JPH07237423A - 能動型サスペンション - Google Patents
能動型サスペンションInfo
- Publication number
- JPH07237423A JPH07237423A JP3043894A JP3043894A JPH07237423A JP H07237423 A JPH07237423 A JP H07237423A JP 3043894 A JP3043894 A JP 3043894A JP 3043894 A JP3043894 A JP 3043894A JP H07237423 A JPH07237423 A JP H07237423A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- stroke
- component
- acceleration
- control command
- command value
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Landscapes
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
- Fluid-Damping Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】疑似的にばね上質量を増加させて、ばね上質量
の小さい小型車でも共振周波数の低いゆったりとした乗
り心地を実現させながら、減衰力を低下させないで良好
な制振効果を得ることのできる能動型サスペンションを
提供する。 【構成】上下方向加速度センサ28FL〜28RRで検出され、
実際の上下方向加速度と同等の値となったパス成分ＺGP
に、アンプ５で質量変更ゲインＧ1 を乗じることにより
加速度成分Ｇ1 ＺGPを算出し、ストロークセンサ27FL〜
27RRによるストローク検出値ＳFL〜ＳRRから算出された
ストローク偏差Δに、アンプ７でばね定数変更ゲインＧ
2 を乗じることによりストローク成分Ｇ2 ΔＳを算出
し、これらを加減算器８で、車高を目標車高に維持する
ために必要な制御指令値ＵN から減じることにより駆動
回路46FL〜46RRへの制御指令値Ｕを算出する構成とし
た。
の小さい小型車でも共振周波数の低いゆったりとした乗
り心地を実現させながら、減衰力を低下させないで良好
な制振効果を得ることのできる能動型サスペンションを
提供する。 【構成】上下方向加速度センサ28FL〜28RRで検出され、
実際の上下方向加速度と同等の値となったパス成分ＺGP
に、アンプ５で質量変更ゲインＧ1 を乗じることにより
加速度成分Ｇ1 ＺGPを算出し、ストロークセンサ27FL〜
27RRによるストローク検出値ＳFL〜ＳRRから算出された
ストローク偏差Δに、アンプ７でばね定数変更ゲインＧ
2 を乗じることによりストローク成分Ｇ2 ΔＳを算出
し、これらを加減算器８で、車高を目標車高に維持する
ために必要な制御指令値ＵN から減じることにより駆動
回路46FL〜46RRへの制御指令値Ｕを算出する構成とし
た。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車体側部材と車輪側部
材との間に各輪別に介装されたアクチュエータに、制御
指令値に応じた制御力を発生させることにより、車体の
振動を低減することのできる能動型サスペンションに関
する。
材との間に各輪別に介装されたアクチュエータに、制御
指令値に応じた制御力を発生させることにより、車体の
振動を低減することのできる能動型サスペンションに関
する。
【０００２】
【従来の技術】車体の振動を低減するための能動型サス
ペンションの従来例としては、例えば、特開昭６２−２
８９４２０号公報に記載のものがある。この例では、図
１６に示すように、上下方向加速度センサ２８を車体の
各車輪の直上付近に設け、この上下方向加速度センサ２
８により各車輪位置における車体の上下方向加速度Ｚを
検出し、コントローラ３０ａ内で、各検出値に一定の制
御ゲインＧ1 を乗じた値に基づく制御指令値Ｕを算出
し、この制御指令値Ｕに応じた制御力Ｆを各車輪のアク
チュエータに出力している。
ペンションの従来例としては、例えば、特開昭６２−２
８９４２０号公報に記載のものがある。この例では、図
１６に示すように、上下方向加速度センサ２８を車体の
各車輪の直上付近に設け、この上下方向加速度センサ２
８により各車輪位置における車体の上下方向加速度Ｚを
検出し、コントローラ３０ａ内で、各検出値に一定の制
御ゲインＧ1 を乗じた値に基づく制御指令値Ｕを算出
し、この制御指令値Ｕに応じた制御力Ｆを各車輪のアク
チュエータに出力している。
【０００３】このサスペンション系における運動方程式
は、車輪の上下変位をｘ1 、車体の上下変位をｘ2 とす
ると、下記（１）式で表されるが、 Ｆ＝ｍｘ2"＋ｃ（ｘ2'−ｘ1'）＋ｋ（ｘ2 −ｘ1 ） ……（１） （但し、ｍは車体の重量、ｃはサスペンション系の減衰
定数、ｋはサスペンション系のばね定数、ｘ2"はｘ2 の
二回微分で車体の上下方向加速度、ｘ2'はｘ2 の一回微
分で車体の上下方向速度、ｘ1'はｘ1 の一回微分で車輪
の上下方向速度である。） この例では、車体の上下加速度を抑制して制振効果を発
現するために、上記Ｆに対抗する逆向きの力 Ｆ＝−Ｇ1 ｘ2" ……（２） （但し、Ｇ1 は制御ゲインでＧ1 ＞０、ｘ2"は車体の上
下方向加速度検出値である。）を制御力としてアクチュ
エータに与えている。
は、車輪の上下変位をｘ1 、車体の上下変位をｘ2 とす
ると、下記（１）式で表されるが、 Ｆ＝ｍｘ2"＋ｃ（ｘ2'−ｘ1'）＋ｋ（ｘ2 −ｘ1 ） ……（１） （但し、ｍは車体の重量、ｃはサスペンション系の減衰
定数、ｋはサスペンション系のばね定数、ｘ2"はｘ2 の
二回微分で車体の上下方向加速度、ｘ2'はｘ2 の一回微
分で車体の上下方向速度、ｘ1'はｘ1 の一回微分で車輪
の上下方向速度である。） この例では、車体の上下加速度を抑制して制振効果を発
現するために、上記Ｆに対抗する逆向きの力 Ｆ＝−Ｇ1 ｘ2" ……（２） （但し、Ｇ1 は制御ゲインでＧ1 ＞０、ｘ2"は車体の上
下方向加速度検出値である。）を制御力としてアクチュ
エータに与えている。
【０００４】そして、これら（１）式および（２）式よ
り、下記の（３）式が導かれ、 （ｍ＋Ｇ1 ）ｘ2"＋ｃ（ｘ2'−ｘ1'）＋ｋ（ｘ2 −ｘ1 ）＝０ ……（３） この（３）式から分かるように、前記制御により、疑似
的に車体の質量（ばね上質量）が増加したような効果が
得られる。すなわち、ばね上質量の小さい小型車でも、
ばね上質量が大きい大型車のような共振周波数が低いゆ
ったりとした乗り心地を実現することが可能になる。
り、下記の（３）式が導かれ、 （ｍ＋Ｇ1 ）ｘ2"＋ｃ（ｘ2'−ｘ1'）＋ｋ（ｘ2 −ｘ1 ）＝０ ……（３） この（３）式から分かるように、前記制御により、疑似
的に車体の質量（ばね上質量）が増加したような効果が
得られる。すなわち、ばね上質量の小さい小型車でも、
ばね上質量が大きい大型車のような共振周波数が低いゆ
ったりとした乗り心地を実現することが可能になる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記従
来の能動型サスペンションでは、疑似的にばね上質量を
増加させているために、当該サスペンション系の減衰比
ζは下記の（４）式で表される値から下記の（５）式で
表される値に変化するため、 ζ＝ｃ／（２√（ｍｋ）） ……（４） ζ＝ｃ／（２√（（ｍ＋Ｇ1 ）ｋ）） ……（５） ばね上質量の増加に伴い減衰比ζが小さくなって、減衰
力が不足するという問題点がある。すなわち、周波数−
伝達特性曲線を示す図１７のグラフから分かるように、
前記制御を行った場合の特性曲線Ｌｃは前記制御を行わ
ない場合の特性曲線ＬN と比べて、共振周波数が低くな
る一方で、減衰比ζの低下によりピーク値が大きくな
り、制振効果が減少するという問題点がある。
来の能動型サスペンションでは、疑似的にばね上質量を
増加させているために、当該サスペンション系の減衰比
ζは下記の（４）式で表される値から下記の（５）式で
表される値に変化するため、 ζ＝ｃ／（２√（ｍｋ）） ……（４） ζ＝ｃ／（２√（（ｍ＋Ｇ1 ）ｋ）） ……（５） ばね上質量の増加に伴い減衰比ζが小さくなって、減衰
力が不足するという問題点がある。すなわち、周波数−
伝達特性曲線を示す図１７のグラフから分かるように、
前記制御を行った場合の特性曲線Ｌｃは前記制御を行わ
ない場合の特性曲線ＬN と比べて、共振周波数が低くな
る一方で、減衰比ζの低下によりピーク値が大きくな
り、制振効果が減少するという問題点がある。
【０００６】本発明は、このような従来技術の問題点を
解決することを課題としてなされたものであり、疑似的
にばね上質量を増加させて、ばね上質量の小さい小型車
でも共振周波数の低いゆったりとした乗り心地を実現さ
せながら、減衰力を低下させないで良好な制振効果を得
ることのできる能動型サスペンションを提供することを
目的とする。
解決することを課題としてなされたものであり、疑似的
にばね上質量を増加させて、ばね上質量の小さい小型車
でも共振周波数の低いゆったりとした乗り心地を実現さ
せながら、減衰力を低下させないで良好な制振効果を得
ることのできる能動型サスペンションを提供することを
目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】本発明者等は、前記問題
点を解決すべく鋭意検討を重ねた結果、以下の知見を得
て発明を完成させた。すなわち、前記従来技術では、前
述のように、上下方向加速度に所定のゲインＧ1 を乗じ
た制御力をアクチュエータに与えているため、このゲイ
ンＧ1 が疑似的にばね上質量を増加させることにより減
衰比ζを低下させているが、下記の各発明では、減衰比
ζを決定する他の要素、すなわち、サスペンション系の
ばね定数ｋおよび減衰定数ｃを変更するゲインに基づく
制御力を加えることにより、減衰比ζをほぼ一定に保持
できることに着目した。
点を解決すべく鋭意検討を重ねた結果、以下の知見を得
て発明を完成させた。すなわち、前記従来技術では、前
述のように、上下方向加速度に所定のゲインＧ1 を乗じ
た制御力をアクチュエータに与えているため、このゲイ
ンＧ1 が疑似的にばね上質量を増加させることにより減
衰比ζを低下させているが、下記の各発明では、減衰比
ζを決定する他の要素、すなわち、サスペンション系の
ばね定数ｋおよび減衰定数ｃを変更するゲインに基づく
制御力を加えることにより、減衰比ζをほぼ一定に保持
できることに着目した。
【０００８】そして、上記目的を達成するために、請求
項１の発明は、図１の基本構成図に示すように、車体側
部材と車輪側部材との間に各輪別に介装されて制御指令
値に応じた制御力を発生するアクチュエータと、各車輪
の直上またはその近傍での車体の上下方向加速度を検出
する上下方向加速度検出手段と、各車輪と車体側部材と
の間の相対変位を検出するストローク検出手段と、前記
上下方向加速度検出手段からの上下方向加速度検出値に
質量変更ゲインを乗じて制御指令値の加速度成分を算出
する加速度成分算出手段と、前記ストローク検出手段か
らのストローク検出値に基づいて得られるストローク偏
差にばね定数変更ゲインを乗じて制御指令値のストロー
ク成分を算出するストローク成分算出手段と、前記加速
度成分算出手段からの加速度成分と前記ストローク成分
算出手段からのストローク成分とを加算した値に基づい
て前記アクチュエータに制御指令値を出力する制御指令
値出力手段とを備え、前記質量変更ゲインおよびばね定
数変更ゲインを、当該サスペンション系の減衰比を一定
またはほぼ一定に保持できる値に設定したことを特徴と
する能動型サスペンションを提供する。
項１の発明は、図１の基本構成図に示すように、車体側
部材と車輪側部材との間に各輪別に介装されて制御指令
値に応じた制御力を発生するアクチュエータと、各車輪
の直上またはその近傍での車体の上下方向加速度を検出
する上下方向加速度検出手段と、各車輪と車体側部材と
の間の相対変位を検出するストローク検出手段と、前記
上下方向加速度検出手段からの上下方向加速度検出値に
質量変更ゲインを乗じて制御指令値の加速度成分を算出
する加速度成分算出手段と、前記ストローク検出手段か
らのストローク検出値に基づいて得られるストローク偏
差にばね定数変更ゲインを乗じて制御指令値のストロー
ク成分を算出するストローク成分算出手段と、前記加速
度成分算出手段からの加速度成分と前記ストローク成分
算出手段からのストローク成分とを加算した値に基づい
て前記アクチュエータに制御指令値を出力する制御指令
値出力手段とを備え、前記質量変更ゲインおよびばね定
数変更ゲインを、当該サスペンション系の減衰比を一定
またはほぼ一定に保持できる値に設定したことを特徴と
する能動型サスペンションを提供する。
【０００９】また、請求項２の発明は、図２の基本構成
図に示すように、車体側部材と車輪側部材との間に各輪
別に介装されて制御指令値に応じた制御力を発生するア
クチュエータと、各車輪の直上またはその近傍での車体
の上下方向加速度を検出する上下方向加速度検出手段
と、各車輪と車体側部材との間の相対速度を検出するス
トローク速度検出手段と、前記上下方向加速度検出手段
からの上下方向加速度検出値に質量変更ゲインを乗じて
制御指令値の加速度成分を算出する加速度成分算出手段
と、前記ストローク速度検出手段からのストローク速度
検出値に減衰定数変更ゲインを乗じて制御指令値の速度
成分を算出する速度成分算出手段と、前記加速度成分算
出手段からの加速度成分と前記速度成分算出手段からの
速度成分とを加算した値に基づいて前記アクチュエータ
に制御指令値を出力する制御指令値出力手段とを備え、
前記質量変更ゲインおよび減衰定数変更ゲインを、当該
サスペンション系の減衰比を一定またはほぼ一定に保持
できる値に設定したことを特徴とする能動型サスペンシ
ョンを提供する。
図に示すように、車体側部材と車輪側部材との間に各輪
別に介装されて制御指令値に応じた制御力を発生するア
クチュエータと、各車輪の直上またはその近傍での車体
の上下方向加速度を検出する上下方向加速度検出手段
と、各車輪と車体側部材との間の相対速度を検出するス
トローク速度検出手段と、前記上下方向加速度検出手段
からの上下方向加速度検出値に質量変更ゲインを乗じて
制御指令値の加速度成分を算出する加速度成分算出手段
と、前記ストローク速度検出手段からのストローク速度
検出値に減衰定数変更ゲインを乗じて制御指令値の速度
成分を算出する速度成分算出手段と、前記加速度成分算
出手段からの加速度成分と前記速度成分算出手段からの
速度成分とを加算した値に基づいて前記アクチュエータ
に制御指令値を出力する制御指令値出力手段とを備え、
前記質量変更ゲインおよび減衰定数変更ゲインを、当該
サスペンション系の減衰比を一定またはほぼ一定に保持
できる値に設定したことを特徴とする能動型サスペンシ
ョンを提供する。
【００１０】さらに、請求項３の発明は、図３の基本構
成図に示すように、車体側部材と車輪側部材との間に各
輪別に介装されて制御指令値に応じた制御力を発生する
アクチュエータと、各車輪の直上またはその近傍での車
体の上下方向加速度を検出する上下方向加速度検出手段
と、各車輪と車体側部材との間の相対変位を検出するス
トローク検出手段と、各車輪と車体側部材との間の相対
変位を検出するストローク速度検出手段と、前記上下方
向加速度検出手段からの上下方向加速度検出値に質量変
更ゲインを乗じて制御指令値の加速度成分を算出する加
速度成分算出手段と、前記ストローク検出手段からのス
トローク検出値に基づいて得られるストローク偏差にば
ね定数変更ゲインを乗じて制御指令値のストローク成分
を算出するストローク成分算出手段と、前記ストローク
速度検出手段からのストローク速度検出値に減衰定数変
更ゲインを乗じて制御指令値の速度成分を算出する速度
成分算出手段と、前記加速度成分算出手段からの加速度
成分と前記ストローク成分算出手段からのストローク成
分と前記速度成分算出手段からの速度成分とを加算した
値に基づいて前記アクチュエータに制御指令値を出力す
る制御指令値出力手段とを備え、前記質量変更ゲインと
ばね定数変更ゲインと減衰定数変更ゲインとを、当該サ
スペンション系の減衰比を一定またはほぼ一定に保持で
きる値に設定したことを特徴とする能動型サスペンショ
ンを提供する。
成図に示すように、車体側部材と車輪側部材との間に各
輪別に介装されて制御指令値に応じた制御力を発生する
アクチュエータと、各車輪の直上またはその近傍での車
体の上下方向加速度を検出する上下方向加速度検出手段
と、各車輪と車体側部材との間の相対変位を検出するス
トローク検出手段と、各車輪と車体側部材との間の相対
変位を検出するストローク速度検出手段と、前記上下方
向加速度検出手段からの上下方向加速度検出値に質量変
更ゲインを乗じて制御指令値の加速度成分を算出する加
速度成分算出手段と、前記ストローク検出手段からのス
トローク検出値に基づいて得られるストローク偏差にば
ね定数変更ゲインを乗じて制御指令値のストローク成分
を算出するストローク成分算出手段と、前記ストローク
速度検出手段からのストローク速度検出値に減衰定数変
更ゲインを乗じて制御指令値の速度成分を算出する速度
成分算出手段と、前記加速度成分算出手段からの加速度
成分と前記ストローク成分算出手段からのストローク成
分と前記速度成分算出手段からの速度成分とを加算した
値に基づいて前記アクチュエータに制御指令値を出力す
る制御指令値出力手段とを備え、前記質量変更ゲインと
ばね定数変更ゲインと減衰定数変更ゲインとを、当該サ
スペンション系の減衰比を一定またはほぼ一定に保持で
きる値に設定したことを特徴とする能動型サスペンショ
ンを提供する。
【００１１】
【作用】請求項１の能動型サスペンションによれば、図
１の基本構成図に示すように、加速度成分算出手段にお
いて、上下方向加速度検出手段からの上下方向加速度検
出値に質量変更ゲインを乗じて制御指令値の加速度成分
が算出され、ストローク成分算出手段において、ストロ
ーク検出手段からのストローク検出値に基づいて得られ
るストローク偏差にばね定数変更ゲインを乗じて制御指
令値のストローク成分が算出され、制御指令値出力手段
において、前記加速度成分算出手段からの加速度成分と
前記ストローク成分算出手段からのストローク成分とを
加算した値に基づいて制御指令値がアクチュエータに出
力される。ここで、前記質量変更ゲインおよびばね定数
変更ゲインは、当該サスペンション系の減衰比を一定ま
たはほぼ一定に保持できる値に設定してあるため、当該
サスペンション系の減衰比は一定またはほぼ一定に保持
される。
１の基本構成図に示すように、加速度成分算出手段にお
いて、上下方向加速度検出手段からの上下方向加速度検
出値に質量変更ゲインを乗じて制御指令値の加速度成分
が算出され、ストローク成分算出手段において、ストロ
ーク検出手段からのストローク検出値に基づいて得られ
るストローク偏差にばね定数変更ゲインを乗じて制御指
令値のストローク成分が算出され、制御指令値出力手段
において、前記加速度成分算出手段からの加速度成分と
前記ストローク成分算出手段からのストローク成分とを
加算した値に基づいて制御指令値がアクチュエータに出
力される。ここで、前記質量変更ゲインおよびばね定数
変更ゲインは、当該サスペンション系の減衰比を一定ま
たはほぼ一定に保持できる値に設定してあるため、当該
サスペンション系の減衰比は一定またはほぼ一定に保持
される。
【００１２】請求項２の能動型サスペンションによれ
ば、図２の基本構成図に示すように、加速度成分算出手
段において、上下方向加速度検出手段からの上下方向加
速度検出値に質量変更ゲインを乗じて制御指令値の加速
度成分が算出され、速度成分算出手段において、ストロ
ーク速度検出手段からのストローク速度検出値に減衰定
数変更ゲインを乗じて制御指令値の速度成分が算出さ
れ、制御指令値出力手段において、前記加速度成分算出
手段からの加速度成分と前記速度成分算出手段からの速
度成分とを加算した値に基づいて制御指令値がアクチュ
エータに出力される。ここで、前記質量変更ゲインおよ
び減衰定数変更ゲインは、当該サスペンション系の減衰
比を一定またはほぼ一定に保持できる値に設定してある
ため、当該サスペンション系の減衰比は一定またはほぼ
一定に保持される。
ば、図２の基本構成図に示すように、加速度成分算出手
段において、上下方向加速度検出手段からの上下方向加
速度検出値に質量変更ゲインを乗じて制御指令値の加速
度成分が算出され、速度成分算出手段において、ストロ
ーク速度検出手段からのストローク速度検出値に減衰定
数変更ゲインを乗じて制御指令値の速度成分が算出さ
れ、制御指令値出力手段において、前記加速度成分算出
手段からの加速度成分と前記速度成分算出手段からの速
度成分とを加算した値に基づいて制御指令値がアクチュ
エータに出力される。ここで、前記質量変更ゲインおよ
び減衰定数変更ゲインは、当該サスペンション系の減衰
比を一定またはほぼ一定に保持できる値に設定してある
ため、当該サスペンション系の減衰比は一定またはほぼ
一定に保持される。
【００１３】請求項３の能動型サスペンションによれ
ば、図３の基本構成図に示すように、加速度成分算出手
段において、上下方向加速度検出手段からの上下方向加
速度検出値に質量変更ゲインを乗じて制御指令値の加速
度成分が算出され、ストローク成分算出手段において、
ストローク検出手段からのストローク検出値に基づいて
得られるストローク偏差にばね定数変更ゲインを乗じて
制御指令値のストローク成分が算出され、速度成分算出
手段において、ストローク速度検出手段からのストロー
ク速度検出値に減衰定数変更ゲインを乗じて制御指令値
の速度成分が算出され、制御指令値出力手段において、
前記加速度成分算出手段からの加速度成分と前記ストロ
ーク成分算出手段からのストローク成分と前記速度成分
算出手段からの速度成分とを加算した値に基づいて制御
指令値がアクチュエータに出力される。ここで、前記質
量変更ゲインとばね定数変更ゲインと減衰定数変更ゲイ
ンは、当該サスペンション系の減衰比を一定またはほぼ
一定に保持できる値に設定してあるため、当該サスペン
ション系の減衰比は一定またはほぼ一定に保持される。
ば、図３の基本構成図に示すように、加速度成分算出手
段において、上下方向加速度検出手段からの上下方向加
速度検出値に質量変更ゲインを乗じて制御指令値の加速
度成分が算出され、ストローク成分算出手段において、
ストローク検出手段からのストローク検出値に基づいて
得られるストローク偏差にばね定数変更ゲインを乗じて
制御指令値のストローク成分が算出され、速度成分算出
手段において、ストローク速度検出手段からのストロー
ク速度検出値に減衰定数変更ゲインを乗じて制御指令値
の速度成分が算出され、制御指令値出力手段において、
前記加速度成分算出手段からの加速度成分と前記ストロ
ーク成分算出手段からのストローク成分と前記速度成分
算出手段からの速度成分とを加算した値に基づいて制御
指令値がアクチュエータに出力される。ここで、前記質
量変更ゲインとばね定数変更ゲインと減衰定数変更ゲイ
ンは、当該サスペンション系の減衰比を一定またはほぼ
一定に保持できる値に設定してあるため、当該サスペン
ション系の減衰比は一定またはほぼ一定に保持される。
【００１４】すなわち、前記請求項１〜３の各発明にお
いては、前記従来技術と同様に、質量変更ゲイン分だけ
疑似的にばね上質量を増加させて、ばね上質量の小さい
小型車でも共振周波数の低いゆったりとした乗り心地を
実現させながら、従来技術で問題であった減衰力の低下
を生じさせないようにすることが可能となる。
いては、前記従来技術と同様に、質量変更ゲイン分だけ
疑似的にばね上質量を増加させて、ばね上質量の小さい
小型車でも共振周波数の低いゆったりとした乗り心地を
実現させながら、従来技術で問題であった減衰力の低下
を生じさせないようにすることが可能となる。
【００１５】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。まず、請求項１の発明の実施例に相当する第一実
施例について説明する。図４は、本実施例を示す概略構
成図であり、図中、１０は車体側部材を、１１ＦＬ〜１
１ＲＲは前左〜後右の各車輪を、１２は能動型サスペン
ションを夫々示す。
する。まず、請求項１の発明の実施例に相当する第一実
施例について説明する。図４は、本実施例を示す概略構
成図であり、図中、１０は車体側部材を、１１ＦＬ〜１
１ＲＲは前左〜後右の各車輪を、１２は能動型サスペン
ションを夫々示す。
【００１６】能動型サスペンション１２は、車体側部材
１０と車輪１１ＦＬ〜１１ＲＲの各車輪側部材１４との
間に各々介装されたアクチュエータとしての油圧シリン
ダ１８ＦＬ〜１８ＲＲと、これら油圧シリンダ１８ＦＬ
〜１８ＲＲの作動圧を個別に調整する圧力制御弁２０Ｆ
Ｌ〜２０ＲＲと、これら圧力制御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲ
に所定圧力の作動油を供給側配管２１Ｓを介して供給す
るとともに、圧力制御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲからの戻り
油を戻り側配管２１Ｒを通じて回収する油圧源２２と、
この油圧源２２および圧力制御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲ間
の供給圧側配管２１Ｓに介挿された蓄圧用のアキュムレ
ータ２４Ｒと、各油圧シリンダ１８ＦＬ〜１８ＲＲと並
列に配設されて各車輪１１ＦＬ〜１１ＲＲと車体側部材
１０との間の相対変位を検出するストロークセンサ２７
ＦＬ〜２７ＲＲと、車体側部材１０の各車輪１１ＦＬ〜
１１ＲＲ側に配設されて、夫々対応する位置における車
体の上下方向加速度を夫々個別に検出する上下方向加速
度センサ２８ＦＬ〜２８ＲＲと、ストロークセンサ２７
ＦＬ〜２７ＲＲのストローク検出値ＳFL〜ＳRRおよび各
上下方向加速度センサ２８ＦＬ〜２８ＲＲの上下方向加
速度検出値ＺGFL 〜ＺGRR に基づき、各圧力制御弁２０
ＦＬ〜２０ＲＲの出力圧を個別に制御するコントローラ
３０とを備えている。
１０と車輪１１ＦＬ〜１１ＲＲの各車輪側部材１４との
間に各々介装されたアクチュエータとしての油圧シリン
ダ１８ＦＬ〜１８ＲＲと、これら油圧シリンダ１８ＦＬ
〜１８ＲＲの作動圧を個別に調整する圧力制御弁２０Ｆ
Ｌ〜２０ＲＲと、これら圧力制御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲ
に所定圧力の作動油を供給側配管２１Ｓを介して供給す
るとともに、圧力制御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲからの戻り
油を戻り側配管２１Ｒを通じて回収する油圧源２２と、
この油圧源２２および圧力制御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲ間
の供給圧側配管２１Ｓに介挿された蓄圧用のアキュムレ
ータ２４Ｒと、各油圧シリンダ１８ＦＬ〜１８ＲＲと並
列に配設されて各車輪１１ＦＬ〜１１ＲＲと車体側部材
１０との間の相対変位を検出するストロークセンサ２７
ＦＬ〜２７ＲＲと、車体側部材１０の各車輪１１ＦＬ〜
１１ＲＲ側に配設されて、夫々対応する位置における車
体の上下方向加速度を夫々個別に検出する上下方向加速
度センサ２８ＦＬ〜２８ＲＲと、ストロークセンサ２７
ＦＬ〜２７ＲＲのストローク検出値ＳFL〜ＳRRおよび各
上下方向加速度センサ２８ＦＬ〜２８ＲＲの上下方向加
速度検出値ＺGFL 〜ＺGRR に基づき、各圧力制御弁２０
ＦＬ〜２０ＲＲの出力圧を個別に制御するコントローラ
３０とを備えている。
【００１７】油圧シリンダ１８ＦＬ〜１８ＲＲの夫々
は、シリンダチューブ１８ａを有し、このシリンダチュ
ーブ１８ａには、軸方向に貫通孔を有するピストン１８
ｃにより隔設された下側の圧力室Ｌが形成され、ピスト
ン１８ｃの上下面の受圧面積差と内圧とに応じた推力を
発生する。そして、シリンダチューブ１８ａの下端が車
輪側部材１４に取付けられ、ピストンロッド１８ｂの上
端が車体側部材１０に取付けられている。また、圧力室
Ｌの各々は、油圧配管３８を介して圧力制御弁２０ＦＬ
〜２０ＲＲの出力ポートに接続されている。また、油圧
シリンダ１８ＦＬ〜１８ＲＲの圧力室Ｌの各々は、絞り
弁３２を介してばね下振動吸収用のアキュムレータ３４
に接続されている。また、油圧シリンダ１８ＦＬ〜１８
ＲＲの各々のばね上，ばね下相当間には、比較的低いば
ね定数であって車体の静荷重を支持するコイルスプリン
グ３６が配設されている。
は、シリンダチューブ１８ａを有し、このシリンダチュ
ーブ１８ａには、軸方向に貫通孔を有するピストン１８
ｃにより隔設された下側の圧力室Ｌが形成され、ピスト
ン１８ｃの上下面の受圧面積差と内圧とに応じた推力を
発生する。そして、シリンダチューブ１８ａの下端が車
輪側部材１４に取付けられ、ピストンロッド１８ｂの上
端が車体側部材１０に取付けられている。また、圧力室
Ｌの各々は、油圧配管３８を介して圧力制御弁２０ＦＬ
〜２０ＲＲの出力ポートに接続されている。また、油圧
シリンダ１８ＦＬ〜１８ＲＲの圧力室Ｌの各々は、絞り
弁３２を介してばね下振動吸収用のアキュムレータ３４
に接続されている。また、油圧シリンダ１８ＦＬ〜１８
ＲＲの各々のばね上，ばね下相当間には、比較的低いば
ね定数であって車体の静荷重を支持するコイルスプリン
グ３６が配設されている。
【００１８】各圧力制御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲの夫々
は、スプールを摺動自在に内装した円筒状の弁ハウジン
グとこれに一体的に設けられた比例ソレノイドとを有す
る、従来周知の３ポート比例電磁減圧弁（例えば特開昭
６４−７４１１１号参照）で構成されている。そして、
比例ソレノイドの励磁コイルに供給する指令電流ｉ（指
令値）を調整することにより、弁ハウジング内に収容さ
れたポペットの移動距離、すなわちスプールの位置を制
御し、供給ポートおよび出力ポート又は出力ポートおよ
び戻りポートを介して油圧源２２と油圧シリンダ１８Ｆ
Ｌ〜１８ＲＲとの間で流通する作動油を制御できるよう
になっている。
は、スプールを摺動自在に内装した円筒状の弁ハウジン
グとこれに一体的に設けられた比例ソレノイドとを有す
る、従来周知の３ポート比例電磁減圧弁（例えば特開昭
６４−７４１１１号参照）で構成されている。そして、
比例ソレノイドの励磁コイルに供給する指令電流ｉ（指
令値）を調整することにより、弁ハウジング内に収容さ
れたポペットの移動距離、すなわちスプールの位置を制
御し、供給ポートおよび出力ポート又は出力ポートおよ
び戻りポートを介して油圧源２２と油圧シリンダ１８Ｆ
Ｌ〜１８ＲＲとの間で流通する作動油を制御できるよう
になっている。
【００１９】ここで、励磁コイルに加えられる指令電流
ｉ（：ｉRL〜ｉRR）と圧力制御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲの
出力ポートから出力される制御圧Ｐとの関係は、図５に
示すように、ノイズを考慮した最小電流値ｉMIN のとき
には最低制御圧ＰMIN となり、この状態から電流値ｉを
増加させると、電流値ｉに比例して直線的に制御圧Ｐが
増加し、最大電流値ｉMAX のときには油圧源２２の設定
ライン圧に相当する最高制御圧ＰMAX となる。この図５
で、ｉN は中立指令電流，ＰCNは中立制御圧である。
ｉ（：ｉRL〜ｉRR）と圧力制御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲの
出力ポートから出力される制御圧Ｐとの関係は、図５に
示すように、ノイズを考慮した最小電流値ｉMIN のとき
には最低制御圧ＰMIN となり、この状態から電流値ｉを
増加させると、電流値ｉに比例して直線的に制御圧Ｐが
増加し、最大電流値ｉMAX のときには油圧源２２の設定
ライン圧に相当する最高制御圧ＰMAX となる。この図５
で、ｉN は中立指令電流，ＰCNは中立制御圧である。
【００２０】前記ストロークセンサ２７ＦＬ〜２７ＲＲ
の夫々は、図６に示すように、前記各車輪１１ＦＬ〜１
１ＲＲと車体側部材１０との間の相対変位ＳＴFL〜ＳＴ
RRを検出するために、これらストロークセンサ２７ＦＬ
〜２７ＲＲから車高に応じた電圧でなるストローク検出
値ＳFL〜ＳRRを出力し、車高が予め設定された目標車高
ＳＴ0 に一致するときに中立電圧でなる標準ストローク
値Ｓ0 を出力する。また、ここでは、前記相対変位ＳＴ
FL〜ＳＴRRに対してストローク検出値ＳFL〜Ｓ RRは何ら
の係数も介さない（すなわち係数が“１”である）リニ
アな関数であるとして、このストローク検出値ＳFL〜Ｓ
RRを当該相対変位ＳＴFL〜ＳＴRRと同等のものとして採
用するものとする。
の夫々は、図６に示すように、前記各車輪１１ＦＬ〜１
１ＲＲと車体側部材１０との間の相対変位ＳＴFL〜ＳＴ
RRを検出するために、これらストロークセンサ２７ＦＬ
〜２７ＲＲから車高に応じた電圧でなるストローク検出
値ＳFL〜ＳRRを出力し、車高が予め設定された目標車高
ＳＴ0 に一致するときに中立電圧でなる標準ストローク
値Ｓ0 を出力する。また、ここでは、前記相対変位ＳＴ
FL〜ＳＴRRに対してストローク検出値ＳFL〜Ｓ RRは何ら
の係数も介さない（すなわち係数が“１”である）リニ
アな関数であるとして、このストローク検出値ＳFL〜Ｓ
RRを当該相対変位ＳＴFL〜ＳＴRRと同等のものとして採
用するものとする。
【００２１】前記上下方向加速度センサ２８ＦＬ〜２８
ＲＲの夫々は、図７に示すように、上下方向加速度ＧFL
〜ＧRRが０であるときに中立電圧でなる中立値ＺG0を出
力し、上方向の加速度ＧFL〜ＧRRを検出したときには前
記中立電圧にその加速度値に応じた電圧を加えた電圧、
下方向の加速度ＧFL〜ＧRRを検出したときには前記中立
電圧からその加速度値に応じた電圧を減じた電圧でなる
車体上下方向加速度検出値ＺGFL 〜ＺGRR を出力するよ
うに構成されている。また、ここでは、上下方向加速度
ＧFL〜ＧRRに対して上下方向加速度検出値ＺGFL 〜Ｚ
GRR は何らの係数も介さない（すなわち係数が“１”で
ある）リニアな関数であるとして，この上下方向加速度
検出値ＺGFL 〜ＺGRR を上下方向加速度ＧFL〜ＧRRと同
等のものとして採用するものとする。
ＲＲの夫々は、図７に示すように、上下方向加速度ＧFL
〜ＧRRが０であるときに中立電圧でなる中立値ＺG0を出
力し、上方向の加速度ＧFL〜ＧRRを検出したときには前
記中立電圧にその加速度値に応じた電圧を加えた電圧、
下方向の加速度ＧFL〜ＧRRを検出したときには前記中立
電圧からその加速度値に応じた電圧を減じた電圧でなる
車体上下方向加速度検出値ＺGFL 〜ＺGRR を出力するよ
うに構成されている。また、ここでは、上下方向加速度
ＧFL〜ＧRRに対して上下方向加速度検出値ＺGFL 〜Ｚ
GRR は何らの係数も介さない（すなわち係数が“１”で
ある）リニアな関数であるとして，この上下方向加速度
検出値ＺGFL 〜ＺGRR を上下方向加速度ＧFL〜ＧRRと同
等のものとして採用するものとする。
【００２２】コントローラ３０は、図８に示すように、
ストロークセンサ２７ＦＬ〜２７ＲＲから出力されるス
トローク検出値ＳFL〜ＳRRおよび上下方向加速度センサ
２８ＦＬ〜２８ＲＲから出力される上下方向加速度検出
値ＺGFL 〜ＺGRR が入力されるマイクロコンピュータ４
４と、このマイクロコンピュータ４４からＤ／Ａ変換さ
れて出力される圧力指令値ＵFL〜ＵRRが供給されて、こ
れらを圧力制御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲに対する駆動電流
ｉFL〜ｉRRに変換する例えばフローティング形定電圧回
路で構成される駆動回路４６ＦＬ〜４６ＲＲとを備えて
いる。
ストロークセンサ２７ＦＬ〜２７ＲＲから出力されるス
トローク検出値ＳFL〜ＳRRおよび上下方向加速度センサ
２８ＦＬ〜２８ＲＲから出力される上下方向加速度検出
値ＺGFL 〜ＺGRR が入力されるマイクロコンピュータ４
４と、このマイクロコンピュータ４４からＤ／Ａ変換さ
れて出力される圧力指令値ＵFL〜ＵRRが供給されて、こ
れらを圧力制御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲに対する駆動電流
ｉFL〜ｉRRに変換する例えばフローティング形定電圧回
路で構成される駆動回路４６ＦＬ〜４６ＲＲとを備えて
いる。
【００２３】ここで、マイクロコンピュータ４４は、少
なくともＡ／Ｄ変換機能を備えた入力側インタフェース
回路４４ａ、Ｄ／Ａ変換機能を備えた出力側インタフェ
ース回路４４ｂ、演算処理装置４４ｃおよび記憶装置４
４ｄを有する。入力インタフェース回路４４ａには、各
センサ２７ＦＬ〜２７ＲＲ，２８ＦＬ〜２８ＲＲからの
検出値ＳFL〜ＳRR，ＺGFL 〜ＺGRR が入力され、出力側
インタフェース回路４４ｂからは各圧力制御弁２０ＦＬ
〜２０ＲＲに対する制御指令値ＵFL〜ＵRRが出力され
る。
なくともＡ／Ｄ変換機能を備えた入力側インタフェース
回路４４ａ、Ｄ／Ａ変換機能を備えた出力側インタフェ
ース回路４４ｂ、演算処理装置４４ｃおよび記憶装置４
４ｄを有する。入力インタフェース回路４４ａには、各
センサ２７ＦＬ〜２７ＲＲ，２８ＦＬ〜２８ＲＲからの
検出値ＳFL〜ＳRR，ＺGFL 〜ＺGRR が入力され、出力側
インタフェース回路４４ｂからは各圧力制御弁２０ＦＬ
〜２０ＲＲに対する制御指令値ＵFL〜ＵRRが出力され
る。
【００２４】また、図９は前記マイクロコンピュータ４
４に構築されたブロック図であり、具体的には、既知の
ようにマイクロコンピュータ４４内に組み込まれた前記
記憶装置４４ｄに、所定の演算処理を実行可能なプログ
ラミングを予め記憶し、このプログラミングを前記演算
処理装置４４ｃが読み込んで演算処理を実行することで
成立する。
４に構築されたブロック図であり、具体的には、既知の
ようにマイクロコンピュータ４４内に組み込まれた前記
記憶装置４４ｄに、所定の演算処理を実行可能なプログ
ラミングを予め記憶し、このプログラミングを前記演算
処理装置４４ｃが読み込んで演算処理を実行することで
成立する。
【００２５】このブロック図は、上下方向加速度センサ
２８ＦＬ〜２８ＲＲで検出された上下方向加速度検出値
ＺG （ＺGFL 〜ＺGRR ）から制御指令値の加速度成分を
算出する加速度成分演算部１と、ストロークセンサ２７
ＦＬ〜２７ＲＲで検出されたストローク検出値Ｓ（ＳFL
〜ＳRR）から制御指令値のストローク成分を算出するス
トローク成分演算部２と、前記加速度成分演算部１で算
出された加速度成分および前記ストローク成分演算部２
で算出されたストローク成分から制御指令値Ｕ（ＵFL〜
ＵRR）を算出する制御指令値演算部３を備えている。
２８ＦＬ〜２８ＲＲで検出された上下方向加速度検出値
ＺG （ＺGFL 〜ＺGRR ）から制御指令値の加速度成分を
算出する加速度成分演算部１と、ストロークセンサ２７
ＦＬ〜２７ＲＲで検出されたストローク検出値Ｓ（ＳFL
〜ＳRR）から制御指令値のストローク成分を算出するス
トローク成分演算部２と、前記加速度成分演算部１で算
出された加速度成分および前記ストローク成分演算部２
で算出されたストローク成分から制御指令値Ｕ（ＵFL〜
ＵRR）を算出する制御指令値演算部３を備えている。
【００２６】前記加速度成分演算部１は、前記上下方向
加速度検出値ＺG （ＺGFL 〜ＺGRR）から加速度成分を
算出するために、まず当該上下方向加速度検出値ＺG か
らオフセット成分（図７における中立値ＺG0に相当する
電圧分）およびノイズ成分を除去するバンドパスフィル
タ４と、このバンドパスフィルタ４をパスしたパス成分
ＺGP（ＺGPFL〜ＺGPRR）に質量変更ゲインＧ1 を乗じて
加速度成分Ｇ1 ＺGPを出力するアンプ５とを備えてい
る。
加速度検出値ＺG （ＺGFL 〜ＺGRR）から加速度成分を
算出するために、まず当該上下方向加速度検出値ＺG か
らオフセット成分（図７における中立値ＺG0に相当する
電圧分）およびノイズ成分を除去するバンドパスフィル
タ４と、このバンドパスフィルタ４をパスしたパス成分
ＺGP（ＺGPFL〜ＺGPRR）に質量変更ゲインＧ1 を乗じて
加速度成分Ｇ1 ＺGPを出力するアンプ５とを備えてい
る。
【００２７】前記ストローク成分演算部２は、前記スト
ローク検出値Ｓ（ＳFL〜ＳRR）からストローク成分を算
出するために、まず当該ストローク検出値Ｓから標準ス
トローク値Ｓ0 を減算してその偏差ΔＳを出力する加減
算器６と、この偏差ΔＳにばね定数変更ゲインＧ2 を乗
じてストローク成分Ｇ2 ΔＳを出力するアンプ７とを備
えている。
ローク検出値Ｓ（ＳFL〜ＳRR）からストローク成分を算
出するために、まず当該ストローク検出値Ｓから標準ス
トローク値Ｓ0 を減算してその偏差ΔＳを出力する加減
算器６と、この偏差ΔＳにばね定数変更ゲインＧ2 を乗
じてストローク成分Ｇ2 ΔＳを出力するアンプ７とを備
えている。
【００２８】なお、前記質量変更ゲインＧ1 およびばね
定数変更ゲインＧ2 は、本実施例における車体の重量を
ｍ、サスペンション系の減衰定数をｃ、サスペンション
系のばね定数をｋとしたときの減衰比（ζ＝ｃ／（２√
（ｍｋ）））をほぼ一定に保持するために、下記の
（６）式をほぼ満たす値に設定されている。 ｃ／（２√（（ｍ＋Ｇ1 ）（ｋ＋Ｇ2 ）））＝ｃ／（２√（ｍｋ））……（６） （但し、Ｇ1 ＞０、Ｇ2 ＜０） 前記制御指令値演算部３は、車高を目標車高に維持する
ために必要な制御指令値ＵN から、前記加速度成分演算
部１で算出された加速度成分Ｇ1 ＺGPおよび前記ストロ
ーク成分演算部２で算出されたストローク成分Ｇ2 ΔＳ
を減じて、各駆動回路４６ＦＬ〜４６ＲＲへ制御指令値
Ｕ（ＵFL〜ＵRR）を出力するために、加減算器８で構成
されている。すなわち、制御指令値Ｕ（ＵFL〜ＵRR）は
下記の（７）式で表される。
定数変更ゲインＧ2 は、本実施例における車体の重量を
ｍ、サスペンション系の減衰定数をｃ、サスペンション
系のばね定数をｋとしたときの減衰比（ζ＝ｃ／（２√
（ｍｋ）））をほぼ一定に保持するために、下記の
（６）式をほぼ満たす値に設定されている。 ｃ／（２√（（ｍ＋Ｇ1 ）（ｋ＋Ｇ2 ）））＝ｃ／（２√（ｍｋ））……（６） （但し、Ｇ1 ＞０、Ｇ2 ＜０） 前記制御指令値演算部３は、車高を目標車高に維持する
ために必要な制御指令値ＵN から、前記加速度成分演算
部１で算出された加速度成分Ｇ1 ＺGPおよび前記ストロ
ーク成分演算部２で算出されたストローク成分Ｇ2 ΔＳ
を減じて、各駆動回路４６ＦＬ〜４６ＲＲへ制御指令値
Ｕ（ＵFL〜ＵRR）を出力するために、加減算器８で構成
されている。すなわち、制御指令値Ｕ（ＵFL〜ＵRR）は
下記の（７）式で表される。
【００２９】 Ｕ＝ＵN −（Ｇ1 ＺGP＋Ｇ2 ΔＳ） ……（７） 次に、この第一実施例における能動型サスペンション１
２の基本原理について説明する。このサスペンション系
における運動方程式は、前述の特開昭６２−２８９４２
０号公報に記載の能動型サスペンションの場合と同様に
前記（１）で表されるが、本実施例では、前記（１）で
表されるＦに対抗する制御力として、下記（８）で表さ
れる逆向きの力Ｆを加える。
２の基本原理について説明する。このサスペンション系
における運動方程式は、前述の特開昭６２−２８９４２
０号公報に記載の能動型サスペンションの場合と同様に
前記（１）で表されるが、本実施例では、前記（１）で
表されるＦに対抗する制御力として、下記（８）で表さ
れる逆向きの力Ｆを加える。
【００３０】 Ｆ＝−Ｇ1 ｘ2"−Ｇ2 （ｘ2 −ｘ1 ） ……（８） したがって、（１）式および（８）式より下記の（９）
式が導かれ、 （ｍ＋Ｇ1 ）ｘ2"＋ｃ（ｘ2'−ｘ1'）＋（ｋ＋Ｇ2 ）（ｘ2 −ｘ1 ）＝０ ……（９） この（９）式から分かるように、質量変更ゲインＧ
1 （＞０）分だけ疑似的にばね上質量が増加されるとと
もに、ばね定数変更ゲインＧ2 （＜０）分だけばね定数
が疑似的に小さくなる。
式が導かれ、 （ｍ＋Ｇ1 ）ｘ2"＋ｃ（ｘ2'−ｘ1'）＋（ｋ＋Ｇ2 ）（ｘ2 −ｘ1 ）＝０ ……（９） この（９）式から分かるように、質量変更ゲインＧ
1 （＞０）分だけ疑似的にばね上質量が増加されるとと
もに、ばね定数変更ゲインＧ2 （＜０）分だけばね定数
が疑似的に小さくなる。
【００３１】また、質量変更ゲインＧ1 およびばね定数
変更ゲインＧ2 は前記（６）式をほぼ満たす値に設定さ
れているため、本実施例のサスペンション系における減
衰比ζはほぼ一定に保持される。以上の基本原理に基づ
いて、本実施例の能動型サスペンションによる作用を説
明する。
変更ゲインＧ2 は前記（６）式をほぼ満たす値に設定さ
れているため、本実施例のサスペンション系における減
衰比ζはほぼ一定に保持される。以上の基本原理に基づ
いて、本実施例の能動型サスペンションによる作用を説
明する。
【００３２】車両の振動状態に応じた値として検出され
る各上下方向加速度センサ２８ＦＬ〜２８ＲＲの加速度
検出値ＺGFL 〜ＺGRR が、加速度成分演算部１のバンド
パスフィルタ４に入力され、このバンドパスフィルタ４
をパスすることでノイズが除去され、且つ加速度検出値
ＺGFL 〜ＺGRR から中立値ＺG0が減じられて実際の上下
方向加速度ＧFL〜ＧRRと同等の値となったパス成分ＺGP
（ＺGPFL〜ＺGPRR）がアンプ５に出力されて、アンプ５
でこのパス成分ＺGPに前記質量変更ゲインＧ1を乗じる
ことにより制御指令値の加速度成分Ｇ1 ＺGPが算出さ
れ、算出された加速度成分Ｇ1 ＺGPが制御指令値演算部
３に出力される。
る各上下方向加速度センサ２８ＦＬ〜２８ＲＲの加速度
検出値ＺGFL 〜ＺGRR が、加速度成分演算部１のバンド
パスフィルタ４に入力され、このバンドパスフィルタ４
をパスすることでノイズが除去され、且つ加速度検出値
ＺGFL 〜ＺGRR から中立値ＺG0が減じられて実際の上下
方向加速度ＧFL〜ＧRRと同等の値となったパス成分ＺGP
（ＺGPFL〜ＺGPRR）がアンプ５に出力されて、アンプ５
でこのパス成分ＺGPに前記質量変更ゲインＧ1を乗じる
ことにより制御指令値の加速度成分Ｇ1 ＺGPが算出さ
れ、算出された加速度成分Ｇ1 ＺGPが制御指令値演算部
３に出力される。
【００３３】これと同時に、ストロークセンサ２７ＦＬ
〜２７ＲＲのストローク検出値ＳFL〜ＳRRが、ストロー
ク成分演算部２の加減算器６に入力され、ここで標準ス
トロークＳ0 を減じることによりストローク偏差ΔＳが
算出され、アンプ７でストローク偏差ΔＳにばね定数変
更ゲインＧ2 を乗じることにより制御指令値のストロー
ク成分Ｇ2 ΔＳが算出され、算出されたストローク成分
Ｇ2 ΔＳが制御指令値演算部３に出力される。
〜２７ＲＲのストローク検出値ＳFL〜ＳRRが、ストロー
ク成分演算部２の加減算器６に入力され、ここで標準ス
トロークＳ0 を減じることによりストローク偏差ΔＳが
算出され、アンプ７でストローク偏差ΔＳにばね定数変
更ゲインＧ2 を乗じることにより制御指令値のストロー
ク成分Ｇ2 ΔＳが算出され、算出されたストローク成分
Ｇ2 ΔＳが制御指令値演算部３に出力される。
【００３４】そして、制御指令値演算部３の加減算器８
で、車高を目標車高に維持するために必要な制御指令値
ＵN から、前記加速度成分演算部１で算出された加速度
成分Ｇ1 ＺGPおよび前記ストローク成分演算部２で算出
されたストローク成分Ｇ2 ΔＳを減じることにより、前
記（７）式に従って制御指令値Ｕ（ＵFL〜ＵRR）が算出
され、算出された制御指令値Ｕ（ＵFL〜ＵRR）が駆動回
路４６ＦＬ〜４６ＲＲに出力される。
で、車高を目標車高に維持するために必要な制御指令値
ＵN から、前記加速度成分演算部１で算出された加速度
成分Ｇ1 ＺGPおよび前記ストローク成分演算部２で算出
されたストローク成分Ｇ2 ΔＳを減じることにより、前
記（７）式に従って制御指令値Ｕ（ＵFL〜ＵRR）が算出
され、算出された制御指令値Ｕ（ＵFL〜ＵRR）が駆動回
路４６ＦＬ〜４６ＲＲに出力される。
【００３５】これに伴って、駆動回路４６ＲＬ，４６Ｒ
Ｒで制御指令値ＵFL〜ＵRRはこれらに対応した指令電流
ｉRL〜ｉRRに変換されて各圧力制御弁２０ＦＬ〜２０Ｒ
Ｒに供給される。この結果、圧力制御弁２０ＦＬ〜２０
ＲＲから指令電流ｉRL〜ｉRRに応じた制御圧Ｐが各油圧
シリンダ１８ＦＬ〜１８ＲＲに出力され、これら油圧シ
リンダ１８ＦＬ〜１８ＲＲに前記（８）式で示される制
御力が加えられるため、前記（９）式から分かるよう
に、質量変更ゲインＧ1 （＞０）分だけ疑似的にばね上
質量が増加されるとともに、ばね定数変更ゲインＧ
2 （＜０）分だけばね定数が疑似的に小さくなる。これ
とともに、各ゲインＧ1 ，Ｇ2 を前記（６）式をほぼ満
たすように設定しているため、このサスペンション系に
おける減衰比ζがほぼ一定に保持される。
Ｒで制御指令値ＵFL〜ＵRRはこれらに対応した指令電流
ｉRL〜ｉRRに変換されて各圧力制御弁２０ＦＬ〜２０Ｒ
Ｒに供給される。この結果、圧力制御弁２０ＦＬ〜２０
ＲＲから指令電流ｉRL〜ｉRRに応じた制御圧Ｐが各油圧
シリンダ１８ＦＬ〜１８ＲＲに出力され、これら油圧シ
リンダ１８ＦＬ〜１８ＲＲに前記（８）式で示される制
御力が加えられるため、前記（９）式から分かるよう
に、質量変更ゲインＧ1 （＞０）分だけ疑似的にばね上
質量が増加されるとともに、ばね定数変更ゲインＧ
2 （＜０）分だけばね定数が疑似的に小さくなる。これ
とともに、各ゲインＧ1 ，Ｇ2 を前記（６）式をほぼ満
たすように設定しているため、このサスペンション系に
おける減衰比ζがほぼ一定に保持される。
【００３６】したがって、図１０に示す周波数−伝達特
性曲線ＬA のように、制御を行わない場合の周波数−伝
達特性曲線ＬN と比べて共振周波数が低くなるため、ば
ね上質量の小さい小型車でも、ばね上質量が大きい大型
車のようなゆったりとした乗り心地を実現することがで
きるとともに、振動伝達関数（ｘ2 ／ｘ1 ）のピーク値
を曲線ＬN より小さくすることもできるため、減衰力を
低下させずに良好な制振効果を得ることができる。ま
た、ばね定数変更ゲインＧ2 によりばね定数が疑似的に
小さくなるため、図１０からも分かるように、特に乗り
心地を重視する場合に好適な制御となる。
性曲線ＬA のように、制御を行わない場合の周波数−伝
達特性曲線ＬN と比べて共振周波数が低くなるため、ば
ね上質量の小さい小型車でも、ばね上質量が大きい大型
車のようなゆったりとした乗り心地を実現することがで
きるとともに、振動伝達関数（ｘ2 ／ｘ1 ）のピーク値
を曲線ＬN より小さくすることもできるため、減衰力を
低下させずに良好な制振効果を得ることができる。ま
た、ばね定数変更ゲインＧ2 によりばね定数が疑似的に
小さくなるため、図１０からも分かるように、特に乗り
心地を重視する場合に好適な制御となる。
【００３７】なお、この第一実施例においては、上下方
向加速度センサ２８ＦＬ〜２８ＲＲとバンドパスフィル
タ４とが請求項１の上下方向加速度検出手段に相当し、
ストロークセンサ２７ＦＬ〜２７ＲＲが請求項１のスト
ローク検出手段に相当し、加速度成分演算部１が請求項
１の加速度成分算出手段に相当し、ストローク成分演算
部２が請求項１のストローク成分算出手段に相当し、制
御指令値演算部３が請求項１の制御指令値出力手段に相
当する。
向加速度センサ２８ＦＬ〜２８ＲＲとバンドパスフィル
タ４とが請求項１の上下方向加速度検出手段に相当し、
ストロークセンサ２７ＦＬ〜２７ＲＲが請求項１のスト
ローク検出手段に相当し、加速度成分演算部１が請求項
１の加速度成分算出手段に相当し、ストローク成分演算
部２が請求項１のストローク成分算出手段に相当し、制
御指令値演算部３が請求項１の制御指令値出力手段に相
当する。
【００３８】次に、請求項２の発明の実施例に相当する
第二実施例について説明する。図１１は、第二実施例を
示す概略構成図であり、この図と、前記第一実施例の構
成を示す図４とを比べれば分かるように、本実施例の構
成は第一実施例の構成と以下の点を除いて同じである。
すなわち、第一実施例のストロークセンサ２８ＦＬ〜２
８ＲＲの代わりに、その配設位置に上下方向速度センサ
２９ＦＬ〜２９ＲＲを備えている。
第二実施例について説明する。図１１は、第二実施例を
示す概略構成図であり、この図と、前記第一実施例の構
成を示す図４とを比べれば分かるように、本実施例の構
成は第一実施例の構成と以下の点を除いて同じである。
すなわち、第一実施例のストロークセンサ２８ＦＬ〜２
８ＲＲの代わりに、その配設位置に上下方向速度センサ
２９ＦＬ〜２９ＲＲを備えている。
【００３９】これら上下方向速度センサ２９ＦＬ〜２９
ＲＲの夫々は、図１２に示すように、各車輪１１ＦＬ〜
１１ＲＲと車体側部材１０との間の上下方向相対速度を
ストローク速度ｖFL〜ｖRRとして検出するものであり、
ストローク速度ｖFL〜ｖRRが零であるときに零の電圧、
上方向の速度ｖFL〜ｖRRを検出したときにその速度値に
応じた正のアナログ電圧、下方向の速度ｖFL〜ｖRRを検
出したときに、その速度値に応じた負のアナログ電圧で
なるストローク速度検出値ＶFL〜ＶRRを出力するように
構成されている。ここでは、ストローク速度ｖFL〜ｖRR
に対してストローク速度検出値ＶFL〜ＶRRは何らの係数
も介さない（すなわち係数が“１”である）リニアな関
数であるとして，このストローク速度検出値ＶFL〜ＶRR
をストローク速度ｖFL〜ｖRRと同等のものとして採用す
るものとする。
ＲＲの夫々は、図１２に示すように、各車輪１１ＦＬ〜
１１ＲＲと車体側部材１０との間の上下方向相対速度を
ストローク速度ｖFL〜ｖRRとして検出するものであり、
ストローク速度ｖFL〜ｖRRが零であるときに零の電圧、
上方向の速度ｖFL〜ｖRRを検出したときにその速度値に
応じた正のアナログ電圧、下方向の速度ｖFL〜ｖRRを検
出したときに、その速度値に応じた負のアナログ電圧で
なるストローク速度検出値ＶFL〜ＶRRを出力するように
構成されている。ここでは、ストローク速度ｖFL〜ｖRR
に対してストローク速度検出値ＶFL〜ＶRRは何らの係数
も介さない（すなわち係数が“１”である）リニアな関
数であるとして，このストローク速度検出値ＶFL〜ＶRR
をストローク速度ｖFL〜ｖRRと同等のものとして採用す
るものとする。
【００４０】また、コントローラ３０の構成は図８に示
す第一実施例と同じものであるが、マイクロコンピュー
タ４４の入力側インタフェース回路４４ａには、図１３
に示すように、上下方向速度センサ２９ＦＬ〜２９ＲＲ
から出力されるストローク速度検出値ＶFL〜ＶRRと、上
下方向加速度センサ２８ＦＬ〜２８ＲＲから出力される
上下方向加速度検出値ＺGFL 〜ＺGRR とが入力される。
す第一実施例と同じものであるが、マイクロコンピュー
タ４４の入力側インタフェース回路４４ａには、図１３
に示すように、上下方向速度センサ２９ＦＬ〜２９ＲＲ
から出力されるストローク速度検出値ＶFL〜ＶRRと、上
下方向加速度センサ２８ＦＬ〜２８ＲＲから出力される
上下方向加速度検出値ＺGFL 〜ＺGRR とが入力される。
【００４１】さらに、マイクロコンピュータ４４には図
１４に示すブロック図が構築してある。このブロック図
は、上下方向加速度センサ２８ＦＬ〜２８ＲＲで検出さ
れた上下方向加速度検出値ＺG （ＺGFL 〜ＺGRR ）から
制御指令値の加速度成分を算出する加速度成分演算部１
と、上下方向速度センサ２９ＦＬ〜２９ＲＲで検出され
たストローク速度検出値Ｖ（ＶFL〜ＶRR）から制御指令
値の速度成分を算出する速度成分演算部９と、前記加速
度成分演算部１で算出された加速度成分および前記速度
成分演算部９で算出された速度成分から制御指令値Ｕ
（ＵFL〜ＵRR）を算出する制御指令値演算部３ａを備え
ている。
１４に示すブロック図が構築してある。このブロック図
は、上下方向加速度センサ２８ＦＬ〜２８ＲＲで検出さ
れた上下方向加速度検出値ＺG （ＺGFL 〜ＺGRR ）から
制御指令値の加速度成分を算出する加速度成分演算部１
と、上下方向速度センサ２９ＦＬ〜２９ＲＲで検出され
たストローク速度検出値Ｖ（ＶFL〜ＶRR）から制御指令
値の速度成分を算出する速度成分演算部９と、前記加速
度成分演算部１で算出された加速度成分および前記速度
成分演算部９で算出された速度成分から制御指令値Ｕ
（ＵFL〜ＵRR）を算出する制御指令値演算部３ａを備え
ている。
【００４２】前記加速度成分演算部１は、前記上下方向
加速度検出値ＺG （ＺGFL 〜ＺGRR）から加速度成分を
算出するために、まず当該上下方向加速度検出値ＺG か
らオフセット成分（図７における中立値ＺG0に相当する
電圧分）およびノイズ成分を除去するバンドパスフィル
タ４と、このバンドパスフィルタ４をパスしたパス成分
ＺGP（ＺGPFL〜ＺGPRR）に質量変更ゲインＧ1 を乗じて
加速度成分Ｇ1 ＺGPを出力するアンプ５とを備えてい
る。
加速度検出値ＺG （ＺGFL 〜ＺGRR）から加速度成分を
算出するために、まず当該上下方向加速度検出値ＺG か
らオフセット成分（図７における中立値ＺG0に相当する
電圧分）およびノイズ成分を除去するバンドパスフィル
タ４と、このバンドパスフィルタ４をパスしたパス成分
ＺGP（ＺGPFL〜ＺGPRR）に質量変更ゲインＧ1 を乗じて
加速度成分Ｇ1 ＺGPを出力するアンプ５とを備えてい
る。
【００４３】前記速度成分演算部９は、前記ストローク
速度検出値Ｖ（ＶFL〜ＶRR）から速度成分を算出するた
めに、これらストローク速度検出値Ｖ（ＶFL〜ＶRR）に
減衰定数変更ゲインＧ3 を乗じて速度成分Ｇ3 Ｖを出力
するアンプ７１で構成されている。なお、前記質量変更
ゲインＧ1 および減衰定数変更ゲインＧ3 は、本実施例
における車体の重量をｍ、サスペンション系の減衰定数
をｃ、サスペンション系のばね定数をｋとしたときの減
衰比（ζ＝ｃ／（２√（ｍｋ）））をほぼ一定に保持す
るために、下記の（１０）式をほぼ満たす値に設定され
ている。 （ｃ＋Ｇ3 ）／（２√（（ｍ＋Ｇ1 ）ｋ））＝ｃ／（２√（ｍｋ）） ……（１０） （但し、Ｇ1 ＞０、Ｇ3 ＞０） 前記制御指令値演算部３ａは、車高を目標車高に維持す
るために必要な制御指令値ＵN から、前記加速度成分演
算部１で算出された加速度成分Ｇ1 ＺGPおよび前記速度
成分演算部９で算出された速度成分Ｇ3 Ｖを減じて、各
駆動回路４６ＦＬ〜４６ＲＲへ制御指令値Ｕ（ＵFL〜Ｕ
RR）を出力するために、加減算器８ａで構成されてい
る。すなわち、制御指令値Ｕ（ＵFL〜ＵRR）は下記の
（１１）式で表される。
速度検出値Ｖ（ＶFL〜ＶRR）から速度成分を算出するた
めに、これらストローク速度検出値Ｖ（ＶFL〜ＶRR）に
減衰定数変更ゲインＧ3 を乗じて速度成分Ｇ3 Ｖを出力
するアンプ７１で構成されている。なお、前記質量変更
ゲインＧ1 および減衰定数変更ゲインＧ3 は、本実施例
における車体の重量をｍ、サスペンション系の減衰定数
をｃ、サスペンション系のばね定数をｋとしたときの減
衰比（ζ＝ｃ／（２√（ｍｋ）））をほぼ一定に保持す
るために、下記の（１０）式をほぼ満たす値に設定され
ている。 （ｃ＋Ｇ3 ）／（２√（（ｍ＋Ｇ1 ）ｋ））＝ｃ／（２√（ｍｋ）） ……（１０） （但し、Ｇ1 ＞０、Ｇ3 ＞０） 前記制御指令値演算部３ａは、車高を目標車高に維持す
るために必要な制御指令値ＵN から、前記加速度成分演
算部１で算出された加速度成分Ｇ1 ＺGPおよび前記速度
成分演算部９で算出された速度成分Ｇ3 Ｖを減じて、各
駆動回路４６ＦＬ〜４６ＲＲへ制御指令値Ｕ（ＵFL〜Ｕ
RR）を出力するために、加減算器８ａで構成されてい
る。すなわち、制御指令値Ｕ（ＵFL〜ＵRR）は下記の
（１１）式で表される。
【００４４】 Ｕ＝ＵN −（Ｇ1 ＺGP＋Ｇ3 Ｖ） ……（１１） 次に、この第二実施例における能動型サスペンション１
２の基本原理について説明する。このサスペンション系
における運動方程式は、前述の特開昭６２−２８９４２
０号公報に記載の能動型サスペンションの場合と同様に
前記（１）で表されるが、本実施例では、前記（１）で
表されるＦに対抗する制御力として、下記（１２）で表
される逆向きの力Ｆを加える。
２の基本原理について説明する。このサスペンション系
における運動方程式は、前述の特開昭６２−２８９４２
０号公報に記載の能動型サスペンションの場合と同様に
前記（１）で表されるが、本実施例では、前記（１）で
表されるＦに対抗する制御力として、下記（１２）で表
される逆向きの力Ｆを加える。
【００４５】 Ｆ＝−Ｇ1 ｘ2"−Ｇ3 （ｘ2'−ｘ1'） ……（１２） したがって、（１）式および（１２）式より下記の（１
３）式が導かれ、 （ｍ＋Ｇ1 ）ｘ2"＋（ｃ＋Ｇ3 ）（ｘ2'−ｘ1'）＋ｋ（ｘ2 −ｘ1 ）＝０ ……（１３） この（１３）式から分かるように、質量変更ゲインＧ1
（＞０）分だけ疑似的にばね上質量が増加されるととも
に、減衰定数変更ゲインＧ3 （＞０）分だけ減衰定数が
疑似的に大きくなる。
３）式が導かれ、 （ｍ＋Ｇ1 ）ｘ2"＋（ｃ＋Ｇ3 ）（ｘ2'−ｘ1'）＋ｋ（ｘ2 −ｘ1 ）＝０ ……（１３） この（１３）式から分かるように、質量変更ゲインＧ1
（＞０）分だけ疑似的にばね上質量が増加されるととも
に、減衰定数変更ゲインＧ3 （＞０）分だけ減衰定数が
疑似的に大きくなる。
【００４６】また、質量変更ゲインＧ1 および減衰定数
変更ゲインＧ3 は前記（１０）式をほぼ満たす値に設定
されているため、本実施例のサスペンション系における
減衰比ζはほぼ一定に保持される。以上の基本原理に基
づいて、本実施例の能動型サスペンションによる作用を
説明する。車両の振動状態に応じた値として検出される
各上下方向加速度センサ２８ＦＬ〜２８ＲＲの加速度検
出値ＺGFL 〜ＺGRR が、加速度成分演算部１のバンドパ
スフィルタ４に入力され、このバンドパスフィルタ４を
パスすることでノイズが除去され、且つ加速度検出値Ｚ
GFL 〜ＺGRR から中立値ＺG0が減じられて実際の上下方
向加速度ＧFL〜ＧRRと同等の値となったパス成分Ｚ
GP（ＺGPFL〜ＺGPRR）がアンプ５に出力されて、アンプ
５でこのパス成分ＺGPに前記質量変更ゲインＧ1を乗じ
ることにより制御指令値の加速度成分Ｇ1 ＺGPが算出さ
れ、算出された加速度成分Ｇ1 ＺGPが制御指令値演算部
３ａに出力される。
変更ゲインＧ3 は前記（１０）式をほぼ満たす値に設定
されているため、本実施例のサスペンション系における
減衰比ζはほぼ一定に保持される。以上の基本原理に基
づいて、本実施例の能動型サスペンションによる作用を
説明する。車両の振動状態に応じた値として検出される
各上下方向加速度センサ２８ＦＬ〜２８ＲＲの加速度検
出値ＺGFL 〜ＺGRR が、加速度成分演算部１のバンドパ
スフィルタ４に入力され、このバンドパスフィルタ４を
パスすることでノイズが除去され、且つ加速度検出値Ｚ
GFL 〜ＺGRR から中立値ＺG0が減じられて実際の上下方
向加速度ＧFL〜ＧRRと同等の値となったパス成分Ｚ
GP（ＺGPFL〜ＺGPRR）がアンプ５に出力されて、アンプ
５でこのパス成分ＺGPに前記質量変更ゲインＧ1を乗じ
ることにより制御指令値の加速度成分Ｇ1 ＺGPが算出さ
れ、算出された加速度成分Ｇ1 ＺGPが制御指令値演算部
３ａに出力される。
【００４７】これと同時に、上下方向速度センサ２９Ｆ
Ｌ〜２９ＲＲのストローク速度検出値Ｖ（ＶFL〜ＶRR）
が、速度成分演算部９のアンプ７１に入力され、ここで
ストローク速度検出値Ｖに減衰定数変更ゲインＧ3 を乗
じることにより制御指令値の速度成分Ｇ3 Ｖが算出さ
れ、算出された速度成分Ｇ3 Ｖが制御指令値演算部３ａ
に出力される。
Ｌ〜２９ＲＲのストローク速度検出値Ｖ（ＶFL〜ＶRR）
が、速度成分演算部９のアンプ７１に入力され、ここで
ストローク速度検出値Ｖに減衰定数変更ゲインＧ3 を乗
じることにより制御指令値の速度成分Ｇ3 Ｖが算出さ
れ、算出された速度成分Ｇ3 Ｖが制御指令値演算部３ａ
に出力される。
【００４８】そして、制御指令値演算部３ａの加減算器
８ａで、車高を目標車高に維持するために必要な制御指
令値ＵN から、前記加速度成分演算部１で算出された加
速度成分Ｇ1 ＺGPおよび前記速度成分演算部９で算出さ
れた速度成分Ｇ3 Ｖを減じることにより、前記（１１）
式に従って制御指令値Ｕ（ＵFL〜ＵRR）が算出され、算
出された制御指令値Ｕ（ＵFL〜ＵRR）が駆動回路４６Ｆ
Ｌ〜４６ＲＲに出力される。
８ａで、車高を目標車高に維持するために必要な制御指
令値ＵN から、前記加速度成分演算部１で算出された加
速度成分Ｇ1 ＺGPおよび前記速度成分演算部９で算出さ
れた速度成分Ｇ3 Ｖを減じることにより、前記（１１）
式に従って制御指令値Ｕ（ＵFL〜ＵRR）が算出され、算
出された制御指令値Ｕ（ＵFL〜ＵRR）が駆動回路４６Ｆ
Ｌ〜４６ＲＲに出力される。
【００４９】これに伴って、駆動回路４６ＲＬ，４６Ｒ
Ｒで制御指令値ＵFL〜ＵRRはこれらに対応した指令電流
ｉRL〜ｉRRに変換されて各圧力制御弁２０ＦＬ〜２０Ｒ
Ｒに供給される。この結果、圧力制御弁２０ＦＬ〜２０
ＲＲから指令電流ｉRL〜ｉRRに応じた制御圧Ｐが各油圧
シリンダ１８ＦＬ〜１８ＲＲに出力され、これら油圧シ
リンダ１８ＦＬ〜１８ＲＲに前記（１２）式で示される
制御力が加えられるため、前記（１３）式から分かるよ
うに、当該サスペンション系において、質量変更ゲイン
Ｇ1 （＞０）分だけ疑似的にばね上質量が増加されると
ともに、減衰定数変更ゲインＧ3 （＞０）分だけ減衰定
数が疑似的に大きくなる。これとともに、各ゲイン
Ｇ1 ，Ｇ3 を前記（１０）式をほぼ満たすように設定し
ているため、このサスペンション系における減衰比ζが
ほぼ一定に保持される。
Ｒで制御指令値ＵFL〜ＵRRはこれらに対応した指令電流
ｉRL〜ｉRRに変換されて各圧力制御弁２０ＦＬ〜２０Ｒ
Ｒに供給される。この結果、圧力制御弁２０ＦＬ〜２０
ＲＲから指令電流ｉRL〜ｉRRに応じた制御圧Ｐが各油圧
シリンダ１８ＦＬ〜１８ＲＲに出力され、これら油圧シ
リンダ１８ＦＬ〜１８ＲＲに前記（１２）式で示される
制御力が加えられるため、前記（１３）式から分かるよ
うに、当該サスペンション系において、質量変更ゲイン
Ｇ1 （＞０）分だけ疑似的にばね上質量が増加されると
ともに、減衰定数変更ゲインＧ3 （＞０）分だけ減衰定
数が疑似的に大きくなる。これとともに、各ゲイン
Ｇ1 ，Ｇ3 を前記（１０）式をほぼ満たすように設定し
ているため、このサスペンション系における減衰比ζが
ほぼ一定に保持される。
【００５０】したがって、図１０に示す周波数−伝達特
性曲線ＬB のように、制御を行わない場合の周波数−伝
達特性曲線ＬN と比べて共振周波数が低くなるため、ば
ね上質量の小さい小型車でも、ばね上質量が大きい大型
車のようなゆったりとした乗り心地を実現することがで
きるとともに、振動伝達関数（ｘ2 ／ｘ1 ）のピーク値
を曲線ＬN より小さくすることもできるため、減衰力を
低下させずに良好な制振効果を得ることができる。ま
た、減衰定数変更ゲインＧ3 により減衰定数が疑似的に
大きくなるため、図１０からも分かるように、特に操縦
安定性を重視する場合に好適な制御となる。
性曲線ＬB のように、制御を行わない場合の周波数−伝
達特性曲線ＬN と比べて共振周波数が低くなるため、ば
ね上質量の小さい小型車でも、ばね上質量が大きい大型
車のようなゆったりとした乗り心地を実現することがで
きるとともに、振動伝達関数（ｘ2 ／ｘ1 ）のピーク値
を曲線ＬN より小さくすることもできるため、減衰力を
低下させずに良好な制振効果を得ることができる。ま
た、減衰定数変更ゲインＧ3 により減衰定数が疑似的に
大きくなるため、図１０からも分かるように、特に操縦
安定性を重視する場合に好適な制御となる。
【００５１】なお、この第二実施例においては、上下方
向加速度センサ２８ＦＬ〜２８ＲＲとバンドパスフィル
タ４とが請求項２の上下方向加速度検出手段に相当し、
上下方向速度センサ２９ＦＬ〜２９ＲＲが請求項２のス
トローク速度検出手段に相当し、加速度成分演算部１が
請求項２の加速度成分算出手段に相当し、速度成分演算
部９が請求項２の速度成分算出手段に相当し、制御指令
値演算部３ａが請求項２の制御指令値出力手段に相当す
る。
向加速度センサ２８ＦＬ〜２８ＲＲとバンドパスフィル
タ４とが請求項２の上下方向加速度検出手段に相当し、
上下方向速度センサ２９ＦＬ〜２９ＲＲが請求項２のス
トローク速度検出手段に相当し、加速度成分演算部１が
請求項２の加速度成分算出手段に相当し、速度成分演算
部９が請求項２の速度成分算出手段に相当し、制御指令
値演算部３ａが請求項２の制御指令値出力手段に相当す
る。
【００５２】次に、請求項３の発明の実施例に相当する
第三実施例について説明する。第三実施例の構成は図４
に示す第一実施例の構成と同じであるが、マイクロコン
ピュータ４４には、図９に示すブロック図の代わりに図
１５に示すブロック図が構築してある。このブロック図
は、上下方向加速度センサ２８ＦＬ〜２８ＲＲで検出さ
れた上下方向加速度検出値ＺG （ＺGFL 〜ＺGRR ）から
制御指令値の加速度成分を算出する加速度成分演算部１
と、ストロークセンサ２７ＦＬ〜２７ＲＲで検出された
ストローク検出値Ｓ（ＳFL〜ＳRR）から制御指令値のス
トローク成分を算出するストローク成分演算部２と、ス
トロークセンサ２７ＦＬ〜２７ＲＲで検出されたストロ
ーク検出値Ｓ（ＳFL〜ＳRR）を微分してストローク速度
Ｖ（ＶFL〜ＶRR）を算出する微分器７２と、この微分器
７２で算出されたストローク速度Ｖ（ＶFL〜ＶRR）から
制御指令値の速度成分を算出する速度成分演算部９ａ
と、前記加速度成分演算部１で算出された加速度成分と
前記ストローク成分演算部２で算出されたストローク成
分と前記速度成分演算部９ａで算出された速度成分とか
ら制御指令値Ｕ（ＵFL〜ＵRR）を算出する制御指令値演
算部３ｂとを備えている。
第三実施例について説明する。第三実施例の構成は図４
に示す第一実施例の構成と同じであるが、マイクロコン
ピュータ４４には、図９に示すブロック図の代わりに図
１５に示すブロック図が構築してある。このブロック図
は、上下方向加速度センサ２８ＦＬ〜２８ＲＲで検出さ
れた上下方向加速度検出値ＺG （ＺGFL 〜ＺGRR ）から
制御指令値の加速度成分を算出する加速度成分演算部１
と、ストロークセンサ２７ＦＬ〜２７ＲＲで検出された
ストローク検出値Ｓ（ＳFL〜ＳRR）から制御指令値のス
トローク成分を算出するストローク成分演算部２と、ス
トロークセンサ２７ＦＬ〜２７ＲＲで検出されたストロ
ーク検出値Ｓ（ＳFL〜ＳRR）を微分してストローク速度
Ｖ（ＶFL〜ＶRR）を算出する微分器７２と、この微分器
７２で算出されたストローク速度Ｖ（ＶFL〜ＶRR）から
制御指令値の速度成分を算出する速度成分演算部９ａ
と、前記加速度成分演算部１で算出された加速度成分と
前記ストローク成分演算部２で算出されたストローク成
分と前記速度成分演算部９ａで算出された速度成分とか
ら制御指令値Ｕ（ＵFL〜ＵRR）を算出する制御指令値演
算部３ｂとを備えている。
【００５３】前記加速度成分演算部１は、前記上下方向
加速度検出値ＺG （ＺGFL 〜ＺGRR）から加速度成分を
算出するために、まず当該上下方向加速度検出値ＺG か
らオフセット成分（図７における中立値ＺG0に相当する
電圧分）およびノイズ成分を除去するバンドパスフィル
タ４と、このバンドパスフィルタ４をパスしたパス成分
ＺGP（ＺGPFL〜ＺGPRR）に質量変更ゲインＧ1 を乗じて
加速度成分Ｇ1 ＺGPを出力するアンプ５とを備えてい
る。
加速度検出値ＺG （ＺGFL 〜ＺGRR）から加速度成分を
算出するために、まず当該上下方向加速度検出値ＺG か
らオフセット成分（図７における中立値ＺG0に相当する
電圧分）およびノイズ成分を除去するバンドパスフィル
タ４と、このバンドパスフィルタ４をパスしたパス成分
ＺGP（ＺGPFL〜ＺGPRR）に質量変更ゲインＧ1 を乗じて
加速度成分Ｇ1 ＺGPを出力するアンプ５とを備えてい
る。
【００５４】前記ストローク成分演算部２は、前記スト
ローク検出値Ｓ（ＳFL〜ＳRR）からストローク成分を算
出するために、まず当該ストローク検出値Ｓから標準ス
トローク値Ｓ0 を減算してその偏差ΔＳを出力する加減
算器６と、この偏差ΔＳにばね定数変更ゲインＧ2 を乗
じてストローク成分Ｇ2 ΔＳを出力するアンプ７とを備
えている。
ローク検出値Ｓ（ＳFL〜ＳRR）からストローク成分を算
出するために、まず当該ストローク検出値Ｓから標準ス
トローク値Ｓ0 を減算してその偏差ΔＳを出力する加減
算器６と、この偏差ΔＳにばね定数変更ゲインＧ2 を乗
じてストローク成分Ｇ2 ΔＳを出力するアンプ７とを備
えている。
【００５５】前記微分器７２は、前記ストローク検出値
Ｓ（ＳFL〜ＳRR）からストローク速度Ｖ（ＶFL〜ＶRR）
を算出するために、前記ストローク成分演算部２の加減
算器６から出力されたストローク偏差ΔＳを入力し、こ
れを微分することによりストローク速度Ｖ（ＶFL〜
ＶRR）を算出出力する。前記速度成分演算部９ａは、前
記微分器７２から出力されたストローク速度Ｖに減衰定
数変更ゲインＧ3 を乗じて速度成分Ｇ3 Ｖを出力するア
ンプ７１を備えている。
Ｓ（ＳFL〜ＳRR）からストローク速度Ｖ（ＶFL〜ＶRR）
を算出するために、前記ストローク成分演算部２の加減
算器６から出力されたストローク偏差ΔＳを入力し、こ
れを微分することによりストローク速度Ｖ（ＶFL〜
ＶRR）を算出出力する。前記速度成分演算部９ａは、前
記微分器７２から出力されたストローク速度Ｖに減衰定
数変更ゲインＧ3 を乗じて速度成分Ｇ3 Ｖを出力するア
ンプ７１を備えている。
【００５６】なお、前記質量変更ゲインＧ1 、ばね定数
変更ゲインＧ2 、および減衰定数変更ゲインＧ3 は、本
実施例における車体の重量をｍ、サスペンション系の減
衰定数をｃ、サスペンション系のばね定数をｋとしたと
きの減衰比（ζ＝ｃ／（２√（ｍｋ）））をほぼ一定に
保持するために、下記の（１４）式をほぼ満たす値に設
定されている。 （ｃ＋Ｇ3 ）／（２√（（ｍ＋Ｇ1 ）（ｋ＋Ｇ2 ）））＝ｃ／（２√（ｍｋ）） ……（１４） （但し、Ｇ1 ＞０、Ｇ2 ＞０且つＧ3 ＞０またはＧ2 ＜
０且つＧ3 ＜０） 前記制御指令値演算部３ｂは、車高を目標車高に維持す
るために必要な制御指令値ＵN から、前記加速度成分演
算部１で算出された加速度成分Ｇ1 ＺGPと、前記ストロ
ーク成分演算部２で算出されたストローク成分Ｇ2 ΔＳ
と、前記速度成分演算部９ａで算出された速度成分Ｇ3
Ｖとを減じて、各駆動回路４６ＦＬ〜４６ＲＲへ制御指
令値Ｕ（ＵFL〜ＵRR）を出力するために、加減算器８ｂ
で構成されている。すなわち、制御指令値Ｕ（ＵFL〜Ｕ
RR）は下記の（１５）式で表される。
変更ゲインＧ2 、および減衰定数変更ゲインＧ3 は、本
実施例における車体の重量をｍ、サスペンション系の減
衰定数をｃ、サスペンション系のばね定数をｋとしたと
きの減衰比（ζ＝ｃ／（２√（ｍｋ）））をほぼ一定に
保持するために、下記の（１４）式をほぼ満たす値に設
定されている。 （ｃ＋Ｇ3 ）／（２√（（ｍ＋Ｇ1 ）（ｋ＋Ｇ2 ）））＝ｃ／（２√（ｍｋ）） ……（１４） （但し、Ｇ1 ＞０、Ｇ2 ＞０且つＧ3 ＞０またはＧ2 ＜
０且つＧ3 ＜０） 前記制御指令値演算部３ｂは、車高を目標車高に維持す
るために必要な制御指令値ＵN から、前記加速度成分演
算部１で算出された加速度成分Ｇ1 ＺGPと、前記ストロ
ーク成分演算部２で算出されたストローク成分Ｇ2 ΔＳ
と、前記速度成分演算部９ａで算出された速度成分Ｇ3
Ｖとを減じて、各駆動回路４６ＦＬ〜４６ＲＲへ制御指
令値Ｕ（ＵFL〜ＵRR）を出力するために、加減算器８ｂ
で構成されている。すなわち、制御指令値Ｕ（ＵFL〜Ｕ
RR）は下記の（１５）式で表される。
【００５７】 Ｕ＝ＵN −（Ｇ1 ＺGP＋Ｇ2 ΔＳ＋Ｇ3 Ｖ） ……（１５） 次に、この第三実施例における能動型サスペンション１
２の基本原理について説明する。このサスペンション系
における運動方程式は、前述の特開昭６２−２８９４２
０号公報に記載の能動型サスペンションの場合と同様に
前記（１）で表されるが、本実施例では、前記（１）で
表されるＦに対抗する制御力として、下記（１６）で表
される逆向きの力Ｆを加える。
２の基本原理について説明する。このサスペンション系
における運動方程式は、前述の特開昭６２−２８９４２
０号公報に記載の能動型サスペンションの場合と同様に
前記（１）で表されるが、本実施例では、前記（１）で
表されるＦに対抗する制御力として、下記（１６）で表
される逆向きの力Ｆを加える。
【００５８】 Ｆ＝−Ｇ1 ｘ2"−Ｇ2 （ｘ2 −ｘ1 ）−Ｇ3 （ｘ2'−ｘ1'） ……（１６） したがって、（１）式および（１６）式より下記の（１
７）式が導かれ、 (ｍ＋Ｇ1)ｘ2"＋ (ｃ＋Ｇ3) (ｘ2'−ｘ1') ＋ (ｋ＋Ｇ2) (ｘ2 −ｘ1)＝０ ……（１７） この（１７）式から分かるように、質量変更ゲインＧ1
（＞０）分だけ疑似的にばね上質量が増加されるととも
に、ばね定数変更ゲインＧ2 ＞０且つ減衰定数変更ゲイ
ンＧ3 ＞０に設定すれば、各ゲインＧ2 ，Ｇ3 分だけば
ね定数ｋおよび減衰定数ｃが疑似的に大きくなり、ばね
定数変更ゲインＧ2 ＜０且つ減衰定数変更ゲインＧ3 ＜
０に設定すれば、各ゲインＧ2 ，Ｇ3 分だけばね定数ｋ
および減衰定数ｃが疑似的に小さくなる。したがって、
ばね定数変更ゲインＧ2 と減衰定数変更ゲインＧ3 の設
定の仕方により、車両の乗り心地や操縦安定性といった
味付けを変えることができる。
７）式が導かれ、 (ｍ＋Ｇ1)ｘ2"＋ (ｃ＋Ｇ3) (ｘ2'−ｘ1') ＋ (ｋ＋Ｇ2) (ｘ2 −ｘ1)＝０ ……（１７） この（１７）式から分かるように、質量変更ゲインＧ1
（＞０）分だけ疑似的にばね上質量が増加されるととも
に、ばね定数変更ゲインＧ2 ＞０且つ減衰定数変更ゲイ
ンＧ3 ＞０に設定すれば、各ゲインＧ2 ，Ｇ3 分だけば
ね定数ｋおよび減衰定数ｃが疑似的に大きくなり、ばね
定数変更ゲインＧ2 ＜０且つ減衰定数変更ゲインＧ3 ＜
０に設定すれば、各ゲインＧ2 ，Ｇ3 分だけばね定数ｋ
および減衰定数ｃが疑似的に小さくなる。したがって、
ばね定数変更ゲインＧ2 と減衰定数変更ゲインＧ3 の設
定の仕方により、車両の乗り心地や操縦安定性といった
味付けを変えることができる。
【００５９】また、質量変更ゲインＧ1 、ばね定数変更
ゲインＧ2 、減衰定数変更ゲインＧ 3 は前記（１４）式
をほぼ満たす値に設定されているため、本実施例のサス
ペンション系における減衰比ζはほぼ一定に保持され
る。以上の基本原理に基づいて、本実施例の能動型サス
ペンションによる作用を説明する。
ゲインＧ2 、減衰定数変更ゲインＧ 3 は前記（１４）式
をほぼ満たす値に設定されているため、本実施例のサス
ペンション系における減衰比ζはほぼ一定に保持され
る。以上の基本原理に基づいて、本実施例の能動型サス
ペンションによる作用を説明する。
【００６０】車両の振動状態に応じた値として検出され
る各上下方向加速度センサ２８ＦＬ〜２８ＲＲの加速度
検出値ＺGFL 〜ＺGRR が、加速度成分演算部１のバンド
パスフィルタ４に入力され、このバンドパスフィルタ４
をパスすることでノイズが除去され、且つ加速度検出値
ＺGFL 〜ＺGRR から中立値ＺG0が減じられて実際の上下
方向加速度ＧFL〜ＧRRと同等の値となったパス成分ＺGP
（ＺGPFL〜ＺGPRR）がアンプ５に出力されて、アンプ５
でこのパス成分ＺGPに前記質量変更ゲインＧ1を乗じる
ことにより制御指令値の加速度成分Ｇ1 ＺGPが算出さ
れ、算出された加速度成分Ｇ1 ＺGPが制御指令値演算部
３ｂに出力される。
る各上下方向加速度センサ２８ＦＬ〜２８ＲＲの加速度
検出値ＺGFL 〜ＺGRR が、加速度成分演算部１のバンド
パスフィルタ４に入力され、このバンドパスフィルタ４
をパスすることでノイズが除去され、且つ加速度検出値
ＺGFL 〜ＺGRR から中立値ＺG0が減じられて実際の上下
方向加速度ＧFL〜ＧRRと同等の値となったパス成分ＺGP
（ＺGPFL〜ＺGPRR）がアンプ５に出力されて、アンプ５
でこのパス成分ＺGPに前記質量変更ゲインＧ1を乗じる
ことにより制御指令値の加速度成分Ｇ1 ＺGPが算出さ
れ、算出された加速度成分Ｇ1 ＺGPが制御指令値演算部
３ｂに出力される。
【００６１】これと同時に、ストロークセンサ２７ＦＬ
〜２７ＲＲのストローク検出値ＳFL〜ＳRRが、ストロー
ク成分演算部２の加減算器６に入力され、ここで標準ス
トロークＳ0 を減じることによりストローク偏差ΔＳが
算出され、アンプ７でストローク偏差ΔＳにばね定数変
更ゲインＧ2 を乗じることにより制御指令値のストロー
ク成分Ｇ2 ΔＳが算出され、算出されたストローク成分
Ｇ2 ΔＳが制御指令値演算部３ｂに出力される。
〜２７ＲＲのストローク検出値ＳFL〜ＳRRが、ストロー
ク成分演算部２の加減算器６に入力され、ここで標準ス
トロークＳ0 を減じることによりストローク偏差ΔＳが
算出され、アンプ７でストローク偏差ΔＳにばね定数変
更ゲインＧ2 を乗じることにより制御指令値のストロー
ク成分Ｇ2 ΔＳが算出され、算出されたストローク成分
Ｇ2 ΔＳが制御指令値演算部３ｂに出力される。
【００６２】また、加減算器６で算出されたストローク
偏差ΔＳが微分器７２に入力され、ここでストローク偏
差ΔＳが微分されてストローク速度Ｖが算出され、アン
プ７１でこの算出されたストローク速度Ｖに減衰定数変
更ゲインＧ3 を乗じることにより制御指令値の速度成分
Ｇ3 Ｖが算出され、算出された速度成分Ｇ3 Ｖが制御指
令値演算部３ｂに出力される。
偏差ΔＳが微分器７２に入力され、ここでストローク偏
差ΔＳが微分されてストローク速度Ｖが算出され、アン
プ７１でこの算出されたストローク速度Ｖに減衰定数変
更ゲインＧ3 を乗じることにより制御指令値の速度成分
Ｇ3 Ｖが算出され、算出された速度成分Ｇ3 Ｖが制御指
令値演算部３ｂに出力される。
【００６３】そして、制御指令値演算部３ｂの加減算器
８ｂで、車高を目標車高に維持するために必要な制御指
令値ＵN から、前記加速度成分演算部１で算出された加
速度成分Ｇ1 ＺGPと、前記ストローク成分演算部２で算
出されたストローク成分Ｇ2ΔＳと、前記速度成分演算
部９ａで算出された速度成分Ｇ3 Ｖとを減じることによ
り、前記（１５）式に従って制御指令値Ｕ（ＵFL〜
ＵRR）が算出され、算出された制御指令値Ｕ（ＵFL〜Ｕ
RR）が駆動回路４６ＦＬ〜４６ＲＲに出力される。
８ｂで、車高を目標車高に維持するために必要な制御指
令値ＵN から、前記加速度成分演算部１で算出された加
速度成分Ｇ1 ＺGPと、前記ストローク成分演算部２で算
出されたストローク成分Ｇ2ΔＳと、前記速度成分演算
部９ａで算出された速度成分Ｇ3 Ｖとを減じることによ
り、前記（１５）式に従って制御指令値Ｕ（ＵFL〜
ＵRR）が算出され、算出された制御指令値Ｕ（ＵFL〜Ｕ
RR）が駆動回路４６ＦＬ〜４６ＲＲに出力される。
【００６４】これに伴って、駆動回路４６ＲＬ，４６Ｒ
Ｒで制御指令値ＵFL〜ＵRRはこれらに対応した指令電流
ｉRL〜ｉRRに変換されて各圧力制御弁２０ＦＬ〜２０Ｒ
Ｒに供給される。この結果、圧力制御弁２０ＦＬ〜２０
ＲＲから指令電流ｉRL〜ｉRRに応じた制御圧Ｐが各油圧
シリンダ１８ＦＬ〜１８ＲＲに出力され、これら油圧シ
リンダ１８ＦＬ〜１８ＲＲに前記（１６）式で示される
制御力が加えられるため、前記（１７）式から分かるよ
うに、質量変更ゲインＧ1 （＞０）分だけ疑似的にばね
上質量が増加されるとともに、ばね定数変更ゲインＧ2
＞０且つ減衰定数変更ゲインＧ3 ＞０としてあれば、各
ゲインＧ2 ，Ｇ3 分だけばね定数ｋおよび減衰定数ｃが
疑似的に大きくなり、ばね定数変更ゲインＧ2 ＜０且つ
減衰定数変更ゲインＧ3 ＜０としてあれば、各ゲインＧ
2 ，Ｇ3 分だけばね定数ｋおよび減衰定数ｃが疑似的に
小さくなる。これとともに、各ゲインＧ1 ，Ｇ2 ，Ｇ3
を前記（１４）式をほぼ満たすように設定しているた
め、このサスペンション系における減衰比ζがほぼ一定
に保持される。
Ｒで制御指令値ＵFL〜ＵRRはこれらに対応した指令電流
ｉRL〜ｉRRに変換されて各圧力制御弁２０ＦＬ〜２０Ｒ
Ｒに供給される。この結果、圧力制御弁２０ＦＬ〜２０
ＲＲから指令電流ｉRL〜ｉRRに応じた制御圧Ｐが各油圧
シリンダ１８ＦＬ〜１８ＲＲに出力され、これら油圧シ
リンダ１８ＦＬ〜１８ＲＲに前記（１６）式で示される
制御力が加えられるため、前記（１７）式から分かるよ
うに、質量変更ゲインＧ1 （＞０）分だけ疑似的にばね
上質量が増加されるとともに、ばね定数変更ゲインＧ2
＞０且つ減衰定数変更ゲインＧ3 ＞０としてあれば、各
ゲインＧ2 ，Ｇ3 分だけばね定数ｋおよび減衰定数ｃが
疑似的に大きくなり、ばね定数変更ゲインＧ2 ＜０且つ
減衰定数変更ゲインＧ3 ＜０としてあれば、各ゲインＧ
2 ，Ｇ3 分だけばね定数ｋおよび減衰定数ｃが疑似的に
小さくなる。これとともに、各ゲインＧ1 ，Ｇ2 ，Ｇ3
を前記（１４）式をほぼ満たすように設定しているた
め、このサスペンション系における減衰比ζがほぼ一定
に保持される。
【００６５】したがって、制御を行わない場合の周波数
−伝達特性曲線と比べて共振周波数が低くなるため、ば
ね上質量の小さい小型車でも、ばね上質量が大きい大型
車のようなゆったりとした乗り心地を実現することがで
きるとともに、振動伝達関数（ｘ2 ／ｘ1 ）のピーク値
を小さくすることもできるため、減衰力を低下させずに
良好な制振効果を得ることができる。また、ばね定数変
更ゲインＧ2 と減衰定数変更ゲインＧ3 の設定の仕方に
より、乗り心地と操縦安定性との兼ね合いから走行状態
等に応じて車両の味付けを変えることができる。
−伝達特性曲線と比べて共振周波数が低くなるため、ば
ね上質量の小さい小型車でも、ばね上質量が大きい大型
車のようなゆったりとした乗り心地を実現することがで
きるとともに、振動伝達関数（ｘ2 ／ｘ1 ）のピーク値
を小さくすることもできるため、減衰力を低下させずに
良好な制振効果を得ることができる。また、ばね定数変
更ゲインＧ2 と減衰定数変更ゲインＧ3 の設定の仕方に
より、乗り心地と操縦安定性との兼ね合いから走行状態
等に応じて車両の味付けを変えることができる。
【００６６】なお、この第三実施例においては、上下方
向加速度センサ２８ＦＬ〜２８ＲＲとバンドパスフィル
タ４とが請求項３の上下方向加速度検出手段に相当し、
ストロークセンサ２７ＦＬ〜２７ＲＲが請求項３のスト
ローク検出手段に相当し、ストロークセンサ２７ＦＬ〜
２７ＲＲと加減算器６と微分器７２とが請求項３のスト
ローク速度検出手段に相当し、加速度成分演算部１が請
求項３の加速度成分算出手段に相当し、ストローク成分
演算部２が請求項３のストローク成分算出手段に相当
し、速度成分演算部９ａが請求項２の速度成分算出手段
に相当し、制御指令値演算部３ｂが請求項３の制御指令
値出力手段に相当する。
向加速度センサ２８ＦＬ〜２８ＲＲとバンドパスフィル
タ４とが請求項３の上下方向加速度検出手段に相当し、
ストロークセンサ２７ＦＬ〜２７ＲＲが請求項３のスト
ローク検出手段に相当し、ストロークセンサ２７ＦＬ〜
２７ＲＲと加減算器６と微分器７２とが請求項３のスト
ローク速度検出手段に相当し、加速度成分演算部１が請
求項３の加速度成分算出手段に相当し、ストローク成分
演算部２が請求項３のストローク成分算出手段に相当
し、速度成分演算部９ａが請求項２の速度成分算出手段
に相当し、制御指令値演算部３ｂが請求項３の制御指令
値出力手段に相当する。
【００６７】また、上記第三実施例では、ストロークセ
ンサ２７ＦＬ〜２７ＲＲを備え、これらストロークセン
サ２７ＦＬ〜２７ＲＲからのストローク検出値を微分器
７２で微分することによりストローク速度を算出してい
るが、第二実施例のような上下方向速度センサ２９ＦＬ
〜２９ＲＲを設置して、これら上下方向速度センサ２９
ＦＬ〜２９ＲＲからのストローク速度検出値を積分器で
積分することによりストロークを算出するようにしても
よい。
ンサ２７ＦＬ〜２７ＲＲを備え、これらストロークセン
サ２７ＦＬ〜２７ＲＲからのストローク検出値を微分器
７２で微分することによりストローク速度を算出してい
るが、第二実施例のような上下方向速度センサ２９ＦＬ
〜２９ＲＲを設置して、これら上下方向速度センサ２９
ＦＬ〜２９ＲＲからのストローク速度検出値を積分器で
積分することによりストロークを算出するようにしても
よい。
【００６８】さらに、前記第一から第三の各実施例にお
いては、各演算処理装置をマイクロコンピュータのプロ
グラミングによって構成したが、例えば図９，１４，１
５に示す各実施例のブロック図と同等の演算処理装置を
論理回路等のハードウエアによって構成することも勿論
可能である。
いては、各演算処理装置をマイクロコンピュータのプロ
グラミングによって構成したが、例えば図９，１４，１
５に示す各実施例のブロック図と同等の演算処理装置を
論理回路等のハードウエアによって構成することも勿論
可能である。
【００６９】
【発明の効果】以上説明してきたように、請求項１〜３
の各発明によれば、質量変更ゲインだけでなく、サスペ
ンション系のばね定数ｋを変更するばね定数変更ゲイン
および／またはサスペンション系の減衰定数ｃを変更す
る減衰定数変更ゲインに基づく制御力を加えることによ
り、質量変更ゲイン分だけ疑似的にばね上質量を増加さ
せながら、減衰比ζをほぼ一定に保持することができ
る。
の各発明によれば、質量変更ゲインだけでなく、サスペ
ンション系のばね定数ｋを変更するばね定数変更ゲイン
および／またはサスペンション系の減衰定数ｃを変更す
る減衰定数変更ゲインに基づく制御力を加えることによ
り、質量変更ゲイン分だけ疑似的にばね上質量を増加さ
せながら、減衰比ζをほぼ一定に保持することができ
る。
【００７０】その結果、ばね上質量の小さい小型車でも
共振周波数の低いゆったりとした乗り心地が得られなが
ら、減衰力が低下しない、良好な制振効果を得ることが
可能となる。
共振周波数の低いゆったりとした乗り心地が得られなが
ら、減衰力が低下しない、良好な制振効果を得ることが
可能となる。
【図１】請求項１の発明の概略構成を示す基本構成図で
ある。
ある。
【図２】請求項２の発明の概略構成を示す基本構成図で
ある。
ある。
【図３】請求項３の発明の概略構成を示す基本構成図で
ある。
ある。
【図４】第一および第三実施例を示す概略構成図であ
る。
る。
【図５】各実施例において使用した圧力制御弁の、指令
電流に対する制御圧の関係を示す特性線図である。
電流に対する制御圧の関係を示す特性線図である。
【図６】第一および第三実施例において使用したストロ
ークセンサの出力特性を示す特性線図である。
ークセンサの出力特性を示す特性線図である。
【図７】各実施例において使用した上下方向加速度セン
サの出力特性を示す特性線図である。
サの出力特性を示す特性線図である。
【図８】第一および第三実施例におけるコントローラの
一例を示すブロック図である。
一例を示すブロック図である。
【図９】第一実施例においてマイクロコンピュータに構
築された、制御指令値を算出するためのブロック図であ
る。
築された、制御指令値を算出するためのブロック図であ
る。
【図１０】第一および第二実施例における、周波数に対
する振動伝達関数（ｘ2 ／ｘ1 ）の関係を示すグラフで
ある。
する振動伝達関数（ｘ2 ／ｘ1 ）の関係を示すグラフで
ある。
【図１１】第二実施例を示す概略構成図である。
【図１２】第二実施例において使用した上下方向速度セ
ンサの出力特性を示す特性線図である。
ンサの出力特性を示す特性線図である。
【図１３】第二実施例におけるコントローラの一例を示
すブロック図である。
すブロック図である。
【図１４】第二実施例においてマイクロコンピュータに
構築された、制御指令値を算出するためのブロック図で
ある。
構築された、制御指令値を算出するためのブロック図で
ある。
【図１５】第三実施例においてマイクロコンピュータに
構築された、制御指令値を算出するためのブロック図で
ある。
構築された、制御指令値を算出するためのブロック図で
ある。
【図１６】車体の振動を低減する能動型サスペンション
の従来例を示す概要図である。
の従来例を示す概要図である。
【図１７】従来例における、周波数に対する振動伝達関
数（ｘ2 ／ｘ1 ）の関係を示すグラフである。
数（ｘ2 ／ｘ1 ）の関係を示すグラフである。
【符号の説明】 １ 加速度成分演算部（加速度成分算出手段） ２ ストローク成分演算部（ストローク成分算出手
段） ３ 制御指令値演算部（制御指令値出力手段） ３ａ 制御指令値演算部（制御指令値出力手段） ３ｂ 制御指令値演算部（制御指令値出力手段） ９ 速度成分演算部（速度成分算出手段） ９ａ 速度成分演算部（速度成分算出手段） １２ 能動型サスペンション １０ 車体側部材 １１ＦＬ〜１１ＲＲ 車輪 １４ 車輪側部材 １８ＦＬ〜１８ＲＲ 油圧シリンダ ２０ＦＬ〜２０ＲＲ 圧力制御弁 ２２ 油圧源 ２７ＦＬ〜２７ＲＲ ストロークセンサ（ストローク検出手段） ２８ＦＬ〜２８ＲＲ 上下方向加速度センサ（上下方向加速度検出手段） ２９ＦＬ〜２９ＲＲ 上下方向速度センサ（ストーク速度検出手段） ３０ コントローラ
段） ３ 制御指令値演算部（制御指令値出力手段） ３ａ 制御指令値演算部（制御指令値出力手段） ３ｂ 制御指令値演算部（制御指令値出力手段） ９ 速度成分演算部（速度成分算出手段） ９ａ 速度成分演算部（速度成分算出手段） １２ 能動型サスペンション １０ 車体側部材 １１ＦＬ〜１１ＲＲ 車輪 １４ 車輪側部材 １８ＦＬ〜１８ＲＲ 油圧シリンダ ２０ＦＬ〜２０ＲＲ 圧力制御弁 ２２ 油圧源 ２７ＦＬ〜２７ＲＲ ストロークセンサ（ストローク検出手段） ２８ＦＬ〜２８ＲＲ 上下方向加速度センサ（上下方向加速度検出手段） ２９ＦＬ〜２９ＲＲ 上下方向速度センサ（ストーク速度検出手段） ３０ コントローラ
Claims (3)
- 【請求項１】 車体側部材と車輪側部材との間に各輪別
に介装されて制御指令値に応じた制御力を発生するアク
チュエータと、各車輪の直上またはその近傍での車体の
上下方向加速度を検出する上下方向加速度検出手段と、
各車輪と車体側部材との間の相対変位を検出するストロ
ーク検出手段と、前記上下方向加速度検出手段からの上
下方向加速度検出値に質量変更ゲインを乗じて制御指令
値の加速度成分を算出する加速度成分算出手段と、前記
ストローク検出手段からのストローク検出値に基づいて
得られるストローク偏差にばね定数変更ゲインを乗じて
制御指令値のストローク成分を算出するストローク成分
算出手段と、前記加速度成分算出手段からの加速度成分
と前記ストローク成分算出手段からのストローク成分と
を加算した値に基づいて前記アクチュエータに制御指令
値を出力する制御指令値出力手段とを備え、前記質量変
更ゲインおよびばね定数変更ゲインを、当該サスペンシ
ョン系の減衰比を一定またはほぼ一定に保持できる値に
設定したことを特徴とする能動型サスペンション。 - 【請求項２】 車体側部材と車輪側部材との間に各輪別
に介装されて制御指令値に応じた制御力を発生するアク
チュエータと、各車輪の直上またはその近傍での車体の
上下方向加速度を検出する上下方向加速度検出手段と、
各車輪と車体側部材との間の相対速度を検出するストロ
ーク速度検出手段と、前記上下方向加速度検出手段から
の上下方向加速度検出値に質量変更ゲインを乗じて制御
指令値の加速度成分を算出する加速度成分算出手段と、
前記ストローク速度検出手段からのストローク速度検出
値に減衰定数変更ゲインを乗じて制御指令値の速度成分
を算出する速度成分算出手段と、前記加速度成分算出手
段からの加速度成分と前記速度成分算出手段からの速度
成分とを加算した値に基づいて前記アクチュエータに制
御指令値を出力する制御指令値出力手段とを備え、前記
質量変更ゲインおよび減衰定数変更ゲインを、当該サス
ペンション系の減衰比を一定またはほぼ一定に保持でき
る値に設定したことを特徴とする能動型サスペンショ
ン。 - 【請求項３】 車体側部材と車輪側部材との間に各輪別
に介装されて制御指令値に応じた制御力を発生するアク
チュエータと、各車輪の直上またはその近傍での車体の
上下方向加速度を検出する上下方向加速度検出手段と、
各車輪と車体側部材との間の相対変位を検出するストロ
ーク検出手段と、各車輪と車体側部材との間の相対速度
を検出するストローク速度検出手段と、前記上下方向加
速度検出手段からの上下方向加速度検出値に質量変更ゲ
インを乗じて制御指令値の加速度成分を算出する加速度
成分算出手段と、前記ストローク検出手段からのストロ
ーク検出値に基づいて得られるストローク偏差にばね定
数変更ゲインを乗じて制御指令値のストローク成分を算
出するストローク成分算出手段と、前記ストローク速度
検出手段からのストローク速度検出値に減衰定数変更ゲ
インを乗じて制御指令値の速度成分を算出する速度成分
算出手段と、前記加速度成分算出手段からの加速度成分
と前記ストローク成分算出手段からのストローク成分と
前記速度成分算出手段からの速度成分とを加算した値に
基づいて前記アクチュエータに制御指令値を出力する制
御指令値出力手段とを備え、前記質量変更ゲインとばね
定数変更ゲインと減衰定数変更ゲインとを、当該サスペ
ンション系の減衰比を一定またはほぼ一定に保持できる
値に設定したことを特徴とする能動型サスペンション。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3043894A JPH07237423A (ja) | 1994-02-28 | 1994-02-28 | 能動型サスペンション |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3043894A JPH07237423A (ja) | 1994-02-28 | 1994-02-28 | 能動型サスペンション |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07237423A true JPH07237423A (ja) | 1995-09-12 |
Family
ID=12303955
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3043894A Pending JPH07237423A (ja) | 1994-02-28 | 1994-02-28 | 能動型サスペンション |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH07237423A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2008190631A (ja) * | 2007-02-05 | 2008-08-21 | Yuei Caster Co Ltd | 油圧式ダンパー及びそれを用いた油圧式ダンパー付きキャスター |
-
1994
- 1994-02-28 JP JP3043894A patent/JPH07237423A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2008190631A (ja) * | 2007-02-05 | 2008-08-21 | Yuei Caster Co Ltd | 油圧式ダンパー及びそれを用いた油圧式ダンパー付きキャスター |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP2514252B2 (ja) | 能動型サスペンション | |
| US6259982B1 (en) | Method and apparatus for controlling an active suspension system | |
| EP0255720B1 (en) | Vehicle suspension system | |
| JPS62289420A (ja) | 能動型サスペンシヨン | |
| US5740039A (en) | Vehicle wheel suspension arrangements | |
| JP2963183B2 (ja) | 能動型懸架装置のための制御方法 | |
| JPH0195925A (ja) | 能動型サスペンション | |
| JP3196494B2 (ja) | サスペンション制御装置 | |
| JPH05319054A (ja) | サスペンション制御装置 | |
| JP3185566B2 (ja) | サスペンション制御装置 | |
| JP3180581B2 (ja) | サスペンション制御装置 | |
| JPH07237423A (ja) | 能動型サスペンション | |
| JP2845031B2 (ja) | サスペンション制御装置 | |
| KR0184679B1 (ko) | 서스펜션 제어장치 | |
| JP2947004B2 (ja) | 能動型サスペンション | |
| JPH0248207A (ja) | 車両用サスペンション制御装置 | |
| JP2595238B2 (ja) | 能動型サスペンシヨン装置 | |
| JP2503240B2 (ja) | 能動型サスペンション | |
| JP3060809B2 (ja) | サスペンション制御装置 | |
| JPH02144208A (ja) | 車両用能動型サスペンション | |
| JP2541635B2 (ja) | 能動型サスペンション | |
| JP2616180B2 (ja) | 車両用アクティブサスペンション装置 | |
| JPH07186663A (ja) | 能動型サスペンション | |
| JP3052699B2 (ja) | 能動型サスペンション | |
| JP3206671B2 (ja) | サスペンション制御装置 |