JPH05338425A - サスペンション制御装置 - Google Patents
サスペンション制御装置Info
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- JPH05338425A JPH05338425A JP3021893A JP3021893A JPH05338425A JP H05338425 A JPH05338425 A JP H05338425A JP 3021893 A JP3021893 A JP 3021893A JP 3021893 A JP3021893 A JP 3021893A JP H05338425 A JPH05338425 A JP H05338425A
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Abstract
(57)【要約】
【目的】制御対象車輪より前方で路面情報を検出する場
合に、その検出地点を制御対象車輪が通過しないときの
乗心地低下を防止する。 【構成】前輪11FL,11FR 側に設けた上下加速度センサ27
FL, 27FRやストロークセンサFL,27FR の検出値に基づい
てコントローラ30で前輪側センサの検出時点から車速セ
ンサ24の車速検出値Ｖ及びホイールベースから算出され
る遅延時間τD 分遅れた時点で後輪11RL,11RR 側に設け
た油圧シリンダ18RL,18RR を制御する圧力制御弁20RL,2
0RRRに対する圧力指令値を出力することにより車体の揺
動を抑制するストローク制御を行い、操舵角センサ25で
旋回状態を検出したとき及びリバーススイッチで車両の
後進状態を検出したときには前輪が通過した路面を後輪
が通過しないものと判断して後輪ストローク制御を中断
する。
合に、その検出地点を制御対象車輪が通過しないときの
乗心地低下を防止する。 【構成】前輪11FL,11FR 側に設けた上下加速度センサ27
FL, 27FRやストロークセンサFL,27FR の検出値に基づい
てコントローラ30で前輪側センサの検出時点から車速セ
ンサ24の車速検出値Ｖ及びホイールベースから算出され
る遅延時間τD 分遅れた時点で後輪11RL,11RR 側に設け
た油圧シリンダ18RL,18RR を制御する圧力制御弁20RL,2
0RRRに対する圧力指令値を出力することにより車体の揺
動を抑制するストローク制御を行い、操舵角センサ25で
旋回状態を検出したとき及びリバーススイッチで車両の
後進状態を検出したときには前輪が通過した路面を後輪
が通過しないものと判断して後輪ストローク制御を中断
する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車輪前方の路面情報に
基づいて車体及び車輪間のサスペンション特性を制御す
るようにしたサスペンション制御装置の改良に関する。
基づいて車体及び車輪間のサスペンション特性を制御す
るようにしたサスペンション制御装置の改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来のサスペンション制御装置として
は、特開昭６１−１３５８１１号公報（以下、第１従来
例と称す）及び特開昭６０−１９３７１０号公報（以
下、第２従来例と称す）に記載されているものがある。
第１従来例は、路面沿って回転駆動される車輪と、該車
輪と車体とを所定間隔により支持するスピンドル機構と
を備え、路面の凹凸に応じてスピンドル機構を駆動させ
る車両の緩衝装置であって、前記車輪の走行前方に配設
されて前記凹凸を検出する検出部と、該検出部の信号と
走行速度信号とによって前記所定間隔の伸縮を指令する
制御部と、該指令によって前記スピンドル機構に油圧を
注入または排出するように電磁バルブを励磁するバルブ
駆動機構とを備えた構成を有する。
は、特開昭６１−１３５８１１号公報（以下、第１従来
例と称す）及び特開昭６０−１９３７１０号公報（以
下、第２従来例と称す）に記載されているものがある。
第１従来例は、路面沿って回転駆動される車輪と、該車
輪と車体とを所定間隔により支持するスピンドル機構と
を備え、路面の凹凸に応じてスピンドル機構を駆動させ
る車両の緩衝装置であって、前記車輪の走行前方に配設
されて前記凹凸を検出する検出部と、該検出部の信号と
走行速度信号とによって前記所定間隔の伸縮を指令する
制御部と、該指令によって前記スピンドル機構に油圧を
注入または排出するように電磁バルブを励磁するバルブ
駆動機構とを備えた構成を有する。
【０００３】第２従来例は、前輪の上下方向運動を検出
する検出手段と、前記検出手段の検出結果によって路面
状態を推定し、この路面状態に対応したサスペンション
特性に設定する制御情報を得る演算手段と、前記制御情
報を車速に対応して所定時間遅延させる遅延手段と、前
記遅延された制御情報によって後輪サスペンションの特
性を可変するアクチュエータとを備えた構成を有する。
する検出手段と、前記検出手段の検出結果によって路面
状態を推定し、この路面状態に対応したサスペンション
特性に設定する制御情報を得る演算手段と、前記制御情
報を車速に対応して所定時間遅延させる遅延手段と、前
記遅延された制御情報によって後輪サスペンションの特
性を可変するアクチュエータとを備えた構成を有する。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記第
１従来例及び第２従来例のサスペンション制御装置にあ
っては、路面検出部又は前輪の上下動によって検出した
路面を、制御対象となる車輪が車速によって定まる所定
時間後に通過することが前提要件となっていたため、車
両が直進定速走行時には所望の制御効果が得られるが、
車両の旋回時や後進時には検出した路面を制御対象車輪
が通過しないことがあり、この場合にも検出した路面情
報に基づいてアクチュエータが制御されるので、却って
乗心地を損なうという未解決の課題があった。
１従来例及び第２従来例のサスペンション制御装置にあ
っては、路面検出部又は前輪の上下動によって検出した
路面を、制御対象となる車輪が車速によって定まる所定
時間後に通過することが前提要件となっていたため、車
両が直進定速走行時には所望の制御効果が得られるが、
車両の旋回時や後進時には検出した路面を制御対象車輪
が通過しないことがあり、この場合にも検出した路面情
報に基づいてアクチュエータが制御されるので、却って
乗心地を損なうという未解決の課題があった。
【０００５】また、車両が直進走行状態であっても、車
両の加減速状態では、車速が変化するため、この車速に
基づいて前方路面検出手段で検出した前方路面情報を遅
延させる遅延時間を算出したときに、加減速度が大きい
ときには、算出された遅延時間と実際の検出した路面を
制御対象車輪が通過するまでの時間とが異なることか
ら、却って乗心地を損なうという未解決の課題もあっ
た。
両の加減速状態では、車速が変化するため、この車速に
基づいて前方路面検出手段で検出した前方路面情報を遅
延させる遅延時間を算出したときに、加減速度が大きい
ときには、算出された遅延時間と実際の検出した路面を
制御対象車輪が通過するまでの時間とが異なることか
ら、却って乗心地を損なうという未解決の課題もあっ
た。
【０００６】そこで、本発明は、上記従来例の未解決の
課題に着目してなされたものであり、前方路面情報検出
手段の軌跡と制御対象車輪の軌跡とが異なるときや、車
両の後進時及び加減速時に前方路面情報に基づくアクチ
ュエータ制御を制限又は中断して乗心地を向上させるこ
とができるサスペンション制御装置を提供することを目
的としている。
課題に着目してなされたものであり、前方路面情報検出
手段の軌跡と制御対象車輪の軌跡とが異なるときや、車
両の後進時及び加減速時に前方路面情報に基づくアクチ
ュエータ制御を制限又は中断して乗心地を向上させるこ
とができるサスペンション制御装置を提供することを目
的としている。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に係るサスペンション制御装置は、図１
（ａ）に示すように、車輪と車体との間に配設され、制
御信号によってそれら間のサスペンション特性を制御可
能な制御力を発生するアクチュエータと、車輪前方の路
面情報を検出する前方路面情報検出手段と、前記前方路
面情報検出手段の前方路面情報に基づいて前記アクチュ
エータを制御する制御手段とを備えたサスペンション制
御装置において、前記前方路面情報検出手段で検出した
路面の軌跡と制御対象車輪の軌跡とが異なる軌跡である
ことを検出する軌跡不一致判定手段と、該軌跡不一致判
定手段で異なる軌跡であることを検出したときに前記制
御手段によるアクチュエータ制御を制限又は中断させる
手段とを備えたことを特徴としている。
に、請求項１に係るサスペンション制御装置は、図１
（ａ）に示すように、車輪と車体との間に配設され、制
御信号によってそれら間のサスペンション特性を制御可
能な制御力を発生するアクチュエータと、車輪前方の路
面情報を検出する前方路面情報検出手段と、前記前方路
面情報検出手段の前方路面情報に基づいて前記アクチュ
エータを制御する制御手段とを備えたサスペンション制
御装置において、前記前方路面情報検出手段で検出した
路面の軌跡と制御対象車輪の軌跡とが異なる軌跡である
ことを検出する軌跡不一致判定手段と、該軌跡不一致判
定手段で異なる軌跡であることを検出したときに前記制
御手段によるアクチュエータ制御を制限又は中断させる
手段とを備えたことを特徴としている。
【０００８】また、請求項２に係るサスペンション制御
装置は、図１（ｂ）に示すように、車輪と車体との間に
配設され、制御信号によってそれら間のサスペンション
特性を制御可能な制御力を発生するアクチュエータと、
車輪前方の路面情報を検出する前方路面情報検出手段
と、前記前方路面情報検出手段の前方路面情報に基づい
て前記アクチュエータを制御する制御手段とを備えたサ
スペンション制御装置において、車両の後進状態を検出
する後進状態検出手段と、該後進状態検出手段で車両の
後進状態を検出したときに前記制御手段によるアクチュ
エータ制御を中断させる制御中断手段とを備えたことを
特徴としている。
装置は、図１（ｂ）に示すように、車輪と車体との間に
配設され、制御信号によってそれら間のサスペンション
特性を制御可能な制御力を発生するアクチュエータと、
車輪前方の路面情報を検出する前方路面情報検出手段
と、前記前方路面情報検出手段の前方路面情報に基づい
て前記アクチュエータを制御する制御手段とを備えたサ
スペンション制御装置において、車両の後進状態を検出
する後進状態検出手段と、該後進状態検出手段で車両の
後進状態を検出したときに前記制御手段によるアクチュ
エータ制御を中断させる制御中断手段とを備えたことを
特徴としている。
【０００９】さらに、請求項３に係るサスペンション制
御装置は、図１（ｃ）に示すように、車輪と車体との間
に配設され、制御信号によってそれら間のサスペンショ
ン特性を制御可能な制御力を発生するアクチュエータ
と、車輪前方の路面情報を検出する前方路面情報検出手
段と、前記前方路面情報検出手段の前方路面情報に基づ
いて前記アクチュエータを制御する制御手段とを備えた
サスペンション制御装置において、車両の加減速状態を
検出する加減速状態検出手段と、該加減速状態検出手段
で車両の加減速状態を検出したときに前記制御手段によ
るアクチュエータ制御を制限又は中断させる手段とを備
えたことを特徴としている。
御装置は、図１（ｃ）に示すように、車輪と車体との間
に配設され、制御信号によってそれら間のサスペンショ
ン特性を制御可能な制御力を発生するアクチュエータ
と、車輪前方の路面情報を検出する前方路面情報検出手
段と、前記前方路面情報検出手段の前方路面情報に基づ
いて前記アクチュエータを制御する制御手段とを備えた
サスペンション制御装置において、車両の加減速状態を
検出する加減速状態検出手段と、該加減速状態検出手段
で車両の加減速状態を検出したときに前記制御手段によ
るアクチュエータ制御を制限又は中断させる手段とを備
えたことを特徴としている。
【００１０】ここで、前方路面情報検出手段としては、
車両の前端側に設けた非接触式距離センサ又は後輪の制
御においては、前輪の変位センサ等の前輪運動情報を検
出するセンサを適用することが好ましい。
車両の前端側に設けた非接触式距離センサ又は後輪の制
御においては、前輪の変位センサ等の前輪運動情報を検
出するセンサを適用することが好ましい。
【００１１】
【作用】請求項１に係るサスペンション制御装置におい
ては、軌跡不一致判定手段で、前方路面情報検出手段の
軌跡と制御対象車輪の軌跡とが不一致であることを検出
し、両者が一致する場合には、検出した前方路面情報に
基づいて制御手段で車輪と車体との間に介装されたアク
チュエータを制御して路面凹凸によって車体に起振力が
発生することを防止するが、両者が不一致の場合には制
御手段によるアクチュエータの制御を制限又は中断する
ことにより、旋回時において前方路面情報検出手段で検
出した路面を制御対象車輪が通過しない場合の誤制御に
よる乗心地の低下を防止する。
ては、軌跡不一致判定手段で、前方路面情報検出手段の
軌跡と制御対象車輪の軌跡とが不一致であることを検出
し、両者が一致する場合には、検出した前方路面情報に
基づいて制御手段で車輪と車体との間に介装されたアク
チュエータを制御して路面凹凸によって車体に起振力が
発生することを防止するが、両者が不一致の場合には制
御手段によるアクチュエータの制御を制限又は中断する
ことにより、旋回時において前方路面情報検出手段で検
出した路面を制御対象車輪が通過しない場合の誤制御に
よる乗心地の低下を防止する。
【００１２】また、請求項２に係るサスペンション制御
装置においては、後進検出手段で車両の後進状態を検出
したときに、制御手段によるアクチュエータの制御を中
断することにより、車両の後進時での前方路面情報検出
手段の検出路面を制御対象車輪が通過しない場合の誤制
御による乗心地の低下を防止する。さらに、請求項３に
係るサスペンション制御装置においては、加減速状態検
出手段で車両の加減速状態を検出したときに、制御手段
によるアクチュエータの制御を制限又は中断することに
より、車両の加速状態、減速状態のように車速変化が大
きい状態での制御対象車輪の制御タイミングのずれを防
止して乗心地の低下を防止する。
装置においては、後進検出手段で車両の後進状態を検出
したときに、制御手段によるアクチュエータの制御を中
断することにより、車両の後進時での前方路面情報検出
手段の検出路面を制御対象車輪が通過しない場合の誤制
御による乗心地の低下を防止する。さらに、請求項３に
係るサスペンション制御装置においては、加減速状態検
出手段で車両の加減速状態を検出したときに、制御手段
によるアクチュエータの制御を制限又は中断することに
より、車両の加速状態、減速状態のように車速変化が大
きい状態での制御対象車輪の制御タイミングのずれを防
止して乗心地の低下を防止する。
【００１３】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。図２は、本発明の第一実施例を示す概略構成図で
あり、この第一実施例は、前輪の運動情報をもとに後輪
側アクチュエータを制御するようにしたものである。図
中、１０は車体側部材を、１１FL〜１１RRは前左〜後右
車輪を、１２はサスペンション制御装置を夫々示す。
する。図２は、本発明の第一実施例を示す概略構成図で
あり、この第一実施例は、前輪の運動情報をもとに後輪
側アクチュエータを制御するようにしたものである。図
中、１０は車体側部材を、１１FL〜１１RRは前左〜後右
車輪を、１２はサスペンション制御装置を夫々示す。
【００１４】サスペンション制御装置１２は、車体側部
材１０と車輪１１FL〜１１RRの各車輪側部材１４との間
に各々介装されたアクチュエータとしての油圧シリンダ
１８FL〜１８RRと、これら油圧シリンダ１８FL〜１８RR
の作動圧を個別に調整する圧力制御弁２０FL〜２０RR
と、これら圧力制御弁２０FL〜２０RRに所定圧力の作動
油を供給側配管２１Ｓを介して供給すると共に、圧力制
御弁２０FL〜２０RRからの戻り油を戻り側配管２１Ｒを
通じて回収する油圧源２２と、この油圧源２２及び圧力
制御弁２０FL〜２０RR間の供給圧側配管２１Ｓに介挿さ
れた蓄圧用のアキュムレータ２３Ｆ，２３Ｒと、車速を
検出してこれに応じたパルス信号を出力する車速センサ
２４と、ステアリングホイールの操舵角を検出する操舵
角センサ２５と、セレクトレバーでリバース（Ｒ）レン
ジを選択したときにこれを検出してオン状態のスイッチ
信号ＳR を出力するリバーススイッチ２６と、前左輪１
１FL及び前右輪１１FRに夫々対応する位置における車体
の上下方向加速度を夫々個別に検出する前方路面情報検
出手段としての上下方向加速度センサ２７FL及び２７FR
と、前輪側油圧シリンダ１８FL及び１８FRと並列に配設
されて前輪１１FL及び１１FRと車体との間の相対変位を
検出するストロークセンサ２８FL及び２８FRと、各セン
サ２４、２５、２６、２７FL，２７FR及び２８FL，２８
FRの検出値に基づき前輪の運動状態に応じて後輪側の圧
力制御弁２０RL及び２０RRの出力圧を個別に制御するコ
ントローラ３０とを備えている。
材１０と車輪１１FL〜１１RRの各車輪側部材１４との間
に各々介装されたアクチュエータとしての油圧シリンダ
１８FL〜１８RRと、これら油圧シリンダ１８FL〜１８RR
の作動圧を個別に調整する圧力制御弁２０FL〜２０RR
と、これら圧力制御弁２０FL〜２０RRに所定圧力の作動
油を供給側配管２１Ｓを介して供給すると共に、圧力制
御弁２０FL〜２０RRからの戻り油を戻り側配管２１Ｒを
通じて回収する油圧源２２と、この油圧源２２及び圧力
制御弁２０FL〜２０RR間の供給圧側配管２１Ｓに介挿さ
れた蓄圧用のアキュムレータ２３Ｆ，２３Ｒと、車速を
検出してこれに応じたパルス信号を出力する車速センサ
２４と、ステアリングホイールの操舵角を検出する操舵
角センサ２５と、セレクトレバーでリバース（Ｒ）レン
ジを選択したときにこれを検出してオン状態のスイッチ
信号ＳR を出力するリバーススイッチ２６と、前左輪１
１FL及び前右輪１１FRに夫々対応する位置における車体
の上下方向加速度を夫々個別に検出する前方路面情報検
出手段としての上下方向加速度センサ２７FL及び２７FR
と、前輪側油圧シリンダ１８FL及び１８FRと並列に配設
されて前輪１１FL及び１１FRと車体との間の相対変位を
検出するストロークセンサ２８FL及び２８FRと、各セン
サ２４、２５、２６、２７FL，２７FR及び２８FL，２８
FRの検出値に基づき前輪の運動状態に応じて後輪側の圧
力制御弁２０RL及び２０RRの出力圧を個別に制御するコ
ントローラ３０とを備えている。
【００１５】油圧シリンダ１８FL〜１８RRの夫々は、シ
リンダチューブ１８ａを有し、このシリンダチューブ１
８ａには、軸方向貫通孔を有するピストン１８ｃにより
隔設された下側の圧力室Ｌが形成され、ピストン１８ｃ
の上下面の受圧面積差と内圧に応じた推力を発生する。
そして、シリンダチューブ１８ａの下端が車輪側部材１
４に取り付けられ、ピストンロッド１８ｂの上端が車体
側部材１０に取り付けられている。また、圧力室Ｌの各
々は、油圧配管３８を介して圧力制御弁２０FL〜２０RR
の出力ポートに接続されている。また、油圧シリンダ１
８FL〜１８RRの圧力室Ｌの各々は、絞り弁３２を介して
バネ下振動吸収用のアキュムレータ３４に接続されてい
る。また、油圧シリンダ１８FL〜１８RRの各々のバネ
上，バネ下相当間には、比較的低いバネ定数であって車
体の静荷重を支持するコイルスプリング３６が配設され
ている。
リンダチューブ１８ａを有し、このシリンダチューブ１
８ａには、軸方向貫通孔を有するピストン１８ｃにより
隔設された下側の圧力室Ｌが形成され、ピストン１８ｃ
の上下面の受圧面積差と内圧に応じた推力を発生する。
そして、シリンダチューブ１８ａの下端が車輪側部材１
４に取り付けられ、ピストンロッド１８ｂの上端が車体
側部材１０に取り付けられている。また、圧力室Ｌの各
々は、油圧配管３８を介して圧力制御弁２０FL〜２０RR
の出力ポートに接続されている。また、油圧シリンダ１
８FL〜１８RRの圧力室Ｌの各々は、絞り弁３２を介して
バネ下振動吸収用のアキュムレータ３４に接続されてい
る。また、油圧シリンダ１８FL〜１８RRの各々のバネ
上，バネ下相当間には、比較的低いバネ定数であって車
体の静荷重を支持するコイルスプリング３６が配設され
ている。
【００１６】圧力制御弁２０FL〜２０RRの夫々は、スプ
ールを摺動自在に内装した円筒状の弁ハウジングとこれ
に一体的に設けられた比例ソレノイドとを有する、従来
周知の３ポート比例電磁減圧弁（例えば特開昭６４−７
４１１１号参照）で構成されている。そして、比例ソレ
ノイドの励磁コイルに供給する指令電流ｉ（指令値）を
調整することにより、弁ハウジング内に収容されたポペ
ットの移動距離、即ちスプールの位置を制御し、供給ポ
ート及び出力ポート又は出力ポート及び戻りポートを介
して油圧源２２と油圧シリンダ１８FL〜１８RRとの間で
流通する作動油を制御できるようになっている。
ールを摺動自在に内装した円筒状の弁ハウジングとこれ
に一体的に設けられた比例ソレノイドとを有する、従来
周知の３ポート比例電磁減圧弁（例えば特開昭６４−７
４１１１号参照）で構成されている。そして、比例ソレ
ノイドの励磁コイルに供給する指令電流ｉ（指令値）を
調整することにより、弁ハウジング内に収容されたポペ
ットの移動距離、即ちスプールの位置を制御し、供給ポ
ート及び出力ポート又は出力ポート及び戻りポートを介
して油圧源２２と油圧シリンダ１８FL〜１８RRとの間で
流通する作動油を制御できるようになっている。
【００１７】ここで、励磁コイルに加えられる指令電流
ｉ（：ｉFL〜ｉRR）と圧力制御弁２０FL（〜２０RR）の
出力ポートから出力される制御圧Ｐとの関係は、図３に
示すように、ノイズを考慮した最小電流値ｉMIN のとき
には最低制御圧ＰNIM となり、この状態から電流値ｉを
増加させると、電流値ｉに比例して直線的に制御圧Ｐが
増加し、最大電流値ｉMAX のときには油圧源２２の設定
ライン圧に相当する最高制御圧ＰMAX となる。この図３
で、ｉN は中立指令電流，ＰCNは中立制御圧である。
ｉ（：ｉFL〜ｉRR）と圧力制御弁２０FL（〜２０RR）の
出力ポートから出力される制御圧Ｐとの関係は、図３に
示すように、ノイズを考慮した最小電流値ｉMIN のとき
には最低制御圧ＰNIM となり、この状態から電流値ｉを
増加させると、電流値ｉに比例して直線的に制御圧Ｐが
増加し、最大電流値ｉMAX のときには油圧源２２の設定
ライン圧に相当する最高制御圧ＰMAX となる。この図３
で、ｉN は中立指令電流，ＰCNは中立制御圧である。
【００１８】操舵角センサ２５は、図４に示すように、
車両が直進走行状態であってステアリングホイールが中
立位置にあるときに零の電圧、この中立状態からステア
リングホイールを右切りしたときに、その操舵角に応じ
た正の電圧、中立状態からステアリングホイールを左切
りしたときに、その操舵角に応じた負の電圧でなる操舵
角検出値θを出力するように構成されている。
車両が直進走行状態であってステアリングホイールが中
立位置にあるときに零の電圧、この中立状態からステア
リングホイールを右切りしたときに、その操舵角に応じ
た正の電圧、中立状態からステアリングホイールを左切
りしたときに、その操舵角に応じた負の電圧でなる操舵
角検出値θを出力するように構成されている。
【００１９】上下方向加速度センサ２７FL及び２７RLの
夫々は、図５に示すように、上下方向加速度が零である
ときに零の電圧、上方向の加速度を検出したときにその
加速度値に応じた正のアナログ電圧、下方向の加速度を
検出したときに、その加速度値に応じた負のアナログ電
圧でなる上下方向加速度検出値ＺGFL 及びＺGFR を出力
するように構成されている。
夫々は、図５に示すように、上下方向加速度が零である
ときに零の電圧、上方向の加速度を検出したときにその
加速度値に応じた正のアナログ電圧、下方向の加速度を
検出したときに、その加速度値に応じた負のアナログ電
圧でなる上下方向加速度検出値ＺGFL 及びＺGFR を出力
するように構成されている。
【００２０】ストロークセンサ２８FL及び２８FRの夫々
は、図６に示すように、車高が予め設定した目標車高に
一致するときに零の中立電圧ＶS 、車高が目標車高より
高くなるとその偏差に応じた正の電圧、車高が目標車高
より低くなるとその偏差に応じた負の電圧でなるストロ
ーク検出値ＨFL及びＨFRを出力するように構成されてい
る。
は、図６に示すように、車高が予め設定した目標車高に
一致するときに零の中立電圧ＶS 、車高が目標車高より
高くなるとその偏差に応じた正の電圧、車高が目標車高
より低くなるとその偏差に応じた負の電圧でなるストロ
ーク検出値ＨFL及びＨFRを出力するように構成されてい
る。
【００２１】コントローラ３０は、図７に示すように、
操舵角センサ２５の操舵角検出値θをディジタル値に変
換するＡ／Ｄ変換器４１ａ、上下方向加速度センサ２７
FL，２７FRの上下方向加速度検出値ＺGFL,ＺGFR をディ
ジタル値に変換するＡ／Ｄ変換器４１ｂ, ４１ｃ、スト
ロークセンサ２８FL，２８FRのストローク検出値ＨFL，
ＨFRをディジタル値に変換するＡ／Ｄ変換器４１ｄ，４
１ｅと、車速センサ２４の車速検出値Ｖ、リバーススイ
ッチ２６のスイッチ信号ＳR 及び各Ａ／Ｄ変換器４１ａ
〜４１ｄのＡ／Ｄ変換出力が入力されるマイクロコンピ
ュータ４２と、このマイクロコンピュータ４２から出力
される圧力指令値ＰFL〜ＰRRがＤ／Ａ変換器４３FL〜４
３RRを介して供給され、これらを圧力制御弁２０FL〜２
０RRに対する駆動電流ｉFL〜ｉFRに変換する例えばフロ
ーティング形定電圧回路で構成される駆動回路４４FL〜
４４FRとを備えている。
操舵角センサ２５の操舵角検出値θをディジタル値に変
換するＡ／Ｄ変換器４１ａ、上下方向加速度センサ２７
FL，２７FRの上下方向加速度検出値ＺGFL,ＺGFR をディ
ジタル値に変換するＡ／Ｄ変換器４１ｂ, ４１ｃ、スト
ロークセンサ２８FL，２８FRのストローク検出値ＨFL，
ＨFRをディジタル値に変換するＡ／Ｄ変換器４１ｄ，４
１ｅと、車速センサ２４の車速検出値Ｖ、リバーススイ
ッチ２６のスイッチ信号ＳR 及び各Ａ／Ｄ変換器４１ａ
〜４１ｄのＡ／Ｄ変換出力が入力されるマイクロコンピ
ュータ４２と、このマイクロコンピュータ４２から出力
される圧力指令値ＰFL〜ＰRRがＤ／Ａ変換器４３FL〜４
３RRを介して供給され、これらを圧力制御弁２０FL〜２
０RRに対する駆動電流ｉFL〜ｉFRに変換する例えばフロ
ーティング形定電圧回路で構成される駆動回路４４FL〜
４４FRとを備えている。
【００２２】ここで、マイクロコンピュータ４２は、少
なくとも入力側インタフェース回路４２ａ、出力側イン
タフェース回路４２ｂ、演算処理装置４２ｃ及び記憶装
置４２ｄを有する。入力インタフェース回路４２ａに
は、車速検出値Ｖ、リバーススイッチ信号ＳR 及びＡ／
Ｄ変換器４１ａ〜４１ｅの変換出力が入力され、出力側
インタフェース回路４２ｂからは圧力指令値ＰFL〜ＰRR
がＤ／Ａ変換器４３FL〜４３RRに出力される。また、演
算処理装置４２ｃは、後述する図８の処理を実行して、
所定サンプリング時間ＴS （例えば２０msec）毎に、前
輪ストローク検出値ＨFL，ＨFR及び前輪上下方向加速度
ＺGFL,ＺGFR を読込み、これらに基づいて前輪側の圧力
制御弁２０FL，２０FRに対する圧力指令値ＰFL，ＰFRを
算出し、これらを記憶装置４２ｄに形成した所定段数の
シフトレジスタに対応する記憶領域に順次シフトしなが
ら更新記憶すると共に、操舵角検出値θ及びリバースス
イッチ信号ＳR を読込み、これらに基づいて前輪１１FL
及び１１FRで検出した路面を夫々対応する後輪１１RL及
び１１RRが通過するか否かを判定し、通過するときには
車速検出値Ｖに基づいて算出した所定の遅延時間τD 分
前の前輪の圧力指令値ＰFL，ＰFRを読出してこれを後輪
の現在圧力指令値ＰRL（ｎ）及びＰRR（ｎ）としてＤ／
Ａ変換器４３RL，４３RRに出力し、不通過であるときに
前回の圧力指令値ＰRL（ｎ−１）及びＰRR（ｎ−１）を
読出してこれらを後輪の現在圧力指令値ＰRL（ｎ）及び
ＰRR（ｎ）としてＤ／Ａ変換器４３RL及び４３RRに出力
する。さらに、記憶装置４２ｄは、予め演算処理装置４
２ｃの演算処理に必要なプログラムが記憶されていると
共に、所定サンプリング時間ＴS 毎に算出する前輪側圧
力指令値ＰFL及びＰFRを夫々順次シフトさせながら所定
数格納するシフトレジスタ領域が形成され、さらに演算
処理装置４２ｃの演算過程で必要な演算結果を逐次記憶
する。
なくとも入力側インタフェース回路４２ａ、出力側イン
タフェース回路４２ｂ、演算処理装置４２ｃ及び記憶装
置４２ｄを有する。入力インタフェース回路４２ａに
は、車速検出値Ｖ、リバーススイッチ信号ＳR 及びＡ／
Ｄ変換器４１ａ〜４１ｅの変換出力が入力され、出力側
インタフェース回路４２ｂからは圧力指令値ＰFL〜ＰRR
がＤ／Ａ変換器４３FL〜４３RRに出力される。また、演
算処理装置４２ｃは、後述する図８の処理を実行して、
所定サンプリング時間ＴS （例えば２０msec）毎に、前
輪ストローク検出値ＨFL，ＨFR及び前輪上下方向加速度
ＺGFL,ＺGFR を読込み、これらに基づいて前輪側の圧力
制御弁２０FL，２０FRに対する圧力指令値ＰFL，ＰFRを
算出し、これらを記憶装置４２ｄに形成した所定段数の
シフトレジスタに対応する記憶領域に順次シフトしなが
ら更新記憶すると共に、操舵角検出値θ及びリバースス
イッチ信号ＳR を読込み、これらに基づいて前輪１１FL
及び１１FRで検出した路面を夫々対応する後輪１１RL及
び１１RRが通過するか否かを判定し、通過するときには
車速検出値Ｖに基づいて算出した所定の遅延時間τD 分
前の前輪の圧力指令値ＰFL，ＰFRを読出してこれを後輪
の現在圧力指令値ＰRL（ｎ）及びＰRR（ｎ）としてＤ／
Ａ変換器４３RL，４３RRに出力し、不通過であるときに
前回の圧力指令値ＰRL（ｎ−１）及びＰRR（ｎ−１）を
読出してこれらを後輪の現在圧力指令値ＰRL（ｎ）及び
ＰRR（ｎ）としてＤ／Ａ変換器４３RL及び４３RRに出力
する。さらに、記憶装置４２ｄは、予め演算処理装置４
２ｃの演算処理に必要なプログラムが記憶されていると
共に、所定サンプリング時間ＴS 毎に算出する前輪側圧
力指令値ＰFL及びＰFRを夫々順次シフトさせながら所定
数格納するシフトレジスタ領域が形成され、さらに演算
処理装置４２ｃの演算過程で必要な演算結果を逐次記憶
する。
【００２３】次に、上記実施例の動作をマイクロコンピ
ュータ４２における演算処理装置４２ｃの処理手順を示
す図８のフローチャートを伴って説明する。すなわち、
図８の処理は所定サンプリング時間ＴS （例えば２０ms
ec）毎のタイマ割込処理として実行され、先ず、ステッ
プＳ１で、前輪側ストロークセンサ２８FL，２８FRのス
トローク検出値ＨFL, ＨFRを読込み、次いでステップＳ
２に移行して前輪側の上下加速度センサ２７FL，２７FR
の上下加速度検出値ＺGFL,Ｚ GFR を読込み、次いでステ
ップＳ３に移行して読込んだ上下加速度検出値ＺGFL,Ｚ
GFR を積分して上下速度検出値ＺVFL,ＺVFR を算出し、
次いでステップＳ４に移行して車速センサ２４の車速検
出値Ｖを読込み、次いでステップＳ５に移行して操舵角
センサ２５の操舵角検出値θを読込み、次いでステップ
Ｓ６に移行してリバーススイッチ２６のスイッチ信号Ｓ
R を読込んでからステップＳ７に移行する。
ュータ４２における演算処理装置４２ｃの処理手順を示
す図８のフローチャートを伴って説明する。すなわち、
図８の処理は所定サンプリング時間ＴS （例えば２０ms
ec）毎のタイマ割込処理として実行され、先ず、ステッ
プＳ１で、前輪側ストロークセンサ２８FL，２８FRのス
トローク検出値ＨFL, ＨFRを読込み、次いでステップＳ
２に移行して前輪側の上下加速度センサ２７FL，２７FR
の上下加速度検出値ＺGFL,Ｚ GFR を読込み、次いでステ
ップＳ３に移行して読込んだ上下加速度検出値ＺGFL,Ｚ
GFR を積分して上下速度検出値ＺVFL,ＺVFR を算出し、
次いでステップＳ４に移行して車速センサ２４の車速検
出値Ｖを読込み、次いでステップＳ５に移行して操舵角
センサ２５の操舵角検出値θを読込み、次いでステップ
Ｓ６に移行してリバーススイッチ２６のスイッチ信号Ｓ
R を読込んでからステップＳ７に移行する。
【００２４】ステップＳ７では、ストローク検出値Ｈ
FL, ＨFRと上下速度検出値ＺVFL,ＺVF R とをもとに下記
（１）式〜（４）式の演算を行って現時点での前輪側の
圧力制御弁２０FL〜２０RRに対する圧力指令値Ｐ
FL（ｎ）〜ＰRR（ｎ）を算出し、これらのうち後輪側圧
力指令値ＰRL（ｎ）及びＰRR（ｎ）を記憶装置４２ｄに
設定した２組のシフトレジスタ領域の初段に夫々格納す
ると共に、前回迄の後輪側圧力指令値ＰRL（ｎ−１）及
びＰRR（ｎ−１）、ＰRL（ｎ−２）及びＰRR（ｎ−２）
……を順次１つずつシフトする。
FL, ＨFRと上下速度検出値ＺVFL,ＺVF R とをもとに下記
（１）式〜（４）式の演算を行って現時点での前輪側の
圧力制御弁２０FL〜２０RRに対する圧力指令値Ｐ
FL（ｎ）〜ＰRR（ｎ）を算出し、これらのうち後輪側圧
力指令値ＰRL（ｎ）及びＰRR（ｎ）を記憶装置４２ｄに
設定した２組のシフトレジスタ領域の初段に夫々格納す
ると共に、前回迄の後輪側圧力指令値ＰRL（ｎ−１）及
びＰRR（ｎ−１）、ＰRL（ｎ−２）及びＰRR（ｎ−２）
……を順次１つずつシフトする。
【００２５】 ＰFL（ｎ）＝ＰNF−ＫS ・ＨFL−ＫB ・ＺVFL …………（１） ＰFR（ｎ）＝ＰNF−ＫS ・ＨFR−ＫB ・ＺVFR …………（２） ＰRL（ｎ）＝ＰNR−ＫS ・ＨFL−ＫB ・ＺVFL …………（３） ＰRR（ｎ）＝ＰNR−ＫS ・ＨFR−ＫB ・ＺVFR …………（４） ここで、ＰNF及びＰNFは前輪側及び後輪を目標車高に維
持するために必要とする中立圧指令値、ＫS はストロー
ク制御ゲイン、ＫB はバウンス制御ゲインである。
持するために必要とする中立圧指令値、ＫS はストロー
ク制御ゲイン、ＫB はバウンス制御ゲインである。
【００２６】次いで、ステップＳ８に移行して、ステッ
プＳ５で読込んだ操舵角検出値θの絶対値｜θ｜が予め
設定した閾値θS （一定値或いは車速Ｖに応じて可変と
なる値等でもよい。）を越えているかないかを判定す
る。この判定は、車両が旋回状態にあって、前輪の軌跡
と後輪の軌跡とが異なるか否かを判定するものであり、
｜θ｜＞θS であるときには、前輪及び後輪の軌跡が異
なり、前輪が通過した路面を後輪が通過しないものと判
断してステップＳ９に移行し、後輪側の圧力指令値ＰRL
（ｍ）, ＰRR（ｍ）として前回の圧力指令値ＰRL（ｍ−
１），ＰRR（ｍ−１）を決定してから後述するステップ
Ｓ１３に移行し、｜θ｜≦θS であるときには前輪及び
後輪の軌跡が一致して前輪が通過した路面を後輪が通過
するものと判断してステップＳ１０に移行する。
プＳ５で読込んだ操舵角検出値θの絶対値｜θ｜が予め
設定した閾値θS （一定値或いは車速Ｖに応じて可変と
なる値等でもよい。）を越えているかないかを判定す
る。この判定は、車両が旋回状態にあって、前輪の軌跡
と後輪の軌跡とが異なるか否かを判定するものであり、
｜θ｜＞θS であるときには、前輪及び後輪の軌跡が異
なり、前輪が通過した路面を後輪が通過しないものと判
断してステップＳ９に移行し、後輪側の圧力指令値ＰRL
（ｍ）, ＰRR（ｍ）として前回の圧力指令値ＰRL（ｍ−
１），ＰRR（ｍ−１）を決定してから後述するステップ
Ｓ１３に移行し、｜θ｜≦θS であるときには前輪及び
後輪の軌跡が一致して前輪が通過した路面を後輪が通過
するものと判断してステップＳ１０に移行する。
【００２７】このステップＳ１０では、リバーススイッ
チ２６のスイッチ信号ＳR を読込み、これがオン状態で
あるか否かを判定する。この判定は、車両が前輪が通過
した路面を後輪が通過しない後進状態であるか否かを判
定するものであり、スイッチ信号ＳR がオン状態である
ときには後進状態であると判断して前記ステップＳ９に
移行し、スイッチ信号がオフ状態であるときには、後進
状態ではない前進状態であると判断してステップＳ１１
に移行する。
チ２６のスイッチ信号ＳR を読込み、これがオン状態で
あるか否かを判定する。この判定は、車両が前輪が通過
した路面を後輪が通過しない後進状態であるか否かを判
定するものであり、スイッチ信号ＳR がオン状態である
ときには後進状態であると判断して前記ステップＳ９に
移行し、スイッチ信号がオフ状態であるときには、後進
状態ではない前進状態であると判断してステップＳ１１
に移行する。
【００２８】このステップＳ１１では、下記（５）式に
示すように、前輪１１FL及び１１FRと後輪１１RL及び１
１RRとの間の距離を表すホイールベースＬを車速検出値
Ｖで除して前輪１１FL及び１１FRが通過した路面を後輪
１１RL及び１１RRが通過するまでの所要時間（Ｌ／Ｖ）
を算出し、これから演算遅れとアクチュエータの応答遅
れを考慮した時間Δτを減算して前輪１１FL及び１１FR
と後輪１１RL及び１１RRとの間の遅延時間τD を算出す
る。
示すように、前輪１１FL及び１１FRと後輪１１RL及び１
１RRとの間の距離を表すホイールベースＬを車速検出値
Ｖで除して前輪１１FL及び１１FRが通過した路面を後輪
１１RL及び１１RRが通過するまでの所要時間（Ｌ／Ｖ）
を算出し、これから演算遅れとアクチュエータの応答遅
れを考慮した時間Δτを減算して前輪１１FL及び１１FR
と後輪１１RL及び１１RRとの間の遅延時間τD を算出す
る。
【００２９】 τD ＝（Ｌ／Ｖ）−Δτ …………（５） 次いで、ステップＳ１２に移行して、上記ステップＳ１
１で算出した遅延時間τD をサンプリング時間ＴS で除
して、現在時点で後輪１１RL，１１RRが通過する路面情
報に該当するシフトアドレスを決定し、これに基づいて
記憶装置４２ｄのシフトレジスタ領域をアクセスして該
当する後輪用圧力指令値ＰRL（ｎ−ｉ）及びＰRR（ｎ−
ｉ）を読出し、これらを後輪用圧力指令値ＰRL（ｍ）及
びＰRR（ｍ）として決定する。 次いで、ステップＳ１
３に移行して、前記ステップＳ７で算出した現時点での
前輪側圧力指令値ＰFL（ｎ）及びＰFR（ｎ）とステップ
Ｓ９又はステップＳ１２で決定した後輪側圧力指令値Ｐ
RL（ｍ）及びＰRR（ｍ）とを夫々Ｄ／Ａ変換器４３FL〜
４３RRに出力してからタイマ割込処理を終了して所定の
メインプログラムに復帰する。
１で算出した遅延時間τD をサンプリング時間ＴS で除
して、現在時点で後輪１１RL，１１RRが通過する路面情
報に該当するシフトアドレスを決定し、これに基づいて
記憶装置４２ｄのシフトレジスタ領域をアクセスして該
当する後輪用圧力指令値ＰRL（ｎ−ｉ）及びＰRR（ｎ−
ｉ）を読出し、これらを後輪用圧力指令値ＰRL（ｍ）及
びＰRR（ｍ）として決定する。 次いで、ステップＳ１
３に移行して、前記ステップＳ７で算出した現時点での
前輪側圧力指令値ＰFL（ｎ）及びＰFR（ｎ）とステップ
Ｓ９又はステップＳ１２で決定した後輪側圧力指令値Ｐ
RL（ｍ）及びＰRR（ｍ）とを夫々Ｄ／Ａ変換器４３FL〜
４３RRに出力してからタイマ割込処理を終了して所定の
メインプログラムに復帰する。
【００３０】ここで、図８のステップＳ８の処理が軌跡
不一致検出手段に対応し、ステップＳ９の処理が制御中
断手段に対応し、ステップＳ１０の処理が後進状態検出
手段に対応し、ステップＳ１１〜Ｓ１３が制御手段に対
応している。したがって、今、車両が平坦な良路を目標
車高を維持して直進定速走行しているものとする。この
状態では、車両が平坦な良路で目標車高を維持している
ことから、操舵角センサ２５の操舵角検出値θは略零で
あり、リバーススイッチ２６のスイッチ信号ＳR はオフ
状態であり、さらにストロークセンサ２８FL及び２８FR
のストローク検出値ＨFL及びＨFRは零であり、これらが
コントローラ３０に入力される。
不一致検出手段に対応し、ステップＳ９の処理が制御中
断手段に対応し、ステップＳ１０の処理が後進状態検出
手段に対応し、ステップＳ１１〜Ｓ１３が制御手段に対
応している。したがって、今、車両が平坦な良路を目標
車高を維持して直進定速走行しているものとする。この
状態では、車両が平坦な良路で目標車高を維持している
ことから、操舵角センサ２５の操舵角検出値θは略零で
あり、リバーススイッチ２６のスイッチ信号ＳR はオフ
状態であり、さらにストロークセンサ２８FL及び２８FR
のストローク検出値ＨFL及びＨFRは零であり、これらが
コントローラ３０に入力される。
【００３１】一方、車体側部材１０に揺動を生じないの
で、前後に配置された上下方向加速度センサ２７FL及び
２７FRの加速度検出値ＺGFL 及びＺGFR は略零となって
おり、これらがコントローラ３０に入力される。このよ
うに、平坦な良路走行を継続している状態では、マイク
ロコンピュータ４２で、所定サンプリング時間ＴS 毎
に、図８の処理が実行される毎に、そのステップＳ７で
前記（１）〜（４）式で右辺第２項及び第３項が零とな
ることにより、目標車高値ＨT にのみ対応した中立圧指
令値ＰNF及びＰNRの前輪側圧力指令値ＰFL（ｎ），ＰFR
（ｎ）及び後輪側圧力指令値ＰRL（ｎ），ＰRR（ｎ）が
算出され、後輪側圧力指令値ＰRL（ｎ），ＰRR（ｎ）が
順次記憶装置４２ｄのシフトレジスタ領域に格納される
ことから、ステップＳ１２で読出される前輪側及び後輪
側圧力指令値ＰFL（ｎ），ＰFR（ｎ）及びＰRL（ｍ），
ＰRR（ｍ）は共に等しい中立圧指令値ＰNF及びＰNRに対
応した値となり、これらが出力側インタフェース回路４
２ｂ及びＤ／Ａ変換器４３FL〜４３RRを介して駆動回路
４４FL〜４４RRに出力される。
で、前後に配置された上下方向加速度センサ２７FL及び
２７FRの加速度検出値ＺGFL 及びＺGFR は略零となって
おり、これらがコントローラ３０に入力される。このよ
うに、平坦な良路走行を継続している状態では、マイク
ロコンピュータ４２で、所定サンプリング時間ＴS 毎
に、図８の処理が実行される毎に、そのステップＳ７で
前記（１）〜（４）式で右辺第２項及び第３項が零とな
ることにより、目標車高値ＨT にのみ対応した中立圧指
令値ＰNF及びＰNRの前輪側圧力指令値ＰFL（ｎ），ＰFR
（ｎ）及び後輪側圧力指令値ＰRL（ｎ），ＰRR（ｎ）が
算出され、後輪側圧力指令値ＰRL（ｎ），ＰRR（ｎ）が
順次記憶装置４２ｄのシフトレジスタ領域に格納される
ことから、ステップＳ１２で読出される前輪側及び後輪
側圧力指令値ＰFL（ｎ），ＰFR（ｎ）及びＰRL（ｍ），
ＰRR（ｍ）は共に等しい中立圧指令値ＰNF及びＰNRに対
応した値となり、これらが出力側インタフェース回路４
２ｂ及びＤ／Ａ変換器４３FL〜４３RRを介して駆動回路
４４FL〜４４RRに出力される。
【００３２】このため、駆動回路４４FL〜４４RRで圧力
指令値ＰFL〜ＰRRに対応した指令電流ｉFL〜ｉRRに変換
されて前輪側の圧力制御弁２０FL〜２０RRに供給され
る。この結果、圧力制御弁２０FL〜２０RRから目標車高
を維持するために必要な中立圧ＰCNF ，ＰCNR が前輪側
及び後輪側の油圧シリンダ１８FL，１８FR及び１８RL，
１８RRに出力され、これら油圧シリンダ１８FL〜１８RR
で車体側部材１０及び車輪側部材１４間のストロークを
目標車高に維持する推力を発生する。
指令値ＰFL〜ＰRRに対応した指令電流ｉFL〜ｉRRに変換
されて前輪側の圧力制御弁２０FL〜２０RRに供給され
る。この結果、圧力制御弁２０FL〜２０RRから目標車高
を維持するために必要な中立圧ＰCNF ，ＰCNR が前輪側
及び後輪側の油圧シリンダ１８FL，１８FR及び１８RL，
１８RRに出力され、これら油圧シリンダ１８FL〜１８RR
で車体側部材１０及び車輪側部材１４間のストロークを
目標車高に維持する推力を発生する。
【００３３】この良路直進走行状態で、例えば前左輪１
１FLのみが一過性の例えば凸部を通過する状態となる
と、この凸部通過によって、車体側部材１０及び車輪側
部材１４間のストロークが目標ストロークより短くなる
ため、前左側ストロークセンサ２８FLのストローク検出
値ＨFLが負方向に増加すると共に、前左輪の凸部乗り上
げによって車体側部材１０に上方向の加速度が発生し、
これが前左輪の上下方向加速度センサ２７FLで検出され
る。
１FLのみが一過性の例えば凸部を通過する状態となる
と、この凸部通過によって、車体側部材１０及び車輪側
部材１４間のストロークが目標ストロークより短くなる
ため、前左側ストロークセンサ２８FLのストローク検出
値ＨFLが負方向に増加すると共に、前左輪の凸部乗り上
げによって車体側部材１０に上方向の加速度が発生し、
これが前左輪の上下方向加速度センサ２７FLで検出され
る。
【００３４】このため、マイクロコンピュータ４２で図
８の処理が実行されるサンプリング時間ＴS 毎に、ステ
ップＳ７で前輪側の車高及び上下速度の変化を抑制する
前輪側圧力指令値ＰFL（ｎ）, ＰFR（ｎ）及び後輪側圧
力指令値ＰRL（ｎ）及びＰRR（ｎ）が算出され、後輪側
圧力指令値ＰRL（ｎ）及びＰRR（ｎ）が順次シフトされ
ながら記憶装置４２ｄのシフトレジスタ領域に格納され
る。したがって、ステップＳ７で算出される圧力指令値
ＰFL（ｎ）及びＰRL（ｎ）は凸部形状に応じて中立圧指
令値ＰNF及びＰNRより低下され、これに応じて駆動回路
４４FL及び４４FRから出力される指令電流ｉFLが低下
し、これによって圧力制御弁２０FL及び２０FRから出力
される制御圧ＰC が中立圧ＰCNF より低下して、油圧シ
リンダ１８FL及び１８FRの推力が低下されて、前輪側の
ストロークを減少させることにより、前輪１１FL及び１
１FRの凸部乗り上げによるストローク変化を吸収して車
体側部材１０の揺動を抑制することができる。
８の処理が実行されるサンプリング時間ＴS 毎に、ステ
ップＳ７で前輪側の車高及び上下速度の変化を抑制する
前輪側圧力指令値ＰFL（ｎ）, ＰFR（ｎ）及び後輪側圧
力指令値ＰRL（ｎ）及びＰRR（ｎ）が算出され、後輪側
圧力指令値ＰRL（ｎ）及びＰRR（ｎ）が順次シフトされ
ながら記憶装置４２ｄのシフトレジスタ領域に格納され
る。したがって、ステップＳ７で算出される圧力指令値
ＰFL（ｎ）及びＰRL（ｎ）は凸部形状に応じて中立圧指
令値ＰNF及びＰNRより低下され、これに応じて駆動回路
４４FL及び４４FRから出力される指令電流ｉFLが低下
し、これによって圧力制御弁２０FL及び２０FRから出力
される制御圧ＰC が中立圧ＰCNF より低下して、油圧シ
リンダ１８FL及び１８FRの推力が低下されて、前輪側の
ストロークを減少させることにより、前輪１１FL及び１
１FRの凸部乗り上げによるストローク変化を吸収して車
体側部材１０の揺動を抑制することができる。
【００３５】その後、凸部の頂部を通過し終わると、ス
トロークセンサ２８FLのストローク検出値ＨFLが正の値
から零側に復帰することになり、これに応じて前左輪側
の圧力指令値ＰFL（ｎ）が中立圧指令値ＰNFに復帰する
ので、油圧シリンダ１８FL及び１８FRの推力が上昇され
て、前輪側のストロークを増加させることにより、前輪
１１FL及び１１FRの凸部の頂部通過後に車体側部材１０
に生じる揺動を抑制することができる。
トロークセンサ２８FLのストローク検出値ＨFLが正の値
から零側に復帰することになり、これに応じて前左輪側
の圧力指令値ＰFL（ｎ）が中立圧指令値ＰNFに復帰する
ので、油圧シリンダ１８FL及び１８FRの推力が上昇され
て、前輪側のストロークを増加させることにより、前輪
１１FL及び１１FRの凸部の頂部通過後に車体側部材１０
に生じる揺動を抑制することができる。
【００３６】同様に、後輪側については、図８のステッ
プＳ１２で算出される遅延時間τDが経過した時点から
順次、遅延時間τD だけ前即ち前述した前左輪１１FLが
凸部を通過した時点の前輪側圧力指令値ＰFL（ｎ−ｉ）
を読出し、これらを後輪側圧力指令値ＰRL（ｍ）として
圧力制御弁２０RLに出力する。この結果、前輪１１FLが
凸部乗り上げ開始時点から遅延時間τD 分遅れた時点か
ら後輪側圧力指令値Ｐ RL（ｍ）が中立圧指令値ＰN から
減少することにより、駆動回路４４RL及び４４RRから出
力される指令電流ｉRLが中立電流ｉNRより低下し、これ
によって圧力制御弁２０RLから出力される制御圧ＰC が
中立圧ＰCNR より低下して、油圧シリンダ１８RLの推力
が低下されて、後左輪側のストロークを減少させること
により、後左輪１１RLの凸部乗り上げによって車体側部
材１０に生じる揺動を抑制することができる。
プＳ１２で算出される遅延時間τDが経過した時点から
順次、遅延時間τD だけ前即ち前述した前左輪１１FLが
凸部を通過した時点の前輪側圧力指令値ＰFL（ｎ−ｉ）
を読出し、これらを後輪側圧力指令値ＰRL（ｍ）として
圧力制御弁２０RLに出力する。この結果、前輪１１FLが
凸部乗り上げ開始時点から遅延時間τD 分遅れた時点か
ら後輪側圧力指令値Ｐ RL（ｍ）が中立圧指令値ＰN から
減少することにより、駆動回路４４RL及び４４RRから出
力される指令電流ｉRLが中立電流ｉNRより低下し、これ
によって圧力制御弁２０RLから出力される制御圧ＰC が
中立圧ＰCNR より低下して、油圧シリンダ１８RLの推力
が低下されて、後左輪側のストロークを減少させること
により、後左輪１１RLの凸部乗り上げによって車体側部
材１０に生じる揺動を抑制することができる。
【００３７】この直進走行状態から、ステアリングホイ
ール（図示せず）を例えば左切りして左旋回状態に移行
すると、これに応じて操舵角センサ２５の操舵角検出値
θが増加することになり、その絶対値｜θ｜が予め設定
された閾値θS を越える状態となると、図８の処理が実
行された時点で、前輪１１FL及び１１FRの軌跡と後輪１
１RL及び１１RRの軌跡とが不一致となって、前輪１１FL
及び１１FRが通過した路面を後輪１１RL及び１１RRが通
過しないものと判断して、ステップＳ９に移行し、所定
サンプリング時間ＴS だけ前の前回の処理時における後
輪側圧力指令値ＰRL（ｍ−１）及びＰRR（ｍ−１）を現
在の後輪側圧力指令値ＰRL（ｍ）及びＰ RR（ｍ）として
算出することになるので、前輪１１FL及び１１FRでのス
トローク変化にかかわらず直前の車高を維持するストロ
ーク制御状態を継続する。このため、前輪１１FL及び１
１FRが通過した凹凸を後輪１１RL及び１１RRが通過しな
いときに誤って後輪１１RL及び１１RR側で不必要なスト
ローク制御が行われることを防止することができ、乗心
地を向上させることができる。
ール（図示せず）を例えば左切りして左旋回状態に移行
すると、これに応じて操舵角センサ２５の操舵角検出値
θが増加することになり、その絶対値｜θ｜が予め設定
された閾値θS を越える状態となると、図８の処理が実
行された時点で、前輪１１FL及び１１FRの軌跡と後輪１
１RL及び１１RRの軌跡とが不一致となって、前輪１１FL
及び１１FRが通過した路面を後輪１１RL及び１１RRが通
過しないものと判断して、ステップＳ９に移行し、所定
サンプリング時間ＴS だけ前の前回の処理時における後
輪側圧力指令値ＰRL（ｍ−１）及びＰRR（ｍ−１）を現
在の後輪側圧力指令値ＰRL（ｍ）及びＰ RR（ｍ）として
算出することになるので、前輪１１FL及び１１FRでのス
トローク変化にかかわらず直前の車高を維持するストロ
ーク制御状態を継続する。このため、前輪１１FL及び１
１FRが通過した凹凸を後輪１１RL及び１１RRが通過しな
いときに誤って後輪１１RL及び１１RR側で不必要なスト
ローク制御が行われることを防止することができ、乗心
地を向上させることができる。
【００３８】同様に、車両が停車状態から後進する場合
には、リバーススイッチ２６のスイッチ信号ＳR がオン
状態となることから、図８の処理が実行される毎に、ス
テップＳ１０からステップＳ９に移行することになり、
上記旋回状態と同様に前輪１１FL及び１１FRのストロー
ク変化にかかわらず後輪１１RL及び１１RRを直前のスト
ローク制御を継続するので、不必要なストローク制御を
防止して、乗心地を向上させることができる。
には、リバーススイッチ２６のスイッチ信号ＳR がオン
状態となることから、図８の処理が実行される毎に、ス
テップＳ１０からステップＳ９に移行することになり、
上記旋回状態と同様に前輪１１FL及び１１FRのストロー
ク変化にかかわらず後輪１１RL及び１１RRを直前のスト
ローク制御を継続するので、不必要なストローク制御を
防止して、乗心地を向上させることができる。
【００３９】次に、この発明の第２実施例を図９及び図
１０について説明する。この第２実施例は、車両の旋回
状態であっても、前輪１１FL及び１１FRと後輪１１RL及
び１１RRとが同一軌跡上を走行する場合があり、この場
合には前輪１１FL及び１１FRの運動情報に基づく後輪ス
トローク制御を実施するようにしたものである。
１０について説明する。この第２実施例は、車両の旋回
状態であっても、前輪１１FL及び１１FRと後輪１１RL及
び１１RRとが同一軌跡上を走行する場合があり、この場
合には前輪１１FL及び１１FRの運動情報に基づく後輪ス
トローク制御を実施するようにしたものである。
【００４０】この第２実施例では、図９に示すように、
図７の操舵角センサ２５に代えて車体に取付けられた横
加速度センサ２９Ｙが適用されていると共に、車両のス
リップ角βを検出するスリップ角センサ２９Ｓが新設さ
れ、且つコントローラ３０のマイクロコンピュータ４２
で図８の処理に代えて図１０の処理を実行することを除
いては前述した第１実施例と同様の構成を有し、第１実
施例との対応部分には同一符号を付し、その詳細説明は
これを省略する。
図７の操舵角センサ２５に代えて車体に取付けられた横
加速度センサ２９Ｙが適用されていると共に、車両のス
リップ角βを検出するスリップ角センサ２９Ｓが新設さ
れ、且つコントローラ３０のマイクロコンピュータ４２
で図８の処理に代えて図１０の処理を実行することを除
いては前述した第１実施例と同様の構成を有し、第１実
施例との対応部分には同一符号を付し、その詳細説明は
これを省略する。
【００４１】図１０の処理は、先ず、ステップＳ２１で
ストロークセンサ２８FL及び２８FRのストローク検出値
ＨFL及びＨFRを読込み、次いでステップＳ２２で上下方
向加速度センサ２７FL及び２７FRの上下加速度検出値Ｚ
GFL 及びＺGFR を読込み、次いでステップＳ２３に移行
して上下加速度検出値ＺGFL 及びＺGFR を積分して車体
の上下速度ＺVFL 及びＺVFR を算出し、次いでステップ
Ｓ２４に移行して、車速センサ２４の車速検出値Ｖを読
込み、次いでステップＳ２５に移行してスリップ角セン
サ２９Ｓのスリップ角検出値βを読込み、次いでステッ
プＳ２６に移行して横加速度センサ２９Ｙの横加速度検
出値ＹG を読込み、次いでステップＳ２７に移行してリ
バーススイッチ２６のスイッチ信号ＳR を読込んでから
ステップＳ２８に移行する。
ストロークセンサ２８FL及び２８FRのストローク検出値
ＨFL及びＨFRを読込み、次いでステップＳ２２で上下方
向加速度センサ２７FL及び２７FRの上下加速度検出値Ｚ
GFL 及びＺGFR を読込み、次いでステップＳ２３に移行
して上下加速度検出値ＺGFL 及びＺGFR を積分して車体
の上下速度ＺVFL 及びＺVFR を算出し、次いでステップ
Ｓ２４に移行して、車速センサ２４の車速検出値Ｖを読
込み、次いでステップＳ２５に移行してスリップ角セン
サ２９Ｓのスリップ角検出値βを読込み、次いでステッ
プＳ２６に移行して横加速度センサ２９Ｙの横加速度検
出値ＹG を読込み、次いでステップＳ２７に移行してリ
バーススイッチ２６のスイッチ信号ＳR を読込んでから
ステップＳ２８に移行する。
【００４２】このステップＳ２８では、前述した（１）
式〜（４）式の演算を行って各圧力制御弁２０FL〜２０
RRに対する圧力指令値ＰFL（ｎ）〜ＰRR（ｎ）を算出
し、後輪側圧力制御弁２０RL及び２０RRに対する圧力指
令値ＰRL（ｎ）及びＰRR（ｎ）を記憶装置４２ｄのシフ
トレジスタ領域の初段に前回迄の圧力指令値ＰRL（ｎ−
１）及びＰRR（ｎ−１）、ＰRL（ｎ−２）及びＰRR（ｎ
−２）……を順次１つずつシフトさせて格納する。
式〜（４）式の演算を行って各圧力制御弁２０FL〜２０
RRに対する圧力指令値ＰFL（ｎ）〜ＰRR（ｎ）を算出
し、後輪側圧力制御弁２０RL及び２０RRに対する圧力指
令値ＰRL（ｎ）及びＰRR（ｎ）を記憶装置４２ｄのシフ
トレジスタ領域の初段に前回迄の圧力指令値ＰRL（ｎ−
１）及びＰRR（ｎ−１）、ＰRL（ｎ−２）及びＰRR（ｎ
−２）……を順次１つずつシフトさせて格納する。
【００４３】次いで、ステップＳ２９に移行して、前記
ステップＳ２６で読込んだ横加速度検出値ＹG の絶対値
｜ＹG ｜が予め設定した閾値ＹGSを超えているか否かを
判定する。この判定は、車両の旋回状態が大きく前輪１
１FL及び１１FRの軌跡と後輪１１RL及び１１RRの軌跡と
が不一致となったか否かを判定するものであり、｜Ｙ G
｜＞ＹGSであるときには、前輪及び後輪の軌跡が不一致
となって前輪が通過した路面を後輪が通過しないものと
判断して、ステップＳ３０に移行し、｜ＹG ｜≦ＹGSで
あるときには直進状態又は緩い旋回状態で前輪及び後輪
の軌跡が一致して前輪が通過した路面を後輪が通過する
ものと判断してステップＳ３１に移行する。
ステップＳ２６で読込んだ横加速度検出値ＹG の絶対値
｜ＹG ｜が予め設定した閾値ＹGSを超えているか否かを
判定する。この判定は、車両の旋回状態が大きく前輪１
１FL及び１１FRの軌跡と後輪１１RL及び１１RRの軌跡と
が不一致となったか否かを判定するものであり、｜Ｙ G
｜＞ＹGSであるときには、前輪及び後輪の軌跡が不一致
となって前輪が通過した路面を後輪が通過しないものと
判断して、ステップＳ３０に移行し、｜ＹG ｜≦ＹGSで
あるときには直進状態又は緩い旋回状態で前輪及び後輪
の軌跡が一致して前輪が通過した路面を後輪が通過する
ものと判断してステップＳ３１に移行する。
【００４４】ステップＳ３０では、旋回状態であっても
前輪及び後輪の軌跡が一致する走行条件であるか否かを
判定する。この場合の走行条件は、図１１に示すよう
に、車両の左右の車輪を１つの車輪に置換して二輪車の
モデルとして考えたときに以下のようにして決定され
る。すなわち、図１１において、重心ＣＧのスリップ角
をβ、ホイールベースを内分する重心の前輪ＷＦ及び後
輪ＷＲからの距離をＡ及びＢ、重心位置の旋回半径を
Ｒ、速度をＶ、旋回中心Ｏと重心ＣＧを結ぶ線をＬ1 、
旋回中心Ｏと前輪ＷＦの中心ＰF を結ぶ線をＬ2 、旋回
中心Ｏと後輪ＷＦの中心ＰR を結ぶ線をＬ3 とする。
前輪及び後輪の軌跡が一致する走行条件であるか否かを
判定する。この場合の走行条件は、図１１に示すよう
に、車両の左右の車輪を１つの車輪に置換して二輪車の
モデルとして考えたときに以下のようにして決定され
る。すなわち、図１１において、重心ＣＧのスリップ角
をβ、ホイールベースを内分する重心の前輪ＷＦ及び後
輪ＷＲからの距離をＡ及びＢ、重心位置の旋回半径を
Ｒ、速度をＶ、旋回中心Ｏと重心ＣＧを結ぶ線をＬ1 、
旋回中心Ｏと前輪ＷＦの中心ＰF を結ぶ線をＬ2 、旋回
中心Ｏと後輪ＷＦの中心ＰR を結ぶ線をＬ3 とする。
【００４５】そして、前輪ＷＦの中心ＰF から線Ｌ1 に
達する垂線Ｌ4 の長さは、Ａｃｏｓβで表され、この垂
線Ｌ4 と線Ｌ1 との交点Ｐ1 と重心ＣＧとの間の長さは
Ａｓｉｎβで表されるので、旋回中心Ｏと前輪ＷＦの中
心ＰF を結ぶ線Ｌ2 の長さは｛（Ｒ−Ａｓｉｎβ）2 ＋
（Ａｃｏｓβ）2 ｝1/2 で表すことができる。一方、後
輪ＷＲの中心ＰR から線Ｌ1 に達する垂線Ｌ5 の長さ
は、Ｂｃｏｓβで表され、この垂線Ｌ4 と線Ｌ1 との交
点Ｐ2 と重心ＣＧとの間の長さはＢｓｉｎβで表される
ので、旋回中心Ｏと後輪ＷＲの中心ＰR を結ぶ線Ｌ3 の
長さは｛（Ｒ＋Ｂｓｉｎβ）2 ＋（Ｂｃｏｓβ）2 ｝
1/2 で表すことができる。
達する垂線Ｌ4 の長さは、Ａｃｏｓβで表され、この垂
線Ｌ4 と線Ｌ1 との交点Ｐ1 と重心ＣＧとの間の長さは
Ａｓｉｎβで表されるので、旋回中心Ｏと前輪ＷＦの中
心ＰF を結ぶ線Ｌ2 の長さは｛（Ｒ−Ａｓｉｎβ）2 ＋
（Ａｃｏｓβ）2 ｝1/2 で表すことができる。一方、後
輪ＷＲの中心ＰR から線Ｌ1 に達する垂線Ｌ5 の長さ
は、Ｂｃｏｓβで表され、この垂線Ｌ4 と線Ｌ1 との交
点Ｐ2 と重心ＣＧとの間の長さはＢｓｉｎβで表される
ので、旋回中心Ｏと後輪ＷＲの中心ＰR を結ぶ線Ｌ3 の
長さは｛（Ｒ＋Ｂｓｉｎβ）2 ＋（Ｂｃｏｓβ）2 ｝
1/2 で表すことができる。
【００４６】したがって、前輪ＷＦと後輪ＷＲとが同一
路面を通過する条件は、旋回中心Ｏと前輪ＷＦの中心Ｐ
F を結ぶ線Ｌ2 の長さと旋回中心Ｏと後輪ＷＲの中心Ｐ
R を結ぶ線Ｌ3 の長さとが等しくなることであるので、
路面を通過する条件は、旋回中心Ｏと前輪ＷＦの中心Ｐ
F を結ぶ線Ｌ2 の長さと旋回中心Ｏと後輪ＷＲの中心Ｐ
R を結ぶ線Ｌ3 の長さとが等しくなることであるので、
【００４７】
【数１】
【００４８】で表すことができる。ここで、旋回半径Ｒ
は、Ｒ＝Ｖ2 ／ＹG で表すことができるので、これを上
記（６）式に代入することにより、 ｓｉｎβ＝（Ａ−Ｂ）Ｖ2 ／２ＹG β＝ｓｉｎ-1｛（Ａ−Ｂ）Ｖ2 ／２ＹG ｝ …………（７） となる。
は、Ｒ＝Ｖ2 ／ＹG で表すことができるので、これを上
記（６）式に代入することにより、 ｓｉｎβ＝（Ａ−Ｂ）Ｖ2 ／２ＹG β＝ｓｉｎ-1｛（Ａ−Ｂ）Ｖ2 ／２ＹG ｝ …………（７） となる。
【００４９】この（７）式を満足すれば、前輪１１FL及
び１１FRと後輪１１RL及び１１RRとが同一軌跡上を通る
ことになる。したがって、ステップＳ３０で（７）式が
満足されるか否かを判定し、（７）式が満足される場
合、例えばホイールベースを内分する重心の前輪及び後
輪からの距離Ａ及びＢが等しい（Ａ＝Ｂ）車両におい
て、スリップ角βが零であるときには、前輪及び後輪が
同一軌跡上を通過するものと判断して前記ステップＳ３
１に移行し、（７）式が満足されない場合には前輪及び
後輪が同一軌跡上を通過しないものと判断して、ステッ
プＳ３２に移行する。
び１１FRと後輪１１RL及び１１RRとが同一軌跡上を通る
ことになる。したがって、ステップＳ３０で（７）式が
満足されるか否かを判定し、（７）式が満足される場
合、例えばホイールベースを内分する重心の前輪及び後
輪からの距離Ａ及びＢが等しい（Ａ＝Ｂ）車両におい
て、スリップ角βが零であるときには、前輪及び後輪が
同一軌跡上を通過するものと判断して前記ステップＳ３
１に移行し、（７）式が満足されない場合には前輪及び
後輪が同一軌跡上を通過しないものと判断して、ステッ
プＳ３２に移行する。
【００５０】このステップＳ３２では、図８のステップ
Ｓ９と同様に、後輪側の圧力指令値ＰRL（ｍ）, Ｐ
RR（ｍ）として前回の圧力指令値ＰRL（ｍ−１），ＰRR
（ｍ−１）を決定してから後述するステップＳ３５に移
行する。一方、ステップＳ３１では、図８のステップＳ
１０と同様に、リバーススイッチ２６のスイッチ信号Ｓ
R を読込み、これがオン状態であるか否かを判定する。
この判定は、車両が前輪が通過した路面を後輪が通過し
ない後進状態であるか否かを判定するものであり、スイ
ッチ信号ＳR がオン状態であるときには後進状態である
と判断して前記ステップＳ３２に移行し、スイッチ信号
がオフ状態であるときには、後進状態ではない前進状態
であると判断してステップＳ３３に移行する。
Ｓ９と同様に、後輪側の圧力指令値ＰRL（ｍ）, Ｐ
RR（ｍ）として前回の圧力指令値ＰRL（ｍ−１），ＰRR
（ｍ−１）を決定してから後述するステップＳ３５に移
行する。一方、ステップＳ３１では、図８のステップＳ
１０と同様に、リバーススイッチ２６のスイッチ信号Ｓ
R を読込み、これがオン状態であるか否かを判定する。
この判定は、車両が前輪が通過した路面を後輪が通過し
ない後進状態であるか否かを判定するものであり、スイ
ッチ信号ＳR がオン状態であるときには後進状態である
と判断して前記ステップＳ３２に移行し、スイッチ信号
がオフ状態であるときには、後進状態ではない前進状態
であると判断してステップＳ３３に移行する。
【００５１】このステップＳ３３では、図８のステップ
Ｓ１１と同様に前述した（５）式の演算を行って前輪１
１FL及び１１FRと後輪１１RL及び１１RRとの間の遅延時
間τ D を算出し、次いでステップＳ３４に移行して、図
８のステップＳ１２と同様に上記ステップＳ３３で算出
した遅延時間τD をサンプリング時間ＴS で除して、現
在時点で後輪１１RL，１１RRが通過する路面情報に該当
するシフトアドレスを決定し、これに基づいて記憶装置
４２ｄのシフトレジスタ領域をアクセスして該当する後
輪用圧力指令値ＰRL（ｎ−ｉ）及びＰRR（ｎ−ｉ）を読
出し、これらを後輪用圧力指令値ＰRL（ｍ）及びＰ
RR（ｍ）として決定する。
Ｓ１１と同様に前述した（５）式の演算を行って前輪１
１FL及び１１FRと後輪１１RL及び１１RRとの間の遅延時
間τ D を算出し、次いでステップＳ３４に移行して、図
８のステップＳ１２と同様に上記ステップＳ３３で算出
した遅延時間τD をサンプリング時間ＴS で除して、現
在時点で後輪１１RL，１１RRが通過する路面情報に該当
するシフトアドレスを決定し、これに基づいて記憶装置
４２ｄのシフトレジスタ領域をアクセスして該当する後
輪用圧力指令値ＰRL（ｎ−ｉ）及びＰRR（ｎ−ｉ）を読
出し、これらを後輪用圧力指令値ＰRL（ｍ）及びＰ
RR（ｍ）として決定する。
【００５２】次いで、ステップＳ３５に移行して、前記
ステップＳ２８で算出した現時点での前輪側圧力指令値
ＰFL（ｎ）及びＰFR（ｎ）とステップＳ３２又はステッ
プＳ３４で決定した後輪側圧力指令値ＰRL（ｍ）及びＰ
RR（ｍ）とを夫々Ｄ／Ａ変換器４３FL〜４３RRに出力し
てからタイマ割込処理を終了して所定のメインプログラ
ムに復帰する。
ステップＳ２８で算出した現時点での前輪側圧力指令値
ＰFL（ｎ）及びＰFR（ｎ）とステップＳ３２又はステッ
プＳ３４で決定した後輪側圧力指令値ＰRL（ｍ）及びＰ
RR（ｍ）とを夫々Ｄ／Ａ変換器４３FL〜４３RRに出力し
てからタイマ割込処理を終了して所定のメインプログラ
ムに復帰する。
【００５３】ここで、図１０のステップＳ２９及びＳ３
０の処理が軌跡不一致検出手段に対応し、ステップＳ３
１の処理が後進状態検出手段に対応し、ステップＳ３２
の処理が制御中断手段に対応し、ステップＳ３３〜Ｓ３
５の処理が制御手段に対応している。このように、第２
実施例によると、車両の前進走行状態での旋回状態であ
っても、前輪１１FL及び１１FRと後輪１１RL及び１１RR
とが同一軌跡を通る場合には、後輪ストローク制御を継
続することができるので、第１実施例に比較してより乗
心地を向上させることができる。
０の処理が軌跡不一致検出手段に対応し、ステップＳ３
１の処理が後進状態検出手段に対応し、ステップＳ３２
の処理が制御中断手段に対応し、ステップＳ３３〜Ｓ３
５の処理が制御手段に対応している。このように、第２
実施例によると、車両の前進走行状態での旋回状態であ
っても、前輪１１FL及び１１FRと後輪１１RL及び１１RR
とが同一軌跡を通る場合には、後輪ストローク制御を継
続することができるので、第１実施例に比較してより乗
心地を向上させることができる。
【００５４】次に、本発明の第３実施例を図１２及び図
１３について説明する。この第３実施例は、車両の加減
速時には、車速検出値Ｖに基づいて算出される前輪が通
過した路面を後輪が通過する迄の遅延時間τD の変化が
早く、後輪のストローク制御の応答にずれが生じること
を防止するようにしたものである。すなわち、図１２に
示すように、第１実施例における操舵角センサ２５に代
えて前後方向加速度ＸG を検出する前後方向加速度セン
サ５１が設けられ、コントローラ３０のマイクロコンピ
ュータ４２で図１６の処理が実行されることを除いては
前記第１実施例と同様の構成を有し、第１実施例との対
応部分には同一符号を付してその詳細説明はこれを省略
する。
１３について説明する。この第３実施例は、車両の加減
速時には、車速検出値Ｖに基づいて算出される前輪が通
過した路面を後輪が通過する迄の遅延時間τD の変化が
早く、後輪のストローク制御の応答にずれが生じること
を防止するようにしたものである。すなわち、図１２に
示すように、第１実施例における操舵角センサ２５に代
えて前後方向加速度ＸG を検出する前後方向加速度セン
サ５１が設けられ、コントローラ３０のマイクロコンピ
ュータ４２で図１６の処理が実行されることを除いては
前記第１実施例と同様の構成を有し、第１実施例との対
応部分には同一符号を付してその詳細説明はこれを省略
する。
【００５５】図１３の処理は、先ず、ステップＳ４１
で、ストロークセンサ２８FL及び２８FRのストローク検
出値ＨFL及びＨFRを読込み、次いでステップＳ４２に移
行して上下方向加速度センサ２７FL及び２７FRの上下加
速度検出値ＺGFL 及びＺGFR を読込み、次いでステップ
Ｓ４３に移行して、上下加速度検出値ＺGFL 及びＺGFR
を積分して上下速度ＺVFL 及びＺVFR を算出し、次いで
ステップＳ４４に移行して車速センサ２４の車速検出値
Ｖを読込み、次いでステップＳ４５に移行して前後方向
加速度センサ５１の前後加速度検出値ＸG を読込んでか
らステップＳ４６に移行する。
で、ストロークセンサ２８FL及び２８FRのストローク検
出値ＨFL及びＨFRを読込み、次いでステップＳ４２に移
行して上下方向加速度センサ２７FL及び２７FRの上下加
速度検出値ＺGFL 及びＺGFR を読込み、次いでステップ
Ｓ４３に移行して、上下加速度検出値ＺGFL 及びＺGFR
を積分して上下速度ＺVFL 及びＺVFR を算出し、次いで
ステップＳ４４に移行して車速センサ２４の車速検出値
Ｖを読込み、次いでステップＳ４５に移行して前後方向
加速度センサ５１の前後加速度検出値ＸG を読込んでか
らステップＳ４６に移行する。
【００５６】このステップＳ４６では、前述した（１）
式〜（４）式の演算を行って各圧力制御弁２０FL〜２０
RRに対する圧力指令値ＰFL（ｎ）〜ＰRR（ｎ）を算出
し、後輪側圧力制御弁２０RL及び２０RRに対する圧力指
令値ＰRL（ｎ）及びＰRR（ｎ）を記憶装置４２ｄのシフ
トレジスタ領域の初段に前回迄の圧力指令値ＰRL（ｎ−
１）及びＰRR（ｎ−１）、ＰRL（ｎ−２）及びＰRR（ｎ
−２）……を順次１つずつシフトさせて格納する。
式〜（４）式の演算を行って各圧力制御弁２０FL〜２０
RRに対する圧力指令値ＰFL（ｎ）〜ＰRR（ｎ）を算出
し、後輪側圧力制御弁２０RL及び２０RRに対する圧力指
令値ＰRL（ｎ）及びＰRR（ｎ）を記憶装置４２ｄのシフ
トレジスタ領域の初段に前回迄の圧力指令値ＰRL（ｎ−
１）及びＰRR（ｎ−１）、ＰRL（ｎ−２）及びＰRR（ｎ
−２）……を順次１つずつシフトさせて格納する。
【００５７】次いで、ステップＳ４７に移行して、前記
ステップＳ４５で読込んだ前後加速度検出値ＸG の絶対
値｜ＸG ｜が予め設定した閾値ＸGSを超えているか否か
を判定する。この判定は、車両の加減速度が大きく車速
検出値Ｖに基づいて算出する前輪が通過した路面を後輪
が通過する迄の遅延時間τD に基づく後輪ストローク制
御の追従性が良いか否かを判定するものであり、｜ＸG
｜＞ＸGSであるときには、遅延時間τD に基づく後輪ス
トローク制御の追従性が悪くなるものと判断して、ステ
ップＳ４８に移行し、｜ＸG ｜≦ＸGSであるときには遅
延時間τD に基づく後輪ストローク制御の追従性が良い
ものと判断して、ステップＳ４９に移行する。
ステップＳ４５で読込んだ前後加速度検出値ＸG の絶対
値｜ＸG ｜が予め設定した閾値ＸGSを超えているか否か
を判定する。この判定は、車両の加減速度が大きく車速
検出値Ｖに基づいて算出する前輪が通過した路面を後輪
が通過する迄の遅延時間τD に基づく後輪ストローク制
御の追従性が良いか否かを判定するものであり、｜ＸG
｜＞ＸGSであるときには、遅延時間τD に基づく後輪ス
トローク制御の追従性が悪くなるものと判断して、ステ
ップＳ４８に移行し、｜ＸG ｜≦ＸGSであるときには遅
延時間τD に基づく後輪ストローク制御の追従性が良い
ものと判断して、ステップＳ４９に移行する。
【００５８】このステップＳ４８では、図８のステップ
Ｓ９と同様に、後輪側の圧力指令値ＰRL（ｍ）, Ｐ
RR（ｍ）として前回の圧力指令値ＰRL（ｍ−１），ＰRR
（ｍ−１）を決定してから後述するステップＳ５１に移
行する。一方、ステップＳ４９では、図８のステップＳ
１１と同様に前述した（５）式の演算を行って前輪１１
FL及び１１FRと後輪１１RL及び１１RRとの間の遅延時間
τD を算出し、次いでステップＳ５０に移行して、図８
のステップＳ１２と同様に上記ステップＳ４９で算出し
た遅延時間τD をサンプリング時間ＴS で除して、現在
時点で後輪１１RL，１１RRが通過する路面情報に該当す
るシフトアドレスを決定し、これに基づいて記憶装置４
２ｄのシフトレジスタ領域をアクセスして該当する後輪
用圧力指令値ＰRL（ｎ−ｉ）及びＰRR（ｎ−ｉ）を読出
し、これらを後輪用圧力指令値ＰRL（ｍ）及びＰ
RR（ｍ）として決定する。
Ｓ９と同様に、後輪側の圧力指令値ＰRL（ｍ）, Ｐ
RR（ｍ）として前回の圧力指令値ＰRL（ｍ−１），ＰRR
（ｍ−１）を決定してから後述するステップＳ５１に移
行する。一方、ステップＳ４９では、図８のステップＳ
１１と同様に前述した（５）式の演算を行って前輪１１
FL及び１１FRと後輪１１RL及び１１RRとの間の遅延時間
τD を算出し、次いでステップＳ５０に移行して、図８
のステップＳ１２と同様に上記ステップＳ４９で算出し
た遅延時間τD をサンプリング時間ＴS で除して、現在
時点で後輪１１RL，１１RRが通過する路面情報に該当す
るシフトアドレスを決定し、これに基づいて記憶装置４
２ｄのシフトレジスタ領域をアクセスして該当する後輪
用圧力指令値ＰRL（ｎ−ｉ）及びＰRR（ｎ−ｉ）を読出
し、これらを後輪用圧力指令値ＰRL（ｍ）及びＰ
RR（ｍ）として決定する。
【００５９】次いで、ステップＳ５１に移行して、前記
ステップＳ４６で算出した現時点での前輪側圧力指令値
ＰFL（ｎ）及びＰFR（ｎ）とステップＳ４８又はステッ
プＳ５０で決定した後輪側圧力指令値ＰRL（ｍ）及びＰ
RR（ｍ）とを夫々Ｄ／Ａ変換器４３FL〜４３RRに出力し
てからタイマ割込処理を終了して所定のメインプログラ
ムに復帰する。
ステップＳ４６で算出した現時点での前輪側圧力指令値
ＰFL（ｎ）及びＰFR（ｎ）とステップＳ４８又はステッ
プＳ５０で決定した後輪側圧力指令値ＰRL（ｍ）及びＰ
RR（ｍ）とを夫々Ｄ／Ａ変換器４３FL〜４３RRに出力し
てからタイマ割込処理を終了して所定のメインプログラ
ムに復帰する。
【００６０】ここで、図１３のステップＳ４７の処理と
前後加速度センサ５１とが加減速状態検出手段に対応
し、ステップＳ４８の処理が制御中断手段に対応し、ス
テップＳ４９〜Ｓ５１の処理が制御手段に対応してい
る。このように、第３実施例では、車両の前後加速度検
出値ＸG の絶対値が予め設定した閾値ＸGS未満であると
きには、車速検出値Ｖの単位時間当たりの変化が少な
く、この車速検出値Ｖに基づいて前輪１１FL及び１１FR
が通過した路面を後輪１１RL及び１１RRが通過する迄の
遅延時間τD を算出し、この遅延時間τD 分前の後輪側
圧力指令値ＰRL（ｎ−ｉ）及びＰRR（ｎ−ｉ）を現在の
後輪圧力指令値ＰRL（ｍ）及びＰRR（ｍ）としてストロ
ーク制御することにより路面状態に応じた最適ストロー
ク制御を行うが、前後加速度検出値ＸG の絶対値が閾値
ＸGS異常であるときには、遅延時間τD に基づくストロ
ーク制御を行ったときに路面状態に応じた最適ストロー
ク制御を行うことができないものと判断して後輪ストロ
ーク制御を中止することができ、ストローク制御の不適
合による乗心地の低下を防止することができる。
前後加速度センサ５１とが加減速状態検出手段に対応
し、ステップＳ４８の処理が制御中断手段に対応し、ス
テップＳ４９〜Ｓ５１の処理が制御手段に対応してい
る。このように、第３実施例では、車両の前後加速度検
出値ＸG の絶対値が予め設定した閾値ＸGS未満であると
きには、車速検出値Ｖの単位時間当たりの変化が少な
く、この車速検出値Ｖに基づいて前輪１１FL及び１１FR
が通過した路面を後輪１１RL及び１１RRが通過する迄の
遅延時間τD を算出し、この遅延時間τD 分前の後輪側
圧力指令値ＰRL（ｎ−ｉ）及びＰRR（ｎ−ｉ）を現在の
後輪圧力指令値ＰRL（ｍ）及びＰRR（ｍ）としてストロ
ーク制御することにより路面状態に応じた最適ストロー
ク制御を行うが、前後加速度検出値ＸG の絶対値が閾値
ＸGS異常であるときには、遅延時間τD に基づくストロ
ーク制御を行ったときに路面状態に応じた最適ストロー
ク制御を行うことができないものと判断して後輪ストロ
ーク制御を中止することができ、ストローク制御の不適
合による乗心地の低下を防止することができる。
【００６１】なお、上記第３実施例においては、車両の
加減速状態を前後加速度センサの加速度検出値に基づい
て検出する場合について説明したが、これに限定される
ものではなく、ブレーキ圧、スロットル開度等を検出し
て加減速状態を判断するようにしてもよい。次に、本発
明の第４実施例を図１４〜図１８について説明する。
加減速状態を前後加速度センサの加速度検出値に基づい
て検出する場合について説明したが、これに限定される
ものではなく、ブレーキ圧、スロットル開度等を検出し
て加減速状態を判断するようにしてもよい。次に、本発
明の第４実施例を図１４〜図１８について説明する。
【００６２】この第３実施例では、前後輪の軌跡差を概
算し、その軌跡差に応じて後輪側の圧力指令値に対する
制御ゲインを変更して、後輪側のストローク制御を制限
するようにしたものである。すなわち、図１４に示すよ
うに、前述した第２実施例におけるリバーススイッチ２
６が省略されていると共に、横加速度センサ２８Ｙが車
両の重心位置に配設され、さらにコントローラ３０のマ
イクロコンピュータ４２で図１５の処理が実行されるこ
とを除いては前記第１実施例と同様の構成を有し、第２
実施例との対応部分には同一符号を付してその詳細説明
はこれを省略する。
算し、その軌跡差に応じて後輪側の圧力指令値に対する
制御ゲインを変更して、後輪側のストローク制御を制限
するようにしたものである。すなわち、図１４に示すよ
うに、前述した第２実施例におけるリバーススイッチ２
６が省略されていると共に、横加速度センサ２８Ｙが車
両の重心位置に配設され、さらにコントローラ３０のマ
イクロコンピュータ４２で図１５の処理が実行されるこ
とを除いては前記第１実施例と同様の構成を有し、第２
実施例との対応部分には同一符号を付してその詳細説明
はこれを省略する。
【００６３】図１５の処理は、先ずステップＳ６１で、
ストロークセンサ２８FL及び２８FRのストローク検出値
ＨFL及びＨFRを読込み、次いでステップＳ６２に移行し
て上下方向加速度センサ２７FL及び２７FRの上下加速度
検出値ＺGFL 及びＺGFR を読込み、次いでステップＳ６
３に移行して、前記ストローク検出値ＨFL及びＨFRを微
分してストローク速度ＨFL′及びＨFR′を算出すると共
に、上下加速度検出値ＺGFL 及びＺGFR を積分して上下
速度ＺVFL 及びＺVFR を算出し、これらに基づいて下記
（８）式及び（９）式の演算を行って路面変位速度Ｘ
0FL ′及びＸ0FR′を算出する。
ストロークセンサ２８FL及び２８FRのストローク検出値
ＨFL及びＨFRを読込み、次いでステップＳ６２に移行し
て上下方向加速度センサ２７FL及び２７FRの上下加速度
検出値ＺGFL 及びＺGFR を読込み、次いでステップＳ６
３に移行して、前記ストローク検出値ＨFL及びＨFRを微
分してストローク速度ＨFL′及びＨFR′を算出すると共
に、上下加速度検出値ＺGFL 及びＺGFR を積分して上下
速度ＺVFL 及びＺVFR を算出し、これらに基づいて下記
（８）式及び（９）式の演算を行って路面変位速度Ｘ
0FL ′及びＸ0FR′を算出する。
【００６４】 Ｘ0FL ′＝ＨFL′＋∫ＺGFL …………（８） Ｘ0FR ′＝ＨFR′＋∫ＺGFR …………（９） 次いで、ステップＳ６４に移行して、車速センサ２４の
車速検出値Ｖを読込み、次いでステップＳ６５に移行し
て横方向加速度センサ２９Ｙの横加速度検出値ＹG を読
込んでからステップＳ６６に移行する。
車速検出値Ｖを読込み、次いでステップＳ６５に移行し
て横方向加速度センサ２９Ｙの横加速度検出値ＹG を読
込んでからステップＳ６６に移行する。
【００６５】このステップＳ６６では、下記（１３）式
の演算を行って前後輪の軌跡差δdを算出する。すなわ
ち、図１７に示すように、ホイールベースをＬ、重心点
から後輪までの距離をＬr 、重心点の軌跡差をｙとする
と、旋回時の前後輪軌跡差δd は、 δd ＝ｙ・Ｌ／（Ｌ＋Ｌr ） …………（１０） で表すことができる。
の演算を行って前後輪の軌跡差δdを算出する。すなわ
ち、図１７に示すように、ホイールベースをＬ、重心点
から後輪までの距離をＬr 、重心点の軌跡差をｙとする
と、旋回時の前後輪軌跡差δd は、 δd ＝ｙ・Ｌ／（Ｌ＋Ｌr ） …………（１０） で表すことができる。
【００６６】そして、重心点の軌跡差ｙは、重心点の横
加速度をＹG 、車速をＶとすると、 ｙ＝（ＹG ／２）・（Ｌ／Ｖ）2 …………（１１） で表すことができる。また、重心点がホイールベースＬ
の中間に位置するものとすると、重心点から後輪までの
距離Ｌr は、 Ｌr ＝Ｌ／２ …………（１２） であるので、上記（１０）式に（１１）式及び（１２）
式を代入すると前後輪軌跡差δd は、 δd ＝｜（ＹG ／３）・（Ｌ／Ｖ）2 ｜ …………（１３） で表すことができる。
加速度をＹG 、車速をＶとすると、 ｙ＝（ＹG ／２）・（Ｌ／Ｖ）2 …………（１１） で表すことができる。また、重心点がホイールベースＬ
の中間に位置するものとすると、重心点から後輪までの
距離Ｌr は、 Ｌr ＝Ｌ／２ …………（１２） であるので、上記（１０）式に（１１）式及び（１２）
式を代入すると前後輪軌跡差δd は、 δd ＝｜（ＹG ／３）・（Ｌ／Ｖ）2 ｜ …………（１３） で表すことができる。
【００６７】次いで、ステップＳ６７に移行して、算出
した前後輪軌跡差δd を元に、予め設定された前後輪軌
跡差δd と後輪圧力指令値ＰRL及びＰRRに対する制御ゲ
インＫd との関係を表す図１６の制御マップを参照し
て、制御ゲインＫd を算出する。ここで、制御マップ
は、図１６に示すように、前後輪軌跡差δd が零から第
１の所定値δd1迄の間は制御ゲインＫd が“１”とな
り、前後輪軌跡差δd が所定値δd1から第２の所定値δ
d2迄の間は前後輪軌跡差δd の増加に応じて制御ゲイン
Ｋd が減少し、第２の所定値δd2以上で制御ゲインＫd
が零となるように選定されている。
した前後輪軌跡差δd を元に、予め設定された前後輪軌
跡差δd と後輪圧力指令値ＰRL及びＰRRに対する制御ゲ
インＫd との関係を表す図１６の制御マップを参照し
て、制御ゲインＫd を算出する。ここで、制御マップ
は、図１６に示すように、前後輪軌跡差δd が零から第
１の所定値δd1迄の間は制御ゲインＫd が“１”とな
り、前後輪軌跡差δd が所定値δd1から第２の所定値δ
d2迄の間は前後輪軌跡差δd の増加に応じて制御ゲイン
Ｋd が減少し、第２の所定値δd2以上で制御ゲインＫd
が零となるように選定されている。
【００６８】次いで、ステップＳ６８に移行して、下記
（１４）式及び（１５）式の演算を行って現時点での後
輪側の圧力制御弁２０RR及び２０RRに対する予見制御力
ＵRL(n) 及びＵRR(n) を算出し、これらを記憶装置４２
ｄに設定した２組のシフトレジスタ領域の初段に夫々格
納すると共に、前回までの後輪側予見制御力ＵRL（ｎ−
１）及びＵRR（ｎ−１）、ＵRL（ｎ−２）及びＵRR（ｎ
−２）、……を順次１つずつシフトする。
（１４）式及び（１５）式の演算を行って現時点での後
輪側の圧力制御弁２０RR及び２０RRに対する予見制御力
ＵRL(n) 及びＵRR(n) を算出し、これらを記憶装置４２
ｄに設定した２組のシフトレジスタ領域の初段に夫々格
納すると共に、前回までの後輪側予見制御力ＵRL（ｎ−
１）及びＵRR（ｎ−１）、ＵRL（ｎ−２）及びＵRR（ｎ
−２）、……を順次１つずつシフトする。
【００６９】 ＵRL(n) ＝−（Ｋr ・∫Ｘ0FL ′＋Ｃr ・Ｘ0FL ′）………（１４） ＵRR(n) ＝−（Ｋr ・∫Ｘ0FR ′＋Ｃr ・Ｘ0FR ′）………（１５） これら（１４）式及び（１５）式において、Ｋr はばね
定数、Ｃr は減衰定数であって、実際のサスペンション
のバネ定数Ｋ及び減衰定数Ｃに対して、Ｋr ≦Ｋ，Ｃr
≦Ｃに設定されている。
定数、Ｃr は減衰定数であって、実際のサスペンション
のバネ定数Ｋ及び減衰定数Ｃに対して、Ｋr ≦Ｋ，Ｃr
≦Ｃに設定されている。
【００７０】ここで、予見制御力ＵRL(n) 及びＵRR(n)
を（１４）式及び（１５）式に従って算出する理由は、
通常の能動型サスペンションのように、ばね下共振周波
数領域に対しては能動制御を行わず、５Hz以下の主にば
ね上共振周波数領域の振動抑制を図る場合には、１輪の
運動モデルは図１８に示すように、路面にばね要素Ｋ、
減衰要素Ｃ及び予見制御力を与える制御要素Ｕとが並列
に配置され、これらの上方にばね上質量Ｍが配置され、
このばね上質量Ｍに外力Ｆが作用する１自由度モデルと
して考えることができる。なお、図１８において、Ｘ0
は路面変位、Ｘはばね上変位である。
を（１４）式及び（１５）式に従って算出する理由は、
通常の能動型サスペンションのように、ばね下共振周波
数領域に対しては能動制御を行わず、５Hz以下の主にば
ね上共振周波数領域の振動抑制を図る場合には、１輪の
運動モデルは図１８に示すように、路面にばね要素Ｋ、
減衰要素Ｃ及び予見制御力を与える制御要素Ｕとが並列
に配置され、これらの上方にばね上質量Ｍが配置され、
このばね上質量Ｍに外力Ｆが作用する１自由度モデルと
して考えることができる。なお、図１８において、Ｘ0
は路面変位、Ｘはばね上変位である。
【００７１】この１輪１自由度モデルの運動方程式は、 Ｍ″Ｘ0 ＝Ｃ（Ｘ0 ′−Ｘ′）＋Ｋ（Ｘ0 −Ｘ）−Ｆ＋Ｕ…………（１６） で表すことができる。この（１６）式をばね上変位Ｘに
ついて解くと、 となる。
ついて解くと、 となる。
【００７２】例えば（１４）式において、Ｘ0FL ′＝ｓ
Ｘ0FL で表されるので、予見制御力Ｕは、 Ｕ＝−（Ｋr ・Ｘ0FL ＋Ｃr ・ｓＸ0FL ） …………（１８） で表すことができ、この（１８）式においてＫr ＝Ｋ、
Ｃr ＝Ｃとして上記（１７）式に代入すると、（１７）
式は、 となる。
Ｘ0FL で表されるので、予見制御力Ｕは、 Ｕ＝−（Ｋr ・Ｘ0FL ＋Ｃr ・ｓＸ0FL ） …………（１８） で表すことができ、この（１８）式においてＫr ＝Ｋ、
Ｃr ＝Ｃとして上記（１７）式に代入すると、（１７）
式は、 となる。
【００７３】この（１９）式で前述したステップＳ６４
の処理による路面変位の推定精度は前述したように十分
高く、（Ｘ0 −Ｘ0FL ）≒０となるので、（１９）式
は、 となり、路面凹凸による影響が車体に殆ど伝達されず、
良好な乗心地を得ることができる。
の処理による路面変位の推定精度は前述したように十分
高く、（Ｘ0 −Ｘ0FL ）≒０となるので、（１９）式
は、 となり、路面凹凸による影響が車体に殆ど伝達されず、
良好な乗心地を得ることができる。
【００７４】次いで、ステップＳ６９に移行して、前述
した（５）式の演算を行って、前輪１１FL及び１１FRと
後輪１１RL及び１１RRとの間の遅延時間τD を算出する
と共に、ステップＳ７０で上記ステップＳ６９で算出し
た遅延時間τD をサンプリング時間ＴS で除して、現在
時点で後輪１１RL，１１RRが通過する路面情報に該当す
るシフトアドレスを決定し、これに基づいて記憶装置４
２ｄのシフトレジスタ領域をアクセスして該当する後輪
用予見制御力ＵRL（ｎ−ｉ）及びＵRR（ｎ−ｉ）を読出
し、これらを後輪用予見制御力ＵRL（ｍ）及びＵ
RR（ｍ）として設定する。
した（５）式の演算を行って、前輪１１FL及び１１FRと
後輪１１RL及び１１RRとの間の遅延時間τD を算出する
と共に、ステップＳ７０で上記ステップＳ６９で算出し
た遅延時間τD をサンプリング時間ＴS で除して、現在
時点で後輪１１RL，１１RRが通過する路面情報に該当す
るシフトアドレスを決定し、これに基づいて記憶装置４
２ｄのシフトレジスタ領域をアクセスして該当する後輪
用予見制御力ＵRL（ｎ−ｉ）及びＵRR（ｎ−ｉ）を読出
し、これらを後輪用予見制御力ＵRL（ｍ）及びＵ
RR（ｍ）として設定する。
【００７５】次いで、ステップＳ７１に移行して、下記
（２１）式及び（２２）式の演算を行って後輪側圧力制
御弁２０RL及び２０RRに対する圧力指令値ＰRL及びＰRR
を算出する。 ＰRL＝ＰNR＋Ｋd ＵRL(m) …………（２１） ＰRR＝ＰNR＋Ｋd ＵRR(m) …………（２２） して決定し、ステップＳ７３で決定した後輪側圧力指令
値ＰRL及びＰRRを夫々Ｄ／Ａ変換器４３RL及び４３RRに
出力してからタイマ割込処理を終了して所定のメインプ
ログラムに復帰する。
（２１）式及び（２２）式の演算を行って後輪側圧力制
御弁２０RL及び２０RRに対する圧力指令値ＰRL及びＰRR
を算出する。 ＰRL＝ＰNR＋Ｋd ＵRL(m) …………（２１） ＰRR＝ＰNR＋Ｋd ＵRR(m) …………（２２） して決定し、ステップＳ７３で決定した後輪側圧力指令
値ＰRL及びＰRRを夫々Ｄ／Ａ変換器４３RL及び４３RRに
出力してからタイマ割込処理を終了して所定のメインプ
ログラムに復帰する。
【００７６】ここで、ステップＳ６７及びＳ６８の処理
が軌跡不一致検出手段に対応し、ステップＳ７１の処理
が制御制限又は中断手段に対応している。この第４実施
例によると、車両が平坦な良路を目標車高を維持して直
進定速走行状態であるときには、車体に生じる横加速度
ＹG が零であることにより、図１５のステップＳ６６で
算出される前後輪軌跡差δd は零となり、このため、ス
テップＳ６７で制御ゲインＫd が“１”に設定される。
一方、前輪側に配設されたストロークセンサ２８FL及び
２８FRのストローク検出値ＳFL及びＳFRは略零となって
おり、且つ車体側部材１０に揺動を生じないので、各上
下方向加速度センサ２７FL及び２７FRの加速度検出値Ｚ
FL及びＺFRは略零となっている。このため、図１５のス
テップＳ６３で算出される路面変位速度Ｘ0FL ′及びＸ
0FR ′も略零となり、これに応じてステップＳ６８で算
出される後輪側予見制御力ＵRL(n) ，ＵRR(n) も零とな
り、これらが順次記憶装置４２ｄのシフトレジスタ領域
に格納されることから、ステップＳ７０で読出される後
輪側予見制御力ＵRL(m) 及びＵ RR(m) も零となり、ステ
ップＳ７１で算出される後輪側圧力指令値ＰRL及びＰRR
は共に等しい目標車高を維持する中立圧指令値ＰNF及び
ＰNRに対応した値となり、これらが出力インタフェース
回路４２ｂ及びＤ／Ａ変換器４３RL及び４３RRを介して
駆動回路４４RL及び４４RRに出力される。このように、
直進走行状態では、制御ゲインＫd が“１”に設定され
るので、前述した第１実施例と同様に、前輪側で凹凸を
通過したときに、その凹凸に後輪側が到達した時点で後
輪側のストロークを増減させて、後輪側の凹凸通過によ
って車体側部材１０に生じる揺動を抑制することができ
る。
が軌跡不一致検出手段に対応し、ステップＳ７１の処理
が制御制限又は中断手段に対応している。この第４実施
例によると、車両が平坦な良路を目標車高を維持して直
進定速走行状態であるときには、車体に生じる横加速度
ＹG が零であることにより、図１５のステップＳ６６で
算出される前後輪軌跡差δd は零となり、このため、ス
テップＳ６７で制御ゲインＫd が“１”に設定される。
一方、前輪側に配設されたストロークセンサ２８FL及び
２８FRのストローク検出値ＳFL及びＳFRは略零となって
おり、且つ車体側部材１０に揺動を生じないので、各上
下方向加速度センサ２７FL及び２７FRの加速度検出値Ｚ
FL及びＺFRは略零となっている。このため、図１５のス
テップＳ６３で算出される路面変位速度Ｘ0FL ′及びＸ
0FR ′も略零となり、これに応じてステップＳ６８で算
出される後輪側予見制御力ＵRL(n) ，ＵRR(n) も零とな
り、これらが順次記憶装置４２ｄのシフトレジスタ領域
に格納されることから、ステップＳ７０で読出される後
輪側予見制御力ＵRL(m) 及びＵ RR(m) も零となり、ステ
ップＳ７１で算出される後輪側圧力指令値ＰRL及びＰRR
は共に等しい目標車高を維持する中立圧指令値ＰNF及び
ＰNRに対応した値となり、これらが出力インタフェース
回路４２ｂ及びＤ／Ａ変換器４３RL及び４３RRを介して
駆動回路４４RL及び４４RRに出力される。このように、
直進走行状態では、制御ゲインＫd が“１”に設定され
るので、前述した第１実施例と同様に、前輪側で凹凸を
通過したときに、その凹凸に後輪側が到達した時点で後
輪側のストロークを増減させて、後輪側の凹凸通過によ
って車体側部材１０に生じる揺動を抑制することができ
る。
【００７７】ところが、直進走行状態からステアリング
ホイール（図示せず）を例えば左切りして左旋回状態に
移行すると、これに応じて横加速度センサ２９Ｙで検出
される横加速度検出値ＹG が大きな値となる。このた
め、図１５のステップＳ６６で横加速度検出値ＹG と車
速センサ２４で検出された車速検出値Ｖとに基づいて前
記（１３）式に従って算出される前後輪軌跡差δd は、
車速検出値Ｖが一定であるとしたときには、横加速度検
出値ＹG が大きくなる程大きくなり、横加速度検出値Ｙ
G が一定であるとしたときには、車速検出値Ｖが小さく
なる程大きくなる。
ホイール（図示せず）を例えば左切りして左旋回状態に
移行すると、これに応じて横加速度センサ２９Ｙで検出
される横加速度検出値ＹG が大きな値となる。このた
め、図１５のステップＳ６６で横加速度検出値ＹG と車
速センサ２４で検出された車速検出値Ｖとに基づいて前
記（１３）式に従って算出される前後輪軌跡差δd は、
車速検出値Ｖが一定であるとしたときには、横加速度検
出値ＹG が大きくなる程大きくなり、横加速度検出値Ｙ
G が一定であるとしたときには、車速検出値Ｖが小さく
なる程大きくなる。
【００７８】したがって、高速走行状態での旋回状態で
は、車両の旋回半径が大きくなり、横加速度検出値ＹG
が大きくても車速検出値Ｖが大きいため、前後輪軌跡差
δdは所定値δd1前後の小さい値となり、これに基づい
て図１６の制御マップを参照して算出される制御ゲイン
Ｋd が“１”に近い値となって、前輪側の挙動に基づい
て算出した予見制御力ＵRL(m) 及びＵRR(m) を略そのま
ま中立圧指令値ＰRNに加算して後輪側圧力指令値ＰRL及
びＰRRを算出するので、後輪側の圧力制御弁２０RL及び
２０RRを前輪側と同様に制御することにより、後輪の凹
凸通過時の車体側部材１０の揺動を抑制することができ
る。
は、車両の旋回半径が大きくなり、横加速度検出値ＹG
が大きくても車速検出値Ｖが大きいため、前後輪軌跡差
δdは所定値δd1前後の小さい値となり、これに基づい
て図１６の制御マップを参照して算出される制御ゲイン
Ｋd が“１”に近い値となって、前輪側の挙動に基づい
て算出した予見制御力ＵRL(m) 及びＵRR(m) を略そのま
ま中立圧指令値ＰRNに加算して後輪側圧力指令値ＰRL及
びＰRRを算出するので、後輪側の圧力制御弁２０RL及び
２０RRを前輪側と同様に制御することにより、後輪の凹
凸通過時の車体側部材１０の揺動を抑制することができ
る。
【００７９】しかしながら、低速走行状態での旋回状態
では、車両の旋回半径が小さくなり、この状態で横加速
度検出値ＹG が大きいときは、旋回半径がより小さくな
って大きな内輪差を生じるようになることから、ステッ
プＳ６６で算出される前後輪軌跡差δd が所定値δd1よ
り大きな値となり、これをもとに図１６の制御マップを
参照して算出される制御ゲインＫd が“１”より小さい
値となり、ステップＳ７１で算出される後輪側圧力指令
値ＰRL及びＰRRが前輪側の挙動に基づいて算出した圧力
指令値ＰRL及びＰRRより小さい値となり、前後輪軌跡差
δd による凹凸の通過状態の相違に応じて予見制御力Ｕ
RL(m) 及びＵRR(m) を制限した値となり、乗心地の低下
を抑制することができる。
では、車両の旋回半径が小さくなり、この状態で横加速
度検出値ＹG が大きいときは、旋回半径がより小さくな
って大きな内輪差を生じるようになることから、ステッ
プＳ６６で算出される前後輪軌跡差δd が所定値δd1よ
り大きな値となり、これをもとに図１６の制御マップを
参照して算出される制御ゲインＫd が“１”より小さい
値となり、ステップＳ７１で算出される後輪側圧力指令
値ＰRL及びＰRRが前輪側の挙動に基づいて算出した圧力
指令値ＰRL及びＰRRより小さい値となり、前後輪軌跡差
δd による凹凸の通過状態の相違に応じて予見制御力Ｕ
RL(m) 及びＵRR(m) を制限した値となり、乗心地の低下
を抑制することができる。
【００８０】そして、車両の旋回半径がより小さくなっ
て、ステップＳ６７で算出される前後輪軌跡差δd が所
定値δd2以上となると、図１６に示すように、制御ゲイ
ンＫd が零となるので、ステップＳ７２で算出される後
輪側制御力ＰRL及びＰRRは中立圧指令値ＰNRのみとな
り、予見制御力ＵRL(m) 及びＵRR(m) による制御が中断
される。
て、ステップＳ６７で算出される前後輪軌跡差δd が所
定値δd2以上となると、図１６に示すように、制御ゲイ
ンＫd が零となるので、ステップＳ７２で算出される後
輪側制御力ＰRL及びＰRRは中立圧指令値ＰNRのみとな
り、予見制御力ＵRL(m) 及びＵRR(m) による制御が中断
される。
【００８１】このように、第４実施例では、旋回状態に
応じて前後輪軌跡差δd を算出し、これが大きくなると
前輪側の挙動に基づいて算出される予見制御力ＵRL(m)
及びＵRR(m) で後輪側を制御したときに制御ずれが大き
くなると判断して、予見制御力による制御成分を制限す
るようにしているので、前後軌跡差δd による誤制御に
よって乗心地が悪化することを確実に防止することがで
きる。
応じて前後輪軌跡差δd を算出し、これが大きくなると
前輪側の挙動に基づいて算出される予見制御力ＵRL(m)
及びＵRR(m) で後輪側を制御したときに制御ずれが大き
くなると判断して、予見制御力による制御成分を制限す
るようにしているので、前後軌跡差δd による誤制御に
よって乗心地が悪化することを確実に防止することがで
きる。
【００８２】次に、本発明の第５実施例を図１９及び図
２０について説明する。この第５実施例は、車両の加減
速状態での定速走行時における前後輪通過遅れ時間τD
に対するずれ時間に応じて前輪側の挙動に応じた制御力
による後輪制御成分を制限するようにしたものである。
すなわち、この第５実施例は、システム構成としては、
前述した図１２と同様の構成を有するが、マイクロコン
ピュータ４２での演算処理が図１９に示すように、前述
した第４実施例における図１５の処理において、ステッ
プＳ６５が横加速度センサ２９Ｙからの横加速度検出値
ＹG に代えて前後加速度センサ５１からの前後加速度検
出値ＸG を読込むステップＳ７５に変更されていると共
に、ステップＳ６６が前後輪軌跡差δd を演算する処理
に代えて定速走行時における前後輪通過遅れ時間τD に
対するずれ時間δt を演算するステップＳ７６に変更さ
れ、さらにステップＳ６７がずれ時間δt の絶対値｜δ
t ｜をもとに予め設定された図２０の制御マップを参照
して制御ゲインＫt を算出するステップＳ７７に変更さ
れ、さらにステップＳ７１の処理が前述した（２１）式
及び（２２）式による演算に代えて下記（２３）式及び
（２４）式の演算を行って後輪側圧力制御弁２０RL及び
２０RRに対する圧力指令値ＰRL及びＰRRを算出するステ
ップＳ８１に変更されていることを除いては図１５と同
様の処理を行い、対応するステップには同一ステップ符
号を付して、その詳細説明はこれを省略する。
２０について説明する。この第５実施例は、車両の加減
速状態での定速走行時における前後輪通過遅れ時間τD
に対するずれ時間に応じて前輪側の挙動に応じた制御力
による後輪制御成分を制限するようにしたものである。
すなわち、この第５実施例は、システム構成としては、
前述した図１２と同様の構成を有するが、マイクロコン
ピュータ４２での演算処理が図１９に示すように、前述
した第４実施例における図１５の処理において、ステッ
プＳ６５が横加速度センサ２９Ｙからの横加速度検出値
ＹG に代えて前後加速度センサ５１からの前後加速度検
出値ＸG を読込むステップＳ７５に変更されていると共
に、ステップＳ６６が前後輪軌跡差δd を演算する処理
に代えて定速走行時における前後輪通過遅れ時間τD に
対するずれ時間δt を演算するステップＳ７６に変更さ
れ、さらにステップＳ６７がずれ時間δt の絶対値｜δ
t ｜をもとに予め設定された図２０の制御マップを参照
して制御ゲインＫt を算出するステップＳ７７に変更さ
れ、さらにステップＳ７１の処理が前述した（２１）式
及び（２２）式による演算に代えて下記（２３）式及び
（２４）式の演算を行って後輪側圧力制御弁２０RL及び
２０RRに対する圧力指令値ＰRL及びＰRRを算出するステ
ップＳ８１に変更されていることを除いては図１５と同
様の処理を行い、対応するステップには同一ステップ符
号を付して、その詳細説明はこれを省略する。
【００８３】 ＰRL＝ＰNR＋Ｋt ＵRL(m) …………（２３） ＰRR＝ＰNR＋Ｋt ＵRR(m) …………（２４） そして、ステップＳ７６におけるずれ時間δt は、以下
のようにして算出される。すなわち、今車両が加速状態
にあるものとして、車両が一定車速Ｖで前後輪間の距離
を表すホイールベースＬを走行するに要する時間をｔ、
車両前後加速度をＸG 、前輪が路面凹凸を通過した時の
車速をＶとしたとき、加速度ＸG を伴う加速走行時での
車両がホイールベースＬを走行する要する時間ｔ′は、 ｔ′＝ｔ＋δt …………（２５） で表され、このときのホイールベースＬは、 Ｌ＝Ｖ・ｔ′＋ＸG ｔ′2 ／２ …………（２６） で表されるので、この（２６）式から加速状態での時間
ｔ′は、 ｔ′＝（Ｌ／Ｖ）−（ＸG ｔ′2 ／２Ｖ） …………（２７） となる。
のようにして算出される。すなわち、今車両が加速状態
にあるものとして、車両が一定車速Ｖで前後輪間の距離
を表すホイールベースＬを走行するに要する時間をｔ、
車両前後加速度をＸG 、前輪が路面凹凸を通過した時の
車速をＶとしたとき、加速度ＸG を伴う加速走行時での
車両がホイールベースＬを走行する要する時間ｔ′は、 ｔ′＝ｔ＋δt …………（２５） で表され、このときのホイールベースＬは、 Ｌ＝Ｖ・ｔ′＋ＸG ｔ′2 ／２ …………（２６） で表されるので、この（２６）式から加速状態での時間
ｔ′は、 ｔ′＝（Ｌ／Ｖ）−（ＸG ｔ′2 ／２Ｖ） …………（２７） となる。
【００８４】ここで、前後加速度ＸG が零であれば、上
記（２７）式はｔ′＝Ｌ／Ｖとなり、定速走行時の時間
ｔとなるので、前後加速度ＸG による誤差δt は、 ２ Ｖ ｔ2 Ｖで表される。この
（２８）式において、δt ≪ｔとすれば、δt 2 ／ｔ2
≒０と見なせるので、この（２８）式は、 δt ｛１＋（ＸG ／Ｖ）ｔ｝＝−（１／２）（ＸG ／Ｖ）ｔ2 ……（２９） となり、この（２９）式からずれ時間δt は、 で表すことができる。
記（２７）式はｔ′＝Ｌ／Ｖとなり、定速走行時の時間
ｔとなるので、前後加速度ＸG による誤差δt は、 ２ Ｖ ｔ2 Ｖで表される。この
（２８）式において、δt ≪ｔとすれば、δt 2 ／ｔ2
≒０と見なせるので、この（２８）式は、 δt ｛１＋（ＸG ／Ｖ）ｔ｝＝−（１／２）（ＸG ／Ｖ）ｔ2 ……（２９） となり、この（２９）式からずれ時間δt は、 で表すことができる。
【００８５】したがって、前記ステップＳ６４で前輪が
路面凹凸を通過する時点で読込んだ車速検出値Ｖとステ
ップＳ７５で読込んだ現時点での前後加速度検出値ＸG
とに基づいて上記（３０）式の演算を行うことにより、
前後加速度検出値ＸG に応じたずれ時間δt を算出する
ことができる。また、ステップＳ７７で参照する制御マ
ップは、図２０に示すように、ずれ時間δt の絶対値｜
δt ｜が零から所定時間δt1までの間は制御ゲインＫt
が“１”を維持するが、所定時間δt1を越えるとずれ時
間δt の増加に反比例して制御ゲインＫt が減少し、ず
れ時間δt が所定時間δt2以上となると制御ゲインＫt
が零となるように設定されている。
路面凹凸を通過する時点で読込んだ車速検出値Ｖとステ
ップＳ７５で読込んだ現時点での前後加速度検出値ＸG
とに基づいて上記（３０）式の演算を行うことにより、
前後加速度検出値ＸG に応じたずれ時間δt を算出する
ことができる。また、ステップＳ７７で参照する制御マ
ップは、図２０に示すように、ずれ時間δt の絶対値｜
δt ｜が零から所定時間δt1までの間は制御ゲインＫt
が“１”を維持するが、所定時間δt1を越えるとずれ時
間δt の増加に反比例して制御ゲインＫt が減少し、ず
れ時間δt が所定時間δt2以上となると制御ゲインＫt
が零となるように設定されている。
【００８６】ここで、ステップＳ７５の処理と前後加速
度センサ５１とが加減速状態検出手段に対応し、ステッ
プＳ７６，Ｓ７７，Ｓ６８〜Ｓ７０，Ｓ８１及びＳ７２
の処理が制御制限又は中断手段に対応している。この第
５実施例によると、車両が定速走行しているときには、
前後加速度センサ５１の前後加速度検出値ＸG が零であ
るので、図１９のステップＳ７６の処理で前記（３０）
式に基づいて算出されるずれ時間δt も零となる。この
ため、ステップＳ７７で算出される制御ゲインＫt が
“１”となって、ステップＳ８１で算出される前輪側の
挙動に基づく予見制御力ＵRL(m) 及びＵRR(m) がそのま
ま中立圧指令値ＰNRに加算されるので、前輪側で通過し
た路面凹凸に後輪１１RL及び１１RRが達したときに、こ
の路面凹凸による振動が車体に伝達されることを確実に
防止して正確な予見制御を行うことができる。
度センサ５１とが加減速状態検出手段に対応し、ステッ
プＳ７６，Ｓ７７，Ｓ６８〜Ｓ７０，Ｓ８１及びＳ７２
の処理が制御制限又は中断手段に対応している。この第
５実施例によると、車両が定速走行しているときには、
前後加速度センサ５１の前後加速度検出値ＸG が零であ
るので、図１９のステップＳ７６の処理で前記（３０）
式に基づいて算出されるずれ時間δt も零となる。この
ため、ステップＳ７７で算出される制御ゲインＫt が
“１”となって、ステップＳ８１で算出される前輪側の
挙動に基づく予見制御力ＵRL(m) 及びＵRR(m) がそのま
ま中立圧指令値ＰNRに加算されるので、前輪側で通過し
た路面凹凸に後輪１１RL及び１１RRが達したときに、こ
の路面凹凸による振動が車体に伝達されることを確実に
防止して正確な予見制御を行うことができる。
【００８７】しかしながら、車両が加速状態であるとき
には、前後加速度センサ５１の前後加速度検出値ＸG が
正方向に増加することになり、この前後加速度検出値Ｘ
G と前輪１１FL及び１１FRが路面凹凸を通過した時点で
の車速検出値Ｖとに基づいてステップＳ７６で算出され
るずれ時間δt が所定値δt1を越えるまでの間は略定速
走行状態であると判断して制御ゲインＫt が“１”を維
持するので、正確な予見制御を行うことができるが、ず
れ時間δt が所定値δt1を越えるとその増加量に応じて
制御ゲインＫt が減少することから、ステップＳ８１で
算出される後輪側圧力指令値ＰRL及びＰRRに含まれる前
輪側の挙動に基づく予見制御力ＵRL(m)及びＵRR(m) が
小さくなることにより、ずれ時間δt の増加によって生
じる予見制御タイミングのずれによる乗心地の低下を抑
制することができ、さらに急加速状態となって、ずれ時
間δt が所定値δt2を越えると、制御ゲインＫt が零と
なることにより、ステップＳ８１で算出される後輪側圧
力指令値ＰRL及びＰRRが前輪側の挙動に基づく予見制御
力ＵRL(m) 及びＵRR(m) を含まない中立圧指令値Ｐ RNの
みとなり、前輪側の挙動による予見制御を中断して、乗
心地の低下を抑制する。
には、前後加速度センサ５１の前後加速度検出値ＸG が
正方向に増加することになり、この前後加速度検出値Ｘ
G と前輪１１FL及び１１FRが路面凹凸を通過した時点で
の車速検出値Ｖとに基づいてステップＳ７６で算出され
るずれ時間δt が所定値δt1を越えるまでの間は略定速
走行状態であると判断して制御ゲインＫt が“１”を維
持するので、正確な予見制御を行うことができるが、ず
れ時間δt が所定値δt1を越えるとその増加量に応じて
制御ゲインＫt が減少することから、ステップＳ８１で
算出される後輪側圧力指令値ＰRL及びＰRRに含まれる前
輪側の挙動に基づく予見制御力ＵRL(m)及びＵRR(m) が
小さくなることにより、ずれ時間δt の増加によって生
じる予見制御タイミングのずれによる乗心地の低下を抑
制することができ、さらに急加速状態となって、ずれ時
間δt が所定値δt2を越えると、制御ゲインＫt が零と
なることにより、ステップＳ８１で算出される後輪側圧
力指令値ＰRL及びＰRRが前輪側の挙動に基づく予見制御
力ＵRL(m) 及びＵRR(m) を含まない中立圧指令値Ｐ RNの
みとなり、前輪側の挙動による予見制御を中断して、乗
心地の低下を抑制する。
【００８８】また、車両が制動状態にあるときには、前
後加速度センサ５１の前後加速度検出値ＸG が負の値と
なることにより、上記と同様に減速度の増加に応じてず
れ時間δt が正方向に増加するが、ずれ時間δt の絶対
値｜δt ｜は加速時と同様の値となるので、減速度の増
加に応じて制御ゲインＫt が小さくなり、前輪側の挙動
による予見制御力ＵRL(m) 及びＵRR(m) を制限して後輪
側圧力指令値ＰRL及びＰRRを算出することにより、予見
制御を制限又は中断して減速時の制御タイミングの遅れ
による乗心地の低下を抑制することができる。
後加速度センサ５１の前後加速度検出値ＸG が負の値と
なることにより、上記と同様に減速度の増加に応じてず
れ時間δt が正方向に増加するが、ずれ時間δt の絶対
値｜δt ｜は加速時と同様の値となるので、減速度の増
加に応じて制御ゲインＫt が小さくなり、前輪側の挙動
による予見制御力ＵRL(m) 及びＵRR(m) を制限して後輪
側圧力指令値ＰRL及びＰRRを算出することにより、予見
制御を制限又は中断して減速時の制御タイミングの遅れ
による乗心地の低下を抑制することができる。
【００８９】なお、上記第５実施例においても、車両の
加減速状態を前後加速度センサの加速度検出値に基づい
て検出する場合について説明したが、これに限定される
ものではなく、ブレーキ圧、スロットル開度等を検出し
て加減速状態を判断するようにしてもよい。また、上記
第１〜第５実施例においては、後輪１１RL及び１１RRの
前方路面情報検出手段として、前輪側の上下方向加速度
センサ２７FL及び２７FRとストロークセンサ２８FL及び
２８FRとを適用した場合について説明したが、これに限
定されるものではなく、上下加速度及びストロークの何
れか一方に基づいて後輪圧力指令値を算出するようにし
てもよく、さらには前方路面情報検出手段として前輪１
１FL及び１１FRより前方位置に超音波距離測定器、レー
ザ距離計等の非接触式距離測定装置を設置し、その対地
距離測定値に基づいて前輪１１FL及び１１FRと後輪１１
RL及び１１RRの圧力指令値を算出するようにしてもよ
い。
加減速状態を前後加速度センサの加速度検出値に基づい
て検出する場合について説明したが、これに限定される
ものではなく、ブレーキ圧、スロットル開度等を検出し
て加減速状態を判断するようにしてもよい。また、上記
第１〜第５実施例においては、後輪１１RL及び１１RRの
前方路面情報検出手段として、前輪側の上下方向加速度
センサ２７FL及び２７FRとストロークセンサ２８FL及び
２８FRとを適用した場合について説明したが、これに限
定されるものではなく、上下加速度及びストロークの何
れか一方に基づいて後輪圧力指令値を算出するようにし
てもよく、さらには前方路面情報検出手段として前輪１
１FL及び１１FRより前方位置に超音波距離測定器、レー
ザ距離計等の非接触式距離測定装置を設置し、その対地
距離測定値に基づいて前輪１１FL及び１１FRと後輪１１
RL及び１１RRの圧力指令値を算出するようにしてもよ
い。
【００９０】さらに、上記各実施例においては、上下方
向加速度に基づいてのみサスペンション制御を行う場合
について説明したが、これに限定されるものではなく、
他の横方向加速度センサ、前後方向加速度センサ等の加
速度検出値に基づくロール、ピッチ、バウンスを抑制す
る制御信号を算出し、これらを前記圧力指令値ＰFL〜Ｐ
RRに加減算してトータル制御を行うようにしてもよい。
向加速度に基づいてのみサスペンション制御を行う場合
について説明したが、これに限定されるものではなく、
他の横方向加速度センサ、前後方向加速度センサ等の加
速度検出値に基づくロール、ピッチ、バウンスを抑制す
る制御信号を算出し、これらを前記圧力指令値ＰFL〜Ｐ
RRに加減算してトータル制御を行うようにしてもよい。
【００９１】さらにまた、上記各実施例においては、制
御弁として圧力制御弁２０FL〜２０RRを適用した場合に
ついて説明したが、これに限定されるものではなく、他
の流量制御型サーボ弁等を適用し得るものである。ま
た、上記各実施例においては、コントローラ３０をマイ
クロコンピュータ６２で構成した場合について説明した
が、これに限定されるものではなく、シフトレジスタ、
演算回路等の電子回路を組み合わせて構成するようにし
てもよいことは言うまでもない。
御弁として圧力制御弁２０FL〜２０RRを適用した場合に
ついて説明したが、これに限定されるものではなく、他
の流量制御型サーボ弁等を適用し得るものである。ま
た、上記各実施例においては、コントローラ３０をマイ
クロコンピュータ６２で構成した場合について説明した
が、これに限定されるものではなく、シフトレジスタ、
演算回路等の電子回路を組み合わせて構成するようにし
てもよいことは言うまでもない。
【００９２】さらに、上記各実施例においては、作動流
体として作動油を適用した場合について説明したが、こ
れに限らず圧縮率の少ない流体であれば任意の作動流体
を適用し得る。さらにまた、上記各実施例においては、
アクチュエータとして能動型サスペンションを適用した
場合について説明したが、これに限定されるものではな
く、減衰力可変型ショックアブソーバ等のサスペンショ
ンのバネ特性や減衰特性などのサスペンション特性を変
更し得る構成であれば任意のアクチュエータを適用する
ことができる。
体として作動油を適用した場合について説明したが、こ
れに限らず圧縮率の少ない流体であれば任意の作動流体
を適用し得る。さらにまた、上記各実施例においては、
アクチュエータとして能動型サスペンションを適用した
場合について説明したが、これに限定されるものではな
く、減衰力可変型ショックアブソーバ等のサスペンショ
ンのバネ特性や減衰特性などのサスペンション特性を変
更し得る構成であれば任意のアクチュエータを適用する
ことができる。
【００９３】
【発明の効果】以上説明したように、請求項１に係るサ
スペンション制御装置によれば、軌跡不一致検出手段
で、前方路面情報検出手段で検出した路面の軌跡と制御
対象車輪の軌跡とが不一致であることを検出したとき
に、制御制限又は中断手段で、前方路面情報に基づく制
御対象車輪のアクチュエータ制御を制限又は中断するよ
うにしたので、前方路面情報検出手段で凹凸路面を検出
したときに、この凹凸路面に対して制御対象車輪の通過
軌跡にずれを生じているときにアクチュエータが制御さ
れて乗心地が低下することを確実に防止することができ
るという効果が得られる。
スペンション制御装置によれば、軌跡不一致検出手段
で、前方路面情報検出手段で検出した路面の軌跡と制御
対象車輪の軌跡とが不一致であることを検出したとき
に、制御制限又は中断手段で、前方路面情報に基づく制
御対象車輪のアクチュエータ制御を制限又は中断するよ
うにしたので、前方路面情報検出手段で凹凸路面を検出
したときに、この凹凸路面に対して制御対象車輪の通過
軌跡にずれを生じているときにアクチュエータが制御さ
れて乗心地が低下することを確実に防止することができ
るという効果が得られる。
【００９４】また、請求項２に係るサスペンション制御
装置によれば、後進検出手段で、車両の後進状態を検出
したときに、制御中断手段で、前方路面情報に基づく制
御対象車輪のアクチュエータ制御を中断するようにした
ので、車両が後進する場合の前方路面情報検出手段で検
出した路面を制御対象車輪が通過しない場合に不必要に
アクチュエータが制御されることを確実に防止すること
ができるという効果が得られる。
装置によれば、後進検出手段で、車両の後進状態を検出
したときに、制御中断手段で、前方路面情報に基づく制
御対象車輪のアクチュエータ制御を中断するようにした
ので、車両が後進する場合の前方路面情報検出手段で検
出した路面を制御対象車輪が通過しない場合に不必要に
アクチュエータが制御されることを確実に防止すること
ができるという効果が得られる。
【００９５】さらに、請求項３に係るサスペンション制
御装置によれば、加減速状態検出手段で、車両の加減速
状態を検出したときに、制御制限又は中断手段で、前方
路面情報に基づく制御対象車輪のアクチュエータ制御を
制限又は中断するようにしたので、車両の加減速状態で
の車速変化の激しい状態での制御対象車輪におけるアク
チュエータの制御タイミングの遅れや進みによる乗心地
の低下を確実に防止することができるという効果が得ら
れる。
御装置によれば、加減速状態検出手段で、車両の加減速
状態を検出したときに、制御制限又は中断手段で、前方
路面情報に基づく制御対象車輪のアクチュエータ制御を
制限又は中断するようにしたので、車両の加減速状態で
の車速変化の激しい状態での制御対象車輪におけるアク
チュエータの制御タイミングの遅れや進みによる乗心地
の低下を確実に防止することができるという効果が得ら
れる。
【図１】本発明の基本構成図であって、（ａ）は請求項
１に対応し、（ｂ）は請求項２に対応し、（ｃ）は請求
項３に対応している。
１に対応し、（ｂ）は請求項２に対応し、（ｃ）は請求
項３に対応している。
【図２】本発明の第１実施例を示す概略構成図である。
【図３】圧力制御弁の指令電流に対する制御圧の関係を
示す特性線図である。
示す特性線図である。
【図４】操舵角センサの出力特性を示す特性線図であ
る。
る。
【図５】ストロークセンサの出力特性を示す特性線図で
ある。
ある。
【図６】上下方向加速度センサの出力特性を示す特性線
図である。
図である。
【図７】コントローラの一例を示すブロック図である。
【図８】マイクロコンピュータの処理手順の一例を示す
フローチャートである。
フローチャートである。
【図９】本発明の第２実施例を示すコントローラのブロ
ック図である。
ック図である。
【図１０】本発明の第２実施例におけるマイクロコンピ
ュータの処理手順の一例を示すフローチャートである。
ュータの処理手順の一例を示すフローチャートである。
【図１１】第２実施例の旋回状態の前輪と後輪の軌跡を
示す説明図である。
示す説明図である。
【図１２】本発明の第３実施例を示すコントローラのブ
ロック図である。
ロック図である。
【図１３】第３実施例におけるマイクロコンピュータの
処理手順の一例を示すフローチャートである。
処理手順の一例を示すフローチャートである。
【図１４】本発明の第４実施例を示すコントローラのブ
ロック図である。
ロック図である。
【図１５】第４実施例におけるマイクロコンピュータの
処理手順の一例を示すフローチャートである。
処理手順の一例を示すフローチャートである。
【図１６】前後輪軌跡差と制御ゲインとの関係を示す制
御マップである。
御マップである。
【図１７】前後輪軌跡差を算出する場合の説明図であ
る。
る。
【図１８】１輪１自由度モデルを示す説明図である。
【図１９】本発明の第５実施例におけるマイクロコンピ
ュータの処理手順を示すフローチャートである。
ュータの処理手順を示すフローチャートである。
【図２０】ずれ時間と制御ゲインとの関係を示す制御マ
ップである。
ップである。
１０ 車体側部材 １１FL〜１１RR 車輪 １４ 車輪側部材 １８FL〜１８RR 油圧シリンダ ２０FL〜２０RR 圧力制御弁 ２２ 油圧源 ２４ 車速センサ ２５ 操舵角センサ ２６ リバーススイッチ ２７FL，２７FR 上下加速度センサ ２８FL，２８FR ストロークセンサ ２９Ｙ 横加速度センサ ２９Ｓ スリップ角センサ ３０ コントローラ ４２ マイクロコンピュータ ５１ 前後加速度センサ
Claims (3)
- 【請求項１】 車輪と車体との間に配設され、制御信号
によってそれら間のサスペンション特性を制御可能な制
御力を発生するアクチュエータと、車輪前方の路面情報
を検出する前方路面情報検出手段と、前記前方路面情報
検出手段の前方路面情報に基づいて前記アクチュエータ
を制御する制御手段とを備えたサスペンション制御装置
において、前記前方路面情報検出手段で検出した路面の
軌跡と制御対象車輪の軌跡とが異なる軌跡であることを
検出する軌跡不一致検出手段と、該軌跡不一致検出手段
で異なる軌跡であることを検出したときに前記制御手段
によるアクチュエータ制御を制限又は中断させる手段と
を備えたことを特徴とするサスペンション制御装置。 - 【請求項２】 車輪と車体との間に配設され、制御信号
によってそれら間のサスペンション特性を制御可能な制
御力を発生するアクチュエータと、車輪前方の路面情報
を検出する前方路面情報検出手段と、前記前方路面情報
検出手段の前方路面情報に基づいて前記アクチュエータ
を制御する制御手段とを備えたサスペンション制御装置
において、車両の後進状態を検出する後進状態検出手段
と、該後進状態検出手段で車両の後進状態を検出したと
きに前記制御手段によるアクチュエータ制御を中断させ
る制御中断手段とを備えたことを特徴とするサスペンシ
ョン制御装置。 - 【請求項３】 車輪と車体との間に配設され、制御信号
によってそれら間のサスペンション特性を制御可能な制
御力を発生するアクチュエータと、車輪前方の路面情報
を検出する前方路面情報検出手段と、前記前方路面情報
検出手段の前方路面情報に基づいて前記アクチュエータ
を制御する制御手段とを備えたサスペンション制御装置
において、車両の加減速状態を検出する加減速状態検出
手段と、該加減速状態検出手段で車両の加減速状態を検
出したときに前記制御手段によるアクチュエータ制御を
制限又は中断させる手段とを備えたことを特徴とするサ
スペンション制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3021893A JP3214126B2 (ja) | 1992-04-09 | 1993-02-19 | サスペンション制御装置 |
Applications Claiming Priority (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4-88999 | 1992-04-09 | ||
| JP8899992 | 1992-04-09 | ||
| JP3021893A JP3214126B2 (ja) | 1992-04-09 | 1993-02-19 | サスペンション制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
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