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Die
Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Unterstützung
eines Fahrers eines Fahrzeugs und dient der Vermeidung von Wank-
und Schlingerbewegungen des Fahrzeugs.
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Im
Stand der Technik (
DE
10 2008 007139 A1 oder
DE 10 2006 003626 A1 ) sind Verfahren und Vorrichtungen
bekannt, die Wank- und Schlingerbewegungen eines Fahrzeugs anhand
von verschiedenen Sensorsignalen frühzeitig erkennen, und
diese Schwingungen durch eine Beeinflussung des Lenkmoments, der
Fahrwerkdämpfung oder der Verringerung der Fahrgeschwindigkeit
dämpfen. Aus der
DE 10 2008 007139 A1 ist weiterhin bekannt,
dass eine erhöhte Nutzlast des Fahrzeugs über
eine Fahrwerkeinfederung oder Zuschaltung eines Anhängers
erkannt wird, und dass ein Brems- oder Motoreingriff zur Stabilisierung
des Fahrzustands bei erhöhter Nutzlast früher
eingeleitet wird als im normalen Lastzustand. Aus der
DE 102004060809 A1 ist
bekannt, dass die Schwerpunkthöhe eines Fahrzeugs über
die Fahrwerkseinfederung erfasst werden kann. Nachteilig ist, dass
die im Stand der Technik bekannten Verfahren und Vorrichtungen auf
bereits entstandene oder sich gerade aufbauende, im Wesentlichen
durch falsche Beladung bedingte Wank- und Schlingerbewegungen eines
Fahrzeugs reagieren.
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Der
Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde ein Verfahren sowie eine Vorrichtung
anzugeben, das/die vorausschauend das Auftreten von Wank- und Schlingerbewegungen
eines Fahrzeugs vermeidet. D. h., das Auftreten von bspw. beladungsbedingten
kritischen Fahrsituationen soll vermieden werden, so dass sich Wank-
oder Schlingerbewegungen überhaupt nicht aufbauen können.
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Die
Erfindung ergibt sich aus den Merkmalen der unabhängigen
Ansprüche. Vorteilhafte Weiterbildungen und Ausgestaltungen
sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche. Weitere
Merkmale, Anwendungsmöglichkeiten und Vorteile der Erfindung
ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung, sowie der Erläuterung
eines Ausführungsbeispiels und der zugehörigen
Figur.
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Ein
erster Aspekt der Erfindung betrifft ein Verfahren zur Unterstützung
eines Fahrers eines Fahrzeugs, wobei das Fahrzeug zumindest ein
Sensormittel, mit dem ein aktueller Last- und Konfigurationszustand
des Fahrzeugs ermittelbar ist, ein Steuermittel, mit dem zumindest
ein Fahrdynamiksystem und/oder der Motor und/oder das Bremssystem
des Fahrzeugs steuerbar ist/sind, ein Auswertemittel und ein Ausgabemittel
umfasst. Das erfindungsgemäße Verfahren umfasst
folgende Verfahrensschritte: Schritt 1.1.: Bereitstellen einer Last-
und Konfigurationsenveloppe, die einen maximal zulässigen
Last- und Konfigurationsbereich des Fahrzeugs definiert, wobei außerhalb
des maximal zulässigen Last- und Konfigurationsbereichs
liegende Last- und Konfigurationszustände als unzulässig
definiert werden, und sich der maximal zulässige Last-
und Konfigurationsbereich aus einem ersten und einem zweiten Bereich zusammensetzt,
wobei der erste Bereich alle zulässigen normalen Last-
und Konfigurationszustände des Fahrzeugs und der zweite
Bereich alle zulässigen nicht normalen Last- und Konfigurationszustände umfasst,
Schritt 1.2.: vor Fahrtbeginn Erfassen des aktuellen Last- und Konfigurationszustandes
des Fahrzeugs, Schritt 1.3.: Klassifizieren des aktuellen Last-
und Konfigurationszustandes als zulässiger normaler, oder
zulässiger nicht normaler, oder unzulässiger Last-
und Konfigurationszustand, und Schritt 1.4.: im Fall, dass der aktuelle
Last- und Konfigurationszustand als zulässiger nicht normaler
oder als unzulässiger Last- und Konfigurationszustand klassifiziert
wurde, Ausgeben eines für den Fahrer wahrnehmbaren Warnsignals.
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Unter
dem Begriff aktueller „Last- und Konfigurationszustand” wird
vorliegend ein ein- oder mehrdimensionaler Zustandsvektor verstanden,
der Informationen zu aktuell auf das Fahrzeug wirkenden Lasten,
bspw. Nutzlasten, Traglasten etc., und/oder Informationen zur aktuellen
Konfiguration des Fahrzeugs, bspw. Hochbauten mit/ohne Plane, Dachträger,
Anhängerbetrieb etc., enthält. Im vorgenannten Stand
der Technik sind Sensormittel offenbart, die die Erfassung des aktuellen
Lastzustandes ermöglichen, bspw. Federbeinsensoren. Zur
Bestimmung einer Beladungsverteilung, bspw. für einen LKW,
können ortsauflösende gewichtssensitive Sensoren
an einer Beladungsfläche des LKW angebracht sein, so dass neben
dem Nutzlastgewicht zusätzlich die Ermittlung des Fahrzeugsschwerpunktes
möglich ist, der ebenfalls als eine Information in den
Last- und Konfigurationszustand eingeht. Zur Ermittlung der Fahrzeugkonfiguration
können optische, elektrische, elektromechanische Sensoren
eingesetzt werden. Vorzugsweise werden im Fall, dass Informationen
zum aktuellen Last- und Konfigurationszustand nicht mit Sensormitteln
ermittelbar sind, diese Informationen mittels eines im Fahrzeug
vorhandenen Eingabemittels manuell eingegeben.
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Selbstverständlich
ist ein Fahrzeug (einen PKW, LKW, Bus, Traktor, Bahn, etc.) nicht
in jedem beliebigen Last- und Konfigurationszustand sicher im vom
Hersteller bzw. der Zulassungsbehörde vorgegebenen Betriebsrahmen
zu betreiben. Dieser Betriebsrahmen definiert bspw. die höchst
zulässige Geschwindigkeit des Fahrzeugs, die maximale Zuladung,
das Maximalgewicht, die maximale Traglast etc., ohne dabei auf einen
Last- und Konfigurationszustand des Fahrzeugs zu berücksichtigen.
Erfindungsgemäß wird daher eine Last- und Konfigurationsenveloppe
bereitgestellt, die einen maximal zulässigen Last- und
Konfigurationsbereich des Fahrzeugs definiert. Diese Last- und Konfigurationsenveloppe
ist ein mehrdimensionaler Bereich, der alle grundsätzlich
zulässigen Last- und Konfigurationszustände des
Fahrzeugs umfasst und damit von außerhalb der Enveloppe
liegenden grundsätzlich unzulässigen Last- und
Konfigurationszustände abgrenzt. Vorzugsweise wird die
Last- und Konfigurationsenveloppe auf Basis des für das
Fahrzeug gültigen Betriebsrahmes definiert. Damit enthält
die Enveloppe zwar Last- und Konfigurationszustände die
zwar zulässig sind, aber unter bestimmten Fahrbedingungen zu
gefährlichen Situationen, insbesondere zur Anregung von
Wank- oder Schlingerbewegungen führen können.
Erfindungsgemäß wird die Last- und Konfigurationsenveloppe
daher in einen ersten und einen zweiten Bereich unterteilt. Der
erste Bereich umfasst alle zulässigen Last- und Konfigurationszustände, die
eine Nutzung des gesamten zugelassenen Betriebsrahmens des Fahrzeugs
erlauben, ohne dass bspw. Wank- oder Schlingerbewegungen angeregt werden
kann. Den in dem ersten Bereich liegenden Last- und Konfigurationszuständen
bzw. dem ersten Bereich wird daher das Attribut „zulässig
normal” zugeordnet. Der zweite Bereich umfasst alle zulässigen Last-
und Konfigurationszustände, die eine Nutzung des gesamten
zugelassenen Betriebsrahmens des Fahrzeugs nicht erlauben, ohne
dass es zu gefährlichen Situationen, insbesondere zur Anregung
von Wank- und Schlingerbewegungen, kommen kann. Den in dem zweiten
Bereich liegenden Last- und Konfigurationszuständen bzw.
dem zweiten Bereich wird daher das Attribut „zulässig nicht
normal” zugeordnet.
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Die
Erfindung basiert im Kern auf der Idee vor Fahrtbeginn, d. h. bspw.
vor dem Starten des Motors, den aktuellen Last- und Konfigurationszustandes
des Fahrzeugs zu ermitteln, den ermittelten aktuellen Last- und
Konfigurationszustand dem ersten oder dem zweiten Bereich oder dem
Bereich „unzulässiger” Last- und Konfigurationszustände
zuzuordnen, d. h. als „zulässiger normaler”,
oder „zulässiger nicht normaler”, oder „unzulässiger” Last-
und Konfigurationszustand zu klassifizieren, und schließlich
im Fall, dass der aktuelle Last- und Konfigurationszustand als „zulässiger
nicht normaler” oder als „unzulässiger” Last-
und Konfigurationszustand klassifiziert wurde, ein für
den Fahrer wahrnehmbares Warnsignal auszugeben. Dieses Warnsignal
kann als akustisches und/oder optisches Signal ausgegeben werden.
Es kann nach einer vorgebbaren Zeit verlöschen oder fortlaufend
ausgegeben werden.
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In
einer bevorzugten Ausführungsvariante des Verfahrens werden
in Abhängigkeit des aktuellen Last- und Konfigurationszustandes
Hinweise oder Informationen ausgegeben, die den Fahrer veranlassen
sollen, den aktuellen Last- oder Konfigurationszustand in bestimmter
Art und Weise zu ändern, um so ggf. einen „zulässigen
normalen” oder zumindest einen im Hinblick auf die Fahrsicherheit
verbesserten Last- und Konfigurationszustand zu erreichen.
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Dadurch
wird der Fahrer auf eine potentielle Gefahrensituation aufmerksam
gemacht und kann sein Fahrverhalten entsprechend anpassen und/oder er
erhält Anweisungen zur Optimierung des aktuellen Last-
und Konfigurationszustandes des Fahrzeugs. Dies führt zur
Erhöhung der Sicherheit im Verkehr und vermindert das Entstehen
von Wank- und Schlingerbewegungen. Allerdings kann der Fahrer die Warnsignale
oder Hinweise ignorieren.
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Um
die Fahrsicherheit weiter zu erhöhen und das erfindungsgemäße
Verfahren unabhängiger vom einem unvernünftigen
Fahrerverhalten zu machen, wird in einer bevorzugten Ausführungsvariante
des erfindungsgemäßen Verfahrens, im Fall, dass
der aktuelle Last- und Konfigurationszustand als „unzulässig” klassifiziert
wurde, ein Losfahren des Fahrzeugs verhindert. Dies erfolgt bevorzugt
mittels des Steuermittels, das bspw. kein Starten des Motors erlaubt, weil
es die Zündung deaktiviert etc. Dem Fachmann sind verschiedene
Möglichkeiten bekannt, wie dies konkret umgesetzt werden
kann.
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In
einer weiteren besonders bevorzugten Variante des erfindungsgemäßen
Verfahrens steuert, im Fall, dass der aktuelle Last- und Konfigurationszustand
als „zulässiger nicht normaler” Last-
und Konfigurationszustand klassifiziert wurde, das Steuermittel
zumindest das Fahrdynamiksystem und/oder den Motor und/oder das
Bremssystem mit vom aktuellen Last- und Konfigurationszustand abhängigen
Steuerparametern. Insbesondere kann das Steuermittel eine vom aktuellen
Last- und Konfigurationszustand abhängige maximale Geschwindigkeit
vorgeben, die eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs begrenzt. Der aktuelle
Betriebsbereich wird also abweichend vom zugelassenen Betriebsbereich
des Fahrzeugs, in Abhängigkeit vom aktuellen Last- und
Konfigurationszustand beschränkt.
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Der
aktuelle Last- und Konfigurationszustand des Fahrzeugs wird erfindungsgemäß also
bereits vor Fahrtbeginn erfasst und der Fahrer wird vor Fahrtbeginn
bspw. vor einer Überladung (zulässige Nutzlast überschritten)
oder ungünstigen aber zulässigen Beladung gewarnt.
Abhängig von dem ermittelten aktuellen Last- und Konfigurationszustand
wird bevorzugt ein Losfahren des Fahrzeugs verhindert (bspw. bei
einer Überladung) bzw. zugelassen (bei Normalbeladung oder
ungünstiger Beladung), wobei im Falle einer ungünstigen
Beladung die Fahrt bevorzugt mit an den Beladungszustand angepassten
Regelparametern bspw. eines Geschwindigkeitsbegrenzungssystem, eines
Bremssystems und/oder eines Fahrwerkregelsystems erfolgt.
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Ein
zweiter Aspekt der Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Unterstützung
eines Fahrers eines Fahrzeugs. Die erfindungsgemäße
Vorrichtung umfasst: Sensormittel, mit dem vor Fahrtbeginn ein aktueller
Last- und Konfigurationszustand des Fahrzeugs ermittelt wird, ein
Auswertemittel, dem eine Last- und Konfigurationsenveloppe bereitgestellt
ist, die einen maximal zulässigen Last- und Konfigurationsbereich
des Fahrzeugs definiert, wobei außerhalb des maximal zulässigen
Last- und Konfigurationsbereichs liegende Last- und Konfigurationszustände
als unzulässig definiert sind, und sich der maximal zulässige
Last- und Konfigurationsbereich aus einem ersten und einem zweiten
Bereich zusammensetzt, wobei der erste Bereich alle zulässigen
normalen Last- und Konfigurationszustände des Fahrzeugs
und der zweite Bereich alle zulässigen nicht normalen Last- und
Konfigurationszustände umfasst, und mit dem der aktuelle
Last- und Konfigurationszustand als zulässiger normaler,
oder zulässiger nicht normaler, oder unzulässiger
Last- und Konfigurationszustand klassifizierbar ist, und ein Ausgabemittel,
mit dem im Fall, dass der aktuelle Last- und Konfigurationszustand
als zulässiger nicht normaler oder als unzulässiger
Last- und Konfigurationszustand klassifiziert ist, ein für
den Fahrer wahrnehmbares Warnsignal ausgebbar ist.
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Ein
bevorzugte Weiterbildung der erfindungsgemäßen
Vorrichtung zeichnet sich dadurch aus, dass ein Steuermittel zur
Steuerung zumindest eines Fahrdynamiksystems und/oder eines Motors und/oder
eines Bremssystem des Fahrzeugs vorhanden ist, wobei das Steuermittel
im Fall, dass der aktuelle Last- und Konfigurationszustand als zulässiger nicht
normaler Last- und Konfigurationszustand klassifiziert ist, das
Fahrdynamiksystem und/oder den Motor und/oder das Bremssystem mit
vom aktuellen Last- und Konfigurationszustand abhängigen
Steuerparametern steuert.
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Eine
weitere bevorzugte Ausführungsvariante der erfindungsgemäßen
Vorrichtung weist zusätzlich ein Eingabenmittel auf, mittels
dem nicht über die Sensormittel ermittelbare Informationen
zum aktuellen Last- und Konfigurationszustand manuell eingebbar
sind. Die Ausführungen zum erfindungsgemäßen Verfahren
können in analoger Art und Weise auf die erfindungsgemäße
Vorrichtung übertragen werden, so dass auf die vorstehenden
Ausführungen verwiesen wird.
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Ein
dritter Aspekt der Erfindung betrifft ein Fahrzeug mit einer erfindungsgemäßen
Vorrichtung. Der Begriff „Fahrzeug” wird vorliegend
breit verstanden, er umfasst u. a. PKW, LKW, Busse, Traktoren, S-,
U-, Straßen-, ICE-Bahnen, etc.
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Weitere
Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus
der nachfolgenden Beschreibung, in der unter Bezugnahme auf die Zeichnung
ein Ausführungsbeispiel im Einzelnen beschrieben wird.
Es zeigt:
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1 schematische
Darstellung einer erfindungsgemäßen Vorrichtung
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Das
fahrdynamische Verhalten eines Fahrzeuges hängt u. a. stark
vom Schwerpunkt und der jeweiligen Beladungssituation des Fahrzeugs
ab. So kann das dynamische Fahrzeugverhalten während der
Nutzung, bspw. eines LKW, über den Tagesverlauf aufgrund
unterschiedlicher Fahrzeugbeladungen und Fahrzeugkonfigurationen
(Planen und Hochbauten (Koffer, Wohnaufbau usw.) stark variieren.
Nicht nur ungeübte und oft wechselnde Fahrer kommen dadurch
im hektischen Auslieferungs- und Verteilerverkehr teilweise in schwierige
bis gefährliche Fahrzustände. Der Betrieb des
Fahrzeugs mit einem Anhänger stellt eine weitere Herausforderung
dar. Häufig führt überhöhte
Geschwindigkeit zum unkontrolliert aufgeschaukelten Schlingern des
Fahrzeugs bzw. des Fahrzeuggespanns mit verheerenden Folgen. Seitenwind
und fahrbedingte Böen z. B. bei Überholmanövern
oder durch Gegenverkehr sind äußere Einflusse,
die abhängig vom aktuellen Last- und Konfigurationszustand
auf das Fahrzeug wirken und kritische Situationen hervorrufen oder
verstärken können.
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Die
vorliegende Erfindung ist geeignet gefährliche Fahrsituationen
zu mindern, insbesondere ist sie geeignet, das Entstehen von Wank-
oder Schlingerbewegungen zu verhindern. Die im nachfolgenden Ausführungsbeispiel
beschriebene Vorrichtung kombiniert die erfindungemäße
Vorrichtung mit einer im Stand der Technik bekannten Vorrichtung zur
dynamischen aktiven Vermeidung von bereits aufgetretenen Wank- oder
Schlingerbewegungen.
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1 zeigt
hierzu eine schematische Darstellung eines Ausführungsbeispiels
der erfindungsgemäßen Vorrichtung mit seinen wesentlichen
Komponenten. Das dargestellte Fahrzeug umfasst Sensormittel 102–105,
die mit einer Auswerteeinheit 101 verbunden sind, ein Ausgabemittel
(Display) 106 und ein Steuermittel 107. Die Sensormittel 103–105 ermitteln
den aktuellen Last- und Konfigurationszustand des Fahrzeugs. Hierfür
ermitteln sie die aktuelle Beladung des Fahrzeugs, die Verteilung
der Beladung, die über die Anhängerkupplung auf
das Fahrzeug wirkenden Lasten und bspw. ob der Laderaum mit einer
Abdeckplane bespannt ist. Die Sensormittel 102 ermitteln
Größen, die ein frühzeitiges Erkennen von
Wank- und Schlingerbewegungen des Fahrzeugs ermöglichen,
bspw. den Luftdruck der Reifen, die Geschwindigkeit, die Raddrehzahlen,
die Gier-Rate, Anhängerbetrieb (durch el. Stecker), den Neigungswinkel
des Fahrzeugs, Längs- und Querbeschleunigungen des Fahrzeugs,
und eine Einfederung der Federbeine. Weiterhin erfassen die Sensormittel 102 aktuelle
Umgebungsparameter, wie Wind, Haftreibung der Räder, Niederschlag
etc., die Einfluss auf das Entstehen von Wank- oder Schlingerbewegungen
und die Fahrdynamik des Fahrzeugs haben. Die Sensormittel 102–105 sind
mit dem Auswertemittel 101 verbunden, das die Daten und
Informationen der Sensormittel 102–105 empfängt
und auswertet. Abhängig von dem Auswertungsergebnis des Auswertemittels 101 steuert
das Steuersystem entsprechende Fahrzeugsysteme and, bspw. das Fahrdynamiksystem,
die Motorelektronik, die Bremselektronik.
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Dem
Auswertemittel 101 ist erfindungsgemäß eine
Last- und Konfigurationsenveloppe bereitgestellt, die einen maximal
zulässigen Last- und Konfigurationsbereich des Fahrzeugs
definiert, wobei außerhalb des maximal zulässigen
Last- und Konfigurationsbereichs liegende Last- und Konfigurationszustände
als unzulässig definiert sind, und sich der maximal zulässige
Last- und Konfigurationsbereich aus einem ersten und einem zweiten
Bereich zusammensetzt, wobei der erste Bereich alle zulässigen
normalen Last- und Konfigurationszustände des Fahrzeugs und
der zweite Bereich alle zulässigen nicht normalen Last-
und Konfigurationszustände umfasst, und mit dem der aktuelle
Last- und Konfigurationszustand als zulässiger normaler,
oder zulässiger nicht normaler, oder unzulässiger
Last- und Konfigurationszustand klassifizierbar ist.
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Ist
das Fahrzeug abgestellt und soll in Betrieb genommen werden, so
wird erfindungsgemäß vor Fahrtbeginn, d. h. bspw.
bevor die Zündung freigegeben wird, der aktuelle Last-
und Konfigurationszustand des Fahrzeugs erfasst, als „zulässiger
normaler”, oder „zulässiger nicht normaler”,
oder „unzulässiger” Last- und Konfigurationszustand
klassifiziert, und im Fall, dass der aktuelle Last- und Konfigurationszustand
als zulässiger nicht normaler oder als unzulässiger
Last- und Konfigurationszustand klassifiziert wurde, ein für
den Fahrer wahrnehmbares Warnsignal ausgegeben. So kann bspw. eine über
den zugelassenen Betriebsbereich hinausgehende Baldung zu einer
entsprechenden Warnung führen. Optional können
bei einer von der Klassifizierung „zulässig normal” abweichenden
Klassifizierung des aktuellen Last- und Konfigurationszustandes Vorschläge
zur Verbesserung des aktuellen Last- und Konfigurationszustandes
ausgegeben werden. So kann bspw. ein Vorschlag zur Änderung
der Verteilung der Beladung ausgegeben werden. In einer bevorzugten
Variante wird bei Vorliegen eines unzulässigen Last- und
Konfigurationszustandes ein Motorstart durch den Fahrer verhindert,
so dass das Fahrzeug aufgrund des dann vorliegenden hohen Sicherheitsrisikos
nicht Betrieb genommen werden kann.
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Ist
das Fahrzeug bspw. nach der Ermittlung eines „zulässigen
nicht normalen” Last- und Konfigurationszustandes und nach
der Ausgabe eines entsprechenden Warnsignals vom Fahrer unverändert
in Betrieb genommen worden, und sind keine automatischen Begrenzungen
des aktuellen Betriebsbereiches des Fahrzeugs erfolgt, bspw. weil
diese Systemkomponente nicht integriert ist, kann der Fahrer trotz
der erfolgten Warnung das Fahrzeug natürlich in seinem
gesamten Betriebsbereich fahren, bspw. so schnell, wie es das Fahrzeug
hergibt.
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Die
hier beschriebene Vorrichtung arbeitet daher nach einem Fahrbeginn
analog der im Stand der Technik bekannten Vorrichtungen zur Verringerung
eines Wank- oder Schlingerbewegung. Wenn also vorliegend mittels
des Sensormittels 102 und des Auswertemittels 101 ein
beginnendes Wanken und/oder Schlingern des Fahrzeugs erfasst und
festgestellt wird, wird bevorzugt eine Warnmeldung an den Fahrer
ausgegeben und mittels des Steuermittels 107 durch entsprechende
Ansteuerung des Motors, und/oder der Bremsen und/oder des Fahrdynamiksystems
wieder ein stabiler Fahrzustand hergestellt. Dies kann Fahrzeug-
und Ausrüstungsspezifisch durch verstellbare Fahrwerkskomponenten („aktive
Federbeine” usw.) bis hin zu Lenkeingriffen umgesetzt werden.
Auch die maximale Geschwindigkeit kann, abhängig von festgestellten
kritischen Situationen, limitiert und signalisiert werden.
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Ändert
sich der Last- und Konfigurationszustand während der Fahrt,
bspw. weil geladene Ladung verrutscht und dies durch die Sensormittel 103–105 erfasst
wird, so erfolgt ebenfalls die Ausgabe einer Warnung. Weiterhin
können durch eine Vernetzung des Auswertemittels 101 und
des Steuermittels 107 mit einem Navigationssystem des Fahrzeugs
während der Fahrt „vorausschauende” Informationen
aus dem Navigationssystem ausgewertet werden, um z. B. frühzeitig
auf gefährliche Windsituationen (an Brücken, Senken
usw.) hinzuweisen bzw. zu reagieren.
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- 101
- Auswertemittel
- 102
- erste
Sensoren
- 103
- zweite
Sensoren
- 104
- dritte
Sensoren
- 105
- Anhängersteckersensor
- 106
- Ausgabemittel
- 107
- Steuermittel
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- - DE 102008007139
A1 [0002, 0002]
- - DE 102006003626 A1 [0002]
- - DE 102004060809 A1 [0002]