JPH04100711A - 車両用アクティブサスペンション装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は、車輪から車体への振動伝達を抑制し、乗心
地を向上させた車両用アクティブサスペンション装置に
関する。

（従来の技術およびその解決すべき課題）この種のアク
ティブサスペンション装置は、車体と各車輪との間の夫
々に油圧支持手段、つまり、油圧シリンダからなる油圧
アクチュエータを介装し、主として、これら油圧アクチ
ュエータが発生する油圧でもって、車体を支持するよう
にしている。従って、上述したように車体を油圧アクチ
ュエータを介して支持していれば、車輪を介して車体に
入力する振動に対応し、この車体の振動を打ち消すよう
に各油圧アクチュエータの油圧を制御することで、車体
の上下動を抑制し、その乗り心地を向上させることがで
きる。

従来、この油圧アクチュエータの油圧制御方法として、
ばね上玉下加速度センサが検出する車体の上下加速度を
一階積分し、この積分値（単純にセンサ値を積分すると
低周波域でゲインが無限大となり、センサ出力中のＤＣ
成分の影響で、車体が振動する不都合が生じるので、実
際には一次遅れ要素処理される）に応じて制御する、所
謂「スカイフックダンパ制御」が知られている。すなわ
ち、車体が、車体上方の空間にあたかもダンパで吊るさ
れているかのように想定し、油圧アクチュエータをこの
ダンパとして機能させるのである。

この従来の制御方法ではばね上共振周波数近傍の振動を
効果的に抑制することができるが、この制御方法ではス
トローク量を考慮しないので、悪路走行時や高速走行時
等におけるストローク変化が激しい場合に、油圧アクチ
ュエータがフルストロークして車体に激突する等の不都
合が生じ、乗心地が悪化するという問題がある。

油圧アクチュエータの油圧制御方法として、各車輪と車
体間に車高センサ（ストロークセンサ）を設け、各油圧
アクチュエータのストローク量と目標ストローク量との
偏差、すなわち、車体と車輪との相対変位、および前述
の偏差の時間微分ぐすなわち、車体と車輪との相対速度
に応じて油圧を制御する方法も知られてる。この制御方
法では、車体と車輪との相対変位に比例して、油圧アク
チュエータの油圧を制御することで、この油圧アクチュ
エータをばねとして機能させ、また、車体と車輪との相
対速度に比例して、油圧アクチュエータの油圧を制御す
ることで、この油圧アクチュエータをダンパとして機能
させている。

この制御方法では、ストローク量が犬になると、これを
制限するように油圧制御されるので、スカイフックダン
パ制御の場合の上述のような問題は解決されるが、ばね
上共振周波数以上の周波数域における乗心地が悪いとい
う問題がある。

本発明はこのような問題を解決するためになされたもの
で、ばね上共振周波数近傍のみならず、それ以上の周波
数帯域での車輪から車体への振動の伝達を抑制すると共
に、サスペンションのフルストロークを防止して乗心地
の向上を図った車両用アクティブサスペンション装置を
提供することを目的とする。

（課題を解決するための手段） 上述の目的を達成するために、本発明は、車体と各車輪
との間に夫々介装され、車体を支持する油圧支持手段と
、各油圧支持手段への油圧の給排を制御して車輪から車
体への振動伝達を抑制する油圧制御手段とを備えた車両
用アクティブサスペンション装置において、前記各油圧
支持手段のストローク量を検出するストローク検出手段
と、各車輪に対応する部位での車体の上下速度を検出す
るばね上速度検出手段と、各車輪に対応する部位での車
体の上下加速度を検出するばね上加速度検出手段と、路
面状態および／または車両状態を検出し、検出した路面
状態および／または車両状態に応じ、予測されるストロ
ーク量に関連した信号値を出力するストローク量予測手
段とを備え、前記油圧制御手段は、前記ばね上速度検出
手段が検出した車体の上下速度と制御ゲインから決定さ
れる油圧制御量に、前記ばね上加速度検出手段か検出し
た車体の上下加速度に応じて位相進み補正を加え、補正
した油圧制御量に基づき、当該油圧支持手段への油圧の
給排を制御する第１の制御手法と、前記ストローク検出
手段が検出したストローク量と目標ストローク量の偏差
およびこの偏差の時間変化率に応じて設定される油圧制
御量に基づき、当該油圧支持手段への油圧の給排を制御
する第２の制御手法とを備え、これらの第１および第２
の制御手法を、前記ストローク量予測手段が出力する信
号値に応じた重みを付けて選択することを特徴とするも
のである。

（作用） 本発明の第１の制御手法は、ばね上上下加速度に比例し
て油圧制御量を決定すると、ばね上玉下速度に比例して
油圧制御量を決定する、所謂「スカイフックダンパ制御
量の場合に比較して、ばね上共振周波数での振幅が犬に
なるが、共振周波数が小になり、共振周波数より大きい
周波数帯域での振動伝達特性が良好となることに着目し
てなされたものである。すなわち、ばね上共振周波数近
傍では車体の上下速度に応じ、共振周波数により犬の周
波数帯域ではばね上上下加速度に比例して油圧制御量を
決定することにより、低周波数域から高周波数域まで広
い範囲に亘って振動伝達特性が改善されることになる。

一方、第２の制御手法は、ストローク検出手段か検出し
たストローク量と目標ストローク量との偏差、およびそ
の時間変化率に応じて設定される油圧制御量に基づき、
各油圧支持手段への油圧の給排を制御するため、第１の
制御手法には備わっていないストローク制限機能を備え
ている。

油圧制御手段は、第１の制御手法で演算される油圧制御
量および第２の制御手法で演算される油圧制御量を、ス
トローク量予測手段が出力する信号値に応じた重みを付
けて加算選択することにより、悪路等のストローク変動
が大であると予測される場合には、第２の制御手法が、
小であると予測される場合には第１の制御手法が支配的
に選択される。

（実施例） 以下本発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明する
。

第１図は、自動車の油圧アクティブサスペンション装置
の構成を示す。この図には、各輪、すなわち、左右前輪
及び左右後輪の夫々に設けられる油圧支持手段としての
サスペンションユニット１２が示されており、このサス
ペンションユニット１２のサスペンションスプリングＩ
３及び単動型の油圧シリンダからなる油圧アクチュエー
タ１４は、車体７と車輪８との間に介装されている。尚
、第１図には、１つの車輪と組み合わされるサスペンシ
ョンユニットが代表して図示されている。

サスペンションユニット１２の制御バルブＩ７は、油圧
アクチュエータ１４の油圧室１５に連通する油路１６と
、後述する供給油路１４及び排出油路６との間に介挿さ
れている。油路１６の途中には、分岐路１６ａの一端が
接続されており、分岐路１６ａの他端には、アキュムレ
ータ２０か接続されている。アキュムレータ２０内には
ガスが封入されており、ガスの圧縮性により、所謂ガス
ばね作用が発揮される。そして、分岐路］６ａの途中に
は絞り１９が配設されており、この絞り１９は、アキュ
ムレータ２０と油圧アクチュエータ１４の油圧室１５と
の間を流れる作動油の油量を規制し、これにより、所望
の振動減衰効果が発揮される。

前述した供給油路４の他端は、オイルポンプ１の吐出側
に接続されており、オイルポンプ１の吸い込み側は、油
路２を介してリザーブタンク３内に連通している。従っ
て、オイルポンプ１が駆動されると、リザーブタンク３
内に貯留されている作動油は、供給油路４側に吐出され
る。供給油路４には、オイルポンプｌ側から順にオイル
フィルタ９、チエツクバルブ】０及びライン圧保持用の
アキュムレータ１１が配設されている。チエツクバルブ
ＩＯは、オイルポンプｌ側からサスペンションユニット
１２側に向かう作動油の流れのみを許容するものであり
、このチエツクバルブｌＯによりアキュムレータｌｌ内
に高圧の作動油を蓄えることができる。

制御バルブＪ７は、供給される電流値に比例して、その
弁開度を変化させるタイプのものであり、この弁開度に
応じて、供給油路４側と排出油路６側との間での油量の
給排、つまり、油圧アクチュエータ１４に対する油圧の
給排を制御することかできる。そして、制御バルブＩ７
に供給される電流値が大である程、油圧アクチュエータ
１４内の油圧、即ち、その発生する支持力が増大するよ
うに構成されている。制御バルブ１７から排出油路６側
に排出される作動油は、前述したリザーバタンク３に戻
される。

制御バルブ１７は、油圧制御手段を構成するコントロー
ラ３０の出力側に電気的に接続され、コントローラ３０
からの駆動信号により、その作動が制御されるようにな
っている。それ故、コントローラ３０の入力側には、各
種のセンサが夫々接続されており、これらセンサには、
車体７に取付けられ、車体７に作用する横加速度を検出
する横Ｇセンサ、各車輪の部位での車体７に取付けられ
、車体７の上下加速度を検出するばね上上下Ｇセンサ３
２、自動車のステアリングハンドル（図示しない）のハ
ンドル角を検出するハンドル角センサ３３、自動車の走
行速度、即ち、車速を検出する車速センサ３４等がある
。

更に、コントローラ３０には、各車輪８毎に車高センサ
３１が取付けられている。車高センサ３１は、車体７側
に取付けられ、その車輪８のサスペンションアーム（図
示しない）の変位量、つまり、車輪８と車体７との相対
変位から車高を検出するように構成されている。これを
換言すれば、車高センサ３１は、サスペンションユニッ
ト１２、即ち、油圧アクチュエータ１４の伸縮ストロー
クに対応する検出信号を出力することになる。

ここで、第１図においては、１個の車高センサ３１およ
び１個の上下Ｇセンサ３２のみを代表して示しである。

また、各車輪の部位の車体７の上下加速度を夫々検出す
るにあたっては、各車輪毎に上下Ｇセンサ３２を配置し
なくとも、３個の上下Ｇセンサ３２のみを配置するだけ
でもよい。

即ち、上下Ｇセンサ３２が配置されていない車輪の部位
の車体７の上下加速度は、車体７が剛体と見做せるから
、３個の上下Ｇセンサ３２からの上下加速度に基づいて
算出することができる。

また、上下Ｇセンサ３２は、本実施例ではばね上顎速度
検出手段として使用されると共に、その検出値を積分し
て車体の上下速度検出手段として使用される。

前述した制御バルブ１７は、詳細は後述するように、各
センサの検出信号に基づき、コントローラ３０によって
その作動が制御され、これにより油圧アクチュエータ１
４への油圧の給排か制御される。そして、この油圧アク
チュエータ１４への油圧の給排制御と相まって、路面か
ら車体に入力される振動は、油圧アクチュエータ１４の
油圧室１５が絞り１９を介してアキュムレータ２０に連
通していることにより、吸収且つ減衰されるようになっ
ている。

次に、コントローラ３０により制御されるサスペンショ
ンユニット１２の作動に関し、第２図のブロック線図に
示す等価回路を参照して説明する。

先ず、車高センサ（ストローク検出手段）３１が検出し
たストローク量と目標ストローク量との偏差、およびこ
の偏差の時間変化率に応じて油圧制御量を設定する方法
（第２の制御手法）について説明する。

１つの車輪８と組をなす車高センサ３１から得た油圧ア
クチュエータ１４の伸縮ストロークＳａは、減算回路部
４０に供給され、また、この減算回路部４０には、その
油圧アクチュエータ１４に於ける目標ストロークＳｏも
また供給されるようになっている。

ここで、目標ストロークＳｏは、車速センサ３４で得た
車速Ｖや路面状態等に基づいて設定されるようになって
おり、例えば、車速Ｖに関しては、車両が高速域で走行
中にあるときには、その目標ストロークＳｏを低下させ
て車高を低くし、また、車両が悪路を走行している場合
には、目標ストロークＳｏを太き（して、その車高を高
（設定するようにしている。

前述した減算回路部４０では、目標ストロークＳｏと伸
縮ストロークＳａとの間の偏差ΔＳが算出され、そして
、この偏差ΔＳは、次の第１油圧制御量算出回路部４１
に供給される。この第１油圧制御量算出回路部４１では
、減算回路部４ｏで得た偏差ΔＳ、即ち、車輪８と車体
７との相対変位ΔＳに、所定のばね要素ゲインＫｓが乗
算されることで、第１油圧制御量Ｐｓが算出されること
になる。従って、第１油圧制御量Ｐｓは、油圧アクチュ
エータ１４の伸縮ストロークＳａに比例するサスペンシ
ョンとしての等価的なばね力に相当する。

一方、減算回路部４０で得た偏差、即ち、前記相対変位
ΔＳは、微分演算回路部４２にて微分処理され、これに
より、微分演算回路部４２からは、車輪８と車体７との
間の相対速度Ｘ１か出力されることになる。この相対速
度Ｘ１は、次に、第２油圧制御量算出回路部４３に供給
され、そして、この回路部４３では、相対速度Ｘ、に所
定のダンパ要素ゲインＫＤが乗算されることで、第２油
圧制御量ＰＤが算出されることになる。ここで、第２油
圧制御量ＰＤは、油圧アクチュエータ１４の伸縮ストロ
ーク速度に比例するようなサスペンションとしての等価
的な減衰力に相当するものとなる。

そして、上述したようにして算出された第１及び第２油
圧制御量Ｐｓ、ＰＤは、加算回路部４４において相互に
加算され、合算油圧制御量Ｐ１か得られることになる。

このようにして合算油圧制御量Ｐ１が算出されると、こ
の合算油圧制御量Ｐ１は、次の第１の制限油圧制御量算
出回路部４５に供給され、この回路部４５にて、制限油
圧制御量Ｐ２が算出される。

具体的には、合算油圧制御量Ｐ１に所定の制限ゲインに
１を乗算することて、制限油圧制御量Ｐ２が算出される
ようになっており、また、この実施例の場合、制限ゲイ
ンに１は、制限ゲイン算出回路部４６にて算出されるよ
うになっている。

即ち、制限ゲイン算出回路部４６には、車高センサ３１
から得た油圧アクチュエータ１４の伸縮ストロークＳａ
が供給されるようになっており、そして、制限ケイン算
出回路部４６では、第３図のマツプから、伸縮ストロー
クＳａの変化量に基づいて、制限ゲインに１か設定され
、そして、その制限ゲインＫｌが前述した第１の制限油
圧制御量算出回路部４５、および後述する第２の制限油
圧制御量算出回路部５４に供給されるようになっている
。ここで、第３図から明らかなように、制限ゲインに１
は、伸縮ストロークＳａの変化量か所定範囲６８１以内
ではＯに設定され、そして、変化量が所定範囲ΔＳｌを
越えて変化したときには、その変化量の増加に従って大
きくなるようようになっている。そして、伸縮ストロー
クＳａの変化量が所定範囲ΔＳ２以上となった場合、制
限ゲインに１は、最大値例えば１．０をとるようになっ
ている。

前述したようにして第１の制限油圧制御量算出回路部４
５にて、制限油圧制御量Ｐ２が算出されると、この制御
量Ｐ２は、後述する加算回路部５６に供給される。

つぎに、ばね上玉下速度およびばね上船速度に応して油
圧制御量を設定する方法（第２の制御手法）について説
明する。この第１の制御手法を説明するに当たり、先ず
、第４図に示す１輪モデルについて説明する。

いま、タイヤから車体に作用する制御力をＦとし、この
制御力をばね上玉下速度（上下Ｇセンサ３２にから得ら
れる上下加速度の１階積分）のＫｖ倍、ばね上玉下加速
度のに６倍により発生させると仮定し、ばね定数をｋ、
減衰力をＣ１車体質量をＭとすると、第４図に示すモデ
ルの運動方程式は以下のように表される。

Ｍ父−ｋ　（ｘ　　Ｘ＋。）−Ｃ（交−ｘ＋＋＋）　＋
Ｆ・・・・・・　（１） Ｆ−Ｋｖ　Ｘ　　ＫＧ　Ｘ　　　　　　”””　　（２
）（１）および（２）式から、下記（３）式が得られる
。

（Ｍ＋Ｋｃ　）’ｉ＋　（ｃ＋Ｋｖ　）ｘ−ＣＸ＋ｎ＋
ｌ（（Ｘ　　Ｘ＋ｊ　＝０　　・・・・・・　（３）こ
こに、Ｘは車体７の変位量、Ｘ１１は車輪８の変位量で
ある。

（３）式の左辺第１項に注目すると、あたかも車体質量
ＭがＫｃだけ増加したと見なすことができ、車体の質量
をその分増加させたと同し効果があるので、ばね上玉下
速度に比例させて油圧を制御する「スカイフックダンパ
制御」に対比させて「マスインクリース制御」と呼ぶこ
とができる。

上記（３）式をラプラス変換し、制御の安定性を考慮す
ると、ばね上玉下Ｇセンサ３２からの信号に基づく各輪
の油圧制御量の演算手順は、第２図のブロック線図に示
す等価回路で表すことかできる。

すなわち、ばね上玉下Ｇセンサ３２が検出する車体７の
上下加速度は１次遅れ要素回路部５０ａにおいて積分さ
れ、車体７の上下速度大、が求められる。この積分値’
ｘ　ｔは位相進み補償回路部５０ｂにおいて位相進み補
正される。そして、このように補正された値を第３の油
圧制御量算出回路部５２に供給し、この値にゲインＫが
乗算されて第３油圧制御量ＰＭが求められる。

第２図に示す１次遅れ要素回路部５０ａ及び位相進み補
償回路部５０ｂで構成される信号処理ブロック５０にお
ける周波数特性は、第５図に示される。同図により明ら
かなように、ばね上共振周波数より低周波数および高周
波数域において、いずれの周波数域での特性を悪化させ
ることなく、ゲインを下げることができ、また、ばね上
共振周波数の位相を進めたことにより、共振周波数より
高周波数域におけるゲイン低下が著しい。このため、振
動伝達率（ｘ　／　Ｘ　＋　ｍ　；　ｄ　Ｂ　）は、第
６図に示すように、従来の単なる「スカイフックダンパ
制御」に比べ、位相を進ませた分（図中斜線部）だけ改
善されており、高周波数域における車輪から車体への振
動伝達が抑制されることになる。

第３の油圧制御量算出回路部５２により演算される第３
油圧制御量Ｐｗは、第２の制限油圧制御量算出回路部５
４に供給され、前述の制限ゲインに１を用いた制限ゲイ
ン（１−Ｋｌ）が油圧制御量ＰＭに乗算され、制限油圧
制御量Ｐ３が演算される。制限油圧制御量Ｐ３は、制限
ゲイン値（１−Ｋｌ　）に応じて設定されるので、伸縮
ストロークＳａが小の場合には大きい値に設定されるこ
とになる。

このように第１の制御手法により設定される制限油圧制
御量Ｐ３は、加算回路部５６において先に説明した、第
２の制御手法により設定された制限油圧制御量Ｐ２と加
算され、制限油圧制御量Ｐ４が演算される。

コントローラ３０は、上述のようにして求めた制限油圧
制御量Ｐ４に対応じた制御信号（電流値信号）を制御バ
ルブ１７に供給し、これにより、制御バルブ１７の作動
を介して、油圧アクチュエータ１４内の油圧が制御され
る。つまり、油圧アクチュエータ１４は、制限油圧制御
量Ｐ４に基づき、サスペンションとしてのばね及びダン
パの機能を夫々発揮することとなる。

ここで、前述した第３図のマツプから明らかなように、
油圧アクチュエータ１４の伸縮ストロークＳａの変化量
が小さいと、第１の制限油圧制御算出回路部４５の制限
ゲインに１は小となり、例え、合算油圧制御量ＰＩが算
出されても、この場合、制限油圧制御量Ｐ２は０か又は
殆ど０に近い値となる。そして、第２の制限油圧制御量
算出回路部５４の制御ゲイン（１−Ｋｌ）は大となるか
ら、制限油圧制御量Ｐ３は第３油圧制御量ＰＭと略同じ
値となるため、油圧アクチュエータ１４内の油圧は、ば
ね上玉下加速度および上下速度に応じて増減圧制御され
ることになる。油圧アクチュエータ１４内の油圧の増圧
は、結果的に車体７の沈み込みに対する抵抗となり、車
体７を水平に維持することとなる。これに対し、油圧ア
クチュエータ１４内の油圧の減圧は、結果的に車体７の
浮き上がりを低減することになる。そして、１次遅れ要
素回路３０ａのＴ１値を適宜に設定すると、このＴ１値
に応じたカットオフ周波数（例えば、０．２Ｈｚ）が設
定され、このカットオフ周波数以下のゲインを低減させ
ることができる。また、位相進み補償回路３０ｂのＴ、
値およびβ値を適宜に設定すると、これらの値に応じた
カットオフ周波数（例えば、３．０Ｈｚ）が設定され、
このカットオフ周波数以上のゲインを低減させることが
できる。

一方、油圧アクチュエータ１４に於いて、その伸縮スト
ロークＳａの変化量が大きくなるに従い、制限ゲイン（
４−Ｋｌ）は小となって制限油圧制御量Ｐ３は小となる
一方、制限ゲインＫｌは大きくなるから、第２の制御手
法で求められる合算油圧制御量Ｐ２の制限率も小さくな
って、制限油圧制御量Ｐ２が大きな値をとることになる
。従って、この場合、油圧アクチュエータ１４は、等測
的なばね力及び減衰力を、主としてその伸縮ストローク
Ｓａの変化量及び変化速度に応じて発揮することとなる
。

また、伸縮ストロークＳａの変化量か更に大きくなると
、制限ゲインに１はその最大値１．０をとることになり
、このような状況に於いては、合算油圧制御量Ｐ１と制
限油圧制御量Ｐ２とか一致することになるので、油圧ア
クチュエータ１４は、大きなばね力及び減衰力を発揮し
、これにより、サスペンションユニット１２のフルバン
プ及びフルリバウンドを防止することができる。

尚、本発明のストローク量予測手段としては、実施例の
ように車高センサ３１が検出する油圧アクチュエータ１
５のストローク量に限定されるものでなく、車速センサ
３４か検出する車速や、上下Ｇセンサ３２が検出するは
ね上玉下加速度、路面の凹凸状態に応して制限ゲインＫ
ｌの値を設定するようにしてもよい。車速に応じて設定
する場合には、車速か犬である程、制限ゲインに１を値
ｌに近い値に設定すればよい。

また、上述の説明は、１つの車輪８と組をなすサスペン
ションユニット１２に関してのものであるか、他のサス
ペンションユニット１２に於いても、その油圧アクチュ
エータ１４内の油圧か同様にして制御されることは勿論
である。

この発明は、上述した一実施例に制約されるものではな
い。例えば、アクティブサスペンション装置の構成は、
第１図に示したものに限らず、その具体的な構成は種々
に変形可能であり、また、コントローラに関しては、実
際上、マイクロコンピュータを含む回路から構成される
ものである。

（発明の効果） 以上説明したように、この発明は、ばね上速度検出手段
が検出した車体の上下速度と制御ゲインから決定される
油圧制御量に、ばね上前速度検出手段が検出した車体の
上下加速度に応して位相進み補正を加え、補正した油圧
制御量に基づき、当該油圧支持手段への油圧の給排を制
御する第１の制御手法と、ストローク検出手段か検出し
たストローク量と目標ストローク量の偏差およびこの偏
差の時間変化率に応じて設定される油圧制御量に基づき
、当該油圧支持手段への油圧の給排を制御する第２の制
御手法とを、ストローク量予測手段４゜ か出力する信号値に応じた重みを付けて選択することに
より、悪路等のストローク変動が犬であると予測される
場合には、第２の制御手法が、小であると予測される場
合には第１の制御手法が支配的に選択されるので、予測
されるストローク量により最適な制御が行うことかでき
、サスペンションのフルストロークを防止することがで
きると共に、ばね主共振周波数近傍のみならず、それ以
上の周波数帯域での車輪から車体への振動の伝達を抑制
することができ、乗心地を著しく向上させることができ
る。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の一実施例を示し、第１図は、本発明に係
る車両用アクティブサスペンション装置の構成を示すブ
ロック図、第２図は、第１図に示すコントローラ３０の
内部の等価回路の構成を示すブロック図、第３図は、伸
縮ストロークＳａと、この伸縮ストロークＳａに応じて
設定される制限ゲインＫｌとの関係を示すグラフ、第４
図は、振動解析のための１輪モデルを示す図、第５図は
、ケインと位相の周波数特性を示すグラフ、第６図は、
車輪に入力する振動周波数と振動伝達率との関係を示す
グラフである。 ７・・・車体、８・・・車輪、１２・・・サスペンショ
ンユニット、１４・・・油圧アクチュエータ、１７・・
・制御バルブ、２０・・・アキュムレータ、３０・・・
コントローラ、３１・・・車高センサ、３２・・・ばね
上止下Ｇセンサ、３３・・・ハンドル角センサ、３４・
・・車速センサ。 出願人　　三菱自動車工業株式会社 代理人　　弁理士　　長　門　侃 第 図 第３図 第４図 第２図 第５ 図 第６図 周及枚（Ｈｚ） 手 続 争甫 正 書 （自 事件の表示 平成　２年 特許願第２１６４３４号 発明の名称 車両用アクティブサスペンション装置 補正をする者 代 理 人 発） ６、補正の内容 １０発明の詳細な説明の欄 （１）明細書第４頁第５行目乃至第６行目に記載の「油
圧アクチュエータが・・・・・・激突する」とあるを「
フルバンブ、フルリバウンド」と補正する。 （２）同第１７頁第１５行目乃至第１６行目に記載の「
タイヤから・・・・・・Ｆとし、」とあるを「アクチュ
エータが発生する制御力をＦとし、」と補正する。 （３）同第１９頁第１２行目乃至第１７行目に記載の「
同図により明らかなように、・・・・・・ゲイン低下が
著しい。」とあるを、下記のとおり補正する。 「同図により明らかなように、センサ出力のＤＣ成分の
影響が問題となる低周波数域、及び制御バルブの応答遅
れが問題となる高周波数域においては、ゲインを下げる
ことができ、しかも、ばね上共振周波数より高周波数域
においては、位相を進めることができる。」 （４）同第２０頁第１行目に記載の「高周波数域におけ
る」とあるを「ばね上共振周波数以上の周波数帯域にお
けるＪと補正する。 （５）同第２２頁第７行目乃至第９行目に記載の「これ
らの値に応じた・・・・・・ことができる。」とあるを
「これらの値に応して周波数（１／（２πβＴＺ）Ｈｚ
）が設定され、この周波数以上でのゲインを低減させる
ことができる。」と補正する。 ■１図面 図面中、第５図を別紙のとおり補正する。 第５図 バ貰周ｊ反族

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 車体と各車輪との間に夫々介装され、車体を支持する油
   圧支持手段と、各油圧支持手段への油圧の給排を制御し
   て車輪から車体への振動伝達を抑制する油圧制御手段と
   を備えた車両用アクティブサスペンション装置において
   、前記各油圧支持手段のストローク量を検出するストロ
   ーク検出手段と、各車輪に対応する部位での車体の上下
   速度を検出するばね上速度検出手段と、各車輪に対応す
   る部位での車体の上下加速度を検出するばね上加速度検
   出手段と、路面状態および／または車両状態を検出し、
   検出した路面状態および／または車両状態に応じ、予測
   されるストローク量に関連した信号値を出力するストロ
   ーク量予測手段とを備え、前記油圧制御手段は、前記ば
   ね上速度検出手段が検出した車体の上下速度と制御ゲイ
   ンから決定される油圧制御量に、前記ばね上加速度検出
   手段が検出した車体の上下加速度に応じて位相進み補正
   を加え、補正した油圧制御量に基づき、当該油圧支持手
   段への油圧の給排を制御する第１の制御手法と、前記ス
   トローク検出手段が検出したストローク量と目標ストロ
   ーク量の偏差およびこの偏差の時間変化率に応じて設定
   される油圧制御量に基づき、当該油圧支持手段への油圧
   の給排を制御する第２の制御手法とを備え、これらの第
   １および第２の制御手法を、前記ストローク量予測手段
   が出力する信号値に応じた重みを付けて選択することを
   特徴とする車両用アクティブサスペンション装置。