＬ、　　３ＦＩｌ、　　３ＲＩ１，３ＲＲ
を個別に支持する車輪側部材４との間に介装された能動
型サスベンションであって、それぞれ流体圧シリンダと
しての油圧シリンダ５ＦＬ〜５ＲＲ、コイルスプリング
６ＦＬ〜６１１Ｒ５及び油圧シリンダ５ＦＬ〜５ＲＲに
対する作動油圧を後述する制御装置３０からの指令値に
応動して制御する制御弁としての圧力制御弁７ＦＬ〜７
ＲＲを備えている。

ここで、油圧シリンダ５ＦＬ〜５ＲＲのそれぞれは、そ
のシリンダチューブ５ａが車輪側部材４に取付けられ、
ピストンロッド５ｂが車体側部材２に取付られ、ピスト
ン５ｃによって閉塞された圧力室１９内の作動油圧が圧
力制御弁７ＦＬ〜７１？ｌ？によって制御される。また
、コイルスプリング６ＦＬ〜６ＲＲのそれぞれは、車体
側部材２と車輪側部材４との間に油圧シリンダ５ＦＬ〜
５ＲＲと並列に装着されて車体の静荷重を支持している
。なお、コイルスプリング６ＦＬ〜６１？Ｊ？は、車体
の静荷重を支えるのみの低バネ定数のものでよい。

圧力制御弁７ＦＬ〜７ＲＲは、各車輪位置の車体に発生
する上下加速度に基づいて車体の姿勢変化を抑制するよ
うな指令値を出力する制御装置３０からの指令値Ｉが供
給され、この指令値Ｉに応じた制御圧力を夫々出力し、
これら圧力が各車輪と車体との間に介挿された能動型サ
スペンションを構成する油圧シリンダ５ＦＬ〜５１’ｌ
Ｒに個別に供給されると、これら油圧シリンダ５ＦＬ〜
５ＲＲには、車体の姿勢変化に抗する力が発生する。

この圧力制御弁７の具体的構成は、第；３図に示すよう
に、円筒状の弁ハウジング１１と、これに一体的に設け
られた比例ソレノイドＩ２とを存している。弁ハウジン
グ１１の中央部には、所定径の弁座１１ａを有する隔壁
１１Ａにより画成された第３図における上側の挿通孔１
１０と同図における下側の挿通孔１１Ｌとが同軸上に形
成されている。

また、挿通孔１１Ｌの上部であって隔壁１１Ａに所定圧
離隔てた下方位置には、固定絞り１３が設けられ、これ
によって固定絞りＩ３と隔壁１１Ａとの間にパイロ・７
ト室Ｃが形成されている。また、挿通孔１１Ｌにおける
固定絞り１３の下側には、メインスプール１４がその軸
方向に摺動可能に配設され、このメインスプール１４の
上方及び下方にはフィードバック室Ｆｕ及びＦＬが夫々
形成されると共に、メインスプール１４の上下端はフィ
ードバック室ＦＬＩ、ＦＬに各々配設されたオフセット
スプリング１５Ａ、１５Ｂにより規制される。そして、
挿通孔１１Ｌに入カポ−）１１ｉ。

制御ボート１１ｎ及びドレンボート１１ｏがこの順に連
通形成され、入力ボートｌｌｉは油圧配管２５を介して
油圧源２４の作動油供給側に接続され、ドレンポートｌ
ｌｏは油圧配管２６を介して油圧源２４のドレン側に接
続され、さらに制御ボート１１　ｔｌが油圧配管２７を
介して油圧シリンダ７ＦＬ〜７ＲＲの圧力室１９に接続
されている。

メインスプール１４は、入カポ−）１１ｉに対向するラ
ンド１４ａと、ドレンポート１１ｏに対向するランド１
４ｂと、これら両うンド１４ａ１４ｂ間に形成された環
状溝でなる圧力室１４ｃと、この圧力室１４ｃ及び下側
のフィードバック室ＦＬとを連通ずるパイロット通路１
４ｄとを備えている。

また、上側の挿通孔１１Ｕには、ポペット１６が弁部を
弁座１１ａに対向させて軸方向に摺動自在に配設されて
おり、このポペット１６により挿通孔１１Ｕをその軸方
向の２室に画成すると共に、前記弁座１１ａを流通する
作動油の流量、即ちパイロット室Ｃの圧力を調整できる
ようになっている。

さらに、前記入力ボートｌｌｉはパイロット通路ＩＩｓ
を介してパイロット室Ｃに連通され、前記ドレンボーｈ
　ｌ　ｌ　ｏはドレン通路ｌｉｔを介して前記挿通孔１
１ＬＩに連通されている。

一方、前記比例ソレノイド１２は、軸方向に摺動自在な
プランジャ１７と、このプランジャ１７のポペット１６
側に固設された作動子１７Ａと、プランジャ１７をその
軸方向に駆動させる励磁コイル１８とを有しており、こ
の励磁コイル１８は制御装置３０からの直流電流でなる
指令値■によって適宜励磁される。これによって、プラ
ンジャ１７の移動が作動子１７Ａを介して前記ポペット
１６の位置を制御して、弁座１．１　ａを通過する流債
を制御する。そして、比例ソレノイド１２による押圧力
がボペッ１−１６に加えられている状態で、フィードバ
ック室Ｆｒ、、Ｆｕの両者の圧力が釣り合っていると、
スプール１４は中立位置にあって制御ボートｌｌｎと人
力ボートｌｌｉ及びドレンボート１１Ｏとの間が遮断さ
れている。

ここで、指令値Ｉと制御ボートｌｌｎから出力される制
御圧力ＰＣとの関係は、第４図に示すように、指令値Ｉ
が零近傍であるときにＰｌ、Ｉｌ、ｌを出力し、この状
態から指令値Ｉが正方向に増加すると、これに所定の比
例ゲインに１をもって制御圧力Ｐ、が増加し、油圧源２
４のライン圧Ｐ　ＭＡＸで飽和する。

なお、第２図において、２８８は圧力制御弁７ＦＬ〜７
ＲＲと油圧源２４との間の油圧配管２５の途中に接続し
た高圧側アキュムレータ、２８Ｌは圧力制御弁７ＦＬ〜
７ＲＩ？と油圧シリンダ５ＦＬ〜５ＲＲとの間の油圧配
管２７に絞り弁２８Ｖを介して連通した低圧側アキュム
レータである。

そして、車体の各車輪３ＦＬ〜３ＲＲの略直上部には、
車体に発生する上下加速度を検出する上下加速度検出手
段としての上下加速度センサ２９ＦＬ〜２９ＲＲがそれ
ぞれ設けられており、これら１下加速度センサ２９ＦＬ
〜２９ＲＲの上下加速度検出信号ＸＦＬ−ＸＩ？Ｉ？が
制御装置３０に供給される。

さらに、制御装置３０には、イグニッションスイッチ３
１がオン状態のときには論理値ｒ１」、オフ状態のとき
には論理値ｒ□、である検出信号ＩＣが供給される。

制御装置３ｏは、第５図に示すように、マイクロコンピ
ュータ３５を有し、このマイクロコンピュータ３５は、
インタフェース回路３６．演算処理装置３７及び記憶装
置３８を少なくとも備えていて、インタフェース回路３
６には、イグニッションスイッチ３１の検出信号ＩＣが
直接供給され、上下加速度センサ２９ＰＬ〜２９ＲＲの
上下加速度検出信号ＸＦＬ−ＸＲＩ？がＡ／Ｄ変換器４
０ａ　〜４０ｄを介して供給される。

演算処理装置３７は、後に詳細に説明するように、各上
下加速度センサ２９ＦＬ〜２９Ｔ２Ｒから供給される上
下加速度検出信号ＸＦＬ−ＸＲＲを演算処理（フィルタ
処理）して上下速度ＹＦＬ−ＹＲＲを求めると共に、こ
の上下速度ＹＦＬ〜ＹＲＲに基づいて車体の姿勢変化を
抑制するような指令値を算出し、インタフェース回路３
６から出力するものであり、さらに、上記検出信号ＩＧ
がｒ□、からｒｌ、に変化したときには、上記フィルタ
処理（即ち、上下速度演算手段）が処理（演算）を開始
すると判断して、上下加速度検出信号ＸＦＬ−ＸＲＲか
ら上下速度ＹＦＬ〜ＹＲＲを求める上記フィルタ処理の
内部データを、そのフィルタ処理の出力が抑制されるよ
うに適宜初期化するものである。

また、記憶装置３８は、ＲＯＭやＲＡＭ等から構成され
、後述する処理に必要なプログラム等を予め記憶してお
り、演算処理装置３７の算出結果を逐次記憶するように
構成されている。

さらに、制御装置３０は、インクフェース回路３６から
各圧力制御弁７Ｆ！、〜７ＲＲに対して出力される指令
値をアナログ値に変換するＤ／Ａ変換器ｔ４１　ａ〜４
１ｄと、このアナログ値に変換された各指令値を適度に
増幅して各圧力制御弁７ＦＬ〜７ＲＲに供給する駆動回
路４２ａ〜４２ｄとを有している。

次に、上記実施例の動作を説明する。

第６図は、マイクロコンピュータ３５の？Ａ　３１　処
理装置３７で実行される処理手順を示したフローチャー
トであり、イグニッションスイッチ３１のオンに先立っ
てキースイッチ（図示しない、例えばアクセサリ−スイ
ッチ）がオン状態になり、制御装置３０に電源が供給さ
れると処理が開始される。

先ず、ステップ■において、イグニッションスイッチ３
１から供給される検出信号ＩＧを読み込み、ステ・ンプ
■に移行して、この検出信号ＩＣがｒｌＪであるか否か
、即ち、図示しないエンジンが始動されているか否かを
判定する。

このステップ■の判定が「ＮＯ」の場合には、未だエン
ジンが始動されていないから、各能動型サスペンション
ＩＦＬ〜ＩＲＲの油圧シリンダ５ＦＬ〜５１？Ｒに対す
る圧力制御は行われない。そこで、ステップ■に移行し
てフラグＦを「０」とし、次いでステップ■に移行し、
後の処理に必要なカウンタＣ及び加算変数ＡＦＬ−ＡＲ
Ｒを零クリヤする。そして、ステップ■の判定がｒＹＥ
ｓＪ　、即ち、イグニッションスイッチ３１がオンとな
るまで、ステップ■及びステップ■の処理を実行する。

一方、ステップ■の判定がｒＹＥＳ、の場合には、エン
ジンが始動されていると判断できるから、各油圧シリン
ダ５ＦＬ〜５ＲＲに対する圧力制御を行うため、ステッ
プ■以陣の処理を実行する。

ステップ■では、各上下加速度センサ２９Ｆｔ、〜２９
ＲＲから供給される上下加速度信号ＸＦＩ、〜ＸＲＲを
読み込み、上下加速度検出値ＸＰＬ−ＸＲＲとして記憶
装置３８の所定記憶領域に記憶し、次いで、ステップ■
に移行して、フラグＦが「ｌ」であるか否かを判定する
。

このステップ■の判定は、以下説明するステップ■乃至
ステップ０の処理を、イグニッションスイッチ３１がオ
ンとなった直後（厳密には、後述するフィルタ処理が開
始される直前）にのみ実行するための゛同定であり、そ
の判定が「ＮＯ」の場合には、イグニッションスイッチ
３１がオンとなった直後であると判断され、ステップ■
に移行する。

そして、ステップ■でカウンタＣを１インクリメントし
、次いでステップ■に移行し、各加算変数ＡＦＬ−ＡＲ
Ｉ？を用いて、上記ステップ■で記憶した上下加速度検
出値χＦＬ〜ＸＲＲを下記の（１）乃至（４）式に従っ
て累積する。

ＡＦＬ＝ＡＦＬ＋ＸＦＬ　　　　　　　　　・・・・・
・（１）ＡＩ’Ｒ＝ＡＰＲ＋ＸＦＲ・・・・・・（２）
ＡＰＬ＝ＡＲＬ＋ＸＲＬ　　　　　　　　　・・・・・
・（３）ＡＲＲ＝ＡＲＲ＋ＸＲＲ・・・・・・（４）次
いで、ステップ■に移行し、ステップ■の処理が所定回
数Ｎ（１０〜２０程度）だけ実行されたか否かを、カウ
ンタＣと回数Ｎとを比較することによって判定し、Ｃ≠
Ｎ（即ち、ＣＡＮ）である場合には、ステップ［相］へ
は移行しない。つまり、ステップ■の判定がｒＹＥＳ、
となるまで、上記ステップ■で上下加速度検出信号ＸＦ
Ｌ−ＸＲＲが読み込まれて上記ステップ■の累積演算が
行われることになる。

そして、ステップ■の判定がｒＹＥＳＪ　、即ち、ステ
ップ■の処理を所定回数Ｎだけ実行したら、ステップ［
相］に移行し、下記の（５）乃至（８）式に従って平均
値Ｃ，（ＧＦＬ〜ＧＲＲ）を算出する。

ＧＦＬ＝ＡＰＬ／Ｎ　　　　　　　　　　・・・・・・
（５）ＧＦＲ＝ＡＦＲ／Ｎ　　　　　　　　　　・・・
・・・（６）ＧＲＩ、＝ＡＲＬ／Ｎ　　　　　　　　　
　・・・・・・（７）ＧＲＲ＝ＡＩ？Ｒ／Ｎ　　　　　
　　　　　・・・・・・（８）そして、このステップ［
相］で平均値ＧＦＬ−ＧＲＲが算出された後、ステップ
■に移行し、上下加速度検出値Ｘ　（ＸＦＬ−ＸＲＲ）
から上下速度Ｙ（ＹＦＬ〜￥Ｉ？ｌ？）を求める上下速
度演算手段としてのフィルタ処理に必要な内部データの
初期設定を行う。

ここで、フィルタ処理について説明する。

即ち、上下加速度検出値Ｘから上下速度Ｙを求めるには
、上下加速度検出値Ｘを、積分器としてのローパスフィ
ルタと直流成分を除去するバイパスフィルタとによって
フィルタ処理を行えばよい。

そこで、バイパスフィルタのカントオフ周波数ヲｆｃ、
、ローパスフィルタのカットオフ周波数を「。、ラプラ
ス演算子をＳとすれば、上下加速度検出値Ｘ及び上下速
度７間の伝達関数Ｇ　（Ｓ）は下記の（９）式のように
なる。

但し、Ｔ　＋　＝　１　／　２πｆ　ＣＭ、Ｔｚ＝　１
．　／　２　ｒｃ　ｆ　ＣＬである。

上記（９）式を離散値系で表現するため、（９）式に下
記の００）式を代入すると下記の（１１）式が得られる
。

但し、 Ａ＝（１２Ｔ１／ＴｓＨ１２Ｔｚ／Ｔｓ）Ｂ　＝　２　
（１−４Ｔ、Ｔ２／ＴＳ”）Ｃ−（１＋　２　Ｔ、／Ｔ
、）（１＋２　Ｔ２／ＴＳ）Ｄ　＝　２　Ｔ’＋／Ｔｓ Ｔ、：サンプリング周期 である。

そして、上記伝達関数Ｇ　（Ｚ）　　（＝　Ｙ　／　Ｘ
　）を分解して整理すると、下記の０２）式が得られる
。

・・・・・・０２） つまり、現在の上下加速度検出値Ｘと、２サンプル前の
上下加速度検出値ｘｚ−２と、２サンプル前の上下速度
演算値ＹＺ−”と、１サンプル前の上Ｆ速度演算値Ｙ　
Ｚ−’とを用いれば、上記θの式に従って現在の上下速
度Ｙを演算することができる。

そして、フィルタ処理の演算開始時（制御装置３０が始
動した時）には、過去のデータ（即ち、上記ｘｚ−”、
ＹＺ−”及びＹＺ−’の各個）が存在しないから、これ
らを適宜設定する必要がある。

仮に、それらを適宜設定せずに例えば全て零としてしま
うと、上述したように、上下加速度検出値Ｘ　（ＸＦＬ
−Ｘ［？Ｒ）にオフセットｍが含まれている場合に、イ
グニッションスイッチ３１をオンとした直後、上記０２
）式で表されるフィルタにステップ的な人力があったこ
とと等価となり、その出力Ｙ　（ＹＦＬ−ＹＩＩＲ）が
変動し、車体の姿勢に悪影響を与えてしまう。

そこで、この実施例では、ステップ■において上記過去
のデータの初期設定を、下記の０３）及び０４）式に従
って行う。

ｙ　ｚ−２＝　ｙ　ｚ−’　＝　ｏ　　　　　　　　　
・旧・・θ３）Ｘ　Ｚ−”＝Ｘ　Ｚ−’＝Ｇ　　　　　
　　　　・・・・・・圓なお、上記０４）式の右辺Ｇは
、上記（５）乃至（８）式で算出した平均値Ｇ　（ＧＦ
Ｌ−ＧＲＲ）である。また、上ｊホしたフィルタ処理は
各能動型サスペンションＩＦＬ〜ｌＲｆ？に対応して個
別に必要であるから、当然、ステップ■の処理も各能動
型サスペンションＩＦＬ−１１？ｌ？に対応して個別に
実行される。

そして、ステップ＠の処理が行われたら、ステップ＠に
移行し、フラグＦを「１」に設定し、この処理を終了す
る。

上記ステップ［相］乃至ステップ＠の処理が実行される
と、フラグＦが「１」となるから、次回以降の処理では
、ステップ■の判定がｒＹＥｓ、となって、ステップ＠
乃至ステップ■の処理が実行される。

先ず、ステップ■では、上記ステップ■で記憶した上下
加速度検出値Ｘ（χＦＬ−ＸＲＲ）を用い、上記０２）
式に従って、各車輪３ＦＬ〜３ＲＲの略直上部の車体側
部材２の上下速度Ｙ　（ＹＦＬ−ＹＲＲ）を求める。

ここで、このステップ■の処理が１又は２回目の処理で
ある場合には、過去のデータとして、上記ステップ■で
初期設定した各個を用いて演算が行われる。

従って、例えば、上下加速度検出値Ｘ（χＦＬ〜ＸＲＲ
）にオフセ・ント量が含まれていても、０２）式の右辺
第２項のｘｚ−”に上下加速度検出値Ｘ（ＸＦＬ〜ＸＲ
ｆ？）の平均値Ｇ　（ＧＦＩ、−ＧＲＲ）が代入される
から、０２）式の右辺第１項及び第２項が略等しくなっ
て相殺され、その結果、上下速度Ｙ（ＹＦＬ〜ＹＲＲ）
は略零となる。また、上記オフセント量が零である場合
には、上記平均値Ｇ　（ＧＦＬ−ＧＲＲ）も零となるた
め、演算開始時の上下速度Ｙ（ＹＦＬ〜ＹＩ？Ｊ？）は
零となる。

そして、３回目以降の処理であっても、実際に車体側部
材２が上下動しない限り、上記０２）弐の右辺第１項及
び第２項が相殺され、且つ第３項及び第４項が零を維持
するため、上下速度Ｙ（ＹＦＬ〜ＹＲＲ）は変ＦＪ＋　
Ｌない。

つまり、本実施例のフィルタ処理にあっては、上下速度
検出値Ｘ（ＸＦ＋、〜ＸＲＲ）にオフセットｌｊｌが含
まれている場合であっても、そのオフセット量を検出す
る装置等を特別に設けることなく、上述した演算開始時
に与えられるステップ的な入力を排除することができる
から、上下速度Ｙ（ＹＦＩ、〜ＹＲＲ）の誤検出が防止
される。

そして、上記ステップ■に次いでステップ０に移行し、
ステップ■で求めた上下速度Ｙ（ＹＦＬ〜ＹＩ？ｌ？）
に基づいて、各圧力制御弁７ＦＬ〜７ＲＲに対する指令
値ｒ　（ＩＦＬ　−ＩＲＲ）を算出する。

ここで、上記指令値＋（ＩＦＬ〜１１７１１１）は、車
体側部材２の上下速度Ｙ　（ＹＦＬ−ＹＲＲ）に基づい
て求められる値であるから、各油圧シリンダ５ＦＬ〜５
ＲＲにダンパとしての作用を発揮させることができる。

しかも、この上下速度Ｙ　（ＹＦＬ−ＹＲＲ）は、バネ
上において検出した上下加速度検出値Ｘ（ＸＦＬ−ＸＲ
Ｒ）に基づいて求められた値であるから、そのダンパは
、絶対空間に対しで作用する。

よって、ステップ■に移行し、指令値１（ｒＦＬ〜ＩＲ
Ｉ？）を、インタフェース回路３６から出力して、Ｄ／
Ａ変換器４１ａ〜４１ｄ及び駆動回路４２ａ〜４２ｄを
介して各圧力制御弁７ＦＬ〜７［Ｒを制御し、各油圧シ
リンダ５ＦＬ〜５ＲＲの圧力室１９内を適宜調圧すると
、各油圧シリンダ５ＦＬ〜５ＲＲは、車体側部材２を絶
対空間に対して制振させようとする。

その結果、車体の姿勢変化は抑制され、良好な車両乗心
地が得られるし、また、上述したように上下速度Ｙ　（
ＹＦＬ−ＹＲＲ）の誤検出が防止されているから、イグ
ニッションスイッチ３１をオンとした直後に車体が上下
動することもない。

なお、路面から車輪３ＦＬ〜３ＲＲを介して入力される
比較的低周波数の振動入力と、路面の細かな凹凸による
バネ下共振周波数に対応する比較的高周波数の振動入力
とに対しては、前者は、圧力制御弁７Ｆ１．〜７ＲＲの
フィードバック室Ｆ１．及びＦ。

の圧力変動によるスプール１４の移動によって吸収され
、後者は、絞り弁２８Ｖ及びアキュムレータ２８Ｌによ
って吸収される。

ここで、ステップ■における上記０式を用いたフィルタ
処理が上下速度演算手段１０３に、イグニッションスイ
ッチ３１．　ステップ■、ステ・ノブ■、ステップ■、
ステップ■及びステップ＠の処理が演算開始検出手段１
１１に、ステップ■及びステンブ■乃至ステップ■の処
理が初期設定手段１１３に、ステップ■及びステップ■
の処理が制御手段１０５に、それぞれ対応する。

なお、本発明における初期設定手段は、上記実施例のよ
うな処理に限定されるものではなく、要は、上下速度演
算手段の演算開始時に、演算される上下速度の変動を抑
制することできるように、上下速度演算手段の内部デー
タを初回設定する処理内容であればよい。

また、上記実施例のでは、作動流体圧として油圧を用い
た場合について説明したが、これに限定されるものでは
なく、空気圧等の他の流体圧を用いることもできる。

さらに、車体のローリングやピッチングに対する姿勢変
化抑制制御を行う場合には、上記した従来の・能動型サ
スペンションと同様に、横加速度センサや前後加速度セ
ンサを設け、これらセンサの出力に基づいて横及び前後
加速度に抗する力が各油圧シリンダ５ＦＬ〜５ＲＲに発
生するように、各能動型サスペンションＩＦＬ〜ＩＲＲ
に対する制御を行えばよい。

〔発明の効果〕 以上説明したように、本発明によれば、上下速度演算手
段が演算を開始することを検出し、それが検出された時
には、上下速度演算手段の出力を抑制するようにその内
部データを初期設定する構成としたため、上下加速度検
出値にオフセ・ント量が含まれている場合であっても、
演算開始時に発生するステップ的な入力を排除でき、そ
の結果、イグニッションスイッチをオンとした直後に車
体が上下動することを防止できるという効果が得られる
。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の基本構成を示すブロック図、第２図は
本発明の一実施例の構成を示す構成図、第３図は制御弁
の一例である圧力制御弁の断面図、第４図は第３図の圧
力制御弁の特性を示すグラフ、第５図は本実施例の制御
装置の構成を示すブロック図、第６図は制御装置のマイ
クロコンピュータ内で実行される処理り順を示したフロ
ーチャートである。 １０１・・・上下加速度検出手段、１０３・・・上下速
度演算手段、１０５・・・制御手段、１０７・・・制御
弁、１０９・・・流体圧シリンダ、１１１・・・演算開
始検出手段、１１３・・・初期設定手段、ＩＦＬ〜ＩＲ
Ｒ・・・能動型サスペンション、２・・・車体側部材、
３ＦＬ〜３１１Ｒ・・・車輪、５ＦＬ〜５Ｒ１？・・・
油圧シリンダ（流体圧シリンダ）、７ＦＬ〜７ＲＲ・・
・圧力制御弁、２９．ＦＬ〜２９ＲＲ・・・上下加速度
センサ（上下加速度検出手段）、３０・・・制御装置、
３１・・・イグニッションスイッチ。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）車体及び各車輪間に介挿された流体圧シリンダと
   、この流体圧シリンダの作動流体圧を指令値に応じて制
   御する制御弁と、前記車体に発生する上下加速度を検出
   する上下加速度検出手段と、この上下加速度検出手段の
   上下加速度検出値に基づいて上下速度を演算する上下速
   度演算手段と、この上下速度演算手段の演算結果に基づ
   いて前記制御弁に指令値を出力する制御手段と、前記上
   下速度演算手段が上下速度の演算を開始することを検出
   する演算開始検出手段と、この演算開始検出手段が前記
   上下速度演算手段の演算開始を検出した時に上下速度演
   算手段の出力を抑制するようにその内部データを初期設
   定する初期設定手段と、を備えたことを特徴とする能動
   型サスペンション。