JP2913802B2

JP2913802B2 - 悪路検出方法

Info

Publication number: JP2913802B2
Application number: JP23537990A
Authority: JP
Inventors: 尚浩岸本; 喜一山田; 裕明吉田; 和彦青野; 隆夫森田; 明彦富樫; 忠夫田中
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1990-09-05
Filing date: 1990-09-05
Publication date: 1999-06-28
Anticipated expiration: 2014-06-28
Also published as: JPH04115398A

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）この発明は、例えば、車両用アクティブサスペンショ
ン装置の作動を車両の走行路面に応じて制御するに際
し、その路面状態、つまり、路面が悪路か否かを検出す
るための悪路検出方法に関する。

（従来の技術）この種の車両用アクティブサスペンション装置は、車
体と各車体との間の夫々に油圧シリンダからなる油圧ア
クチュエータを介装し、これら油圧アクチュエータを介
して、つまり、主として油圧でもって車体を支持するよ
うにしたものである。

このようなアクティブサスペンション装置によれば、
各油圧アクチュエータ内の油圧を車体と車輪との間の相
対変位に比例して制御すれば、油圧アクチュエータをば
ねとして機能させることができ、一方、油圧アクチュエ
ータの油圧を車体と車輪との間の相対湿度に比例して制
御すれば、油圧アクチュエータをダンパとして機能させ
ることができる。即ち、上述したアクティブサスペンシ
ョン装置によれば、各油圧アクチュエータの油圧を適切
に制御することで、そのサスペンションとして固さを任
意に可変できることになる。

（発明が解決しようとする課題）ところで、各油圧アクチュエータの油圧を前述した相
対変位及び相対速度に基づき制御して、サスペンション
としての固さを可変するにあたり、これら相対変位や相
対速度のみならず、車両が走行する路面の状態、つま
り、路面が悪路か否かをも考慮して、そのサスペンショ
ンとして固さを可変するようにすれば、車両に於ける不
所望なフルバンプやフルリバウンドを効果的に防止でき
るものと考えられるが、このためには、先ず、路面が悪
路か否かを正確に検出する必要がある。

このような悪路の検出に関し、従来から種々の方法が
提案されているが、これら従来の方法をアクティブサス
ペンション装置に適用するにあたっては、このアクティ
ブサスペンション装置に、悪路検出のための特別なセン
サを付加的に設ける必要がある等の不具合がある。

この発明は、上述した事情に基づいてなされたもの
で、その目的とするところは、付加的にセンサ等の構成
要素を必要とすることがなく、特にアクティブサスペン
ション装置の作動を制御する上で好適した悪路検出方法
を提供することにある。

（課題を解決するための手段）この発明の悪路検出方法によれば、車両の走行中、車
体の上下加速度を検出し、この上下加速度が所定領域か
ら外れる度に、悪路判定カウンタの値を基準値から所定
の変位値ずつ一方向に変化させていく一方、時間の経過
とともに、悪路判定カウンタの値を上記変位値よりも小
さい所定の復帰値ずつ、基準値まで他方向に変化させて
いくようにしてあり、そして、上記悪路判定カウンタの
値が悪路判別閾値を越えたときに、車両の走行路面を悪
路として判定するものとなっている。

（作用）上述した悪路検出方法によれば、車体の上下加速度が
連続して且つ頻繁に所定領域から外れるように状況にな
ると、悪路判定カウンタの値が悪路判定閾値を越えるこ
とにより、このことから、その路面を悪路であるとして
判定することになる。即ち、車体の上下加速度が所定領
域から外れるような状況とは、例えば、車輪が突起等を
乗り越したり、又は、凹みに落ち込むような場合であ
り、そして、この状況が頻繁に連続するか否かをみるこ
とで、その走行路面が悪路か否かを判定することができ
るものである。

車体の上下加速度は、アクティブサスペンション装置
に含まれている加速度センサ、所謂、上下Ｇセンサから
得ることができるから、この発明の悪路検出方法をアク
ティブサスペンション装置に適用するにあたっては、特
別なセンサ等が付加的に必要になることもない。

（実施例）第１図は、この発明の悪路検出方法が適用された車両
の油圧アクティブサスペンション装置の構成を示してい
る。この図には、各輪、即ち、左右前輪及び左右後輪の
夫々に設けられる油圧支持手段としてのサスペンション
ユニット12が示されており、このサスペンションユニッ
ト12のサスペンションスプリング13及び単動型の油圧シ
リンダからなる油圧アクチュエータ14は、車体７と車輪
８との間に介装されている。尚、第１図には、１つの車
輪と組み合わされるサスペンションユニットが代表して
図示されている。

サスペンションユニット12の制御バルブ17は、油圧ア
クチュエータ14の油圧室15に連通する油路16と、後述す
る供給油路14及び排出油路６との間に介挿されている。
油路16の途中には、分岐路16aの一端が接続されてお
り、分岐路16aの他端には、アキュムレータ20が接続さ
れている。アキュムレータ20内にはガスが封入されてお
り、ガスの圧縮性により、所謂ガスばね作用が発揮され
る。そして、分岐路16aの途中には、絞り19が配設され
ており、絞り19は、アキュムレータ20と油圧アクチュエ
ータ14の油圧室15との間を流れる作動油の油量を規制
し、これにより、所望の振動減衰効果が発揮されること
になる。

前述した供給油路４の他端は、オイルポンプ１の吐出
側に接続されており、オイルポンプ１の吸い込み側は、
油路２を介してリザーブタンク３内に連通している。従
って、オイルポンプ１が駆動されると、リザーブタンク
３内に貯留されている作動油は、供給油路４側に吐出さ
れる。供給油路４には、オイルポンプ１側から順にオイ
ルフィルタ９、チェックバルブ10及びライン圧保持用の
アキュムレータ11が配設されている。チェックバルブ10
は、オイルポンプ１側からサスペンションユニット12側
に向かう作動油の流れのみを許容するものであり、この
チェックバルブ10によりアキュムレータ11内に高圧の作
動油を蓄えることができる。

制御バルブ17は、供給される電流値に比例して、その
弁開度を変化させるタイプのものであり、この弁開度に
応じて、供給油路４側と排出油路６側との間での油量の
給排、つまり、油圧アクチュエータ14に対する油圧の給
排を制御することができる。そして、制御バルブ17に供
給される電流値が大である程、油圧アクチュエータ14内
の油圧、即ち、その発生する支持力が増大するように構
成されている。制御バルブ17から排出油路６側に排出さ
れる作動油は、前述したリザーバタンク３に戻される。

制御バルブ17は、コントローラ30の出力側に電気的に
接続され、コントローラ30からの駆動信号により、その
作動が制御されるようになっている。それ故、コントロ
ーラ30の入力側には、各種のセンサが夫々接続されてお
り、これらセンサには、車体７に取付けられ、車体７の
上下加速度Ｇを検出する上下Ｇセンサ31、車高を検出す
る車高センサ32、車両のステアリングハンドル（図示し
ない）の舵角θＨを検出するハンドル角センサ33、車両
の車速Ｖを検出する車速センサ34等がある。

第１図には、上下Ｇセンサ31は、１個しか示されてい
ないが、実際には、上下Ｇセンサ31は、各車輪８の部位
に於ける車体７の上下加速度Ｇを検出するために４個備
えられている。

また、車高センサ32もまた、４個備えられており、各
車高センサ32は、各車輪８と車体７との間の相対変位、
つまり、各車輪８の部位での車体７の上下ストロークを
夫々検出するものとなっている。

次に、コントローラ30により制御されるサスペンショ
ンユニット12の作動に関し、第２図のブロック線図を参
照して説明する。

先ず、１つの車輪８と組をなす車高センサ32から得た
上下ストロークSaは、減算部40に供給され、また、この
減算部40には、車体７の目標車高に相当する目標ストロ
ークSoもまた供給されている。

ここで、目標ストロークSoは、例えば、車速センサ34
で得た車速Ｖ等に応じ、つまり、車両が高速域で走行中
にあっては車高を低くし、これに対し、車両が低速域で
走行中にあっては車高を高くするように設定される。

前述した減算部40とは、目標ストロークSoと上下スト
ロークSaとの間の偏差ΔＳが算出され、そして、この偏
差ΔＳは、次の第１油圧制御量算出部41に供給される。
この第１油圧制御量算出部41では、減算部40で得た偏差
ΔＳ、即ち、車輪８と車体７との相対変位に所定のばね
要素ゲインKsを乗算して、第１油圧制御量Psが算出され
る。このようにして得られた第１油圧制御量Psに基づ
き、油圧アクチュエータ14の油圧が制御されれば、この
油圧アクチュエータ14は、上記相対変位に比例するよう
なサスペンションとしての等価的なばね力を発揮するこ
とになる。

一方、減算部40で得た偏差ΔＳは、微分演算部42にて
微分処理され、これにより、微分演算部42からは、車輪
８と車体７との間の相対速度Ｘが出力される。この相対
速度Ｘは、次に、第２油圧制御量算出部43に供給され、
そして、この第２油圧制御量算出部43では、相対速度Ｘ
に所定のダンパ要素ゲインＫDを乗算して、第２油圧制
御量ＰDが算出される。このようにして得られた第２油
圧制御量ＰDに基づき、油圧アクチュエータ14の油圧が
制御されれば、この油圧アクチュエータ14は、前記相対
速度Ｘに比例するようなサスペンションとしての等価的
な減衰力を発揮することになる。

上述したようにして算出された第１及び第２油圧制御
量Ps,PDは、加算部44に供給されて相互に加算され、こ
れにより、合算油圧制御量P1が得られる。

次に、合算油圧制御量P1は、制限油圧制御量算出部45
に供給され、この制限油圧制御量算出部45にて、制限油
圧制御量P2が算出される。具体的には、合算油圧制御量
P1に所定の制限ゲインK1を乗算することで、制限油圧制
御量P2が算出され、ここで、制限ゲインK1は、制限ゲイ
ン算出部46にて算出されるようになっている。

この実施例の場合、制限ゲイン算出部46は、上下スト
ロークSaと、悪路判別部47にて判定された悪路か否かの
モード判別信号に基づいて、制限ゲインK1を決定するよ
うになっており、具体的には、制限ゲインK1には、第３
図のマップから求められるようになっている。この第３
図には、実線の良路モードと破線の悪路モードとの２つ
の特性が示されており、例えば、前述した悪路判別部47
での判別によって、車両の走行路面が良路と判別された
ときには、その上下ストロークSaに基づき実線の良路モ
ードから制限ゲインK1が決定され、これに対し、悪路判
別部47での判別によって悪路と判別されたときには、そ
の上下ストロークSaに基づき破線の悪路モードから制限
ゲインK1が決定されることになる。

ここで、第３図の２つのモードに関して説明すると、
良路モードでの制限ゲインK1は、上下ストロークSaの変
化量が所定範囲ΔS1以内では０に設定され、そして、そ
の変化量が所定範囲ΔS1を越えて変化したとき、その変
化量の増加に従って大きくなるようになっている。そし
て、上下ストロークSaの変化量が所定範囲ΔS2以上とな
った場合、制限ゲインK1は、その最大値、例えば1.0を
とるようになっている。

一方、悪路モードでの制限ゲインK1は、良路モードで
の場合よりも、上下ストロークSaの変化量に対し、より
大きな値をとるように設定されている。つまり、悪路モ
ードでの制限ゲインK1は、上下ストロークSaの変化量が
例え０であっても、例えば０以上のある値をとり、そし
て、その上下ストロークSaの変化量の増加に伴い、更に
増加するものとなっている。

前述した制限油圧制御量算出部45にて、制限ゲインK1
を考慮して制限油圧制御量P2が算出されると、コントロ
ーラ30は、制限油圧制御量P2に対応した制御信号を制御
バルブ17に供給し、これにより、制御バルブ17の作動を
介して、油圧アクチュエータ14内の油圧が制御されるこ
ととなる。つまり、油圧アクチュエータ14は、制限油圧
制御量P2に基づき、サスペンションとしてのばね及びダ
ンパの機能を夫々発揮することとなる。

ここで、第３図のマップから明らかなように、良路で
ある場合、制限ゲインK1は、良路モードに基づいて設定
されるから、油圧アクチュエータ14の上下ストロークSa
の変化量が小さいと、例え、合算油圧制御量P1が算出さ
れても、この場合、制限油圧制御量P2は０か又は殆ど０
に近い値となる。このため、油圧アクチュエータ14は、
等価的なばね力及びダンパ力を発生することがなく、こ
の場合、車輪８と車体７との間の相対変位及び相対速
度、即ち、車両の走行時、路面から車体７に入力される
僅かな振動等は、第１図に示されているように、サスペ
ンションスプリング13の存在、また、油圧アクチュエー
タ14の油圧室15が絞り19を介してアキュムレータ20に連
通していることで、効果的に吸収且つ減衰でき、その乗
り心地を向上させることができる。

一方、良路の場合であっても、その上下ストロークSa
の変化量が大きくなると、変化量の増大に従い、制限ゲ
インK1も大きくなるから、つまり、合算油圧制御量P2の
制限率が小さくなるから、制限油圧制御量P2は大きな値
をとる。従って、この場合、油圧アクチュエータ14は、
等価的なばね力及び減衰力をその上下ストロークSaの変
化量及び相対速度Ｘに応じて大きく発揮する。上下スト
ロークSaの変化量が更に大きくなると、制限ゲインK1は
その最大値1.0をとり、このような状況に於いては、合
算油圧制御量P1と制限油圧制御量P2とが一致して、油圧
アクチュエータ14は、更に大きなばね力及び減衰力を発
揮することとなる。

一方、悪路である場合、制限ゲインK1は、悪路モード
から読み込まれるから、上下ストロークSaの変化量が例
え小さくても、この場合には、良路の場合に比べて、そ
の制限ゲインK1は大きな値をとる。従って、悪路を走行
する場合にあっては、合算油圧制御量P2の制限率が小さ
いことから、制限油圧制御量P2は大きな値をとり、これ
により、油圧アクチュエータ14は、最初から大きなばね
力及び減衰力を発揮することができる。このように上下
ストロークSaの変化量が小さな領域から、油圧アクチュ
エータ14に大きなばね力及び減衰力を発揮させるように
し、そして、その上下ストロークSaの変化量の増大に伴
い、そのばね力及び減衰力を更に大きく発揮させるよう
にすれば、結果的に、車体７、即ち、油圧アクチュエー
タ14の上下ストロークを制限でき、車体のフルバンプ及
びフルリバウンドの発生を効果的に抑制できることにな
る。

尚、第２図は、１つの油圧アクチュエータ14に関する
油圧制御のブロック線図を示したものであるが、他の油
圧アクチュエータ14の油圧も同様にして制御されること
は勿論である。

ところで、第３図に示された良路モード及び悪路モー
ドから、制限ゲインK1を決定するにあたり、前述の説明
では、単に悪路判別部47に於いて、良路か悪路かが判別
されるとしているが、以下には、この悪路判別部47にて
実施される具体的な悪路検出方法について説明する。

先ず、第２図から明らかなように、各上下Ｇセンサ31
で検出した上下加速度G1,G2,G3,G4は夫々演算部48に供
給され、この演算部48では、次式に基づき上下加速度Ｇ
の平均値ＧAVが算出される。

ＧAV＝Σ|Gn|/n ここで、ｎは、上下加速度Ｇの添字を示している。

上式によって求められた平均上下加速度ＧAVは、次
に、ハイパスフィルタ49を経て、前述した悪路判定部47
に供給され、この悪路判定部47では、平均上下加速度Ｇ
AVの変動から悪路モードか否かを判定するようになって
いる。ここで、上述したハイパスフィルタ49は、平均上
下加速度ＧAVの高周波成分のみを通過させるためのフィ
ルタである。

この実施例の場合、悪路判別部47にて実施される悪路
モード判定ルーチンは、第４図及び第５図のフローチャ
ートで示されており、以下には、このフローチャート及
び第６図のグラフを参照して、上下判定ルーチンを説明
する。

先ず、悪路モード判定ルーチンは、所定の制御サイク
ル毎に繰り返して実施され、また、この判定ルーチンが
最初に実施されるとき、各種のフラグ及びカウンタ等の
値は夫々初期値、つまり、０に設定されているものとす
る。

第４図のステップS1では、悪路判定カウンタＣの値が
復帰値としての減算値ＣDだけ減算され、この減算は、
次式で表すことができる。

Ｃ＝Ｃ−ＣD ここで、悪路判定カウンタＣは、この実施例の場合、
０以上の値のみをとり得るカウンタであり、従って、悪
路判定カウンタＣの値が既に初期値（基準値）にある場
合には、例えステップS1が実施されても、悪路判定カウ
ンタＣの値は初期値に、即ち、０に維持されるようにな
っている。

次のステップS2では、悪路モードフラグMFが立ってい
るか否か、つまり、MF＝１であるか否かが判別される
が、ここでも、悪路モードフラグMFは、未だ０にリセッ
トされたままであるので、この場合、その判別は否（N
o）となって、次のステップS3が実施される。悪路モー
ドフラグMFは、車両の走行路面が悪路か否かを表すフラ
グであり、この場合、悪路モードフラグMFが１にセット
されているとき、悪路であると判定されたことになる。

ステップS3では、平均上下加速度ＧAVが第６図に示さ
れている所定の良路領域Ｒ（０＜Ｒ＜Ｋ）から外れたか
否かを示すフラブ、つまり、オーバフラブHFが立ってい
るか否かが判別されるが、ここでの判別もまた、前述し
たステップS2での場合と同様な理由から否となって、次
のステップS4に進む。

ステップS4では、平均加速度ＧAVが良路領域Ｒを区分
する所定値Ｋ以上か否か、つまり、次式が成立するか否
かが判別される。

ＧAV≧ＫステップS4での判別が否の場合には、ステップS1に戻
って、前述したステップが繰返えされる。

しかしながら、ステップS4の判別が正（Yes）となる
と、即ち、第６図に示されているように、例えば時刻t1
に於いて、平均上下加速度ＧAVがＫ以上となった場合に
は、次のステップS5に進み、このステップでは、前述し
た悪路判定カウンタＣの値に所定の変位値、即ち、加算
値ＣUが加算される。つまり、次式が実施されることに
なる。

Ｃ＝Ｃ＋ＣU ここで、加算値ＣUは、前述した減算値ＣDよりも大き
な値、つまり、ＣU＞ＣDを満足する値に設定されてい
る。

また、ステップS5では、悪路判定カウンタＣの値が加
算されるだけではなく、前述したオーバフラグHFに１が
セットされる。

そして、次のステップS6では、悪路判定カウンタＣの
値が所定の悪路判別閾値ＣM以上に達したか否かが判別
される。悪路判別閾値ＣMは、前述した加算値ＣUよりも
十分に大きな値に設定されており、それ故、この時点で
の判別は否となって、再び、ステップS1に戻り、このス
テップS1以降のステップが繰返えされる。

この場合、ステップS1が実施されると、悪路判定カウ
ンタＣの値は、減算値ＣDだけ減算された後、次のステ
ップS2,S3が順次実施されることになるが、このとき、
前述したステップS5に於いてオーバフラグHFには既に１
がセットされているから、ステップS3での判別は正とな
り、従って、ステップS3からは、ステップS4ではなく、
ステップS7が実施されることになる。

ステップ７では、ＧAV＜Ｋを満たすか否か、つまり、
平均上下加速度ＧAVが前述した良路領域Ｒ（第６図参
照）内に復帰したか否かが判別される。このステップで
の判別が否である場合には、平均上下加速度ＧAVが未だ
第６図中時刻t1から時刻t2の間で変化していることを表
しており、この場合には、直ちにステップS1に戻って、
このステップS1以降が繰り返して実施される。しかしな
がら、ステップS7での判別が正となった場合には、次の
ステップS8が実施され、このステップでは、オーバフラ
グHFが０にリセットされ、そして、ステップS1に戻るこ
とになる。ここで、上述の説明から明らかなように、ス
テップS7が繰り返して実施されている間は、ステップS1
もまた繰り返して実施されているので、悪路判定カウン
タＣの値は、時間の経過とともに減算値ＣDずつ減算さ
れていることになる。

そして、ステップS8が実施された後に、ステップS1以
降のステップが繰り返して実施される際には、ステップ
S3での判別が再び否となるからら、ステップS4以降のス
テップが実施される。

上述した各ステップで実施される作用を纏めると、平
均上下加速度ＧAVが良路領域Ｒから外れる度に、悪路判
定カウンタＣの値は加算値ＣUずつ加算されていき、こ
れ以外の状況では、悪路判定カウンタＣの値は、その制
御サイクル毎に、即ち、ステップS1が実施される毎に減
算値ＣDずつ減算されていくことになる。それ故、第６
図中、時刻t3以降に表されているように、平均上下加速
度ＧAVが短い時間内で連続して且つ頻繁に良路領域Ｒか
ら外れるように状況にあっては、悪路判定カウンタＣの
値は、制御サイクルの繰り返し毎に減算値ＣDずつ減算
される比べて、加算値ＣUずつ加算される割合の方が多
くなることから、この結果、ある時刻t4に於いて、ステ
ップS6での判別が正となり、この場合には、このステッ
プS6からステップS9が実施されて、走行路面が悪路であ
ると判定される。即ち、ステップS9では、前述した制限
ゲインK1を第３図の悪路モードから算出するように切り
換えられるとともに、悪路モードフラグMFが１にセット
されることになる。

ステップS9が実施された後は、再び、ステップS1から
実施されることになるが、この場合、次のステップS2で
の判別は正となって、第５図のステップS10以降のステ
ップが実施されることになる。

ステップS10では、悪路判定カウンタＣの値が良路復
帰閾値ＣLよりも小さくなったか否かが判別される。こ
こで、第６図から明らかなように、良路復帰閾値ＣL
は、前記悪路判別閾値ＣMよりも小さな値に設定されて
いるため、ここでの判別は否となり、従って、この場合
には、ステップS11をバイパスしてステップS12が実施さ
れることになる。

ステップS12では、オーバフラグHFに１がセットされ
ているか否かが判別される。ここでの判別に関して、ス
テップS10以降のステップが実施される場合には、第４
図のステップS6,S7が実施されており、そして、これら
ステップS6,S7が実施される前には常にステップS5が実
施されているから、ステップS12の判別は正となる。従
って、ステップS12からはステップS13が実施され、この
ステップS13では、平均上下加速度ＧAVが良路領域Ｒに
復帰したか否かが判別される。ここでの判別が未だ否で
ある場合には、ステップS1に戻って、ステップS1以降の
ステップが繰返えされるので、この場合には、その繰り
返しの度に、悪路判定カウンタＣの値が減算値ＣDずつ
減算される。一方、ステップS13の判別が正になった場
合には、次のステップS14にて、オーバフラグHFが０に
リセットされるから、この場合、次の制御サイクルで
は、ステップS12の判別が否となって、ステップS15以降
のステップが実施されることになる。

ステップS15では、平均上下加速度ＧAVが良路領域Ｒ
から外れたか否かが判別され、ここでの判別が否の場合
には、直ちにステップS1に戻り、これに対し、ステップ
S15での判別が正である場合には、前述の場合と同様に
ステップS16にて、悪路判定カウンタＣの値が加算値ＣU
だけ加算されるとともに、オーバフラグHFが１にセット
されて、ステップS1に戻ることになる。

従って、ステップS1,S2及びS10からステップS12以降
のステップ、つまり、良路モードへの復帰プロセスが繰
り返して実施されると、悪路判定カウンタＣの値は、ス
テップS1が実施される度に減算値ＣDだけ減算されてい
く一方、平均上下加速度ＧAVが良路領域Ｒから外れるよ
うな場合のみに、悪路判定カウンタＣの値に加算値ＣU
が加算されることになる。

そして、上述した良路モードへの復帰プロセスが繰り
返して実施されている過程で、ステップS10での判別が
正となって、ステップS11が実施されると、つまり、第
６図に示した時刻t5に於いて、悪路モードから良路モー
ドに復帰されることになる。即ち、ステップS11では、
前述した制限ゲインK1を第３図の良路モードから算出す
るように切り換えられるとともに、悪路モードフラグMF
が０にリセットされることになる。このようにして悪路
モードから良路モードに復帰する際には、第６図から明
らかなように悪路判別値ＣMと良路判別値ＣLとの間の差
に基づくヒステリシスHYが設けてあるので、良路モード
と悪路モードとの間での切り換えにハンチングが生じる
こともない。

ステップS11が実施される場合には、その前に必ずス
テップS14が実施されているから、一旦、ステップS11が
実施された後は、ステップS12からステップS13,S14を経
て、ステップS1に戻り、そして、ステップS1以降のステ
ップが前述した如く繰り返される。

悪路判定部47にて、平均上下加速度ＧAVに基づき、悪
路か否かの判定をなす際、悪路判定部47に供給される平
均上下加速度ＧAVは、ハイパスフィルタ49を通過するこ
とで、その低周波成分がカットされているから、この低
周波成分が悪路判定に悪影響を及ぼすこともないし、ま
た、車両がうねり路を走行する際、アクティブサスペン
ション装置にて実施される乗り心地制御にも悪影響を及
ぼすことがない。

この発明は、上述した一実施例に制約されるものでは
なく、種々の変形が可能である。例えば、この発明の悪
路検出方法は、アクティブサスペンション装置に於い
て、必ずしも前述した制限ゲインK1の算出モードを悪路
か否かによって可変するためのみに使用されるものでは
なく、例えば、ショックアブソーバを含むサスペンショ
ン装置に於いて、そのショックアブソーバの減衰力を悪
路か否かによって切り換えるためにも使用することがで
きる。

また、一実施例では、悪路判定部47に平均上下加速度
ＧAVを供給するようにしたが、１つの上下Ｇセンサ31か
らの上下加速度Ｇに基づき、その悪路判定をなすことも
可能である。この場合、上下Ｇセンサ31から悪路判定部
47に供給される上下加速度Ｇは、第６図中破線で示する
ように変動するため、この場合の良路領域Ｒは、−Ｋ＜
Ｒ＜Ｋで示されるものとなる。

更に、一実施例では、平均上下加速度ＧAVが良路領域
Ｒから外れる度に、悪路判定カウンタＣの値を加算値Ｃ
Uずつ加算するようにしたが、これとは逆に、悪路判定
カウンタＣの値を基準値から所定の減算値ずつ減算して
いき、その悪路判定カウンタＣの値が悪路判定閾値以下
となったときに、悪路であると判定するようにしてもよ
く、この場合、一実施例の減算値ＣDは、加算値として
置き換えられることになる。

（発明の効果）以上説明したように、この発明の悪路検出方法によれ
ば、車体の上下加速度が所定領域から外れる度に、悪路
判定カウンタの値を基準値から所定の変位値ずつ一方向
に変化させていく一方、時間の経過とともに、悪路判定
カウンタの値を上記変位値よりも小さい所定の復帰値ず
つ、基準値まで他方向に変化させていくようにしたか
ら、上記悪路判定カウンタの値から、車両の走行路面が
悪路か否かを判定することができる。即ち、悪路判定カ
ウンタの値は、上下加速度に関して、その変動の履歴、
つまり、走行路面の状態を表すものであるから、悪路判
定カウンタの値が悪路判別閾値を越えたときに、悪路で
あると判定でき、この悪路の判定を正確になすことがで
きる。また、上下加速度は、通常、アクティブサスペン
ション装置が備えている上下Ｇセンサによって検出する
ことができるから、悪路判定を実施するにあって、付加
的なセンサを必要としない等の効果をも奏する。

【図面の簡単な説明】

図面は、この発明の一実施例を示し、第１図は、アクテ
ィブサスペンション装置の概略構成図、第２図は、コン
トローラの作動を説明するためのブロック線図、第３図
は、上下ストロークに対する制限ゲインを示したグラ
フ、第４図及び第５図は、悪路モード判定ルーチンを示
すフローチャート、第６図は、時間に対する平均上下加
速度の変化、悪路判定カウンタの値及び路面モードを示
すグラフである。７……車体、８……車輪、14……油圧アクチュエータ、
17……制御バルブ、30……コントローラ、32……車高セ
ンサ。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者青野和彦東京都港区芝５丁目33番８号三菱自動車工業株式会社内 (72)発明者森田隆夫東京都港区芝５丁目33番８号三菱自動車工業株式会社内 (72)発明者富樫明彦東京都港区芝５丁目33番８号三菱自動車工業株式会社内 (72)発明者田中忠夫東京都港区芝５丁目33番８号三菱自動車工業株式会社内 (56)参考文献特開昭60−596（ＪＰ，Ａ) 特開平２−220910（ＪＰ，Ａ) 実開昭61−73410（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) G08G 1/00 G01P 15/00 G01C 7/00

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】車両の走行中、車体の上下加速度を検出
し、この上下加速度が所定領域から外れる度に、悪路判
定カウンタの値を基準値から所定の変位値ずつ一方向に
変化させていく一方、時間の経過とともに、悪路判定カ
ウンタの値を上記変位値よりも小さい所定の復帰値ず
つ、基準値まで他方向に変化させていき、上記悪路判定
カウンタの値が悪路判別閾値を越えたとき、車両の走行
路面を悪路として判定することを特徴とする悪路検出方
法。