JPH04118310A - 悪路検出方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は、例えば、車両用アクティブサスペンション
装置の作動を車両の走行路面に応じて制御するに際し、
その路面状態、つまり、路面が悪路か否かを検出するた
めの悪路検出方法に関する。

（従来の技術） この種の車両用アクティブサスペンション装置は、車体
と各車体との間の夫々に油圧シリンダからなる油圧アク
チュエータを介装し、これら油圧アクチュエータを介し
て、つまり、主として油圧でもって車体を支持するよう
にしたものである。

このようなアクティブサスペンション装置によれば、各
油圧アクチュエータ内の油圧を車体と車輪との間の相対
変位に比例して制御すれば、油圧アクチュエータをばね
として機能させることができ、一方、油圧アクチュエー
タの油圧を車体と車輪との間の相対速度に比例して制御
すれば、油圧アクチュエータをダンパとして機能させる
ことができる。即ち、上述したアクティブサスペンショ
ン装置によれば、各油圧アクチュエータの油圧を適切に
制御することで、そのサスペンションとして固さを任意
に可変できることになる。

（発明が解決しようとする課題） ところで、各油圧アクチュエータの油圧を前述した相対
変位及び相対速度に基づき制御して、すスペンションと
しての固さを可変するにあたり、これら相対変位や相対
速度のみならす、車両か走行する路面の状態、つまり、
路面が悪路か否かをも考慮して、そのサスペンションと
して固さを可変するようにすれば、車両に於ける不所望
なフルバンプやフルリバウンドを効果的に防止できるも
のと考えられるが、このためには、先ず、路面が悪路か
否かを正確に検出する必要がある。

このような悪路の検圧に関し、従来から種々の方法が提
案されているが、これら従来の方法をアクティブサスペ
ンション装置に適用するにあたっては、このアクティブ
サスペンション装置に、悪路検出のための特別なセンサ
を付加的に設ける必要がある等の不具合がある。

この発明は、上述した事情に基づいてなされたもので、
その目的とするところは、付加的にセンサ等の構成要素
を必要とすることがなく、特にアクティブサスペンショ
ン装置の作動を制御する上で好適した悪路検出方法を提
供することにある。

（課題を解決するための手段） この発明の悪路検出方法によれば、車両の走行中、車体
の上下ストローク速度を検出し、この上下ストローク速
度が所定領域から外れる度に、悪路判定カウンタの値を
基準値から所定の変位値ずつ一方向に変化させていく一
方、時間の経過とともに、悪路判定カウンタの値を上記
変位値よりも小さい所定の復帰値ずつ、基準値まで他方
向に変化させていくようにしてあり、そして、上記悪路
判定カウンタの値が悪路判別閾値を越えたときに、車両
の走行路面を悪路として判定するものとなっている。

（作用） 上述した悪路検出方法によれば、上下ストローク速度の
所定領域から外れる度合が頻繁になって、悪路判定カウ
ンタの値が悪路判定閾値を越えるような場合に、その路
面を悪路であるとして判定するものとなっている。つま
り、上下ストローク速度が所定領域から外れるような状
況とは、例えば車輪が突起を乗り越す等して、車体と車
輪との間の相対速度が大きいことを意味しており、また
、この状況が連続的且つ頻繁に生じているか否かをみる
ことで、悪路か否かの判定をなすことができる。

上下ストローク速度は、アクティブサスペンション装置
に通常歯まれている車高センサから得た車体に対する車
輪の相対変位、即ち、上下ストロークを時間微分して求
められるものであるから、この発明の悪路検出方法をア
クティブサスペンション装置に適用するにあたっては、
特別なセンサ等が付加的に必要になることもない。

（実施例） 第１図は、この発明の悪路検出方法が適用された車両の
油圧アクティブサスペンション装置の構成を示している
。この図には、各輪、即ち、左右前輪及び左右後輪の夫
々に設けられる油圧支持手段としてのサスペンションユ
ニット１２が示すしており、このサスペンションユニッ
ト１２のサスペンションスプリング１３及び単動型の油
圧シリンダからなる油圧アクチュエータ１４は、車体７
と車輪８との間に介装されている。尚、第１図には、１
つの車輪と組み合わされるサスペンションユニットが代
表して図示されている。

サスペンションユニット１２の制御バルブ１７は、油圧
アクチュエータ１４の油圧室１５に連通ずる油路１６と
、後述する供給油路１４及び排出油路６との間に介挿さ
れている。油路１６の途中には、分岐路１６ａの一端が
接続されており、分岐路１６ａの他端には、アキュムレ
ータ２０が接続されている。アキュムレータ２０内には
カスが封入されており、ガスの圧縮性により、所謂ガス
ばね作用が発揮される。そして、分岐路１６ａの途中に
は、絞り１９が配設されており、絞り１９は、アキュム
レータ２０と油圧アクチュエータ１４の油圧室１５との
間を流れる作動油の油量を規制し、これにより、所望の
振動減衰効果が発揮されることになる。

前述した供給油路４の他端は、オイルポンプ１の吐出側
に接続されており、オイルポンプ１の吸い込み側は、油
路２を介してリザーブタンク３内に連通している。従っ
て、オイルポンプ１が駆動されると、リザーブタンク３
内に貯留されている作動油は、供給油路４側に吐出され
る。供給油路４には、オイルポンプｌ側から順にオイル
フィルタ９、チエツクバルブｌＯ及びライン圧保持用の
アキュムレータ１１が配設されている。チエツクバルブ
１０は、オイルポンプ１側からサスペンションユニット
１２側に向かう作動油の流れのみを許容するものであり
、このチエツクバルブＩＯによりアキュムレータｌｌ内
に高圧の作動油を蓄えることができる。

制御バルブ１７は、供給される電流値に比例して、その
弁開度を変化させるタイプのものであり、この弁開度に
応じて、供給油路４側と排出油路６側との間での油量の
給排、つまり、油圧アクチュエータ１４に対する油圧の
給排を制御することができる。そして、制御バルブ１７
に供給される電流値が犬である程、油圧アクチュエータ
１４内の油圧、即ち、その発生する支持力が増大するよ
うに構成されている。制御バルブ１７から排出油路６側
に排出される作動油は、前述したりザーバタンク３に戻
される。

制御バルブ１７は、コントローラ３０の出力側に電気的
に接続され、コントローラ３０からの駆動信号により、
その作動が制御されるようになっている。それ故、コン
トローラ３０の入力側には、各種のセンサが夫々接続さ
れており、これらセンサには、車体７に取付けられ、車
体７に作用する横加速度ＧＹを検出する横Ｇセンサ３１
、車両のステアリングハンドル（図示しない）の舵角θ
Ｈを検出するハンドル角センサ３３、車両の車速Ｖを検
出する車速センサ３４等がある。

更に、コントローラ３０には、各車輪８毎に設けられて
いる車高センサ３２もまた電気的に接続されている。各
車高センサ３２は、車体７側に取付けられ、その車輪８
に於けるサスペンションアーム（図示しない）の変位量
、つまり、各車輪８の部位での車体７の上下ストローク
を出力するものとなっており、これにより、コントロー
ラ３０では、各車高センサ３２からの上下ストロークか
ら、車高を検出することができる。車高センサ３２は、
単に車高を検出するために使用されるのみならず、この
発明にあっては、悪路検出のためのセンサとしても使用
される。

次に、コントローラ３０により制御されるサスペンショ
ンユニット１２の作動に関し、第２図のブロック線図を
参照して説明する。

先ず、１つの車輪８と組をなす車高センサ３２から得た
上下ストロークＳａは、減算部４０に供給され、また、
この減算部４０には、車体７の目標車高に相当する目標
ストロークＳｏもまた供給されている。

ここで、目標ストロークＳｏは、例えば、車速センサ３
４で得た車速Ｖ等に応じて、つまり、車両が高速域で走
行中にあっては車高を低くし、これに対し、車両が低速
域で走行中にあっては車高を高くするように設定される
。

前述した減算部４０では、目標ストロークＳ。

と上下ストロークＳａとの間の偏差ΔＳが算出され、そ
して、この偏差ΔＳは、次の第１油圧制御量算出部４１
に供給される。この第１油圧制御量算出部４１では、減
算部４０で得た偏差ΔＳ１即ち、車輪８と車体７との相
対変位に所定のばね要素ゲインＫｓを乗算して、第１油
圧制御量Ｐｓが算出される。このようにして得られた第
１油圧制御量Ｐｓに基づき、油圧アクチュエータ１４の
油圧が制御されれば、この油圧アクチュエータ１４は、
上記相対変位に比例するようなサスペンションとしての
等価的なばね力を発揮することになる。

一方、減算部４０で得た偏差ΔＳは、微分演算部４２に
て微分処理され、これにより、微分演算部４２からは、
車輪８と車体７との間の相対速度Ｘが出力される。この
相対速度Ｘは、次に、第２油圧制御量算出部４３に供給
され、そして、この第２油圧制御量算出部４３では、相
対速度Ｘに所定のダンパ要素ゲインＫＤを乗算して、第
２油圧制御量ＰＤが算出される。このようにして得られ
た第２油圧制御量ＰＤに基づき、油圧アクチュエータ１
４の油圧が制御されれば、この油圧アクチュエータ１４
は、前記相対速度Ｘに比例するようなサスペンションと
しての等価的な減衰力を発揮することになる。

上述したようにして算出された第１及び第２油圧制御量
Ｐｓ、ＰＤは、加算部４４に供給されて相互に加算され
、これにより、合算油圧制御量Ｐｉが得られる。

次に、合算油圧制御量Ｐｉは、制限油圧制御量算出部４
５に供給され、この制限油圧制御量算出部４５にて、制
限油圧制御量Ｐ２が算出される。

具体的には、合算油圧制御量Ｐ１に所定の制限ゲインに
１を乗算することで、制限油圧制御量Ｐ２が算出され、
ここで、制限ゲインに１は、制限ゲイン算出部４６にて
算出されるようになっている。

この実施例の場合、制限ゲイン算出部４６は、上下スト
ロークＳａと、悪路判別部４７にて判定された悪路か否
かのモード判別信号に基づいて、制限ゲインに１を決定
するようになっており、具体的には、制限ゲインに１は
、第３図のマツプから求められるようになっている。こ
の第３図には、実線の良路モードと破線の悪路モードと
の２つの特性か示されており、例えば、前述した悪路判
別部４７での判別によって、車両の走行路面が良路と判
別されたときには、その上下ストロークＳａに基つき実
線の良路モートから制限ゲインＫｌか決定され、これに
対し、悪路判別部４７での判別によって悪路と判別され
たときには、その上下ストロークＳａに基つき破線の悪
路モードから制限ゲインに１が決定されることになる。

ここで、第３図の２つのモードに関して説明すると、良
路モードでの制限ゲインに１は、上下ストロークＳａの
変化量か所定範囲６８１以内では０に設定され、そして
、その変化量が所定範囲ΔＳ１を越えて変化したとき、
その変化量の増加に従って大きくなるようようになって
いる。そして、上下ストロークＳａの変化量が所定範囲
６８２以上となった場合、制限ゲインに１は、その最大
値、例えば１．０をとるようになっている。

一方、悪路モードでの制限ゲインに１は、良路モードで
の場合よりも、上下ストロークＳａの変化量に対し、よ
り大きな値をとるように設定されている。つまり、悪路
モードでの制限ゲインＫｌは、上下ストロークＳａの変
化量が例え０であっても、例えば０以上のある値をとり
、そして、その上下ストロークＳａの変化量の増加に伴
い、更に増加するものとなっている。

前述した制限油圧制御量算出部４５にて、制限ゲインＫ
ｌを考慮して制限油圧制御量Ｐ２が算出されると、コン
）・ローラ３０は、制限油圧制御量Ｐ２に対応した制御
信号を制御バルブ１７に供給し、これにより、制御バル
ブ１７の作動を介して、油圧アクチュエータ１４内の油
圧が制御されることとなる。つまり、油圧アクチュエー
タ１４は、制限油圧制御量Ｐ２に基づき、サスペンショ
ンとしてのばね及びダンパの機能を夫々発揮することと
なる。

ここで、第３図のマツプから明らかなように、良路であ
る場合、制限ゲインに１は、良路モードに基づいて設定
されるから、油圧アクチュエータ１４の上下ストローク
Ｓａの変化量が小さいと、例え、合算油圧制御量Ｐ１が
算出されても、この場合、制限油圧制御量Ｐ２は０か又
は殆ど０に近い値となる。このため、油圧アクチュエー
タ１４は、等価的なばね力及びダンバカを発生すること
がなく、この場合、車輪８と車体７との間の相対変位及
び相対速度、即ち、車両の走行時、路面から車体７に入
力される僅かな振動等は、第１図に示されているように
、サスペンションスプリング１３の存在、また、油圧ア
クチュエータ１４の油圧室１５が絞り１９を介してアキ
ュムレータ２０に連通していることで、効果的に吸収且
つ減衰でき、その乗り心地を向上させることかできる。

一方、良路の場合であっても、その上下ストロークＳａ
の変化量が大きくなると、変化量の増大に従い、制限ゲ
インＫｌも大きくなるから、つまり、合算油圧制御量Ｐ
２の制限率か小さくなるから、制限油圧制御量Ｐ２は大
きな値をとる。従って、この場合、油圧アクチュエータ
１４は、等価的なばね力及び減衰力をその上下ストロー
クＳａの変化量及び相対速度Ｘに応じて大きく発揮する
。

上下ストロークＳａの変化量が更に大きくなると、制限
ゲインに１はその最大値１．０をとり、このような状況
に於いては、合算油圧制御量ＰＩと制限油圧制御量Ｐ２
とが一致して、油圧アクチュエータ１４は、更に大きな
ばね力及び減衰力を発揮することとなる。

一方、悪路である場合、制限ゲインに１は、悪路モード
から読み込まれるから、上下ストロークＳａの変化量が
例え小さくても、この場合には、良路の場合に比べて、
その制限ゲインＫｌは大きな値をとる。従って、悪路を
走行する場合にあっては、合算油圧制御量Ｐ２の制限率
が小さいことから、制限油圧制御量Ｐ２は大きな値をと
り、これにより、油圧アクチュエータ１４は、最初から
大きなばね力及び減衰力を発揮することができる。

このように上下ストロークＳａの変化量が小さな領域か
ら、油圧アクチュエータ１４に大きなばね力及び減衰力
を発揮させるようにし、そして、その上下ストロークＳ
ａの変化量の増大に伴い、そのばね力及び減衰力を更に
大きく発揮させるようにすれば、結果的に、車体、即ち
、油圧アクチュエータ１４の上下ストロークを制限でき
、車体のフルバンプ及びフルリバウンドの発生を効果的
に抑制できることになる。

尚、第２図は、１つの油圧アクチュエータ１４に対する
油圧制御のブロック線図を示したもので、他の油圧アク
チュエータ１４の油圧に関しても同様にして制御される
ことは勿論である。

ところで、第３図に示された良路モード及び悪路モード
から、制限ゲインに１を決定するにあたり、前述の説明
では、単に悪路判別部４７に於いて、良路か悪路かが判
別されるとしているが、以下には、この悪路判別部４７
にて実施される具体的な悪路検出方法について説明する
。

先ず、第２図から明らかなように、悪路判別部４７には
、上下ストロークＳａを微分処理部４８で時間微分して
得た上下ストローク速度ＳＴが供給されるようになって
おり、従って、悪路判別部４７では、上記上下ストロー
ク速度ＳＴに基づき悪路モードか否かを判定するように
なっている。

この実施例の場合、悪路判別部４７にて実施される悪路
モード判定ルーチンは、第４図及び第５図のフローチャ
ートで示されており、以下には、このフローチャート及
び第６図のグラフを参照して、上記判定ルーチンを説明
する。

先ず、悪路モード判定ルーチンは、所定の制御サイクル
毎に繰り返して実施され、また、この・判定ルーチンが
最初に実施されるとき、各種のフラグ及びカウンタ等の
値は夫々初期値、つまり、０に設定されているものとす
る。

第４図のステップＳ１では、悪路判定カウンタＣの値が
復帰値としての減算値ＣＤだけ減算され、この演算は、
次式で表すことができる。

Ｃ＝Ｃ−ＣＤ ここで、悪路判定カウンタＣは、この実施例の場合、０
以上の値のみをとり得るカウンタであり、従って、悪路
判定カウンタＣの値が既に初期値（基準値）にある場合
には、例えステップＳＬが実施されても、悪路判定カウ
ンタＣの値は初期値に、即ち、０に維持されるようにな
っている。

次のステップＳ２では、悪路モードフラグＭＦが立って
いるか否か、つまり、ＭＦ＝１であるか否かが判別され
るが、ここでも、悪路モードフラグＭＦは、未だ０にリ
セットされたままであるので、この場合、その判別は否
（Ｎｏ　）となって、次のステップＳ３が実施される。

悪路モードフラグＭＦは、車両の走行路面が悪路か否か
を表すフラグであり、この場合、悪路モードフラグＭＦ
が１にセットされているとき、悪路であると判定された
ことになる。

ステップＳ３では、上下ストローク速度ＳＴが第６図に
示されている所定の良路領域Ｒ（−Ｈ＜Ｒ＜Ｈ）から外
れたか否かを示すフラグ、つまり、オーパフラブＨＦが
立っているか否かが判別されるが、ここでの判別もまた
、前述したステップＳ２での場合と同様な理由から否と
なって、次のステップＳ４に進む。

ステップＳ４では、上下ストローク速度ＳＴの絶対値、
つまり、ｌ５ＴＩが良路領域Ｒを区分する所定値Ｈ以上
か否か、つまり、次式が成立するか否かが判別される。

ＳＴ　　≧Ｈ ステップＳ４での判別が否の場合には、ステップＳ１に
戻って、前述したステップが繰返えされる。

しかしながら、ステップＳ４の判別か正（Ｙｅｓ）とな
ると、即ち、第６図に示されているように、例えば時刻
ｔｉに於いて、上下ストローク速度ＳＴが＝Ｈ以下とな
った場合には、次のステップＳ５に進み、このステップ
では、前述した悪路判定カウンタＣの値に所定の変位値
、即ち、加算値ＣＵが加算される。つまり、次式が実施
されることになる。

Ｃ＝Ｃ＋ＣＵ ここで、加算値ＣＵは、前述した減算値ＣＤよりも大き
な値、つまり、ＣＯ＞ＣＤを満足する値に設定されてい
る。

また、ステップＳ５では、悪路判定カウンタＣの値が加
算されるだけではなく、前述したオーバフラグＨＦに１
かセットされる。

そして、次のステップＳ６では、悪路判定カウンタＣの
値が所定の悪路判別閾値ＣＪ以上に達したか否かが判別
される。悪路判別閾値ＣＪは、前述した加算値ＣＵより
も十分に大きな値に設定されており、それ故、この時点
での判別は否となって、再び、ステップＳ１に戻り、こ
のステップＳ１以降のステップが繰返えされる。

この場合、ステップＳ１が実施されると、悪路判定カウ
ンタＣの値は、減算値ＣＤだけ減算された後、次のステ
ップＳ２．Ｓ３が順次実施されることになるが、このと
き、前述したステップＳ５に於いてオーバフラグＨＦに
は既に１がセットされているから、ステップＳ３での判
別は正となり、従って、ステップＳ３からは、ステップ
Ｓ４ではなく、ステップＳ７が実施されることになる。

ステップＳ７では、ｌ　ＳＴ　ｌ　＜Ｈを満たすか否か
、つまり、上下ストローク速度ＳＴの値が前述した良路
領域Ｒ（第６図参照）内に復帰したか否かが判別される
。このステップでの判別が否である場合には、上下スト
ローク速度ＳＴが未だ第６図中時刻ｔ１から時刻ｔ２の
間で変化していることを表しており、この場合には、直
ちにステップＳ１に戻って、このステップＳ１以降が繰
り返して実施される。しかしながら、ステップＳ７での
判別か正となった場合には、次のステップＳ８が実施さ
れ、このステップでは、オーパフラブＨＦが０にリセッ
トされ、そして、ステップＳｌに戻ることになる。ここ
で、上述の説明から明らかように、ステップＳ７が繰り
返して実施されている間は、ステップＳｌもまた繰り返
して実施されているので、悪路判定カウンタＣの値は、
時間の経過とともに減算値ＣＤずつ減算されていること
になる。

そして、ステップＳ８が実施された後に、ステップＳ１
以降のステップが繰り返して実施される際には、ステッ
プＳ３での判別が再び否となるから、ステップＳ４以降
のステップが実施される。

上述した各ステップで実施される作用を纏めると、上下
ストローク速度ＳＴが良路領域Ｒから外れる度に、悪路
判定カウンタＣの値は加算値ＣＵずつ加算されていき、
これ以外の状況では、悪路判定カウンタＣの値は、その
制御サイクル毎に、即ち、ステップＳ１が実施される毎
に減算値ＣＤずつ減算されていくことになる。それ故、
第６図中、時刻ｔ３以降に表されているように、上下ス
トローク速度ＳＴが短い時間内で連続して頻繁に良路領
域Ｒから外れるように状況にあっては、悪路判定カウン
タＣの値は、制御サイクルの繰り返し毎に減算値ＣＤず
つ減算される比べて、加算値ＣＵずつ加算される割合の
方が多くなることから、この結果、ある時刻ｔ４に於い
て、ステップＳ６での判別が正となり、この場合には、
このステップＳ６からステップＳ９が実施されて、走行
路面が悪路であると判定される。即ち、ステップＳ９で
は、前述した制限ゲインに１を第３図の悪路モードから
算出するように切り換えられるとともに、悪路モードフ
ラグＭＦが１にセットされることになる。

ステップＳ９が実施された後は、再び、ステップＳ１か
ら実施されることになるが、この場合、次のステップＳ
２での判別は正となって、第５図のステップＳ１０以降
のステップが実施されることになる。

ステップＳＩＯでは、悪路判定カウンタＣの値が良路復
帰閾値Ｃ１よりも小さくなったか否かが判別される。こ
こで、第６図から明らかなように、良路復帰閾値ＣＩは
、前記悪路判別閾値ＣＪよりも小さな値に設定されてい
るため、ここでの判別は否となり、従って、この場合に
は、ステップＳ１１をバイパスしてステップ８１２が実
施されることになる。

ステップＳ１２では、オーバフラグＨＦに１がセットさ
れているか否かが判別される。ここでの判別に関して、
ステップＳ１２以降のステップが実施される場合には、
第４図のステップＳ６．Ｓ７が実施されており、そして
、これらステップＳ６、Ｓ７が実施される前には常にス
テップＳ５が実施されているから、ステップＳ１２の判
別は正となる。従って、ステップＳ１２からはステップ
Ｓ１３が実施され、このステップＳ１３では、上下スト
ローク速度ＳＴが良路領域Ｒに復帰したか否かが判別さ
れる。ここでの判別が未だ否である場合には、ステップ
Ｓ１に戻って、ステ１．プＳ１以降のステップが繰返え
されるので、この場合には、その繰り返しの度に、悪路
判定カウンタＣの値が減算値ＣＤずつ減算される。一方
、ステップＳ１３の判別が正になった場合には、次のス
テップＳ１４にて、オーバフラグＨＦが０にリセットさ
れるから、この場合、次の制御サイクルでは、ステップ
Ｓ１２の判別が否となって、ステ、ツブＳ１５以降めス
テップが実施されることになる。

ステップＳ１５では、上下ストローク速度ＳＴが良路領
域Ｒから外れたか否かが判別され、ここでの判別が否の
場合には、直ちにステップＳ１に戻り、これに対し、ス
テップＳ１５での判別が正である場合には、前述の場合
と同様にステップＳ１６にて、悪路判定カウンタＣの値
が加算値ＣＵだけ加算されるとともに、オーバフラグＨ
Ｆが１にセットされて、ステップＳ１に戻ることになる
。

従って、ステップＳ１．Ｓ２及びＳＩＯからステップＳ
１２以降のステップ、つまり、良路モードへの復帰プロ
セスが繰り返して実施されると、４悪路判定カウンタＣ
の値は、ステップＳ１が実施される度に減算値ＣＤだけ
減算されていく一方、上下ストローク速度ＳＴが良路領
域Ｒから外れるような場合のみに、悪路判定カウンタＣ
の値に加算値ＣＵが加算されることになる。

そして、上述した良路モードへの復帰プロセスが繰り返
して実施されている過程で、ステップＳ１０での判別が
正となって、ステップＳｌｌが実施されると、つまり、
第６図に示した時刻ｔ５に於いて、悪路モードから良路
モードに復帰されることになる。即ち、ステップ８１１
では、前述した制限ゲインに１を第３図の良路モードか
ら算出するように切り換えられるとともに、悪路モード
フラグＭＦが０にリセットされることになる。このよう
にして悪路モードから良路モードに復帰する際には、第
６図から明らかなように悪路判別値ＣＪと良路判別値Ｃ
Ｉとの間の差に基づくヒステリシスＨＹが設けであるの
で、良路モードと悪路モードとの間での切り換えにハン
チングが生じることもない。

ステップＳｌｌが実施される場合には、その前に必ずス
テップ３１４が実施されているから、旦、ステップＳｌ
ｌが実施された後は、ステップＳ１２からステップＳ１
３．Ｓ１４を経て、ステップＳ１に戻り、そして、ステ
ップＳｌ以降のステップが前述した如く繰り返される。

尚、上述した悪路検出方法に関し、一実施例では、１つ
の車高センサ３２からのセンサ信号に基づき上下ストロ
ーク速度を求め、この上下ストローク速度の変動から、
悪路か否かを判定するようにしているが、各車高センサ
３２から得られる上下ストローク速度の変動に基づき、
独立して悪路か否かの判定をなすようにしてもよい。

この発明は、上述した一実施例に制約されるものではな
く、種々の変形が可能である。例えば、この発明の悪路
検出方法は、アクティブサスペンション装置に於いて、
必ずしも前述した制限ゲインに１の算出モードを悪路か
否かによって可変するためのみに使用されるものではな
く、例えば、ショックアブソーバを含むサスペンション
装置に於いて、そのショックアブソーバの減衰力を悪路
か否かによって切り換えるためにも使用することができ
る。

また、一実施例では、上下ストローク速度か良路領域Ｒ
から外れる度に、悪路判定カウンタＣの値を加算値ＣＵ
ずつ加算するようにしたか、これとは逆に、悪路判定カ
ウンタＣの値を基準値から所定の減算値ずつ減算してい
き、その悪路判定カウンタＣの値が悪路判別閾値以下と
なったときに悪路であると判定するようにしてもよく、
この場合、一実施例の減算値ＣＤは、加算値として置き
換えられることになる。

（発明の効果） 以上説明したように、この発明の悪路検出方法によれば
、車体に対する車輪の上下ストローク速度が所定領域か
ら外れる度に、悪路判定カウンタの値を基準値から所定
の変位値ずつ一方向に変化させていく一方、時間の経過
とともに、悪路判定カウンタの値を上記変位値よりも小
さい所定の復帰値ずつ、基準値まで他方向に変化させて
いくよ４゜ うにしたから、上記悪路判定カウンタの値から、車両の
走行路面が悪路か否かを判定することかできる。即ち、
悪路判定カウンタの値は、上下ストローク速度に関して
、その変動の履歴、つまり、走行路面の状態を表すもの
であるから、悪路判定カウンタの値か悪路判別閾値を越
えたときに、悪路であると判定でき、その悪路の判定を
正確になすことができる。また、上下ストローク速度は
、通常、サスペンション装置か備えている車高センサか
らのセンサ信号から得ることができるものであるから、
上下ストローク速度を得るのに付加的なセンサを必要と
しない等の効果をも奏する。

【図面の簡単な説明】

図面は、この発明の一実施例を示し、第１図は、アクテ
ィブサスペンション装置の概略構成図、第２図は、コン
トローラの作動を説明するためのブロック線図、第３図
は、上下ストロークに対する制限ゲインを示したグラフ
、第４図及び第５図は、悪路モード判定ルーチンを示す
フローチャート、第６図は、時間に対する上下ストロー
ク速度の変化、悪路判定カウンタの値及び路面モードを
示すグラフである。 ７・・・車体、８・・・車輪、１４・・・油圧アクチュ
エータ、１７・・・制御バルブ、３０・・・コントロー
ラ、３２・・・車高センサ。 出願人　　三菱自動車工業株式会社 代理人　　弁理士　　長　門　侃　二 第 図 第５図 第 図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 車両の走行中、車体の上下ストローク速度を検出し、こ
   の上下ストローク速度が所定領域から外れる度に、悪路
   判定カウンタの値を基準値から所定の変位値ずつ一方向
   に変化させていく一方、時間の経過とともに、悪路判定
   カウンタの値を上記変位値よりも小さい所定の復帰値ず
   つ、基準値まで他方向に変化させていき、上記悪路判定
   カウンタの値が悪路判別閾値を越えたとき、車両の走行
   路面を悪路として判定することを特徴とする悪路検出方
   法。