JPS63227411A - 車両用サスペンシヨン制御装置 - Google Patents

車両用サスペンシヨン制御装置

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JPS63227411A
JPS63227411A JP62060591A JP6059187A JPS63227411A JP S63227411 A JPS63227411 A JP S63227411A JP 62060591 A JP62060591 A JP 62060591A JP 6059187 A JP6059187 A JP 6059187A JP S63227411 A JPS63227411 A JP S63227411A
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由紀夫 福永
Yosuke Akatsu
赤津　洋介
Atsushi Namino
淳 波野
Masaharu Sato
佐藤　正晴
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は、車両用サスペンシコン制御装置に係り、特
に、車体側部材と各車輪側部材との間に配設された流体
圧シリンダ等のアクチュエータと、この各アクチュエー
タのストロークを所定の指令信号に応じて各々調整可能
な圧力制御弁等のアクチュエータ駆動手段とを備え、車
体のローリング状況に応じた指令信号により各アクチュ
エータ駆動手段を制御し、アンチロール効果を得るよう
にした車両用サスペンション制御装置に関する。
〔従来の技術〕
車両用サスペンション制御装置としては、例えば、本出
願人が先に提案した特願昭６１−１３７８７５号記載の
ものがある。
この先願は、車体の横方向又は前後方向の加速度を検出
し、これに基づいて圧力制御弁を制御し、これにより各
車輪側部材と車体側部材との間に介装された流体圧シリ
ンダを制御することによって、横方向又は前後方向の車
体姿勢の変化を抑制するものである。
〔発明が解決しようとする問題点〕
しかしながら、上記先願記載の技術にあっては、横加速
度によるロール制御のループゲインは車速によらずに一
定となっていたため、アンチロール効果を高めるために
ループゲインを大きくすると、車速値によっては車両の
ロール運動における自励振動が発生することとなって、
これを回避するためにループゲインを必要な値に設定で
きないこととなり、結局、十分なロール抑制制御を行う
ことができないという未解決の問題点があった。
そこで、この発明は、このような先願技術の未解決の問
題点に鑑みてなされたもので、車両のロール運動におけ
る自励振動は停車時及び極低速時には発生し易いが、車
速の増大とともに発生し難くなることに着目し、ロール
制御のためのゲインを停車時及び極低速時には適宜調整
することにより、上記問題点を解決することを目的とし
ている。
〔問題点を解決するための手段〕
上記目的を達成するため、この発明は、第１図の基本構
成図に示すように、車体側部材と各車輪側部材との間に
配設されたアクチュエータと、この各アクチュエータの
ストロークを所定の指令信号に応じて各々調整可能なア
クチュエータ駆動手段と、車両の横加速度情報と変更可
能なゲインとに基づいて前記指令信号を演算するロール
制御手段とを少なくとも備えた車両用サスペンション制
御装置において、車速を検出する車速検出手段と、この
車速検出手段による車速値に基づき停車時又は極低速走
行時に生じる車両の横方向の自励振動を回避するように
前記ロール制御手段のゲインを調整するゲイン調整手段
とを備えたことを特徴としている。
（作用〕 この発明においては、ロール制御手段は、横加速度情報
と変更可能なゲインとに基づきアクチュエータ駆動手段
を作動させる指令信号を演算する。
そして、アクチュエータ駆動手段は、その指令信号に応
じてアクチュエータのストロークを制御し、ロール抑制
制御が行われる。
この場合、車速か車速検出手段により検出され、ゲイン
調整手段は、その検出された車速値に基づき停車時又は
極低速走行時に生じる車両の横方向の自励振動を回避す
るように前記ロール制御手段のゲインを調整する。従っ
て、車速全般に渡って自励振動の発生が防止されるので
、指令信号を演算するゲインを、例えば高速走行時に十
分なアンチロール効果が得られるよう適宜に定めること
ができる等、的確なロール抑制制御ができる。
〔実施例〕
以下、この発明の実施例を図面に基づいて説明する。
第２図乃至第１０図は、この発明の一実施例を示す図で
ある。
第２図において、１０は車体側部材（サスペンションア
ーム）を示し、ＩＩＦＬ−１１ＲＲは前方〜後右車輪を
示し、１２は能動型サスペンションを示す。
能動型サスペンション１２は、車体側部材１０と車輪１
１ＦＬ〜ＩＩＲＲの各車輪側部材１６との間に各々介装
されたアクチュエータとしての油圧シリンダ１８ＦＬ〜
１８ＲＲと、この油圧シリンダ１８ＦＬ〜１８ＲＲの作
動圧を各々調整駆動するアクチュエータ駆動手段として
の圧力制御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲと、この圧力制御弁２
０ＦＬ〜２０ＲＲに所定の指令信号を出力するコントロ
ーラ２２とを備えるとともに、車速を検出する車速セン
サ２３と、車体のローリングに伴う横加速度を検出する
横加速度センサ２４と、車体の前後方向及び上下方向の
加速度を検出する前後加速度センサ２６及び上下加速度
センサ２７ＦＬ〜２７ＲＲと、油圧源２８とを備えてい
る。また、この能動型サスペンション１２は、油圧シリ
ンダ１８ＦＬ〜１８ＲＲに各々併設され車体の静荷重を
支持するコイルスプリング２９゜・・・、２９を有して
おり、このコイルスプリング２９、・・・、２９は比較
的低いバネ定数のものが使用されている。
この内、油圧シリンダ１８ＦＬ〜１８ＲＲの各々はシリ
ンダチューブ１８ａを有し、このシリンダチューブ１８
ａには、ピストン１８ｃにより隔設された上側圧力室Ｕ
が形成されている。そして、シリンダチューブ１８ａが
車体側部材１０に取り付けられ、ピストンロッド１８ｂ
が車輪側部材１６に取り付けられている。また、上側圧
力室Ｕの各々は、油圧配管３０を各別に介して、圧力制
御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲの入出力ボートに各別に連通さ
れ、これによって、上側圧力室Ｕの作動油圧が制御され
得るようになっている。
また、圧力制御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲの各々は、第３図
に示すように、円筒状の弁ハウジング３４とこれに一体
的に儲けられた比例ソレノイド３６とを有しており、こ
の内、弁ハウジング３４の中央部には挿通孔３４ａが設
けられ、この挿通孔３４ａには、スプリング３７を介在
せしめたスプール３８及びロッド４０が摺動可能に配設
されている。
また、弁ハウジング３４には、一端が挿通孔３４ａに連
通され他端が油圧源２８の作動油供給側に油圧配管４２
を介して接続された入力ポート３４ｂと、同様に一端が
挿通孔３４ａに連通され他端が油圧源２８のドレン側に
油圧配管４４を介して接続された出力ボート３４ｃと、
同様に一端が挿通孔３４ａに連通され他端が前記油圧配
管３０を介して各油圧シリンダ１８ＦＬ〜１８ＲＲの上
側圧力室Ｕと連通ずる入出力ボート３４ｄとが形成され
ている。そして、出力ボート３４ｃには、これとスプー
ル３８の上端及び下端との間に連通ずるドレン通路３４
ｅ、３４ｆが形成されている。また、スプール３８には
、入力ポート３４ｂに対向するランド３８ａ及び出力ボ
ート３４ｃに対向するランド３８ｂが形成されており、
スプール３８の下端部には、両ランド３３　ａ、　　３
８　ｂよりも小径のランド３８ｃが設けられている。そ
して、ランド３８ａとランド３８ｃとの間に圧力制御室
Ｃが形成され、この圧力制御室Ｃがパイロット通路３４
ｇを介して入出力ボート３４ｄに接続されている。
一方、比例ソレノイド３６は、ロッド４０を介してスプ
リング３７の押圧力を制御し、スプール３８の位置を、
オフセット位置とその両端側の作動位置との間で移動制
御させる機能を有している。
このために、比例ソレノイド３６は、軸方向に摺動自在
の作動子３６ａと、この作動子３６ａを駆動せしめる励
磁コイル３６ｂとを備えており、後述するコントローラ
２２から出力される電流信号でなる指令信号Ｓによって
駆動制御される。
ここで、指令信号Ｓと各圧力制御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲ
の入出カポ−）３４ｄから出力される作動油圧Ｐとの関
係は、第４図に示すようになっている。
同図では、指令信号Ｓが零であるときに、所定のオフセ
ット圧力Ｐ０を出力し、この状態から指令信号Ｓが正方
向に増加するとこれに所定の圧力ゲインα１をもって作
動圧力Ｐが増加するとともに、油圧源２８の最大出力圧
Ｐ　ＷＡＸに達すると飽和する。また、指令信号Ｓが負
方向に増加するとこれに比例して作動圧力Ｐが減少し零
になる。
つまり、指令信号Ｓが零の場合には、スプール３８が圧
力調整スプリング３７の押圧力と圧力制御室Ｃの圧力（
即ち、油圧シリンダ１８ＦＬ〜１８ＲＲの上側圧力室Ｕ
）とが均衡する位置、即ち、所定の中立位置に設定され
る。そして、油圧シリンダ１８ＦＬ〜１８ＲＨの上側圧
力室Ｕに対して所定のオフセット油圧Ｐ０が供給され、
油圧シリンダ１８ＦＬ〜１８ＲＲのストロークは所定値
に設定される。
これによって、路面から車輪１１ＦＬ〜ＩＩＲＲを介し
て比較的低周波数の振動入力があっても、これが吸収さ
れる。
また、指令信号Ｓが正方向に増加すると、作動子３６ａ
が下降し、これに応じてスプール３８が下降して、入出
カポ−）３４ｄが入力ポート３４ｂに連通される。この
ため、各圧力制御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲの出力圧力Ｐが
上昇し、油圧シリンダ１８ＦＬ〜１８ＲＲのストローク
が伸長することになる。
一方、指令信号Ｓが負方向に増加すると、作動子３６ａ
及びスプール３８が上昇し、入出力ボート３４ｄが出力
ボート３４Ｃに連通され、これによって上述とは反対に
油圧シリンダ１８ＦＬ〜１８ＲＲのストロークが収縮す
ることになり、これらにより必要に応じてサスペンショ
ンストロークのＳＰ［が可能になる。
ここで、油圧シリンダ１８ＦＬ〜１８ＲＲの各々の上側
圧力室Ｕは、減衰弁４６を介してアキュムレータ４８に
連通されている。
一方、車体の所定位置には、前述した各センサ２３．２
４．２６．及び２７ＦＬ〜２７ＲＲが装備されている。
この内、車速センサ２３は、変速機の出力軸の回転数を
光学方式で検出しこれに応じた周期のパルス信号でなる
車速信号ＤＶをコントローラ２２に出力するようになっ
ている。また、横加速度センサ２４及び前後加速度セン
サ２６は、車体に作用する横加速度及び前後加速度を検
出しこれに応じたアナログ電圧信号でなる横加速度信号
ＧＶ及び前後加速度信号Ｇ８を各々コントローラ２２に
出力するようになっている。また、上下加速度センサ２
７ＦＬ〜２７ＲＲに対しては、本実施例では、上下加速
度センサ２７ＦＬが前左車輪１１ＦＬの略直上部の近傍
に、２７ＰＲが前右車輪１１ＦＲの略直上部の近傍に、
２７ＲＬが後左車輪１１ＲＬの略直上部の近傍に、及び
２７ＲＲが後右車輪１１ＲＲの略直上部の近傍に各々配
設されており、車両の各部の上下加速度に応じたアナロ
グ電圧信号でなる上下加速度信号ＧＺＦＬ　、Ｇｚｒ＊
　、、　ＧＩＲＬ　ｓ　Ｇｚ＋ｔ８を各々コントローラ
２２に出力するようになっている。
更に、コントローラ２２は車体の所定位置に装備され装
置全体を制御するもので、具体的には第５図に示すよう
に構成されている。つまり、コントローラ２２は、入力
する横加速度信号Ｇ７に対する指令信号を形成するロー
ル制御用の可変利得増幅器２２Ｙと、この可変利得増幅
器２２Ｙの可変ゲインＫＶ　　（前述した第１１図のロ
ール制御ゲインＫｌに対応）を調整するためのゲイン調
整信号Ｒを出力するゲイン設定指令部２２Ａとを備える
とともに、入力する前後加速度信号ＧＸに対する指令信
号を形成するピッチング制御用の増幅器２２Ｘと、入力
する上下加速度信号ＧＺＦＬ　、Ｇ２ＦＲ５ＧＩＲＬ　
５ＧＺＩＩＲに対する指令信号を各々形成するバウンシ
ング制御部２２Ｚと、このバウンシング制御部２２Ｚか
らの指令信号に増幅器２２Ｘからの指令信号を加算する
第１の加算器５４Ａ〜５４Ｄと、この第１の加算器５４
Ａ〜５４Ｄの各々の出力に可変利得増幅器２２Ｙからの
指令信号を加算する第２の加算器５６Ａ〜５６Ｄとを有
して構成されている。
ここで、横加速度センサ２４と可変利得増幅器２２Ｙと
によりロール制御手段が構成されている。
そして、可変利得増幅器２２Ｙの可変ゲインＫｖは、ゲ
イン調整信号Ｒに比例して（α２は比例感度）第６図の
ように変化するよう設定されている。
そして、バウンシング制御手段２２Ｚの入力段には、入
力する上下加速度信号ＧＺＦＬ　％　ＧＺＦＩＩ、ＧＺ
ＲＬ　−、Ｇ２Ｒ１を各々積分する積分器５８Ａ〜５８
Ｄと、この積分出力を各別に所定のゲインに２で増幅す
る増幅器６０Ａ〜６０Ｄとを有して構成されている。そ
して、増幅器６０Ａ〜６０Ｄの出力側は、第１の加算器
５４Ａ〜５４Ｄの一方のマイナス入力端に至る。
また、前後加速度信号ＧＸを増幅する増幅器２２Ｘの出
力側は、第１の加算器５４Ａ〜５４Ｄの他方の入力端に
各々至り、この第１の加算器５４Ａ〜５４Ｄにおいて、
前車輪１１ＦＬ、　　１１ＦＲ側と後車輪１１ＲＬ、　
　１１ＲＲ側とでは、その抑制動作が反対になるように
加算される。そして、この第１の加算器５４Ａ〜５４Ｄ
の出力側は、第２の加算器５６Ａ〜５６Ｄの一方のプラ
ス入力端に各々至る。
また、可変利得増幅器２２Ｙの出力側は第２の加算器５
６Ａ〜５６Ｄの他方の入力端に至り、この第２の加算器
５６Ａ〜５６Ｄにおいて車体の左右で相互に反対のロー
ル抑制動作を行うように加算されるとともに、この第２
の加算器５６Ａ〜５６Ｄの出力側は圧力制御弁２０ＦＬ
〜２０ＲＲの励磁コイル３６ｂに各々至り、指令信号Ｓ
を供給するようになっている。
一方、ゲイン設定指令部２２Ａは、本実施例では、制御
用のマイクロコンピュータ６６と、このマイクロコンピ
ュータ６６から前記可変利得増幅器２２Ｙに出力される
ゲイン調整信号ＲをＤ／Ａ変換するＤ／Ａ変換器６８と
を有して構成されている。
この内、マイクロコンピュータ６６は、少なくともイン
ターフェイス回路７２、演算処理装置７４、ＲＡＭ、Ｒ
ＯＭ等からなる記憶装置７６とを含んで構成されている
。そして、演算処理装置７４は、インターフェイス回路
７２を介して前述した車速信号ＤＶを読み込むようにな
っている。また、記憶装置７６は、演算処理装置７４の
実行に必要な所定のプログラム、固定データ、及び記憶
テーブル等を予め内臓しているとともに、演算処理装置
７４の処理結果等を逐次記憶可能になっている。
そして、記憶装置７６の記憶テーブルには、車速Ｖに応
じて第７図に示すように変化するゲイン調整信号Ｒが実
験等に基づき設定されている。つまり、車速Ｖが零から
基準車速■。（例えば、１０ｋｍ／ｈ）までは、前述し
たロール運動の自励振動を生じないゲインＫｖとなるよ
うに、即ち第１２図の不安定領域を回避するように（第
８図参照）ゲイン調整信号Ｒが徐々に増加し、７０以上
ではアンチロール効果を十分発揮して例えば零ロールモ
ードとなる一定値Ｒ０に設定されている。
ここで、この発明の着眼点を第９図に示すモデルを用い
て詳述する。この第９図は、前述した実施例の構成の内
、横加速度情報と上下加速度情報とによる車両のロール
運動に対する制御系のモデルを示すものであり、８０は
車体を、８２はサスペンションアームを各々示す。車体
８０の所定位置に装備された横加速度センサ８４および
車体左側、車体右側の上下加速度センサ、例えば８６Ｌ
。
８６Ｒからは、ロール運動に伴って横方向成分の加速度
が各々検出される。これらの検出値は、各々、ロール制
御ゲインに１及び上下減衰ゲインに３で増幅された後、
合成され、指令信号として油圧系Ｈ（！ｉ）　　（＝１
／　（１＋’ｌ’、　　ｓ）　　：　ｓはラプラス演算
子〕に至る。ここで、車両諸元としては、Ｍ：ばね上質
量、Ｊ：ロール慣性、Ｋ：サスペンションばね定数、Ｌ
：トレンド、Ｈ，二ロールセンタ高さ、Ｈｇ　＝重心高
さ、Ｋ１　：タイヤ横剛性、Ｋｖ　：タイヤ縦剛性、Ｃ
：タイヤのコーナリングパワーの等価減衰であり、制御
定数としては前述の他、ＨＩ　：横加速度センサ８４の
高さであり、変数としては、φ：ばね上ロール角、γ：
ばね下ロール角、Ｘ：ばね上玉下変位、ｙ：横変位、２
：ばね上玉下変位、Ｗ：タイヤ接地点変位である。
そして、図中の横方向の等価減衰Ｃにより発生する力は
、タイヤのコーナリングフォースを表しており、走行車
速によって変化する。つまり、タイヤのコーナリングフ
ォースＣＦは、β（Ｖ、／ＶＺ）に依存するものである
（ここで、βはスリップ角、Ｖ、は横方向の移動速度、
■２は前後方向のころがり速度）。このため、停車時に
はＣ＝■となり、また極低速走行時にはＣの値が非常に
大きくなる。そして、これらの場合には、車両の横方向
は殆どタイヤの横剛性に、のみで支持されることになり
、ロール制御ゲインに１の値いかんによっては、横運動
とともにロールの自励振動が発生するという不安定領域
が、第１０図のように存在することになる。そして、走
行速度Ｖが増加するにつれてＣが低下し、車両の横方向
はタイヤの横剛性に、と等価減衰Ｃとの直列した系で支
持されるため、上述した不安定領域は第１０図の如く縮
小する。つまり、この不安定領域にかかる条件に整合し
た場合には、自励振動が発生し、前述した問題点が生じ
ていた。これを、第９図のロール制御系に対する一巡周
波数伝達関数を車速■＝５　　（ｋｍ／ｈ）のときと、
Ｖ　＝　１０　　（ｋｍ／ｈ）のときについて計算する
と、第１１図のようになった。この図から、Ｖ　＝　５
　（ｋｍ／ｈ）の場合は不安定系であり、Ｖ　＝　１０
　（ｋｍ／ｈ）の場合は安定系であることが判明した。
次に、上記実施例の動作を説明する。
車両のイグニッションスイッチ（図示せず）がオン状態
になると、車速センサ２３は車速に応じた車速信号ＤＶ
を検出しこれをコントローラ２２のマイクロコンピュー
タ６６に出力するとともに、横加速度センサ２４、前後
加速度センサ２６、及び上下加速度センサ２７ＦＬ〜２
７ＲＲは、車両の揺動に伴う前後、上下、左右方向の加
速度に応じて正または負の検出信号をＧｖ　％　ＧＸ　
、及びＧ　ＺＦＬ〜Ｇ　ｚ＋ｌｌＲをコントローラ２２
に供給し、これにより、コントローラ２２では入力する
各検出信号に基づいた制御が開始される。
まず、各加速度に基づく指令信号形成動作について説明
する。
横加速度センサ２４にかかる横加速度検出信号Ｇｖは可
変利得増幅器２２Ｙに入力し、この可変利得増幅器２２
Ｙにおいてその時点で設定されているゲインＫＶにより
増幅され指令信号ＳＶが形成される。そして、この指令
信号ＳＹが第２の加算器５６Ａ〜５６Ｄの他方の入力端
に各々出力される。
また、前後加速度センサ２６にかかる前後加速度検出信
号Ｇ８は、増幅器２２Ｘにより増幅され、指令信号ＳＸ
として第１の加算器５４Ａ〜５４Ｄの他方の入力端に各
々出力される。
また、バウンシング制御手段２２Ｚでは、上下加速度検
出器２７ＦＬ〜２７ＲＲにかかる上下加速度検出信号Ｇ
２ＦＬ　””Ｇｚ＊＊が、積分器５８Ａ〜５８Ｄによっ
て各別に積分され、この平均化された信号が増幅器６０
Ａ〜６０Ｄにより増幅された後、指令信号５ＺＦＬ　”
５ＺＩＩＩＲとして第１の加算器５４Ａ〜５４Ｄの一方
の入力端に各々出力される。
従って、第１の加算器５４Ａ〜５４Ｄでは、上下加速度
信号ＧｚｖＬ−Ｇｚ□にかかる指令信号５ＺＦＬ　””
５ＺＲＩＩを基準値として前後加速度信号ＧＸにかかる
指令信号Ｓ×が各々加減演算される。また、第２の加算
器５６Ａ〜５６Ｄでは、第１の加算器５４Ａ〜５４Ｄに
より加減演算された値を基準値として横加速度信号Ｇｖ
にかかる指令信号Ｓ７が加減演算され、最終的に合成さ
れた指令信号Ｓが各圧力制御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲの励
磁コイル３６ｂに出力される。
このため、圧力制御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲの励磁コイル
３６ｂが指令信号Ｓに各々応じて励磁され、油圧シリン
ダ１８ＦＬ〜１８ＲＲの上側圧力室Ｕに対する作動圧力
Ｐが指令信号Ｓに応じた値に調整される。これによって
、作動油圧Ｐが直進定速走行に対応する中立値ＰＮ　　
（＝オフセット圧力ｐｏ）より上昇する場合は、ピスト
ン１８ｃが下方へ移動して油圧シリンダ１８ＦＬ〜１８
ＲＲのストロークを伸長させるとともに、作動油圧Ｐが
中立値Ｐ。
より低下する場合は、反対にそのストロークを縮小させ
る。従って、車両の揺動に伴う姿勢制御を行うことがで
きる。
次に、可変利得増幅器２２Ｙのゲイン調整動作を説明す
る。
マイクロコンピュータ６６は、第１２図に示すタイマ割
込み処理を所定時間（例えば２０ｍ５ｅｃ）毎に実行す
る。
まず、同図のステップ■では、演算処理装置７４は、車
速信号ＤＶをインターフェイス回路７２を介して一定時
間読み込み、ステップ■に移行する。
ステップ■では、読み込んだ車速信号ＤＶの単位時間当
たりのパルス数又はパルス間隔を演算することによって
車速Ｖを算出し、ステップ■に移行する。
次いでステップ■では、演算処理装置７４は、車速Ｖの
値に応じてロール抑制制御のためのループゲイン、即ち
、本実施例では、可変利得増幅器２２ＹのゲインＫＶを
調整するため、ステップ■で算出した車速Ｖが基準車速
値■。より大きいか否かを判断する。この判断において
、Ｖ≧ｖ０の場合にはステップ■に移行し、また、Ｖ＜
ＶＯの場合はステップ■に移行する。
そして、ステップ■に移行した場合は、前述したごとく
、車体のロール抑制動作における自励振動が発生し難い
場合であるとして、本実施例では、第７図に示したよう
に予め定めた一定値のゲイン調整信号Ｒ０を、記憶装置
７６の記憶テーブルを参照して設定する。また、ステッ
プ■に移行した場合は、自励振動が生じ易い場合である
として、ゲイン調整信号Ｒを第７図に示すように降下さ
せるように、記憶装置７６の記憶テーブルを参照して設
定する。
そして、次いで、ステップ■に移行して、ステップ■又
は■において定めたゲイン調整信号Ｒ（デジタル信号）
を、Ｄ／Ａ変換器６８を介して可変利得増幅器２２Ｙの
所定制御端に出力する。
これにより、可変利得増幅器２２Ｙでは、第６図に示し
たようにゲイン調整信号Ｒの値に応じてゲインＫＶの値
が更新され、車速Ｖに応じた適宜なゲインＫＶが設定さ
れる。
以上の処理は、所定時間毎に繰り返して実行され、車速
Ｖに応じたロール抑制制御のためのゲインに７が略リア
ルタイムで設定される。このため、前述した横方向１前
後方向、及び上下方向に対する合成した圧力制御弁２０
ＦＬ〜２０ＲＲの出力圧の制御において、その横方向に
対するロール抑制制御の際には、極低速走行時又は停車
時であっても自励振動が生じないこととなる一方、基準
車速以上では、ロール抑制のためのゲインＫｖを十分に
高く設定でき、これによって、より的確な安定したロー
ル抑制制御を行うことができる。従って、ゲインＫＶを
適宜な値に設定することにより、上下方向の減衰の能動
制御とあいまって零ロールモードとすることができる。
また、本実施例にあっては、基準車速ｖ０以下の極低速
での旋回走行の際には、ロール抑制の度合がゲインＫｖ
の低下により弱まるが、ロールの際に上下加速度センサ
２７ＦＬ〜２７ＲＲにかかる横方向成分の能動制御によ
り補償される。このため、極低速時又は停車時における
横加速度の発生又は荷重移動等によって車体が横方向に
ロールすることが殆どないこととなる。
ここで、車速センサ２３及び第１２図中のステップ■、
■の処理により車速検出手段が形成され、同図中のステ
ップ■〜■の処理によってゲイン調整手段が形成されて
いる。
なお、上記実施例では、アクチュエータとして油圧シリ
ンダを適用した場合について説明したが、本発明はこれ
に限定されるものではなく、空気シリンダ等の他の流体
圧シリンダを適用し得るものである。また、アクチュエ
ータ駆動手段としても圧力制御弁のみに限定されるもの
ではない。
また、前記実施例では、ロール抑制制御に対してピッチ
ング、バウンシング抑制制御を合わせて行う構成とした
が、これは、横加速度信号に基づくロール抑制制御のみ
であってもよく、また、前輪側及び後輪側の間でロール
剛性比を変更可能な構成としてもよい。
更に、前記実施例では、ロール抑制制御のためのゲイン
ＫＹを第８図中の実線図示のように設定したが、本発明
は必ずしもこれに限定されることなく、例えば同図中の
仮想線で示す如く、基準車速以上において所定の正負の
勾配をもって変化させる等、安定領域内であればその設
定の仕方は任意である。
更に、前記実施例におけるコントローラ２２は、その全
体をマイクロコンピュータを用いて構成し、これに前述
した各機能を保有させるとしてもよいし、またマイクロ
コンピュータの代わりに、その機能を果たすコンパレー
タ等の電子回路を用いて構成するとしてもよいことは勿
論である。また、　　−第９図のフローチャートにおけ
るステップ■、■は同一処理としくこのときステップ■
を省く）、単に車速に応じて予め定めたゲイン調整信号
Ｒを記憶テーブルを参照して設定するとしてもよい。
〔発明の効果〕
以上説明してきたように、この発明によれば、車両のロ
ール運動における自励振動は停車時及び極低速時には発
生し易いが、車速の増大とともに発生し難くなることに
着目し、ロール制御のためのゲインを停車時及び所定の
極低速時には適宜調整するとしたため、停車時及び極低
速時であってもロール抑制制御時の自励振動を回避でき
、これによって極低速以上の速度による走行の際には十
分に高くゲインを設定して有効なアンチロール効果を得
ることができ、従って、例えばフラットなロール抑制制
御が可能になる等、能動型サスペンションの本来の性能
を十分に発揮させ、安定した走行感覚を得ることができ
るという優れた効果が得られる。
【図面の簡単な説明】
第１図はこの発明の概要を示す基本構成図、第２図はこ
の発明の一実施例を示す概略構成図、第３図は本実施例
における圧力制御弁の断面図、第４図は圧力制御弁に対
する指令信号とその出力圧力との関係を示すグラフ、第
５図は本実施例におけるコントローラの構成を示すブロ
ック図、第６図は本実施例におけるゲイン調整信号Ｒと
可変利得増幅器の可変ゲインに７との関係を示すグラフ
、第７図は本実施例における車速■とゲイン調整信号Ｒ
との関係を示すグラフ、第８図は本実施例における車速
■とゲインＫｖとの関係を示すグラフ、第９図はロール
能動制御系のモデルを示す系統図、第１０図は車速Ｖに
対するロール制御ゲインＫ。 の不安定、安定頭載を示す説明図、第１１図は第９図の
モデルにおけるロール制御系の一巡周波数伝達関数の特
性図、第１２図はコントローラのマイクロコンピュータ
において実行されるゲイン調整動作を示すフローチャー
トである。 図中、１０は車体側部材、１６は車輪側部材、１８ＦＬ
〜１８ＲＲは油圧シリンダ、２０ＦＬ〜２０ＲＲは前方
〜後右圧力制御弁、２２はコントローラ、２２Ｙは可変
利得増幅器、２３は車速センサ、２４は横加速度センサ
である。

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. （１）車体側部材と各車輪側部材との間に配設されたア
    クチュエータと、この各アクチュエータのストロークを
    所定の指令信号に応じて各々調整可能なアクチュエータ
    駆動手段と、車両の横加速度情報と変更可能なゲインと
    に基づいて前記指令信号を演算するロール制御手段とを
    少なくとも備えた車両用サスペンション制御装置におい
    て、 車速を検出する車速検出手段と、この車速検出手段によ
    る車速値に基づき停車時又は極低速走行時に生じる車両
    の横方向の自励振動を回避するように前記ロール制御手
    段のゲインを調整するゲイン調整手段とを備えたことを
    特徴とする車両用サスペンション制御装置。
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