DE102004060809A1 - Verfahren und Vorrichtung zur Bestimmung massebezogener Größen eines Fahrzeugs - Google Patents

Verfahren und Vorrichtung zur Bestimmung massebezogener Größen eines Fahrzeugs Download PDF

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Abstract

Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zur Bestimmung massebezogener Größen eines Fahrzeugs, bei dem Einfederwege (L¶e,r¶, L¶e,r¶) an mindestens einer gefederten Achse des Fahrzeugs gemessen werden und bei dem aus den gemessenen Einfederwegen (L¶e,l¶, L¶e,r¶) und deren zeitlicher Änderung DOLLAR I1 sowie mindestens einer die Querdynamik des Fahrzeugs (10) beschreibenden Querdynamikgröße ein Istwert (z¶s,1¶) für die Schwerpunkthöhe des Fahrzeugs (10) bestimmt wird.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Bestimmung massebezogener Größen eines Fahrzeugs, bei dem Einfederwege an mindestens einer gefederten Achse des Fahrzeugs gemessen werden, sowie eine Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens.
  • Bei einem Fahrzeug, welches mit einem elektronischen Stabilisierungssystem ausgestattet ist, ist die Lage des Schwerpunkts, insbesondere die Schwerpunkthöhe, von besonderer Bedeutung für die Fahrsicherheit und das Fahrverhalten des Fahrzeugs.
  • Aus der DE 100 29 332 A1 ist ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Messung der Lastverteilung eines Fahrzeugs mit mindestens einer luftgefederten Achse bekannt. An den Radaufhängungen der luftgefederten Achse ist jeweils ein Wegsensor zur Bestimmung des Einfederwegs und ein Drucksensor zur Bestimmung der Radlast angeordnet. Aus den Sensordaten werden die Radlasten und daraus sowohl die Lastverteilung als auch das Gesamtgewicht des Fahrzeugs berechnet.
  • Aus der DE 199 04 216 A1 ist weiterhin ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Bestimmen und Erkennen der Kippgefahr eines Fahrzeugs bekannt, wobei Änderungen der Schwerpunktlage des Fahrzeugs bei einer Kurvenfahrt ermittelt und mit Referenzwerten verglichen werden. Zur Schwerpunktlagenbestimmung wer den die Radlasten an mindestens einer blattgefederten Achse des Fahrzeugs bestimmt, und zwar bei Vorhandensein einer Höhenstandsregeleinrichtung über einen Drucksensor, ansonsten über einen Wegsensor. Zur Bestimmung der Änderung der Schwerpunktlage können auch weitere für die Kurvenfahrt charakteristische Größen wie Lenkwinkel, Raddrehzahlen, Querbeschleunigung, Fahrzeuggeschwindigkeit oder Gierrate herangezogen werden.
    •
  • Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Verfahren und eine Vorrichtung bereitzustellen, mit der sich die tatsächliche Schwerpunktlage eines Fahrzeugs, insbesondere dessen Schwerpunkthöhe, zuverlässig bestimmen lässt.
  • Gelöst wird diese Aufgabe erfindungsgemäß durch ein Verfahren der eingangs genannten Art, bei dem aus den gemessenen Einfederwegen und deren zeitlicher Änderung sowie mindestens einer die Querdynamik des Fahrzeugs beschreibenden Querdynamikgröße ein Istwert für die Schwerpunkthöhe des Fahrzeugs bestimmt wird. Auf Basis des Istwerts der Schwerpunkthöhe kann insbesondere bei bekannten Abmessungen des Fahrzeugs eine Klassifizierung der vertikalen Lastverteilung des Fahrzeugs vorgenommen werden. Insbesondere kann ermittelt werden, ob der Schwerpunkt in einem unteren Bereich (Tieflast), in einem mittleren Bereich (mittlere Last) oder in einem oberen Bereich (Hochlast) des Fahrzeugs angeordnet ist.
  • Bei einer vorteilhaften Variante werden Radlasten an mindestens einer gefederten Achse des Fahrzeugs gemessen, wobei aus den Radlasten ein Istwert für die Schwerpunktlage in Fahrzeuglängsrichtung und/oder ein Istwert für die Schwerpunktlage in Fahrzeugquerrichtung und/oder ein Istwert für das Gesamtgewicht des Fahrzeugs bestimmt wird. Auf Basis des Istwerts der Schwerpunktlage in Fahrzeuglängsrichtung kann insbesondere erkannt werden, ob das Fahrzeug kopflastig, hecklastig oder ausgeglichen beladen ist, während sich auf Basis des Istwerts der Schwerpunktlage in Fahrzeugquerrichtung eine einseitige Belastung bzw. Beladung des Fahrzeugs und dergleichen erkennen lässt. Ferner kann der Istwert des Gesamtgewichts des Fahrzeugs herangezogen werden, um festzustellen, ob das Fahrzeug voll beladen, teilweise beladen oder unbeladen ist.
  • Bei einer vorteilhaften Variante des Verfahrens wird aus an mindestens einer gefederten Achse des Fahrzeugs gemessenen Radlasten und deren zeitlicher Änderung sowie mindestens einer die Querdynamik des Fahrzeugs beschreibenden Querdynamikgröße ein Zweitwert für die Schwerpunkthöhe des Fahrzeugs bestimmt, wobei aus dem Istwert und dem Zweitwert ein Endwert für die Schwerpunkthöhe des Fahrzeugs bestimmt wird. Aus dem Istwert und dem Zweitwert kann mittels einer geeigneten Gewichtung, zum Beispiel durch Mittelwertbildung, die Schwerpunkthöhe des Fahrzeugs durch Angabe des jeweiligen Endwerts erheblich genauer bestimmt werden, als dies durch alleinige Angabe des Istwerts möglich wäre. Außerdem kann der Zweitwert zur Überprüfung des Istwerts herangezogen werden, sodass sich mögliche Messfehler erkennen lassen.
  • Bei einer vorteilhaften Variante wird auf Basis einer Massenberechung einer elektropneumatischen Bremsanlage des Fahrzeugs ein Zweitwert für die Schwerpunktlage in Fahrzeuglängsrichtung und/oder ein Zweitwert für die Schwerpunktlage in Fahrzeugquerrichtung und/oder ein Zweitwert für das Gesamtgewicht des Fahrzeugs bestimmt, wobei aus den Istwerten und den Zweitwerten jeweils zugehörige Endwerte für die Schwerpunktlage in Fahrzeugquerrichtung und/oder die Schwerpunktlage in Fahrzeuglängsrichtung und/oder das Gesamtgewicht des Fahrzeugs bestimmt werden. Durch Verwendung der Istwerte und der Zweitwerte kann die Schwerpunktlage in Fahrzeugquerrichtung, die Schwerpunktlage in Fahrzeuglängsrichtung sowie das Gesamtgewicht des Fahrzeugs durch Angabe der jeweiligen Endwerte analog zur Bestimmung des Endwerts der Schwerpunkthöhe präzise bestimmt werden.
  • In einer weiteren vorteilhaften Variante wird als Querdynamikgröße ein Lenkwinkel und/oder eine Querbeschleunigung und/oder eine Fahrzeuggeschwindigkeit und/oder eine Gierrate und/oder eine Einlenkgeschwindigkeit und/oder eine Raddrehzahl und/oder eine Fahrzeuggrundstabilisierung verwendet. Aus einer oder mehreren dieser Größen lässt sich in Verbindung mit den an der mindestens einen gefederten Achse des Fahrzeugs gemessenen Einfederwegen und/oder Radlasten die tatsächliche Schwerpunktlage des Fahrzeugs zuverlässig bestimmen.
  • Es ist möglich, die Schwerpunktlage des Fahrzeugs auf mehreren voneinander unabhängigen Wegen zu bestimmen, wobei für jeden Weg eine oder mehrere der oben genannten Größen mit den gemessenen Einfederwegen und/oder Radlasten kombiniert werden, sich die verwendeten Größen jedoch bei den unterschiedlichen Wegen voneinander unterscheiden. Auch hier kann eine gegenseitige Überprüfung der auf diese Weise unabhängig voneinander gewonnenen Werte bezüglich der Schwerpunktlage des Fahrzeugs erfolgen.
  • Bei einer weiteren bevorzugten Variante handelt es sich bei dem Fahrzeug um ein Nutzfahrzeug mit einem Auflieger, wobei die Istwerte und die Zweitwerte sowohl für das Nutzfahrzeug als auch für den Auflieger bestimmt werden. Weist das Nutzfahrzeug eine stahlgefederte Vorderachse auf, kann aus der Kenntnis des Sattelvormaßes und der Last der Hinterachse des Fahrzeugs das momentane Gesamtgewicht des Zugfahrzeugs bestimmt werden.
  • Bei einer alternativen Variante handelt es sich bei dem Fahrzeug um ein Zugfahrzeug mit einem Anhänger, und die Istwerte und die Zweitwerte werden sowohl für das Zugfahrzeug als auch für den Anhänger bestimmt. Bei Kenntnis der Gesamtlast sowohl des Zugfahrzeugs als auch des Anhängers kann bereits eine grobe Abschätzung der momentanen Schwerpunktlage in Fahrzeuglängsrichtung erfolgen.
  • Bei einer weiteren bevorzugten Variante werden die Istwerte und die Zweitwerte bzw. die Endwerte an ein elektronisches Stabilisierungssystem zur Beeinflussung des Fahrverhaltens des Fahrzeugs weitergeleitet. Das elektronische Stabilisierungssystem kann die Istwerte und die Zweitwerte bzw. die Endwerte zur Stabilisierung des Fahrverhaltens des Fahrzeugs, insbesondere zur Verhinderung eines Umkippens bei einer Kurvenfahrt, verwenden. Die Zuverlässigkeit des elektronischen Stabilisierungssystems wird hierdurch gesteigert. Außerdem können weitere Systeme, zum Beispiel eine Wankregelung (geregelte Achsdämpfer), die tatsächliche Schwerpunktlage des Fahrzeugs berücksichtigen und die Fahrzeugsicherheit weiter steigern, indem diese Systeme kritische Fahrsituationen eher erkennen.
  • Bei einer besonders vorteilhaften Variante wird mindestens ein Schwellenwert einer Zustandsgröße des elektronischen Stabilisierungssystems in Abhängigkeit von den Istwerten und den Zweitwerten festgelegt. Durch die Anpassung des Schwellenwerts an die Schwerpunktlage können kritische Fahrsituationen schneller erkannt und auf diese geeignet reagiert werden.
  • Bei einer weiteren bevorzugten Variante wird als Schwellenwert der Zustandsgröße ein maximal zulässiger Schwimmwinkel, eine maximal zulässige Querbeschleunigung und/oder eine maximal zulässige Gierrate verwendet. Die drei genannten Zustandsgrößen sind für die Fahrdynamik besonders kritisch. Um ein seitliches Umkippen des Fahrzeugs bei einer Kurvenfahrt zu verhindern, darf zum Beispiel die Querbeschleunigung einen maximal zulässigen Schwellenwert nicht überschreiten.
  • Bei einer weiteren bevorzugten Variante wird nach einer bestimmten Standzeit des Fahrzeugs der Schwellenwert der Zustandsgröße durch erneute Bestimmung der Istwerte und der Zweitwerte festgelegt. Während der Standzeit kann eine Veränderung der Schwerpunktlage vorgenommen worden sein, sodass eine erneute Bestimmung dieser Werte notwendig ist. Selbst verständlich ist auch eine kontinuierliche Bestimmung der Schwerpunktlage des Fahrzeugs möglich, sodass auch Änderungen in der Schwerpunktlage während der Fahrt des Fahrzeugs, insbesondere durch Verschieben von unzureichend gesicherten Lasten, ermittelt werden können.
  • Die oben genannte Aufgabe wird auch gelöst durch eine Vorrichtung mit mindestens zwei Wegsensoren zur Bestimmung der Einfederwege an der mindestens einen gefederten Achse des Fahrzeugs, mit mindestens einem Sensor zur Bestimmung der mindestens einen Querdynamikgröße, und mit Istwertmitteln zur Bestimmung eines Istwerts für die Schwerpunkthöhe des Fahrzeugs aus den gemessenen Einfederwegen und deren zeitlicher Änderung sowie der mindestens einen Querdynamikgröße.
  • Mit der Vorrichtung kann auf vorteilhafte Weise die tatsächliche Schwerpunkthöhe des Fahrzeugs bestimmt werden. Die Wegsensoren können als Teil einer Luftfedereinheit an den Rädern der mindestens einen gefederten Achse des Fahrzeugs angebracht sein. Solche Wegsensoren sind häufig bereits serienmäßig in Fahrzeugen verbaut, sodass für die Vorrichtung kein erhöhter Kostenaufwand entsteht.
  • Eine bevorzugte Ausführungsform der Vorrichtung umfasst mindestens zwei Drucksensoren zur Bestimmung der Radlasten an der mindestens einen gefederten Achse des Fahrzeugs, Istwertmittel zur Bestimmung eines Istwerts für die Schwerpunktlage in Fahrzeuglängsrichtung und/oder eines Istwerts für die Schwerpunktlage in Fahrzeugquerrichtung und/oder eines Istwerts für das Gesamtgewicht des Fahrzeugs aus den gemessenen Radlasten. Die Drucksensoren können beispielsweise in Luftfedereinheiten der mindestens einen gefederten Achse des Fahrzeugs integriert sein. Die Istwertmittel zur Bestimmung der Istwerte der Schwerpunktlage können durch einen Teil eines auf einem Mikroprozessor ablaufenden Programms gebildet werden, es ist aber auch eine Realisierung als Hardware möglich.
  • Eine weitere bevorzugte Ausführungsform der Vorrichtung umfasst Zweitwertmittel zur Bestimmung eines Zweitwerts für die Schwerpunkthöhe aus den gemessenen Radlasten und deren zeitlicher Änderung sowie der mindestens einen Querdynamikgröße, und Endwertmittel zur Bestimmung eines Endwerts für die Schwerpunkthöhe des Fahrzeugs aus dem Istwert und dem Zweitwert. Durch die Vorrichtung ist die Bestimmung des momentanen Werts der Schwerpunkthöhe auf zwei verschiedene Arten möglich, was eine Überprüfung der jeweiligen Ergebnisse ermöglicht. Die Zweitwertmittel können hierbei – ebenso wie die Endwertmittel – durch einen Teil eines auf einem Mikroprozessor ablaufenden Programms gebildet werden, wobei aber auch eine Realisierung als Hardware möglich ist.
  • Eine weitere vorteilhafte Ausführungsform umfasst eine elektropneumatische Bremsanlage, Zweitwertmittel zur Bestimmung eines Zweitwerts für die Schwerpunktlage in Fahrzeuglängsrichtung und/oder eines Zweitwerts für die Schwerpunktlage in Fahrzeugquerrichtung und/oder eines Zweitwerts für das Gesamtgewicht des Fahrzeugs auf Basis einer Massenberechnung der elektropneumatischen Bremsanlage und Endwertmittel zur Bestimmung jeweiliger Endwerte für die Schwerpunktlage in Fahrzeuglängsrichtung und/oder der Schwerpunktlage in Fahrzeugquerrichtung und/oder des Gesamtgewichts des Fahrzeugs aus den Istwerten und den Zweitwerten. Die elektropneumatische Bremsanlage führt eine Massenberechnung durch, um Bremsvorgänge auf die momentane Masse des Fahrzeugs abzustimmen. Die sich auf Basis dieser Massenbestimmung ergebenden Zweitwerte können zur Überprüfung der jeweiligen Istwerte herangezogen werden. Vorteilhaft ist, dass die elektropneumatische Bremsanlage in vielen Fahrzeugen serienmäßig vorhanden ist und dementsprechend zur Mitnutzung zur Verfügung steht.
  • Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines Ausführungsbeispiels der Erfindung, anhand der Figuren der Zeichnung, die erfindungswesentliche Einzelheiten zeigen, und aus den Ansprüchen. Die einzelnen Merkmale können je einzeln für sich oder zu mehreren in beliebiger Kombination bei einer Variante der Erfindung realisiert sein.
    •
  • Ein Ausführungsbeispiel ist in der schematischen Zeichnung dargestellt und wird in der nachfolgenden Beschreibung erläutert. Dabei zeigen:
  • 1 eine Seitenansicht eines Fahrzeugs,
  • 2 das Fahrzeug von 1 in einer Ansicht von unten,
  • 3 eine schematisch dargestellte Ausführungsform der erfindungsgemäßen Vorrichtung zur Bestimmung der Schwerpunktlage des Fahrzeugs von 1.
  • 1 und 2 zeigen ein Zugfahrzeug 14, welches zusammen mit einem nicht bildlich dargestellten Anhänger ein Fahrzeug 10 bildet. Das Zugfahrzeug 14 weist eine blattgefederte Vorderachse 15 und eine luftgefederte Hinterachse 11 auf. An der Hinterachse 11 sind eine linke Luftfedereinheit 12 an einem linken Hinterrad 20 und eine rechte Luftfedereinheit 13 an einem rechten Hinterrad 21 angebracht.
  • Jede der beiden Luftfedereinheiten 12, 13 umfasst einen in 3 dargestellten Drucksensor 26, 27 sowie einen Wegsensor 28, 29. Durch den Wegsensor 28 wird ein Einfederweg Le,l des linken Hinterrads 20 gemessen und daraus eine Änderung des Einfederwegs L ∙e,l ermittelt. Mit dem Wegsensor 29 werden entsprechend ein Einfederweg Le,r und eine Änderung des Einfederwegs L ∙e,r des rechten Hinterrads 21 bestimmt. Analog wird mit Hilfe des Drucksensors 26 eine Radlast Fr,l des linken Hinterrads 20 und daraus eine Änderung der Radlast F ∙r,l bestimmt. Ebenso werden mittels des Drucksensors 27 eine Radlast Fr,r und eine Änderung der Radlast F ∙r,r des rechten Hinterrads 21 ermittelt.
  • Die Wegsensoren 28, 29 sowie die Drucksensoren 26, 27 sind Teil einer in 3 gezeigten Vorrichtung 25 zur Bestimmung der Schwerpunktlage des Fahrzeugs 10. Zusätzlich umfasst die Vorrichtung 25 noch einen Sensor 30 zur Ermittlung einer Querbeschleunigung aquer des Fahrzeugs 10 und eine elektropneumatische Bremsanlage 35, welche eine Massenverteilung des Fahrzeugs 10 bestimmt.
  • Aus den oben genannten Eingangsgrößen werden in einem Istwertmittel 36 der Vorrichtung 25 ein Istwert zs,1 und in einem Zweitwertmittel 37 ein Zweitwert zs,2 für die Schwerpunkthöhe des Fahrzeugs 10 bestimmt. Aus den Werten zs,1 und zs,2 wird in Endwertmitteln 38 ein Endwert zs für die Schwerpunkthöhe des Fahrzeugs 10 bestimmt und als Ausgangsgröße an ein elektronisches Stabilisierungssystem 39 übermittelt. Die Istwertmittel 36, die Zweitwertmittel 37 und die Endwertmittel 38 sind beispielsweise durch einen Mikroprozessor verwirklicht. Auf analoge Weise wird aus einem Istwert xs,1 und einem Zweitwert xs,2 für die Schwerpunktlage in Fahrzeuglängsrichtung ein Endwert xs für die Schwerpunktlage in Fahrzeuglängsrichtung bestimmt und an das elektronisches Stabilisierungssystem 39 übermittelt. Analog wird ein Endwert ys für die Schwerpunktlage in Fahrzeugquerrichtung übermittelt, welche aus einem Istwert ys,1 und einem Zweitwert ys,2 für die Schwerpunktlage in Fahrzeugquerrichtung bestimmt wird. Ein Istwert GG1 für das Gesamtgewicht des Fahrzeugs 10 wird aus den Radlasten Fr,l, Fr,r in den Istwertmitteln 36 bestimmt. Ein Zweitwert GG2 für das Gesamtgewicht des Fahrzeugs 10 wird auf Basis der Massenberechnung der elektropneumatischen Bremsanlage 35 in den Zweitwertmitteln 37 bestimmt. Aus dem Istwert GG1 und dem Zweitwert GG2 wird in den Endwertmitteln 38 ein Endwert GG für das Gesamtgewicht des Fahrzeugs 10 bestimmt und an das elektronische Stabilisierungssystem 39 übermittelt.
  • Die Ausgangsgrößen der Vorrichtung 25 werden im elektronischen Stabilisierungssystem 39 zur Festlegung von Schwellen werten von Zustandsgrößen, beispielsweise einer maximalen Querbeschleunigung aquer,max, verwendet.
  • Es versteht sich, dass weitere Sensoren in der Vorrichtung 25 vorgesehen sein können, insbesondere solche, die weitere Querdynamikgrößen liefern. Hierzu gehören zum Beispiel ein Lenkwinkel, eine Fahrzeuggeschwindigkeit, eine Gierrate, eine Einlenkgeschwindigkeit, eine Raddrehzahl oder eine Fahrzeuggrundstabilisierung.
  • Die Vorrichtung kann neben dem Zugfahrzeug 14 auch von einem Anhänger gelieferte Sensorwerte berücksichtigen. Die anhängerseitig ermittelten Istwerte und Zweitwerte können an das Zugfahrzeug 14 übermittelt werden, und aus den Istwerten und den Zweitwerten für das Zugfahrzeug 14 und den Anhänger können Rückschlüsse auf die tatsächliche Schwerpunktlage des Fahrzeugs 10 gezogen werden. Entsprechendes gilt, wenn es sich anstelle des Anhängers um einen Auflieger handelt.

Claims (15)

  1. Verfahren zur Bestimmung massebezogener Größen eines Fahrzeugs, bei dem Einfederwege (Le,l, Le,r) an mindestens einer gefederten Achse (11) des Fahrzeugs (10) gemessenen werden, dadurch gekennzeichnet, dass aus den gemessenen Einfederwegen (Le,l, Le,r) und deren zeitlicher Änderung (L ∙e,l,
    Figure 00110001
    ) sowie mindestens einer die Querdynamik des Fahrzeugs (10) beschreibenden Querdynamikgröße ein Istwert (zs,1) für die Schwerpunkthöhe des Fahrzeugs (10) bestimmt wird.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass Radlasten (Fr,l, Fr,r) an mindestens einer gefederten Achse (11) des Fahrzeugs (10) gemessen werden, wobei aus den gemessenen Radlasten (Fr,l, Fr,r) ein Istwert (xs,1) für die Schwerpunktlage in Fahrzeuglängsrichtung und/oder ein Istwert (ys,1) für die Schwerpunktlage in Fahrzeugquerrichtung und/oder ein Istwert (GG1) für das Gesamtgewicht des Fahrzeugs (10) bestimmt wird.
  3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass Radlasten (Fr,l, Fr,r) an mindestens einer gefederten Achse (11) des Fahrzeugs (10) gemessen werden, wobei aus den gemessenen Radlasten (Fr,l, Fr,r) und deren zeitlicher Änderung (F ∙r,l,
    Figure 00110002
    ) sowie mindestens einer die Querdyna mik des Fahrzeugs (10) beschreibenden Querdynamikgröße ein Zweitwert (zs,2) für die Schwerpunkthöhe des Fahrzeugs (10) bestimmt wird, wobei aus dem Istwert (zs,1) und dem Zweitwert (zs,2) ein Endwert (zs) für die Schwerpunkthöhe des Fahrzeugs (10) bestimmt wird.
  4. Verfahren nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass auf Basis einer Masseberechung einer elektropneumatischen Bremsanlage des Fahrzeugs (10) ein Zweitwert (xs,2) für die Schwerpunktlage in Fahrzeuglängsrichtung und/oder ein Zweitwert (ys,2) für die Schwerpunktlage in Fahrzeugquerrichtung und/oder ein Zweitwert (GG2) für das Gesamtgewicht des Fahrzeugs (10) bestimmt wird, wobei aus den Istwerten (xs,1, ys,1, GG1) und den Zweitwerten (xs,2, ys,2, GG2) jeweils zugehörige Endwerte (xs, ys, GG ) für die Schwerpunktlage in Fahrzeugquerrichtung und/oder die Schwerpunktlage in Fahrzeuglängsrichtung und/oder das Gesamtgewicht (GG) des Fahrzeugs (10) bestimmt werden.
  5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass als Querdynamikgröße ein Lenkwinkel und/oder eine Querbeschleunigung (aquer) und/oder eine Fahrzeuggeschwindigkeit und/oder eine Gierrate und/oder eine Einlenkgeschwindigkeit und/oder eine Raddrehzahl und/oder eine Fahrzeuggrundstabilisierung verwendet wird.
  6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass es sich bei dem Fahrzeug (10) um ein Nutzfahrzeug mit einem Auflieger handelt, wobei die Istwerte (xs,1, ys,1, zs,1, GG1) und die Zweitwerte (xs,2, ys,2, zs,2, GG2) sowohl für das Nutzfahrzeug als auch für den Auflieger bestimmt werden.
  7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass es sich bei dem Fahrzeug (10) um ein Zugfahrzeug (14) mit einem Anhänger handelt, wobei die Istwerte (xs,1, ys,1, zs,1, GG1) und die Zweitwerte (xs,2, ys,2, zs,2, GG2) sowohl für das Zugfahrzeug (14) als auch für den Anhänger bestimmt werden.
  8. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Istwerte (xs,1, ys,1, zs,1, GG1) und die Zweitwerte (xs,2, ys,2, zs,2, GG2) an ein elektronisches Stabilisierungssystem (39) zur Beeinflussung des Fahrverhaltens des Fahrzeugs (10) weitergeleitet werden.
  9. Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens ein Schwellenwert einer Zustandsgröße des elektronischen Stabilisierungssystems (39) in Abhängigkeit der Istwerte (xs,1, ys,1, zs,1, GG1) und der Zweitwerte (xs,2, ys,2, zs,2, GG2) festgelegt wird.
  10. Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass als Schwellenwert der Zustandsgröße ein maximal zulässiger Schwimmwinkel und/oder eine maximal zulässige Querbeschleunigung (aqu er, max) und/oder eine maximal zulässige Gierrate verwendet wird.
  11. Verfahren nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, dass nach einer bestimmten Standzeit des Fahrzeugs (10) der Schwellenwert der Zustandsgröße durch erneute Bestimmung der Istwerte (xs,1, ys,1, zs,1, GG1) und der Zweitwerte (xs,2, ys,2, zs,2, GG2) festgelegt wird.
  12. Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach einem der vorhergehenden Ansprüche, mit mindestens zwei Wegsensoren (28, 29) zur Bestimmung der Einfederwege (Le,l, Le,r) an der mindestens einen gefederten Achse (11), mit mindestens einem Sensor (30) zur Bestimmung der mindestens einen Querdynamikgröße, und mit Istwertmitteln (36) zur Bestimmung des Istwerts (zs,1) für die Schwerpunkthöhe des Fahrzeugs (10) aus den gemessenen Einfederwegen (Le,l, Le,r) und deren zeitlicher Änderung (L ∙e,l, L ∙e,r) sowie der mindestens einen Querdynamikgröße.
  13. Vorrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens zwei Drucksensoren (26,27) zur Bestimmung von Radlasten (Fr,l, Fr,r) an der mindestens einen gefederten Achse (11) und Istwertmittel (36) zur Bestimmung eines Istwerts (xs,1) für die Schwerpunktlage in Fahrzeuglängsrichtung und/oder eines Istwerts (ys,1) für die Schwerpunktlage in Fahrzeugquerrichtung und/oder eines Istwerts (GG1) für das Gesamtgewicht des Fahrzeugs (10) aus den gemessenen Radlasten (Fr,l, Fr,r) vorgesehen sind.
  14. Vorrichtung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens zwei Drucksensoren (26, 27) zur Bestimmung der Radlasten (Fr,l, Fr,r) an der mindestens einen gefederten Achse (11), Zweitwertmittel (37) zur Bestimmung eines Zweitwerts (zs,2) für die Schwerpunkthöhe des Fahrzeugs (10) aus den Radlasten (Fr,l, Fr,r) und deren zeitlicher Änderung (F ∙r,l, F ∙r,r) sowie der mindestens einen Querdynamikgröße, und Endwertmittel (38) zur Bestimmung eines Endwerts (zs) für die Schwerpunkthöhe des Fahrzeugs (10) aus dem Istwert (zs,1) und dem Zweitwert (zs,2) vorgesehen sind.
  15. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 12 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass eine elektropneumatische Bremsanlage, Zweitwertmittel (37) zur Bestimmung eines Zweitwerts (xs,2) für die Schwerpunktlage in Fahrzeuglängsrichtung (xs) und/oder eines Zweitwerts (ys,2) für die Schwerpunktlage in Fahrzeugquerrichtung und/oder eines Zweitwerts (GG2) für das Gesamtgewicht des Fahrzeugs (10) auf Basis einer Massenberechnung der elektropneumatischen Bremsanlage, und Endwertmittel (38) zur Bestimmung jeweiliger Endwerte (xs, ys, GG) für die Schwerpunktlage in Fahrzeuglängsrichtung und/oder die Schwerpunktlage in Fahrzeugquerrichtung und/oder das Gesamtgewicht des Fahrzeugs (10) aus den Istwerten (xs,1, ys,1, zs,1, GG1) und den Zweitwerten (xs,2, ys,2, zs,2, GG2) vorgesehen sind.
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