JP2616180B2

JP2616180B2 - 車両用アクティブサスペンション装置

Info

Publication number: JP2616180B2
Application number: JP21643490A
Authority: JP
Inventors: 和彦青野; 喜一山田; 裕明吉田; 尚浩岸本; 隆夫森田; 明彦富樫; 忠夫田中
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1990-08-16
Filing date: 1990-08-16
Publication date: 1997-06-04
Anticipated expiration: 2012-06-04
Also published as: JPH04100711A

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）この発明は、車輪から車体への振動伝達を抑制し、乗
心地を向上させた車両用アクティブサスペンション装置
に関する。

（従来の技術およびその解決すべき課題）この種のアクティブサスペンション装置は、車体と各
車輪との間の夫々に油圧支持手段、つまり、油圧シリン
ダからなる油圧アクチュエータを介装し、主として、こ
れら油圧アクチュエータが発生する油圧でもって、車体
を支持するようにしている。従って、上述したように車
体を油圧アクチュエータを介して支持していれば、車輪
を介して車体に入力する振動に対応し、この車体の振動
を打ち消すように各油圧アクチュエータの油圧を制御す
ることで、車体の上下動を抑制し、その乗り心地を向上
させることができる。

従来、この油圧アクチュエータの油圧制御方法とし
て、ばね上上下加速度センサが検出する車体の上下加速
度を一階積分し、この積分値（単純にセンサ値を積分す
ると低周波域でゲインが無限大となり、センサ出力中の
DC成分の影響で、車体が振動する不都合が生じるので、
実際には一次遅れ要素処理される）に応じて制御する、
所謂「スカイフックダンパ制御」が知られている。すな
わち、車体が、車体上方の空間にあたかもダンパで吊る
されているかのように想定し、油圧アクチュエータをこ
のダンパとして機能させるのである。

この従来の制御方法ではばね上共振周波数近傍の振動
を効果的に抑制することができるが、この制御方法では
ストローク量を考慮しないので、悪路走行時や高速走行
時等におけるストローク変化が激しい場合に、フルバン
プ、フルリバウンド等の不都合が生じ、乗心地が悪化す
るという問題がある。

油圧アクチュエータの油圧制御方法として、各車輪と
車体間に車高センサ（ストロークセンサ）を設け、各油
圧アクチュエータのストローク量と目標ストローク量と
の偏差、すなわち、車体と車輪との相対変位、および前
述の偏差の時間微分、すなわち、車体と車輪との相対速
度に応じて油圧を制御する方法も知られてる。この制御
方法では、車体と車輪との相対変位に比例して、油圧ア
クチュエータの油圧を制御することで、この油圧アクチ
ュエータをばねとして機能させ、また、車体と車輪との
相対速度に比例して、油圧アクチュエータの油圧を制御
することで、この油圧アクチュエータをダンパとして機
能させている。

この制御方法では、ストローク量が大になると、これ
を制限するように油圧制御されるので、スカイフックダ
ンパ制御の場合の上述のような問題は解決されるが、ば
ね上共振周波数以上の周波数域における乗心地が悪いと
いう問題がある。

本発明はこのような問題を解決するためになされたも
ので、ばね上共振周波数近傍のみならず、それ以上の周
波数帯域での車輪から車体への振動の伝達を抑制すると
共に、サスペンションのフルストロークを防止して乗心
地の向上を図った車両用アクティブサスペンション装置
を提供することを目的とする。

（課題を解決するための手段）上述の目的を達成するために、本発明は、車体と各車
輪との間に夫々介装され、車体を支持する油圧支持手段
と、各油圧支持手段への油圧の給排を制御して車輪から
車体への振動伝達を抑制する油圧制御手段とを備えた車
両用アクティブサスペンション装置において、前記各油
圧支持手段のストローク量を検出するストローク検出手
段と、各車輪に対応する部位での車体の上下速度を検出
するばね上速度検出手段と、各車輪に対応する部位での
車体の上下加速度を検出するばね上加速度検出手段と、
路面状態または車両状態を検出し、検出した路面状態ま
たは車両状態に応じ、予測されるストローク量に関連し
た信号値を出力するストローク量予測手段とを備え、前
記油圧制御手段は、前記ばね上速度検出手段が検出した
車体の上下速度と制御ゲインから決定される油圧制御量
に、前記ばね上加速度検出手段が検出した車体の上下加
速度に応じて位相進み補正量を加えた第１の油圧制御量
を設定する第１の制御量設定手段と、前記ストローク検
出手段が検出したストローク量と目標ストローク量の偏
差およびこの偏差の時間変化率に応じた第２の油圧制御
量を設定する第２の制御量設定手段とを有し、前記第１
の油圧制御量と第２の油圧制御量とを、前記ストローク
量予測手段が出力する信号値に応じた重みを付けて加算
し、該加算した油圧制御量に基づき、前記油圧支持手段
への油圧の給排を制御することを特徴とするものであ
る。

（作用）本発明の第１の制御量設定手段によってばね上上下加
速度に比例して油圧制御量を決定すると、ばね上上下速
度に比例して油圧制御量を決定する、所謂「スカイフッ
クダンパ制御」の場合に比較して、ばね上共振周波数で
の振幅が大になるが、共振周波数が小になり、共振周波
数より大きい周波数帯域での振動伝達特性が良好となる
利点がある。すなわち、ばね上共振周波数近傍では車体
の上下速度に応じ、共振周波数より大の周波数帯域では
ばね上上下加速度に比例して油圧制御量を決定すること
により、低周波数域から高周波数域まで広い範囲に亘っ
て振動伝達特性が改善されることになる。

一方、第２の制御量設定手段による制御は、ストロー
ク検出手段が検出したストローク量と目標ストローク量
との偏差、およびその時間変化率に応じて設定される油
圧制御量に基づき、各油圧支持手段への油圧の給排を制
御するため、第１の制御量設定手段には備わっていない
ストローク制御機能を備えている。

油圧制御手段は、第１の制御量設定手段が設定した油
圧制御量および第２の制御量設定手段が設定した油圧制
御量を、ストローク量予測手段が出力する信号値に応じ
た重みを付けて加算することにより、悪路等のストロー
ク変動が大であると予測される場合には、第２の制御量
設定手段の油圧制御量を、小であると予測される場合に
は第１の制御量設定手段の油圧制御量を支配的に加算す
ることになる。

（実施例）以下本発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明す
る。

第１図は、自動車の油圧アクティブサスペンション装
置の構成を示す。この図には、各輪、すなわち、左右前
輪及び左右後輪の夫々に設けられる油圧支持手段として
のサスペンションユニット12が示されており、このサス
ペンションユニット12のサスペンションスプリング13及
び単動型の油圧シリンダからなる油圧アクチュエータ14
は、車体７と車輪８との間に介装されている。尚、第１
図には、１つの車輪と組み合わされるサスペンションユ
ニットが代表して図示されている。

サスペンションユニット12の制御バルブ17は、油圧ア
クチュエータ14の油圧室15に連通する油路16と、後述す
る供給油路14及び排出油路６との間に介挿されている。
油路16の途中には、分岐路16aの一端が接続されてお
り、分岐路16aの他端には、アキュムレータ20が接続さ
れている。アキュムレータ20内にはガスが封入されてお
り、ガスの圧縮性により、所謂ガスばね作用が発揮され
る。そして、分岐路16aの途中には絞り19が配設されて
おり、この絞り19は、アキュムレータ20と油圧アクチュ
エータ14の油圧室15との間を流れる作動油の油量を規制
し、これにより、所望の振動減衰効果が発揮される。

前述した供給油路４の他端は、オイルポンプ１の吐出
側に接続されており、オイルポンプ１の吸い込み側は、
油路２を介してリザーブタンク３内に連通している。従
って、オイルポンプ１が駆動されると、リザーブタンク
３内に貯留されている作動油は、供給油路４側に吐出さ
れる。供給油路４には、オイルポンプ１側から順にオイ
ルフィルタ９、チェックバルブ10及びライン圧保持用の
アキュムレータ11が配設されている。チェックバルブ10
は、オイルポンプ１側からサスペンションユニット12側
に向かう作動油の流れのみを許容するものであり、この
チェックバルブ10によりアキュムレータ11内に高圧の作
動油を蓄えることができる。

制御バルブ17は、供給される電流値に比例して、その
弁開度を変化させるタイプのものであり、この弁開度に
応じて、供給油路４側と排出油路６側との間での油量の
給排、つまり、油圧アクチュエータ14に対する油圧の給
排を制御することができる。そして、制御バルブ17に供
給される電流値が大である程、油圧アクチュエータ14内
の油圧、即ち、その発生する支持力が増大するように構
成されている。制御バルブ17から排出油路６側に排出さ
れる作動油は、前述したリザーバタンク３に戻される。

制御バルブ17は、油圧制御手段を構成するコントロー
ラ30の出力側に電気的に接続され、コントローラ30から
の駆動信号により、その作動が制御されるようになって
いる。それ故、コントローラ30の入力側には、各種のセ
ンサが夫々接続されており、これらセンサには、車体７
に取付けられ、車体７に作用する横加速度を検出する横
Ｇセンサ、各車輪の部位での車体７に取付けられ、車体
７の上下加速度を検出するばね上上下Ｇセンサ32、自動
車のステアリングハンドル（図示しない）のハンドル角
を検出するハンドル角センサ33、自動車の走行速度、即
ち、車速を検出する車速センサ34等がある。

更に、コントローラ30には、各車輪８毎に車高センサ
31が取付けられている。車高センサ31は、車体７側に取
付けられ、その車輪８のサスペンションアーム（図示し
ない）の変位量、つまり、車輪８と車体７との相対変位
から車高を検出するように構成されている。これを換言
すれば、車高センサ31は、サスペンションユニット12、
即ち、油圧アクチュエータ14の伸縮ストロークに対応す
る検出信号を出力することになる。

ここで、第１図においては、１個の車高センサ31、お
よび１個の上下Ｇセンサ32のみを代表して示してある。
また、各車輪の部位の車体７の上下加速度を夫々検出す
るにあたっては、各車輪毎に上下Ｇセンサ32を配置しな
くとも、３個の上下Ｇセンサ32のみを配置するだけでも
よい。即ち、上下Ｇセンサ32が配置されていない車輪の
部位の車体７の上下加速度は、車体７が剛体と見做せる
から、３個の上下Ｇセンサ32からの上下加速度に基づい
て算出することができる。

また、上下Ｇセンサ32は、本実施例ではばね上加速度
検出手段として使用されると共に、その検出値を積分し
て車体の上下速度検出手段として使用される。

前述した制御バルブ17は、詳細は後述するように、各
センサの検出信号に基づき、コントローラ30によってそ
の作動が制御され、これにより油圧アクチュエータ14へ
の油圧の給排が制御される。そして、この油圧アクチュ
エータ14への油圧の給排制御と相まって、路面から車体
に入力される振動は、油圧アクチュエータ14の油圧室15
が絞り19を介してアキュムレータ20に連通していること
により、吸収且つ減衰されるようになっている。

次に、コントローラ30により制御されるサスペンショ
ンユニット12の作動に関し、第２図のブロック線図に示
す等価回路を参照して説明する。

先ず、車高センサ（ストローク検出手段）31が検出し
たストローク量と目標ストローク量との偏差、およびこ
の偏差の時間変化率に応じて油圧制御量を設定する方法
（第２の制御手法）について説明する。

１つの車輪８と組をなす車高センサ31から得た油圧ア
クチュエータ14の伸縮ストロークSaは、減算回路部40に
供給され、また、この減算回路部40には、その油圧アク
チュエータ14に於ける目標ストロークSoもまた供給され
るようになっている。

ここで、目標ストロークSoは、車速センサ34で得た車
速Ｖや路面状態等に基づいて設定されるようになってお
り、例えば、車速Ｖに関しては、車両が高速域で走行中
にあるときには、その目標ストロークSoを低下させて車
高を低くし、また、車両が悪路を走行している場合に
は、目標ストロークSoを大きくして、その車高を高く設
定するようにしている。

前述した減算回路部40では、目標ストロークSoと伸縮
ストロークSaとの間の偏差ΔＳが算出され、そして、こ
の偏差ΔＳは、次の第１油圧制御量算出回路部41に供給
される。この第１油圧制御量算出回路部41では、減算回
路部40で得た偏差ΔＳ、即ち、車輪８と車体７との相対
変位ΔＳに、所定のばね要素ゲインKsが乗算されること
で、第１油圧制御量Psが算出されることになる。従っ
て、第１油圧制御量Psは、油圧アクチュエータ14の伸縮
ストロークSaに比例するサスペンションとしての等価的
なばね力に相当する。

一方、減算回路部40で得た偏差、即ち、前記相対変位
ΔＳは、微分演算回路部42にて微分処理され、これによ
り、微分演算回路部42からは、車輪８と車体７との間の
相対速度_１が出力されることになる。この相対速度
_１は、次に、第２油圧制御量算出回路部43に供給され、
そして、この回路部43では、相対速度_１に所定のダン
パ要素ゲインＫDが乗算されることで、第２油圧制御量
ＰDが算出されることになる。ここで、第２油圧制御量
ＰDは、油圧アクチュエータ14の伸縮ストローク速度に
比例するようなサスペンションとしての等価的な減衰力
に相当するものとなる。

そして、上述したようにして算出された第１及び第２
油圧制御量Ps,P Dは、加算回路部44において相互に加算
され、合算油圧制御量P1が得られることになる。

このようにして合算油圧制御量P1が算出されると、こ
の合算油圧制御量P1は、次の第１の制限油圧制御量算出
回路部45に供給され、この回路部45にて、制限油圧制御
量P2が算出される。具体的には、合算油圧制御量P1に所
定の制限ゲインK1を乗算することで、制限油圧制御量P2
が算出されるようになっており、また、この実施例の場
合、制限ゲインK1は、制限ゲイン算出回路部46にて算出
されるようになっている。

即ち、制限ゲイン算出回路部46には、車高センサ31か
ら得た油圧アクチュエータ14の伸縮ストロークSaが供給
されるようになっており、そして、制限ゲイン算出回路
部46では、第３図のマップから、伸縮ストロークSaの変
化量に基づいて、制限ゲインK1が設定され、そして、そ
の制限ゲインK1が前述した第１の制限油圧制御量算出回
路部45、および後述する第２の制限油圧制御量算出回路
部54に供給されるようになっている。ここで、第３図か
ら明らかなように、制限ゲインK1は、伸縮ストロークSa
の変化量が所定範囲ΔS1以内では０に設定され、そし
て、変化量が所定範囲ΔS1を越えて変化したときには、
その変化量の増加に従って大きくなるようようになって
いる。そして、伸縮ストロークSaの変化量が所定範囲Δ
S2以上となった場合、制限ゲインK1は、最大値例えば1.
0をとるようになっている。

前述したようにして第１の制限油圧制御量算出回路部
45にて、制限油圧制御量P2が算出されると、この制御量
P2は、後述する加算回路部56に供給される。

つぎに、ばね上上下速度およびばね上加速度に応じて
油圧制御量を設定する方法（第２の制御手法）について
説明する。この第１の制御手法を説明する当たり、先
ず、第４図に示す１輪モデルについて説明する。

いま、アクチュエータが発生する制御力をＦとし、こ
の制御力をばね上上下速度（上下Ｇセンサ32にから得ら
れる上下加速度の１階積分）のK_V倍、ばね上上下加速度
のK_G倍により発生させると仮定し、ばね定数をｋ、減衰
力をｃ、車体質量をＭとすると、第４図に示すモデルの
運動方程式は以下のように表される。

Ｍ＝−ｋ（ｘ−x_in）−ｃ（−_in）＋Ｆ ……（１）Ｆ＝−K_V−K_G ……（２）（１）および（２）式から、下記（３）式が得られ
る。

（Ｍ＋K_G）＋（ｃ＋K_V）−ｃ_in ＋ｋ（ｘ−x_in）＝０ ……（３）ここに、ｘは車体７の変位量、x_inは車輪８の変位量
である。

（３）式の左辺第１項に注目すると、あたかも車体質
量ＭがK_Gだけ増加したと見なすことができ、車体の質量
をその分増加させたと同じ効果があるので、ばね上上下
速度に比例させて油圧を制御する「スカイフックダンパ
制御」に対比させて「マスインクリース制御」と呼ぶこ
とができる。

上記（３）式をプラス変換し、制御の安定性を考慮す
ると、ばね上上下Ｇセンサ32からの信号に基づく各輪の
油圧制御量の演算手順は、第２図のブロック線図に示す
等価回路で表すことができる。

すなわち、ばね上上下Ｇセンサ32が検出する車体７の
上下加速度は１次遅れ要素回路部50aにおいて積分さ
れ、車体７の上下速度_２が求められる。この積分値
_２は位相進み補償回路部50bにおいて位相進み補正され
る。そして、このように補正された値を第３の油圧制御
量算出回路部52に供給し、この値にゲインＫが乗算され
て第３油圧制御量P_Mが求められる。

第２図に示す１次遅れ要素回路部50a及び位相進み補
償回路部50bで構成される信号処理ブロック50における
周波数特性は、第５図に示される。同図により明らかな
ように、センサ出力のDC成分の影響が問題となる低周波
数域、及び制御バルブの応答遅れが問題となる高周波数
域においては、ゲインを下げることができ、しかも、ば
ね上共振周波数より高周波数域においては、位相を進め
ることができる。このため、振動伝達率（x/x_in;dB）
は、第６図に示すように、従来の単なる「スカイフック
ダンパ制御」に比べ、位相を進ませた分（図中斜線部）
だけ改善されており、ばね上共振周波数以上の周波数帯
域における車輪から車体への振動伝達が抑制されること
になる。

第３の油圧制御量算出回路部52により演算される第３
油圧制御量P_Mは、第２の制限油圧制御量算出回路部54に
供給され、前述の制限ゲインK1を用いた制限ゲイン（１
−K1）が油圧制御量P_Mに乗算され、制限油圧制御量P3が
演算される。制限油圧制御量P3は、制限ゲイン値（１−
K1）に応じて設定されるので、伸縮ストロークSaが小の
場合には大きい値に設定されることになる。

このように第１の制御手法により設定される制限油圧
制御量P3は、加算回路部56において先に説明した、第２
の制御手法により設定された制限油圧制御量P2と加算さ
れ、制限油圧制御量P4が演算される。

コントローラ30は、上述のようにして求めた制限油圧
制御量P4に対応した制御信号（電流値信号）を制御バル
ブ17に供給し、これにより、制御バルブ17の作動を介し
て、油圧アクチュエータ14内の油圧が制御される。つま
り、油圧アクチュエータ14は、制限油圧制御量P4に基づ
き、サスペンションとしてのばね及びダンパの機能を夫
々発揮することとなる。

ここで、前述した第３図のマップから明らかなよう
に、油圧アクチュエータ14の伸縮ストロークSaの変化量
が小さいと、第１の制限油圧制御算出回路部45の制限ゲ
インK1は小となり、例え、合算油圧制御量P1が算出され
ても、この場合、制限油圧制御量P2は０か又は殆ど０に
近い値となる。そして、第２の制限油圧制御量算出回路
部54の制御ゲイン（１−K1）は大となるから、制限油圧
制御量P3は第３油圧制御量P_Mと略同じ値となるため、油
圧アクチュエータ14内の油圧は、ばね上上下加速度およ
び上下速度に応じて増減圧制御されることになる。油圧
アクチュエータ14内の油圧の増圧は、結果的に車体７の
沈み込みに対する抵抗となり、車体７を水平に維持する
こととなる。これに対し、油圧アクチュエータ14内の油
圧の減圧は、結果的に車体７の浮き上がりを低減するこ
とになる。そして、１次遅れ要素回路30aのT₁値を適宜
に設定すると、このT₁値に応じたカットオフ周波数（例
えば、0.2Hz）が設定され、このカットオフ周波数以下
のゲインを低減させることができる。また、位相進み補
償回路30bのT₂値およびβ値を適宜に設定すると、これ
らの値に応じて周波数（1/（２πβT₂）Hz）が設定さ
れ、この周波数以上でのゲインを低減させることができ
る。

一方、油圧アクチュエータ14に於いて、その伸縮スト
ロークSaの変化量が大きくなるに従い、制限ゲイン（１
−K1）は小となって制限油圧制御量P3は小となる一方、
制限ゲインK1は大きくなるから、第２の制御手法で求め
られる合算油圧制御量P2の制限率も小さくなって、制限
油圧制御量P2が大きな値をとることになる。従って、こ
の場合、油圧アクチュエータ14は、等価的なばね力及び
減衰力を、主としてその伸縮ストロークSaの変化量及び
変化速度に応じて発揮することとなる。

また、伸縮ストロークSaの変化量が更に大きくなる
と、制限ゲインK1はその最大値1.0をとることになり、
このような状況に於いては、合算油圧制御量P1と制限油
圧制御量P2とが一致することになるので、油圧アクチュ
エータ14は、大きなばね力及び減衰力を発揮し、これに
より、サスペンションユニット12のフルバンプ及びフル
リバウンドを防止することができる。

尚、本発明のストローク量予測手段としては、実施例
のように車高センサ31が検出する油圧アクチュエータ15
のストローク量に限定されるものでなく、車速センサ34
が検出する車速や、上下Ｇセンサ32が検出するばね上上
下加速度、路面の凹凸状態に応じて制限ゲインK1の値を
設定するようにしてもよい。車速に応じて設定する場合
には、車速が大である程、制限ゲインK1を値１に近い値
に設定すればよい。

また、上述の説明は、１つの車輪８と組をなすサスペ
ンションユニット12に関してのものであるが、他のサス
ペンションユニット12に於いても、その油圧アクチュエ
ータ14内の油圧が同様にして制御されることは勿論であ
る。

この発明は、上述した一実施例に制約されるものでは
ない。例えば、アクティブサスペンション装置の構成
は、第１図に示したものに限らず、その具体的な構成は
種々に変形可能であり、また、コントローラに関して
は、実際上、マイクロコンピュータを含む回路から構成
されるものである。

（発明の効果）以上説明したように、この発明装置の油圧制御手段
は、ばね上速度検出手段が検出した車体の上下速度と制
御ゲインから決定される油圧制御量に、ばね上加速度検
出手段が検出した車体の上下加速度に応じて位相進み補
正量を加えた第１の油圧制御量を設定する第１の制御量
設定手段と、ストローク検出手段が検出したストローク
量と目標ストローク量の偏差およびこの偏差の時間変化
率に応じた第２の油圧制御量を設定する第２の制御量設
定手段とを有しており、前記第１の油圧制御量と第２の
油圧制御量とを、ストローク量予測手段が出力する信号
値に応じた重みを付けて加算し、該加算した油圧制御量
に基づき、油圧支持手段への油圧の給排を制御するよう
にしたので、悪路等のストローク変動が大であると予測
される場合には第２の制御量設定手段の油圧制御量が、
小であると予測される場合には第１の制御量設定手段の
油圧制御量が支配的に加算設定されることになり、予測
されるストローク量により最適な制御が行うことがで
き、サスペンションのフルストロークを防止することが
できると共に、ばね上共振周波数近傍のみならず、それ
以上の周波数帯域での車輪から車体への振動の伝達を抑
制することができ、乗心地を著しく向上させることがで
きる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の一実施例を示し、第１図は、本発明に係
る車両用アクティブサスペンション装置の構成を示すブ
ロック図、第２図は、第１図に示すコントローラ30の内
部の等価回路の構成を示すブロック図、第３図は、伸縮
ストロークSaと、この伸縮ストロークSaに応じて設定さ
れる制限ゲインK1との関係を示すグラフ、第４図は、振
動解析のための１輪モデルを示す図、第５図は、ゲイン
と位相の周波数特性を示すグラフ、第６図は、車輪に入
力する振動周波数と振動伝達率との関係を示すグラフで
ある。７……車体、８……車輪、12……サスペンションユニッ
ト、14……油圧アクチュエータ、17……制御バルブ、20
……アキュムレータ、30……コントローラ、31……車高
センサ、32……ばね上上下Ｇセンサ、33……ハンドル角
センサ、34……車速センサ。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者岸本尚浩東京都港区芝５丁目33番８号三菱自動車工業株式会社内 (72)発明者森田隆夫東京都港区芝５丁目33番８号三菱自動車工業株式会社内 (72)発明者富樫明彦東京都港区芝５丁目33番８号三菱自動車工業株式会社内 (72)発明者田中忠夫東京都港区芝５丁目33番８号三菱自動車工業株式会社内

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】車体と各車輪との間に夫々介装され、車体
を支持する油圧支持手段と、各油圧支持手段への油圧の給排を制御して車輪から車体
への振動伝達を抑制する油圧制御手段とを備えた車両用アクティブサスペンション装置におい
て、前記各油圧支持手段のストローク量を検出するストロー
ク検出手段と、各車輪に対応する部位での車体の上下速度を検出するば
ね上速度検出手段と、各車輪に対応する部位での車体の上下加速度を検出する
ばね上加速度検出手段と、路面状態または車両状態を検出し、検出した路面状態ま
たは車両状態に応じ、予測されるストローク量に関連し
た信号値を出力するストローク量予測手段とを備え、前記油圧制御手段は、前記ばね上速度検出手段が検出した車体の上下速度と制
御ゲインから決定される油圧制御量に、前記ばね上加速
度検出手段が検出した車体の上下加速度に応じて位相進
み補正量を加えた第１の油圧制御量を設定する第１の制
御量設定手段と、前記ストローク検出手段が検出したストローク量と目標
ストローク量の偏差およびこの偏差の時間変化率に応じ
た第２の油圧制御量を設定する第２の制御量設定手段とを有し、前記第１の油圧制御量と第２の油圧制御量と
を、前記ストローク量予測手段が出力する信号値に応じ
た重みを付けて加算し、該加算した油圧制御量に基づ
き、前記油圧支持手段への油圧の給排を制御することを特徴とする車両用アクティブサスペンション装
置。