JP3052699B2 - 能動型サスペンション - Google Patents
能動型サスペンションInfo
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- JP3052699B2 JP3052699B2 JP5272554A JP27255493A JP3052699B2 JP 3052699 B2 JP3052699 B2 JP 3052699B2 JP 5272554 A JP5272554 A JP 5272554A JP 27255493 A JP27255493 A JP 27255493A JP 3052699 B2 JP3052699 B2 JP 3052699B2
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、能動型サスペンション
に関し、特に、旋回時に生じた車体のロールが復元する
際に、乗員が感じる違和感を低減することのできる能動
型サスペンションに関する。
に関し、特に、旋回時に生じた車体のロールが復元する
際に、乗員が感じる違和感を低減することのできる能動
型サスペンションに関する。
【０００２】
【従来の技術】旋回時における車体ロールを抑制する能
動型サスペンションとして、従来、本出願人が先に提案
した特開昭６３−２４２７０７号公報に記載されている
ものがある。この従来例は、車体に生じる横加速度を検
出する横加速度検出手段と、車体のロール角速度を検出
するロール角速度検出手段と、横加速度検出手段の横加
速度検出値とロール角速度検出手段のロール角速度検出
値とを加算して圧力制御弁に対する指令信号を演算する
ことにより、横加速度検出手段の横加速度検出値のみに
よってロール抑制制御を行う場合に、応答性を向上させ
るためにゲインを上げてたときに発生する自励振動を防
止しながら、良好な姿勢変化抑制制御を行うようにして
いる。
動型サスペンションとして、従来、本出願人が先に提案
した特開昭６３−２４２７０７号公報に記載されている
ものがある。この従来例は、車体に生じる横加速度を検
出する横加速度検出手段と、車体のロール角速度を検出
するロール角速度検出手段と、横加速度検出手段の横加
速度検出値とロール角速度検出手段のロール角速度検出
値とを加算して圧力制御弁に対する指令信号を演算する
ことにより、横加速度検出手段の横加速度検出値のみに
よってロール抑制制御を行う場合に、応答性を向上させ
るためにゲインを上げてたときに発生する自励振動を防
止しながら、良好な姿勢変化抑制制御を行うようにして
いる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の能動型サスペンションにあっては、横加速度検出手
段の横加速度検出値にロール角速度検出値を加算して圧
力制御弁に対する制御信号を形成するようにしているの
で、車両のロール方向の運動を抑制することはできる
が、ロールの固有振動周波数が比較的高くロール状態か
らゼロロール状態に復元する場合に、ロール復元速度が
速くなって乗員に違和感を与えるという未解決の課題が
ある。
来の能動型サスペンションにあっては、横加速度検出手
段の横加速度検出値にロール角速度検出値を加算して圧
力制御弁に対する制御信号を形成するようにしているの
で、車両のロール方向の運動を抑制することはできる
が、ロールの固有振動周波数が比較的高くロール状態か
らゼロロール状態に復元する場合に、ロール復元速度が
速くなって乗員に違和感を与えるという未解決の課題が
ある。
【０００４】そこで、本発明は、上記従来例の未解決の
課題に着目してなされたものであり、ロールの戻りを緩
やかにすることにより、旋回時にロールした車体がゼロ
ロール状態に復元する際のロール復元速度をゆっくりと
して乗員が感じる違和感を低減することができる能動型
サスペンションを提供することを目的とする。
課題に着目してなされたものであり、ロールの戻りを緩
やかにすることにより、旋回時にロールした車体がゼロ
ロール状態に復元する際のロール復元速度をゆっくりと
して乗員が感じる違和感を低減することができる能動型
サスペンションを提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に係る能動型サスペンションは、図１に示
すように、車体側部材と各車輪側部材との間に個別に介
装された流体アクチュエータと、該流体アクチュエータ
に供給する作動流体を指令値に応じて個別に制御する制
御弁と、車体の上下速度を検出する上下速度検出手段
と、該上下速度検出手段の車体上下速度検出値に基づい
て車体上下速度を抑制する前記指令値を演算して出力す
る制御手段とを備えた能動型サスペンションにおいて、
車体のロール角加速度を検出するロール角加速度検出手
段と、車体のロール復元状態を検出するロール復元状態
検出手段と、該ロール復元状態検出手段でロール復元状
態を検出したときに、前記ロール角加速度検出手段のロ
ール角加速度検出値に基づいてロール慣性モーメントが
増加するように前記制御手段の指令値を補正する指令値
補正手段とを備えたことを特徴としている。
に、請求項１に係る能動型サスペンションは、図１に示
すように、車体側部材と各車輪側部材との間に個別に介
装された流体アクチュエータと、該流体アクチュエータ
に供給する作動流体を指令値に応じて個別に制御する制
御弁と、車体の上下速度を検出する上下速度検出手段
と、該上下速度検出手段の車体上下速度検出値に基づい
て車体上下速度を抑制する前記指令値を演算して出力す
る制御手段とを備えた能動型サスペンションにおいて、
車体のロール角加速度を検出するロール角加速度検出手
段と、車体のロール復元状態を検出するロール復元状態
検出手段と、該ロール復元状態検出手段でロール復元状
態を検出したときに、前記ロール角加速度検出手段のロ
ール角加速度検出値に基づいてロール慣性モーメントが
増加するように前記制御手段の指令値を補正する指令値
補正手段とを備えたことを特徴としている。
【０００６】また、請求項２に係る能動型サスペンショ
ンは、前記ロール角加速度検出手段は、車体の左右に配
設した上下加速度センサの車体上下加速度検出値の差値
を算出してロール角加速度を検出することを特徴として
いる。さらに、請求項３に係る能動型サスペンション
は、前記ロール角加速度検出手段は、ロール角加速度検
出値をバンドパスフィルタ処理してロール共振周波数成
分を抽出するように構成されていることを特徴としてい
る。
ンは、前記ロール角加速度検出手段は、車体の左右に配
設した上下加速度センサの車体上下加速度検出値の差値
を算出してロール角加速度を検出することを特徴として
いる。さらに、請求項３に係る能動型サスペンション
は、前記ロール角加速度検出手段は、ロール角加速度検
出値をバンドパスフィルタ処理してロール共振周波数成
分を抽出するように構成されていることを特徴としてい
る。
【０００７】
【作用】請求項１の能動型サスペンションにおいては、
ロール角加速度検出手段で、車体のロール角加速度を検
出すると共に、ロール復元状態検出手段でロール復元状
態を検出し、ロール復元状態となったときに、指令値補
正手段で、ロール角加速度検出手段のロール角加速度検
出に基づいてロール慣性モーメントを増加させるように
圧力制御弁を制御する制御手段の指令値を補正する。こ
のため、車体がロール状態となってからゼロロール状態
に戻るロール復元状態となったときに、ロール慣性モー
メントが増加されてロール固有振動周波数が小さくなっ
て、ゆったりとしたロール復元状態とすることができ
る。
ロール角加速度検出手段で、車体のロール角加速度を検
出すると共に、ロール復元状態検出手段でロール復元状
態を検出し、ロール復元状態となったときに、指令値補
正手段で、ロール角加速度検出手段のロール角加速度検
出に基づいてロール慣性モーメントを増加させるように
圧力制御弁を制御する制御手段の指令値を補正する。こ
のため、車体がロール状態となってからゼロロール状態
に戻るロール復元状態となったときに、ロール慣性モー
メントが増加されてロール固有振動周波数が小さくなっ
て、ゆったりとしたロール復元状態とすることができ
る。
【０００８】また、請求項２に係る能動型サスペンショ
ンにおいては、左右に配設した上下加速度センサの加速
度検出値の差値を算出してロール角加速度検出すること
により、別途ロール角加速度センサを設けることなくロ
ール角加速度を検出できる。さらに、請求項３に係る能
動型サスペンションにおいては、ロール角加速度検出値
をバンドパスフィルタ処理してロール共振周波数成分を
抽出するので、高周波ノイズやセンサの温度ドリフトの
影響を除去できる。
ンにおいては、左右に配設した上下加速度センサの加速
度検出値の差値を算出してロール角加速度検出すること
により、別途ロール角加速度センサを設けることなくロ
ール角加速度を検出できる。さらに、請求項３に係る能
動型サスペンションにおいては、ロール角加速度検出値
をバンドパスフィルタ処理してロール共振周波数成分を
抽出するので、高周波ノイズやセンサの温度ドリフトの
影響を除去できる。
【０００９】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。図２は、本発明の一実施例を示す概略構成図であ
り、図中、１０は車体側部材を、１１FL〜１１RRは前左
〜後右車輪を、１２は能動型サスペンションを夫々示
す。
する。図２は、本発明の一実施例を示す概略構成図であ
り、図中、１０は車体側部材を、１１FL〜１１RRは前左
〜後右車輪を、１２は能動型サスペンションを夫々示
す。
【００１０】能動型サスペンション１２は、車体側部材
１０と車輪１１FL〜１１RRの各車輪側部材１４との間に
各々介装されたアクチュエータとしての油圧シリンダ１
８FL〜１８RRと、これら油圧シリンダ１８FL〜１８RRの
作動圧を個別に調整する圧力制御弁２０FL〜２０RRと、
これら圧力制御弁２０FL〜２０RRに所定圧力の作動油を
供給側配管２１Ｓを介して供給すると共に、圧力制御弁
２０FL〜２０RRからの戻り油を戻り側配管２１Ｒを通じ
て回収する油圧源２２と、この油圧源２２及び圧力制御
弁２０FL〜２０RR間の供給圧側配管２１Ｓに介挿された
蓄圧用のアキュムレータ２４Ｆ，２４Ｒと、車体に生じ
る横加速度を検出する横加速度センサ２６と、各車輪１
１FL〜１１RRに夫々対応する位置における車体の上下加
速度を夫々個別に検出する上下加速度センサ２８FL〜２
８RRと、横加速度センサ２６の横加速度検出値ＹG 及び
各上下方向加速度センサ２８FL〜２８RRの上下加速度検
出値ＺFL〜ＺRRに基づいて各圧力制御弁２０FL〜２０RR
を能動制御するコントローラ３０とを備えている。
１０と車輪１１FL〜１１RRの各車輪側部材１４との間に
各々介装されたアクチュエータとしての油圧シリンダ１
８FL〜１８RRと、これら油圧シリンダ１８FL〜１８RRの
作動圧を個別に調整する圧力制御弁２０FL〜２０RRと、
これら圧力制御弁２０FL〜２０RRに所定圧力の作動油を
供給側配管２１Ｓを介して供給すると共に、圧力制御弁
２０FL〜２０RRからの戻り油を戻り側配管２１Ｒを通じ
て回収する油圧源２２と、この油圧源２２及び圧力制御
弁２０FL〜２０RR間の供給圧側配管２１Ｓに介挿された
蓄圧用のアキュムレータ２４Ｆ，２４Ｒと、車体に生じ
る横加速度を検出する横加速度センサ２６と、各車輪１
１FL〜１１RRに夫々対応する位置における車体の上下加
速度を夫々個別に検出する上下加速度センサ２８FL〜２
８RRと、横加速度センサ２６の横加速度検出値ＹG 及び
各上下方向加速度センサ２８FL〜２８RRの上下加速度検
出値ＺFL〜ＺRRに基づいて各圧力制御弁２０FL〜２０RR
を能動制御するコントローラ３０とを備えている。
【００１１】油圧シリンダ１８FL〜１８RRの夫々は、シ
リンダチューブ１８ａを有し、このシリンダチューブ１
８ａには、軸方向貫通孔を有するピストン１８ｃにより
隔設された上下の圧力室Ｌが形成され、ピストン１８ｃ
の上下面の受圧面積差と内圧に応じた推力を発生する。
そして、シリンダチューブ１８ａの下端が車輪側部材１
４に取り付けられ、ピストンロッド１８ｂの上端が車体
側部材１０に取り付けられている。また、圧力室Ｌの各
々は、油圧配管３８を介して圧力制御弁２０FL〜２０RR
の出力ポートに接続されている。また、油圧シリンダ１
８FL〜１８RRの圧力室Ｌの各々は、絞り弁３２を介して
バネ下振動吸収用のアキュムレータ３４に接続されてい
る。また、油圧シリンダ１８FL〜１８RRの各々のバネ
上，バネ下相当間には、比較的低いバネ定数であって車
体の静荷重を支持するコイルスプリング３６が配設され
ている。
リンダチューブ１８ａを有し、このシリンダチューブ１
８ａには、軸方向貫通孔を有するピストン１８ｃにより
隔設された上下の圧力室Ｌが形成され、ピストン１８ｃ
の上下面の受圧面積差と内圧に応じた推力を発生する。
そして、シリンダチューブ１８ａの下端が車輪側部材１
４に取り付けられ、ピストンロッド１８ｂの上端が車体
側部材１０に取り付けられている。また、圧力室Ｌの各
々は、油圧配管３８を介して圧力制御弁２０FL〜２０RR
の出力ポートに接続されている。また、油圧シリンダ１
８FL〜１８RRの圧力室Ｌの各々は、絞り弁３２を介して
バネ下振動吸収用のアキュムレータ３４に接続されてい
る。また、油圧シリンダ１８FL〜１８RRの各々のバネ
上，バネ下相当間には、比較的低いバネ定数であって車
体の静荷重を支持するコイルスプリング３６が配設され
ている。
【００１２】圧力制御弁２０FL〜２０RRの夫々は、スプ
ールを摺動自在に内装した円筒状の弁ハウジングとこれ
に一体的に設けられた比例ソレノイドとを有する、従来
周知の３ポート比例電磁減圧弁（例えば特開昭６４−７
４１１１号参照）で構成されている。そして、比例ソレ
ノイドの励磁コイルに供給する指令電流ｉ（指令値）を
調整することにより、弁ハウジング内に収容されたポペ
ットの移動距離、即ちスプールの位置を制御し、供給ポ
ート及び出力ポート又は出力ポート及び戻りポートを介
して油圧源２２と油圧シリンダ１８FL〜１８RRとの間で
流通する作動油を制御できるようになっている。
ールを摺動自在に内装した円筒状の弁ハウジングとこれ
に一体的に設けられた比例ソレノイドとを有する、従来
周知の３ポート比例電磁減圧弁（例えば特開昭６４−７
４１１１号参照）で構成されている。そして、比例ソレ
ノイドの励磁コイルに供給する指令電流ｉ（指令値）を
調整することにより、弁ハウジング内に収容されたポペ
ットの移動距離、即ちスプールの位置を制御し、供給ポ
ート及び出力ポート又は出力ポート及び戻りポートを介
して油圧源２２と油圧シリンダ１８FL〜１８RRとの間で
流通する作動油を制御できるようになっている。
【００１３】ここで、励磁コイルに加えられる指令電流
ｉ（：ｉFL〜ｉRR）と圧力制御弁２０FL（〜２０RR）の
出力ポートから出力される制御圧Ｐとの関係は、図３に
示すように、ノイズを考慮した最小電流値ｉMIN のとき
には最低制御圧ＰNIM となり、この状態から電流値ｉを
増加させると、電流値ｉに比例して直線的に制御圧Ｐが
増加し、最大電流値ｉMAX のときには油圧源２２の設定
ライン圧に相当する最高制御圧ＰMAX となる。この図３
で、ｉN は中立指令電流，ＰCNは中立制御圧である。
ｉ（：ｉFL〜ｉRR）と圧力制御弁２０FL（〜２０RR）の
出力ポートから出力される制御圧Ｐとの関係は、図３に
示すように、ノイズを考慮した最小電流値ｉMIN のとき
には最低制御圧ＰNIM となり、この状態から電流値ｉを
増加させると、電流値ｉに比例して直線的に制御圧Ｐが
増加し、最大電流値ｉMAX のときには油圧源２２の設定
ライン圧に相当する最高制御圧ＰMAX となる。この図３
で、ｉN は中立指令電流，ＰCNは中立制御圧である。
【００１４】横加速度センサ２６は、図４に示すよう
に、上下方向加速度が零であるときに予め設定した正の
中立電圧ＶYN、右方向の加速度を検出したときには、そ
の加速度値に比例した中立電圧ＶYNより高い正の電圧、
左方向の加速度を検出したときには、その加速度値に比
例した中立電圧ＶYNより低い正の電圧でなる横加速度検
出信号ＹG を出力する。
に、上下方向加速度が零であるときに予め設定した正の
中立電圧ＶYN、右方向の加速度を検出したときには、そ
の加速度値に比例した中立電圧ＶYNより高い正の電圧、
左方向の加速度を検出したときには、その加速度値に比
例した中立電圧ＶYNより低い正の電圧でなる横加速度検
出信号ＹG を出力する。
【００１５】上下加速度センサ２８FL〜２８RLの夫々
は、図５に示すように、上下加速度が零であるときに予
め設定した正の中立電圧ＶZN、上方向の加速度を検出し
たときにその加速度値に応じた正の中立電圧ＶZNより高
い正の電圧、下方向の加速度を検出したときに、その加
速度値に応じた正の中立電圧ＶZNより低い正の電圧でな
る上下加速度検出信号ＺFL〜ＺRRを出力するように構成
されている。
は、図５に示すように、上下加速度が零であるときに予
め設定した正の中立電圧ＶZN、上方向の加速度を検出し
たときにその加速度値に応じた正の中立電圧ＶZNより高
い正の電圧、下方向の加速度を検出したときに、その加
速度値に応じた正の中立電圧ＶZNより低い正の電圧でな
る上下加速度検出信号ＺFL〜ＺRRを出力するように構成
されている。
【００１６】コントローラ３０は、図６に示すように、
横加速度センサ２６から入力される横加速度検出信号Ｙ
G をデジタル値に変換するＡ／Ｄ変換器４１Ｙと、上下
加速度センサ２８FL〜２８RRから入力される上下加速度
検出信号ＺFL〜ＺRRをデジタル値に変換するＡ／Ｄ変換
器４１FL〜４１RRと、Ａ／Ｄ変換器４１Ｙから出力され
る横加速度検出信号及びＡ／Ｄ変換器４１FL〜４１RRか
ら出力される上下加速度検出信号が入力されるマイクロ
コンピュータ４２と、このマイクロコンピュータ４２か
ら出力される圧力指令値ＰFL〜ＰRRがＤ／Ａ変換器４３
FL〜４３RRを介して供給され、これらを圧力制御弁２０
FL〜２０RRに対する駆動電流ｉFL〜ｉFRに変換する例え
ばフローティング形定電圧回路で構成される駆動回路４
４FL〜４４FRとを備えている。
横加速度センサ２６から入力される横加速度検出信号Ｙ
G をデジタル値に変換するＡ／Ｄ変換器４１Ｙと、上下
加速度センサ２８FL〜２８RRから入力される上下加速度
検出信号ＺFL〜ＺRRをデジタル値に変換するＡ／Ｄ変換
器４１FL〜４１RRと、Ａ／Ｄ変換器４１Ｙから出力され
る横加速度検出信号及びＡ／Ｄ変換器４１FL〜４１RRか
ら出力される上下加速度検出信号が入力されるマイクロ
コンピュータ４２と、このマイクロコンピュータ４２か
ら出力される圧力指令値ＰFL〜ＰRRがＤ／Ａ変換器４３
FL〜４３RRを介して供給され、これらを圧力制御弁２０
FL〜２０RRに対する駆動電流ｉFL〜ｉFRに変換する例え
ばフローティング形定電圧回路で構成される駆動回路４
４FL〜４４FRとを備えている。
【００１７】ここで、マイクロコンピュータ４２は、少
なくとも入力側インタフェース回路４２ａ、出力側イン
タフェース回路４２ｂ、演算処理装置４２ｃ及び記憶装
置４２ｄを有する。入力インタフェース回路４２ａに
は、Ａ／Ｄ変換器４１Ｙ及びＡ／Ｄ変換器４１FL〜４１
RRの変換出力が入力され、出力側インタフェース回路４
２ｂからは各圧力制御弁２０FL〜２０RRに対する圧力指
令値ＰFL〜ＰRRがＤ／Ａ変換器４３FL〜４３RRに出力さ
れる。また、演算処理装置４３ｃは、後述する図７の処
理を実行して、左右の上下加速度検出値ＺFL″及び
ＺFR″に基づいてロール角加速度θR ″を算出し、この
ロール角加速度θR ″に応じてロール慣性力を大きくす
るロール慣性圧力指令値ＰRIを算出すると共に、横加速
度検出値ＹG ″の絶対値が増加方向であるときには、各
車体上下加速度検出値ＺFL″〜ＺRR″を積分した車体上
下速度ＺFL′〜ＺRR′に基づいて算出したスカイフック
ダンパ機能を発揮する能動制御用圧力指令値に基づいて
各圧力制御弁２０FL〜２０RRに対する圧力指令値ＰFL〜
ＰRRを算出するが、横加速度検出値ＹG の絶対値が減少
方向であるときには、ロール復元状態と判断して、車体
上下加速度ＺFL′〜ＺRR′に基づく能動制御用圧力指令
値に前輪側及び後輪側ロール慣性圧力指令値ＰIF及びＰ
IRを加算して各圧力制御弁２０FL〜２０RRに対する圧力
指令値ＰFL〜ＰRRを算出し、算出した圧力指令値ＰFL〜
ＰRRをＤ／Ａ変換器４３FL〜４３RRを介して駆動回路４
４FL〜４４RRに出力する。
なくとも入力側インタフェース回路４２ａ、出力側イン
タフェース回路４２ｂ、演算処理装置４２ｃ及び記憶装
置４２ｄを有する。入力インタフェース回路４２ａに
は、Ａ／Ｄ変換器４１Ｙ及びＡ／Ｄ変換器４１FL〜４１
RRの変換出力が入力され、出力側インタフェース回路４
２ｂからは各圧力制御弁２０FL〜２０RRに対する圧力指
令値ＰFL〜ＰRRがＤ／Ａ変換器４３FL〜４３RRに出力さ
れる。また、演算処理装置４３ｃは、後述する図７の処
理を実行して、左右の上下加速度検出値ＺFL″及び
ＺFR″に基づいてロール角加速度θR ″を算出し、この
ロール角加速度θR ″に応じてロール慣性力を大きくす
るロール慣性圧力指令値ＰRIを算出すると共に、横加速
度検出値ＹG ″の絶対値が増加方向であるときには、各
車体上下加速度検出値ＺFL″〜ＺRR″を積分した車体上
下速度ＺFL′〜ＺRR′に基づいて算出したスカイフック
ダンパ機能を発揮する能動制御用圧力指令値に基づいて
各圧力制御弁２０FL〜２０RRに対する圧力指令値ＰFL〜
ＰRRを算出するが、横加速度検出値ＹG の絶対値が減少
方向であるときには、ロール復元状態と判断して、車体
上下加速度ＺFL′〜ＺRR′に基づく能動制御用圧力指令
値に前輪側及び後輪側ロール慣性圧力指令値ＰIF及びＰ
IRを加算して各圧力制御弁２０FL〜２０RRに対する圧力
指令値ＰFL〜ＰRRを算出し、算出した圧力指令値ＰFL〜
ＰRRをＤ／Ａ変換器４３FL〜４３RRを介して駆動回路４
４FL〜４４RRに出力する。
【００１８】さらに、記憶装置４２ｄは、予め演算処理
装置４２ｃの演算処理に必要なプログラムが記憶されて
いると共に、演算処理装置４２ｃの演算過程で必要な演
算結果を逐次記憶する。次に、上記実施例の動作を演算
処理装置４２ｃの処理手順の一例を示す図７のフローチ
ャートを伴って説明する。
装置４２ｃの演算処理に必要なプログラムが記憶されて
いると共に、演算処理装置４２ｃの演算過程で必要な演
算結果を逐次記憶する。次に、上記実施例の動作を演算
処理装置４２ｃの処理手順の一例を示す図７のフローチ
ャートを伴って説明する。
【００１９】図７の処理は、所定のメインプログラムに
対して所定時間（例えば１０msec）毎のタイマ割込処理
として実行され、先ずステップＳ１で、横加速度センサ
２６の横加速度検出信号ＹG 及び上下加速度センサ２８
FL〜２８RRの車体上下加速度検出信号ＺFL〜ＺRRを読込
み、次いでステップＳ２に移行して、横加速度検出信号
ＹG 及び車体上下加速度検出信号ＺFL〜ＺRRから夫々中
立電圧ＶYN及びＶZNを減算して、加速度の方向を正負の
符号で表す横加速度ＹG ″及び車体上下加速度ＺFL″〜
ＺRR″を算出し、次いで、ステップＳ３に移行して、車
体上下加速度Ｚ FL″〜ＺRR″を例えばローパスフィルタ
処理によって積分して、車体上下速度Ｚ FL′〜ＺRR′を
算出する。
対して所定時間（例えば１０msec）毎のタイマ割込処理
として実行され、先ずステップＳ１で、横加速度センサ
２６の横加速度検出信号ＹG 及び上下加速度センサ２８
FL〜２８RRの車体上下加速度検出信号ＺFL〜ＺRRを読込
み、次いでステップＳ２に移行して、横加速度検出信号
ＹG 及び車体上下加速度検出信号ＺFL〜ＺRRから夫々中
立電圧ＶYN及びＶZNを減算して、加速度の方向を正負の
符号で表す横加速度ＹG ″及び車体上下加速度ＺFL″〜
ＺRR″を算出し、次いで、ステップＳ３に移行して、車
体上下加速度Ｚ FL″〜ＺRR″を例えばローパスフィルタ
処理によって積分して、車体上下速度Ｚ FL′〜ＺRR′を
算出する。
【００２０】次いで、ステップＳ４に移行して、ステッ
プＳ２で算出した例えば前輪側における右側の車体上下
加速度ＺFR″から左側の車体上下加速度ＺFL″を減算し
て車体のロール角加速度θR ″（＝ＺFR″−ＺFL″）を
算出し、次いでステップＳ５に移行して、ロール角加速
度θR ″に対して、ロール振動周波数に相当し、スカイ
フック制御に影響を与えないと共に、高周波ノイズ及び
上下加速度センサ２８FL〜２８RRの温度ドリフトの影響
も除去するバンドパスフィルタ処理を行い、次いでステ
ップＳ６に移行して予め設定したロール角制御ゲインＫ
R1及びＫR2を乗算することにより、前輪側及び後輪側ロ
ール慣性圧力指令値ＰIF及びＰIRを算出する。このロー
ル慣性圧力指令値ＰIF及びＰIRは、バンドパスフィルタ
処理における伝達関数を（１＋Ｔ2 Ｓ）／（１＋Ｔ
1 Ｓ）とすると下記（１）式及び（２）式で表すことが
できる。
プＳ２で算出した例えば前輪側における右側の車体上下
加速度ＺFR″から左側の車体上下加速度ＺFL″を減算し
て車体のロール角加速度θR ″（＝ＺFR″−ＺFL″）を
算出し、次いでステップＳ５に移行して、ロール角加速
度θR ″に対して、ロール振動周波数に相当し、スカイ
フック制御に影響を与えないと共に、高周波ノイズ及び
上下加速度センサ２８FL〜２８RRの温度ドリフトの影響
も除去するバンドパスフィルタ処理を行い、次いでステ
ップＳ６に移行して予め設定したロール角制御ゲインＫ
R1及びＫR2を乗算することにより、前輪側及び後輪側ロ
ール慣性圧力指令値ＰIF及びＰIRを算出する。このロー
ル慣性圧力指令値ＰIF及びＰIRは、バンドパスフィルタ
処理における伝達関数を（１＋Ｔ2 Ｓ）／（１＋Ｔ
1 Ｓ）とすると下記（１）式及び（２）式で表すことが
できる。
【００２１】 ＰIF＝ＫR1｛（１＋Ｔ2 Ｓ）／（１＋Ｔ1 Ｓ）｝（ＺFR″−ＺFL″）…（１） ＰIR＝ＫR2｛（１＋Ｔ2 Ｓ）／（１＋Ｔ1 Ｓ）｝（ＺFR″−ＺFL″）…（２） ここで、ゲインＫR1及びＫR2は、前後輪のロール共振周
波数が一致するように設定されている。すなわち、前後
のロール共振周波数は、バネ質量系における固有振動数
を求める場合と同様に、前後の慣性モーメントをＩF,Ｉ
R 、減衰係数をＤF,ＤR 、バネ定数をＣF,ＣR とする
と、車両のロール方向の運動を抑制するための前輪側及
び後輪側の運動方程式は、下記（３）式及び（４）式で
表わすことができ、ロール共振周波数ωF 及びωR は下
記（５）式及び（６）式で表すことができるため、前後
のロール共振周波数を一致させるには、下記（７）式を
満足する前後配分となるようにゲインＫR1及びＫR2を設
定すればよい。
波数が一致するように設定されている。すなわち、前後
のロール共振周波数は、バネ質量系における固有振動数
を求める場合と同様に、前後の慣性モーメントをＩF,Ｉ
R 、減衰係数をＤF,ＤR 、バネ定数をＣF,ＣR とする
と、車両のロール方向の運動を抑制するための前輪側及
び後輪側の運動方程式は、下記（３）式及び（４）式で
表わすことができ、ロール共振周波数ωF 及びωR は下
記（５）式及び（６）式で表すことができるため、前後
のロール共振周波数を一致させるには、下記（７）式を
満足する前後配分となるようにゲインＫR1及びＫR2を設
定すればよい。
【００２２】 ＩF ・ｄ2 θ／ｄｔ2 ＋ＤF ・ｄθ／ｄｔ＋ＣF ＝０ …………（３） ＩR ・ｄ2 θ／ｄｔ2 ＋ＤR ・ｄθ／ｄｔ＋ＣR ＝０ …………（４） ωF ＝（ＣF ／ＩF ）1/2 …………（５） ωR ＝（ＣR ／ＩR ）1/2 …………（６） ＣF ／ＩF ＝ＣR ／ＩR …………（７） 次いで、ステップＳ７に移行して、今回の横加速度
ＹG ″(n) の絶対値｜ＹG″(n) ｜から前回算出した横
加速度ＹG ″(n-1) の絶対値｜ＹG ″(n-1) ｜を減算し
た値が負であるか否かを判定する。この判定は、横加速
度が減少方向でロール復元状態であるか否かを判定する
ものであり、｜ＹG ″(n) ｜−｜ＹG ″(n-1) ｜≧０で
あるときには、零ロール状態又はロール角が増加若しく
は所定のロール角を維持しているものと判断して、ステ
ップＳ８に移行し、車体上下速度ＺFL′〜ＺRR′に基づ
いて下記（８）式〜（１１）式の演算を行って各圧力制
御弁２０FL〜２０RRに対する圧力指令値ＰFL〜ＰRRを算
出する。
ＹG ″(n) の絶対値｜ＹG″(n) ｜から前回算出した横
加速度ＹG ″(n-1) の絶対値｜ＹG ″(n-1) ｜を減算し
た値が負であるか否かを判定する。この判定は、横加速
度が減少方向でロール復元状態であるか否かを判定する
ものであり、｜ＹG ″(n) ｜−｜ＹG ″(n-1) ｜≧０で
あるときには、零ロール状態又はロール角が増加若しく
は所定のロール角を維持しているものと判断して、ステ
ップＳ８に移行し、車体上下速度ＺFL′〜ＺRR′に基づ
いて下記（８）式〜（１１）式の演算を行って各圧力制
御弁２０FL〜２０RRに対する圧力指令値ＰFL〜ＰRRを算
出する。
【００２３】 ＰFL＝ＰN −ＫB ・ＺFL′ …………（８） ＰFR＝ＰN −ＫB ・ＺFR′ …………（９） ＰRL＝ＰN −ＫB ・ＺRL′ …………（１０） ＰRR＝ＰN −ＫB ・ＺRR′ …………（１１） ただし、ＰN は車両を標準車高に維持するために必要と
する中立圧指令値である。
する中立圧指令値である。
【００２４】次いで、ステップＳ９に移行して、算出し
た圧力指令値ＰFL〜ＰRRをＤ／Ａ変換器４３FL〜４３RR
に出力してから所定のメインプログラムに復帰する。一
方、ステップＳ７の判定結果が、｜ＹG ″(n) ｜−｜Ｙ
G ″(n-1) ｜≧０であるときには、ステップＳ１０に移
行して、ロール慣性圧力指令値ＰRI及び車体上下速度Ｚ
FL′〜ＺRR′に基づいて下記（１２）式〜（１５）式の
演算を行って各圧力制御弁２０FL〜２０RRに対する圧力
指令値ＰFL〜ＰRRを算出してから前記ステップＳ９に移
行する。
た圧力指令値ＰFL〜ＰRRをＤ／Ａ変換器４３FL〜４３RR
に出力してから所定のメインプログラムに復帰する。一
方、ステップＳ７の判定結果が、｜ＹG ″(n) ｜−｜Ｙ
G ″(n-1) ｜≧０であるときには、ステップＳ１０に移
行して、ロール慣性圧力指令値ＰRI及び車体上下速度Ｚ
FL′〜ＺRR′に基づいて下記（１２）式〜（１５）式の
演算を行って各圧力制御弁２０FL〜２０RRに対する圧力
指令値ＰFL〜ＰRRを算出してから前記ステップＳ９に移
行する。
【００２５】 ＰFL＝ＰN −ＫB ・ＺFL′−ＰIF …………（１２） ＰFR＝ＰN −ＫB ・ＺFR′＋ＰIF …………（１３） ＰRL＝ＰN −ＫB ・ＺRL′−ＰIR …………（１４） ＰRR＝ＰN −ＫB ・ＺRR′＋ＰIR …………（１５） この図７の処理において、ステップＳ４及びＳ５の処理
がロール角加速度検出手段に対応し、ステップＳ７の処
理がロール復元状態検出手段に対応し、ステップＳ６及
びステップＳ１０の処理が指令値補正手段に対応してい
る。
がロール角加速度検出手段に対応し、ステップＳ７の処
理がロール復元状態検出手段に対応し、ステップＳ６及
びステップＳ１０の処理が指令値補正手段に対応してい
る。
【００２６】したがって、今、車体が凹凸の無い平坦な
良路を一定速度で直進走行しているものとする。この状
態では、車体が揺動することはなく、横加速度ＹG ″、
車体上下加速度ＺFL″〜ＺRR″及び車体上下速度ＺFL′
〜ＺRR′は零であるので、演算処理装置４２ｃで図７の
演算処理を実行したときに、ロール慣性圧力指令値Ｐ RI
が零となると共に、横加速度ＹG ″が零であるので、ス
テップＳ８からステップＳ９に移行して、前記（８）式
〜（１１）式の演算を行って、圧力指令値ＰFL〜ＰRRを
算出する。このとき、車体上下速度ＺFL′〜ＺRR′が零
であるので、圧力指令値ＰFL〜ＰRRは中立圧指令値ＰN
のみとなり、これらが各Ｄ／Ａ変換器４３FL〜４３RRを
介して駆動回路４４FL〜４４RRに出力される。
良路を一定速度で直進走行しているものとする。この状
態では、車体が揺動することはなく、横加速度ＹG ″、
車体上下加速度ＺFL″〜ＺRR″及び車体上下速度ＺFL′
〜ＺRR′は零であるので、演算処理装置４２ｃで図７の
演算処理を実行したときに、ロール慣性圧力指令値Ｐ RI
が零となると共に、横加速度ＹG ″が零であるので、ス
テップＳ８からステップＳ９に移行して、前記（８）式
〜（１１）式の演算を行って、圧力指令値ＰFL〜ＰRRを
算出する。このとき、車体上下速度ＺFL′〜ＺRR′が零
であるので、圧力指令値ＰFL〜ＰRRは中立圧指令値ＰN
のみとなり、これらが各Ｄ／Ａ変換器４３FL〜４３RRを
介して駆動回路４４FL〜４４RRに出力される。
【００２７】このため、駆動回路４４FL〜４４RRから図
３の中立電流値ｉN に相当する駆動電流ｉFL〜ｉRRが圧
力制御弁２０FL〜２０RRに出力され、これに応じて圧力
制御弁２０FL〜２０RRの制御圧ＰC が中立圧ＰN とな
り、これが油圧シリンダ１８FL〜１８RRに出力されるの
で、これら油圧シリンダ１８FL〜１８RRで中立圧に応じ
た推力を発生し、車高を標準車高状態に維持する。
３の中立電流値ｉN に相当する駆動電流ｉFL〜ｉRRが圧
力制御弁２０FL〜２０RRに出力され、これに応じて圧力
制御弁２０FL〜２０RRの制御圧ＰC が中立圧ＰN とな
り、これが油圧シリンダ１８FL〜１８RRに出力されるの
で、これら油圧シリンダ１８FL〜１８RRで中立圧に応じ
た推力を発生し、車高を標準車高状態に維持する。
【００２８】この定速直進状態から、例えば右旋回状態
に移行すると、旋回外輪となる車体左側が沈み込み、旋
回内輪となる車体右側が浮き上がり車体が左下がりに傾
斜するロールを発生させようとする。このように車体に
ロールを発生させる状態となると、左側の上下加速度セ
ンサ２８FL及び２８RLでは、中立電圧ＶZNより小さい値
の車体上下加速度検出信号Ｚ FL及びＺRLを出力し、右側
の上下加速度センサ２８FR及び２８RRでは、中立電圧Ｖ
ZNより大きい値の車体上下加速度検出信号ＺFR及びＺRR
を出力することになるので、図７の処理におけるステッ
プＳ２で算出される車体上下加速度ＺFL″及びＺRL″が
負の値、車体上下加速度ＺFR″及びＺRR″が正の値とな
り、ステップＳ６で算出されるロール慣性圧力指令値Ｐ
RIは正の値となる。
に移行すると、旋回外輪となる車体左側が沈み込み、旋
回内輪となる車体右側が浮き上がり車体が左下がりに傾
斜するロールを発生させようとする。このように車体に
ロールを発生させる状態となると、左側の上下加速度セ
ンサ２８FL及び２８RLでは、中立電圧ＶZNより小さい値
の車体上下加速度検出信号Ｚ FL及びＺRLを出力し、右側
の上下加速度センサ２８FR及び２８RRでは、中立電圧Ｖ
ZNより大きい値の車体上下加速度検出信号ＺFR及びＺRR
を出力することになるので、図７の処理におけるステッ
プＳ２で算出される車体上下加速度ＺFL″及びＺRL″が
負の値、車体上下加速度ＺFR″及びＺRR″が正の値とな
り、ステップＳ６で算出されるロール慣性圧力指令値Ｐ
RIは正の値となる。
【００２９】しかしながら、車両が旋回状態に移行した
ばかりであるので、横加速度ＹG ″は増加状態であり、
ステップＳ８からステップＳ９に移行し、左側の圧力制
御弁２０FL及び２０RLに対する圧力指令値ＰFL及びＰRL
は中立圧指令値ＰN より増加し、右側の圧力制御弁２０
FR及び２０RRに対する圧力指令値ＰFR及びＰRRは中立圧
指令値ＰN より減少する。このため、左側の油圧シリン
ダ１８FL及び１８RLの推力が増加し、右側の油圧シリン
ダ１８FR及び１８RRの推力が減少することになって、ス
カイフック制御によって車体のロールを抑制して略零ロ
ール状態を維持することができる。
ばかりであるので、横加速度ＹG ″は増加状態であり、
ステップＳ８からステップＳ９に移行し、左側の圧力制
御弁２０FL及び２０RLに対する圧力指令値ＰFL及びＰRL
は中立圧指令値ＰN より増加し、右側の圧力制御弁２０
FR及び２０RRに対する圧力指令値ＰFR及びＰRRは中立圧
指令値ＰN より減少する。このため、左側の油圧シリン
ダ１８FL及び１８RLの推力が増加し、右側の油圧シリン
ダ１８FR及び１８RRの推力が減少することになって、ス
カイフック制御によって車体のロールを抑制して略零ロ
ール状態を維持することができる。
【００３０】しかしながら、急旋回時のように、車体上
下速度ＺFL′及びＺRL′が大きい時には、スカイフック
制御による圧力指令値ＰFL及びＰRLがライン圧ＰMAX を
越える状態となるがライン圧ＰMAX 以上の制御圧ＰC を
得ることはできないので、油圧シリンダ１８FL及び１８
RLの制御圧ＰC はライン圧ＰMAX に保持されることにな
り、更なる車体上下速度の増加に伴って車体にロールが
生じ、車体と左輪との間に介装されたコイルスプリング
３６にエネルギが蓄積される。
下速度ＺFL′及びＺRL′が大きい時には、スカイフック
制御による圧力指令値ＰFL及びＰRLがライン圧ＰMAX を
越える状態となるがライン圧ＰMAX 以上の制御圧ＰC を
得ることはできないので、油圧シリンダ１８FL及び１８
RLの制御圧ＰC はライン圧ＰMAX に保持されることにな
り、更なる車体上下速度の増加に伴って車体にロールが
生じ、車体と左輪との間に介装されたコイルスプリング
３６にエネルギが蓄積される。
【００３１】そして、このロール増加又は保持状態が継
続する間は、図７の処理において、ステップＳ８からス
テップＳ９に移行するので、上記制御が継続されること
になるが、車両が右旋回状態から直進状態に戻り始める
と、これに応じて横加速度Ｙ G ″が減少し始めてロール
復元状態となり、この状態となると図７の処理におい
て、ステップＳ８からステップＳ１０に移行する。この
とき、前述したスカイフック制御によって車体が零ロー
ル状態に維持されているときには、車体上下加速度
ＺFL″〜ＺRR″が略零であるので、ステップＳ５〜Ｓ７
で算出されるロール慣性圧力指令値ＰLIも略零となるた
め、前記（１２）式〜（１５）式は前述したステップＳ
９のスカイフック制御による（８）式〜（１１）式と全
く同様となるため、通常のスカイフック制御が継続して
実行される。
続する間は、図７の処理において、ステップＳ８からス
テップＳ９に移行するので、上記制御が継続されること
になるが、車両が右旋回状態から直進状態に戻り始める
と、これに応じて横加速度Ｙ G ″が減少し始めてロール
復元状態となり、この状態となると図７の処理におい
て、ステップＳ８からステップＳ１０に移行する。この
とき、前述したスカイフック制御によって車体が零ロー
ル状態に維持されているときには、車体上下加速度
ＺFL″〜ＺRR″が略零であるので、ステップＳ５〜Ｓ７
で算出されるロール慣性圧力指令値ＰLIも略零となるた
め、前記（１２）式〜（１５）式は前述したステップＳ
９のスカイフック制御による（８）式〜（１１）式と全
く同様となるため、通常のスカイフック制御が継続して
実行される。
【００３２】しかしながら、急旋回状態で車体が左下が
りにロールしている状態では、ロール復元状態となるこ
とにより、コイルスプリング３６に蓄積されたエネルギ
が解放されることになるが、旋回状態を継続しているた
め、左側の上下加速度センサ２８FL及び２８RLの車体上
下加速度検出信号ＺFL及びＺRLが中立電圧ＶZNより低い
値を維持し、右側の上下加速度センサ２８FR及び２８RR
の車体上下加速度検出信号ＺFR及びＺRRが中立電圧ＶZN
より高い値を維持するので、ステップＳ２で算出される
左側の車体上下加速度ＺFL″及びＺRL″が負の値、右側
の車体上下加速度ＺFR″及びＺRR″が正の値となる。こ
のため、ステップＳ５で算出されるロール角加速度θ″
が負の値となり、これに基づいて算出されるロール慣性
圧力指令値ＰRIも負の値となる。このため、ステップＳ
１０で算出される左側の圧力指令値ＰFL及びＰRLはスカ
イフック制御時の圧力指令値からロール慣性圧力指令値
Ｐ RI分だけ減少され、右側の圧力指令値ＰFR及びＰRRは
スカイフック制御時の圧力指令値からロール慣性圧力指
令値ＰRI分だけ増加される。
りにロールしている状態では、ロール復元状態となるこ
とにより、コイルスプリング３６に蓄積されたエネルギ
が解放されることになるが、旋回状態を継続しているた
め、左側の上下加速度センサ２８FL及び２８RLの車体上
下加速度検出信号ＺFL及びＺRLが中立電圧ＶZNより低い
値を維持し、右側の上下加速度センサ２８FR及び２８RR
の車体上下加速度検出信号ＺFR及びＺRRが中立電圧ＶZN
より高い値を維持するので、ステップＳ２で算出される
左側の車体上下加速度ＺFL″及びＺRL″が負の値、右側
の車体上下加速度ＺFR″及びＺRR″が正の値となる。こ
のため、ステップＳ５で算出されるロール角加速度θ″
が負の値となり、これに基づいて算出されるロール慣性
圧力指令値ＰRIも負の値となる。このため、ステップＳ
１０で算出される左側の圧力指令値ＰFL及びＰRLはスカ
イフック制御時の圧力指令値からロール慣性圧力指令値
Ｐ RI分だけ減少され、右側の圧力指令値ＰFR及びＰRRは
スカイフック制御時の圧力指令値からロール慣性圧力指
令値ＰRI分だけ増加される。
【００３３】このように、左側の圧力指令値ＰFL及びＰ
RLを減少させ、右側の圧力指令値Ｐ FR及びＰRRを増加さ
せると、実質的にロール慣性モーメントを増加させたこ
とと等価となり、ロール共振周波数が低い方に変更され
ることになり、ロール復元速度を遅くすることができ
る。すなわち、車両のロール方向の減衰状態を時間軸で
表すと、従来のスカイフック制御のみの場合には、図８
で実線の曲線ＬP で示すように、ロール共振周波数が高
く振動の山と山との間のピーク間距離ＸP が短いため、
ロール速度が速くならざるを得ないが、本実施例による
場合には、図８で破線図示の曲線ＬE で示すように、ロ
ール共振周波数が低い方向に変更されるので、ピーク間
距離ＸE が長くなり、ロール復元時に過渡的な車体挙動
の急激な変動が抑制され、ロール速度が遅くなって乗員
にゆったりとした感覚を与えて従来例における違和感を
低減することができる。
RLを減少させ、右側の圧力指令値Ｐ FR及びＰRRを増加さ
せると、実質的にロール慣性モーメントを増加させたこ
とと等価となり、ロール共振周波数が低い方に変更され
ることになり、ロール復元速度を遅くすることができ
る。すなわち、車両のロール方向の減衰状態を時間軸で
表すと、従来のスカイフック制御のみの場合には、図８
で実線の曲線ＬP で示すように、ロール共振周波数が高
く振動の山と山との間のピーク間距離ＸP が短いため、
ロール速度が速くならざるを得ないが、本実施例による
場合には、図８で破線図示の曲線ＬE で示すように、ロ
ール共振周波数が低い方向に変更されるので、ピーク間
距離ＸE が長くなり、ロール復元時に過渡的な車体挙動
の急激な変動が抑制され、ロール速度が遅くなって乗員
にゆったりとした感覚を与えて従来例における違和感を
低減することができる。
【００３４】また、車両が左旋回する場合には、上記右
旋回の動作における左右の制御態様が逆になって、ロー
ル復元時にロール共振周波数を低い方向に変更して、乗
員にゆったりとした感覚を与えることができる。なお、
上記実施例においては、各車輪位置に４つの上下加速度
センサ２８FL〜２８RRを設けた場合について説明した
が、これに限定されるものではなく、何れか３つの車輪
位置に上下加速度センサを設け、残りの車輪位置の上下
加速度を３つの加速度検出値に基づいて推測するように
してもよい。
旋回の動作における左右の制御態様が逆になって、ロー
ル復元時にロール共振周波数を低い方向に変更して、乗
員にゆったりとした感覚を与えることができる。なお、
上記実施例においては、各車輪位置に４つの上下加速度
センサ２８FL〜２８RRを設けた場合について説明した
が、これに限定されるものではなく、何れか３つの車輪
位置に上下加速度センサを設け、残りの車輪位置の上下
加速度を３つの加速度検出値に基づいて推測するように
してもよい。
【００３５】また、上記実施例においては、各輪位置に
設けた上下加速度センサ２８FL〜２８RRを使用して車体
上下加速度を検出し、これを積分した車体上下速度に基
づいてスカイフック制御を行う場合について説明した
が、これに限定されるものではなく、横加速度センサ２
６で検出した横加速度に基づいてロール抑制圧力指令値
を算出し、これをロール慣性圧力指令値ＰIF及びＰIRで
補正するようにしてもよい。
設けた上下加速度センサ２８FL〜２８RRを使用して車体
上下加速度を検出し、これを積分した車体上下速度に基
づいてスカイフック制御を行う場合について説明した
が、これに限定されるものではなく、横加速度センサ２
６で検出した横加速度に基づいてロール抑制圧力指令値
を算出し、これをロール慣性圧力指令値ＰIF及びＰIRで
補正するようにしてもよい。
【００３６】さらに、上記実施例においては、マイクロ
コンピュータで車体上下加速度の積分を行うようにした
場合について説明したが、これに限定されるものではな
く、別途積分器を設けて、積分してからマイクロコンピ
ュータに入力するようにしてもよく、また、マイクロコ
ンピュータに代えて、減算器、ローパスフィルタ、バン
ドパスフィルタ、増幅器等の電子回路を組み合わせてコ
ントローラ３０を構成することもできる。
コンピュータで車体上下加速度の積分を行うようにした
場合について説明したが、これに限定されるものではな
く、別途積分器を設けて、積分してからマイクロコンピ
ュータに入力するようにしてもよく、また、マイクロコ
ンピュータに代えて、減算器、ローパスフィルタ、バン
ドパスフィルタ、増幅器等の電子回路を組み合わせてコ
ントローラ３０を構成することもできる。
【００３７】さらにまた、上記実施例においては、流体
シリンダとして油圧シリンダを適用した場合について説
明したが、他の液圧シリンダ、空気圧シリンダ等を適用
することもできる。
シリンダとして油圧シリンダを適用した場合について説
明したが、他の液圧シリンダ、空気圧シリンダ等を適用
することもできる。
【００３８】
【発明の効果】以上説明したように、請求項１に係る能
動型サスペンションによれば、ロール角加速度を検出し
て、ロール復元時にロール慣性モーメントが大きくなる
ように制御弁に対する指令値を補正するようにしたの
で、ロール復元時にロール共振周波数を低下させること
ができ、旋回時に能動制御を行っても車体がロールした
ときに、そのロール復元時に旋回外輪側のバネに蓄えら
れたエネルギによる急激な姿勢変化を抑制して、乗員に
違和感を与えることを防止することができるという効果
が得られる。
動型サスペンションによれば、ロール角加速度を検出し
て、ロール復元時にロール慣性モーメントが大きくなる
ように制御弁に対する指令値を補正するようにしたの
で、ロール復元時にロール共振周波数を低下させること
ができ、旋回時に能動制御を行っても車体がロールした
ときに、そのロール復元時に旋回外輪側のバネに蓄えら
れたエネルギによる急激な姿勢変化を抑制して、乗員に
違和感を与えることを防止することができるという効果
が得られる。
【００３９】また、請求項２に係る能動型サスペンショ
ンによれば、左右の上下加速度センサの加速度検出値に
基づいてロール角加速度を検出するようにしたので、別
途ロール角加速度センサを設ける必要がなく部品点数を
減少させることができるという効果が得られる。さら
に、請求項３に係る能動型サスペンションによれば、ロ
ール角加速度検出手段を、ロール角加速度検出値をバン
ドパスフィルタ処理してロール共振周波数成分を抽出す
るように構成したので、高周波ノイズや上下加速度セン
サ等のセンサの温度ドリフトの影響を受けることなく、
正確なロール角加速度を検出することができるという効
果が得られる。
ンによれば、左右の上下加速度センサの加速度検出値に
基づいてロール角加速度を検出するようにしたので、別
途ロール角加速度センサを設ける必要がなく部品点数を
減少させることができるという効果が得られる。さら
に、請求項３に係る能動型サスペンションによれば、ロ
ール角加速度検出手段を、ロール角加速度検出値をバン
ドパスフィルタ処理してロール共振周波数成分を抽出す
るように構成したので、高周波ノイズや上下加速度セン
サ等のセンサの温度ドリフトの影響を受けることなく、
正確なロール角加速度を検出することができるという効
果が得られる。
【図１】本発明の基本構成図である。
【図２】本発明の一実施例を示す概略構成図である。
【図３】圧力制御弁の指令電流に対する制御圧の関係を
示す特性線図である。
示す特性線図である。
【図４】横加速度センサの出力特性を示す特性線図であ
る。
る。
【図５】上下加速度センサの出力特性を示す特性線図で
ある。
ある。
【図６】コントローラの一例を示すブロック図である。
【図７】マイクロコンピュータの処理手順の一例を示す
フローチャートである。
フローチャートである。
【図８】時間に対するロール振動減衰特性を示す波形図
である。
である。
１０ 車体側部材 １１FL〜１１RR 車輪 １４ 車輪側部材 １８FL〜１８RR 油圧シリンダ ２０FL〜２０RR 圧力制御弁 ２６ 横加速度センサ ２８FL〜２８RR 上下加速度センサ ３０ コントローラ ４２ マイクロコンピュータ
Claims (3)
- 【請求項１】 車体側部材と各車輪側部材との間に個別
に介装された流体アクチュエータと、該流体アクチュエ
ータに供給する作動流体を指令値に応じて個別に制御す
る制御弁と、車体の上下速度を検出する上下速度検出手
段と、該上下速度検出手段の車体上下速度検出値に基づ
いて車体上下速度を抑制する前記指令値を演算して出力
する制御手段とを備えた能動型サスペンションにおい
て、車体のロール角加速度を検出するロール角加速度検
出手段と、車体のロール復元状態を検出するロール復元
状態検出手段と、該ロール復元状態検出手段でロール復
元状態を検出したときに、前記ロール角加速度検出手段
のロール角加速度検出値に基づいてロール慣性モーメン
トが増加するように前記制御手段の指令値を補正する指
令値補正手段とを備えたことを特徴とする能動型サスペ
ンション。 - 【請求項２】 前記ロール角加速度検出手段は、車体の
左右に配設した上下加速度センサの車体上下加速度検出
値の差値を算出してロール角加速度を検出することを特
徴とする請求項１記載の能動型サスペンション。 - 【請求項３】 前記ロール角加速度検出手段は、ロール
角加速度検出値をバンドパスフィルタ処理してロール共
振周波数成分を抽出するように構成されていること特徴
とする請求項１又は請求項２に記載の能動型サスペンシ
ョン。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5272554A JP3052699B2 (ja) | 1993-10-29 | 1993-10-29 | 能動型サスペンション |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5272554A JP3052699B2 (ja) | 1993-10-29 | 1993-10-29 | 能動型サスペンション |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07117447A JPH07117447A (ja) | 1995-05-09 |
| JP3052699B2 true JP3052699B2 (ja) | 2000-06-19 |
Family
ID=17515528
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5272554A Expired - Fee Related JP3052699B2 (ja) | 1993-10-29 | 1993-10-29 | 能動型サスペンション |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3052699B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN101786763B (zh) * | 2010-01-26 | 2012-09-26 | 华东理工大学 | 一种间歇式地下水反硝化脱氮方法 |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP6770466B2 (ja) * | 2017-03-21 | 2020-10-14 | Ｋｙｂ株式会社 | サスペンション制御装置 |
-
1993
- 1993-10-29 JP JP5272554A patent/JP3052699B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN101786763B (zh) * | 2010-01-26 | 2012-09-26 | 华东理工大学 | 一种间歇式地下水反硝化脱氮方法 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH07117447A (ja) | 1995-05-09 |
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