JPH08175145A

JPH08175145A - サスペンション制御装置

Info

Publication number: JPH08175145A
Application number: JP32321494A
Authority: JP
Inventors: Michito Hirahara; 道人平原; Takeshi Kimura; 健木村; Yosuke Akatsu; 洋介赤津
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1994-12-26
Filing date: 1994-12-26
Publication date: 1996-07-09

Abstract

(57)【要約】【目的】走行条件或いは経時変化等による摩擦力の増加
によるサスペンション特性の変動を防止し、摩擦力変動
に関わらずサスペンション特性を一定とする。【構成】車速センサ３０の検出値Ｖが基準車速Ｖ_MINよ
りも大きいとき、バネ上及びバネ下加速度検出値Ｘ_2n″
及びＸ_1n″に基づき５Ｈｚの伝達ゲインＧ_5nを算出し、
算出した５Ｈｚの伝達ゲインＧ_5nが予め設定した基準ゲ
インＧ_5Hよりも大きいとき、摩擦力が大きいものと判定
し、減衰係数Ｃ_nを低減衰力を発生させる“ソフト”に
変更して出力し、その後、摩擦力が走行条件等により小
さくなり、５Ｈｚの伝達ゲインＧ_5nが予め設定した基準
ゲインＧ_5Lよりも小さくなったとき、摩擦力の影響はな
いものとして減衰係数Ｃ_nを高減衰力を発生させる“ハ
ード”に設定し、全体の減衰力は摩擦力変動に関わら
ず、常に一定の減衰力となるように制御する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、車体の姿勢変化状態
に基づいてサスペンションの減衰力を制御するようにし
たサスペンション制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】この種のサスペンション制御装置として
は、例えば、特開昭６１−１５１９号公報に記載された
サスペンション制御装置等が知られており、例えば、車
体の各輪上部に車体の上下方向の状態変化を検出する上
下加速度センサを配設し、また、車体の適所に車速を検
出する車速センサを配設し、さらに、ステアリングホイ
ールの操舵角を検出するステアリングセンサを配設し、
これら各検出値に基づいて、発生させる減衰力をハー
ド、ソフト、ノーマルの何れかに制御するようになされ
ている。そして、例えば、車両が比較的良路を走行中で
あり、上下加速度センサの検出値に基づく車体の上下加
速度が予め設定した所定値よりも小さい場合には乗心地
に影響が少ないため減衰力をハード（高減衰力）または
ノーマルに設定して操縦安定性を重視し、車両が悪路を
走行中であり、上下加速度検出値が予め設定した所定値
よりも大きい場合には減衰力をソフト（低減衰力）又は
ノーマルに設定して乗心地を重視し、操縦安定性及び乗
心地を良好に維持するようになされている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来例のサスペンション制御装置では、経時変化に伴うサ
スペンション装置の摩擦力増加（ブッシュのヒステリシ
スロスを含む）、或いは、走行条件の変化に伴うサスペ
ンションの摩擦力変化等によって摩擦力が変化した場
合、摩擦力の変動分が減衰力として作用することによっ
て結果的に減衰力が変化してしまうことになり、よっ
て、サスペンション制御装置の減衰力特性が変化してし
まうことがある。このように摩擦力が大きくなると、例
えば、車両が良路を走行中等には、サスペンション装置
への路面からの入力が比較的小さいために、振動特性に
おけるサスペンション装置に対する摩擦力の影響が相対
的に大きく、且つ、車体の上下加速度も小さくなって減
衰力がハード側となるため乗心地を損ねてしまう。逆
に、車両が悪路を走行中である場合には、サスペンショ
ン装置への路面からの入力が比較的大きいためにその振
動特性におけるサスペンション装置の摩擦力の影響が相
対的により小さくなり、しかもこのときには、車体上下
加速度も大きくなって減衰力がソフト側となるため、バ
ネ下、バネ上の振動が十分に減衰されないという未解決
の課題がある。

【０００４】また、摩擦力は、車両の走行条件、或い
は、バネの胴曲がり、経時劣化等の様々な要因により変
化するものであり、特にストラット型サスペンションの
摩擦力はその構造上、サスペンションストロークや、或
いはタイヤに加わる横力等により大きく変化するので、
この摩擦力の変化によって、常に所望のサスペンション
特性を得られるとは限らず、乗心地、或いは、操縦安定
性が変化する恐れがある。

【０００５】そこで、この発明は、上記従来の未解決の
課題に着目してなされたものであり、経時変化、或い
は、走行条件等によって摩擦力が変化した場合でもサス
ペンション特性が変化することなく、常に一定のサスペ
ンション特性を維持することの可能なサスペンション制
御装置を提供することを目的としている。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に関わるサスペンション制御装置は、図１
の基本構成図に示すように、車体側部材及び車輪側部材
間に介装され、減衰係数が変更可能なショックアブソー
バを備えたサスペンション装置と、該サスペンション装
置の摩擦力を検出する摩擦力検出手段と、該摩擦力検出
手段の検出値に基づいて前記ショックアブソーバの減衰
係数を補正する減衰係数補正手段とを備えることを特徴
としている。

【０００７】また、請求項２に関わるサスペンション制
御装置は、請求項１記載の摩擦力検出手段は、前記車体
側部材及び車輪側部材の上下加速度をそれぞれ検出する
上下加速度検出手段と、車速を検出する車速検出手段
と、該車速検出手段の検出値が予め設定した基準値より
も大きいとき前記上下加速度検出手段の各検出値をもと
に前記サスペンション装置の伝達特性を検出する伝達特
性検出手段とを有し、該伝達特性検出手段の検出値に基
づいて前記サスペンション装置の摩擦力を検出すること
を特徴としている。

【０００８】また、請求項３に関わるサスペンション制
御装置は、請求項２に記載の伝達特性検出手段は、前記
上下加速度検出手段の検出値をもとに予め設定した所定
振動周波数域での伝達ゲイン又は位相遅れを検出するこ
とを特徴としている。さらに、請求項４に記載のサスペ
ンション制御装置は、請求項１乃至３の何れかに記載の
ショックアブソーバは、段階的に減衰係数を変更させる
ことが可能であり、前記減衰係数補正手段は、減衰係数
を補正すべき条件が検出されたとき所定の遅延時間後に
前記ショックアブソーバの減衰力を補正することを特徴
としている。

【０００９】

【作用】請求項１に関わるサスペンション制御装置は、
摩擦力検出手段で検出したサスペンション装置の摩擦力
に応じて減衰係数補正手段によりショックアブソーバの
減衰係数を補正することにより、例えば、走行条件、或
いは、経時変化等に伴うサスペンション装置の摩擦力変
動により摩擦力が増加した場合等には、減衰力として作
用する摩擦力増加分を減少させるように減衰係数を所定
値よりも小さく補正することにより、前記制御信号に応
じた減衰力と摩擦力の作用による減衰力との和により、
所望とする減衰力を発生させることになり、摩擦力変動
に伴うサスペンション特性の変化を防止する。

【００１０】また、請求項２に関わるサスペンション制
御装置は、車速検出手段で検出した車速が予め設定した
基準値よりも大きいとき、上下加速度検出手段で検出し
た車体側部材及び車輪側部材それぞれの上下加速度をも
とに伝達特性検出手段によりサスペンション装置の伝達
特性を検出し、この検出した伝達特性に基づいてサスペ
ンション装置の摩擦力を検出することにより、例えば、
車速検出手段の検出値に基づき車両が的確な伝達特性を
検出可能な走行状態であると判定したときの車体側部材
及び車輪側部材の上下加速度検出値に基づいて伝達特性
を検出し、このとき伝達特性は摩擦力の変化に応じて変
化する傾向があることから、例えば検出した伝達特性と
予め設定した伝達特性の基準値とを比較することにより
摩擦力の大小、或いは、変動量を容易に検出することが
できる。

【００１１】また、請求項３に関わるサスペンション制
御装置は、上下加速度検出手段の検出値に基づき、予め
設定した所定振動周波数域での伝達ゲイン又は位相遅れ
を検出することにより、例えば、前記サスペンション装
置の摩擦力変化に伴う伝達ゲイン、或いは、位相遅れの
変化が大きく現れる周波数域を所定振動周波数域として
設定し、この周波数域での伝達ゲイン又は位相遅れを検
出し、所定の伝達ゲイン或いは位相遅れの基準値と比較
することにより、摩擦力変動を容易に検出することがで
きる。

【００１２】さらに、請求項４に関わるサスペンション
制御装置は、例えば、前記ショックアブソーバの減衰係
数が段階的に変更させるものである場合に、減衰係数補
正手段は減衰係数を補正すべき条件が検出された時、所
定の遅延時間後に前記ショックアブソーバの減衰係数を
補正するので、減衰係数を高側又は低側に段階的に変化
させたときサスペンション装置は不安定となり的確な摩
擦力検出を行うことができないが、この間、サスペンシ
ョン制御装置はウエイト状態となるのでサスペンション
装置が誤制御されることはない。

【００１３】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。図２は本発明の第１実施例におけるサスペンショ
ン制御装置の概略構成図である。図２に示すように、車
体側部材としての車体５０７と車輪側部材としての各車
輪１３ＦＬ〜１３ＲＲとの間に、車重を支持するスプリ
ング５１０ＦＬ〜５１０ＲＲと、衝撃や振動を減衰し、
且つ、減衰力を、少なくとも低減衰力と高減衰力との２
段階に切替可能な減衰力可変ショックアブソーバ５０１
ＦＬ〜５０１ＲＲとを含むサスペンション装置５０９Ｆ
Ｌ〜５０９ＲＲが介装されている。

【００１４】そして、このサスペンション装置５０９Ｆ
Ｌ〜５０９ＲＲの上部の車体側に、バネ上の上下方向の
加速度を検出するバネ上加速度センサ５１ＦＬ〜５１Ｒ
Ｒが取り付けられ、また、バネ下の上下方向の加速度を
検出するバネ下加速度センサ５２ＦＬ〜５２ＲＲ（図示
せず）及び車速センサ３０（図示せず）が車両の適所に
取り付けられ、バネ上加速度センサ５１ｎ及びバネ下加
速度センサ５２ｎが上下加速度検出手段に対応し、車速
センサ３０が車速検出手段に対応している。

【００１５】これらバネ上加速度センサ５１ｎ（ｎ＝Ｆ
Ｌ〜ＲＲ）のそれぞれは、図３に示すように、例えば、
上下加速度が零のときに零の電圧を出力し、上向きの加
速度が生じたときにこれに応じて正の電圧でなるバネ上
加速度検出値Ｘ_2n″（ｎ＝ＦＬ〜ＲＲ）を出力し、下向
きの加速度が生じたときにこれに応じて負の電圧でなる
バネ上加速度検出値Ｘ_2n″を出力する。同様に、バネ下
加速度センサ５２ｎ（ｎ＝ＦＬ〜ＲＲ）のそれぞれは、
例えば、上下加速度が零のときに零の電圧を出力し、上
向きの加速度が生じたときにこれに応じて正の電圧でな
るバネ下加速度検出値Ｘ_1n″（ｎ＝ＦＬ〜ＲＲ）を出力
し、下向きの加速度が生じたときにこれに応じて負の電
圧でなるバネ下加速度検出値Ｘ_1n″を出力し、これら各
加速度センサ５１ｎ及び５２ｎの各検出値Ｘ_1n″及びＸ
_2n″と、車速センサ３０の車速検出値Ｖは、それぞれ制
御装置４に供給される。

【００１６】図４は、減衰力可変ショックアブソーバ５
０１ｎ（ｎ＝ＦＬ〜ＲＲ）の一例を示す断面図であり、
減衰力可変ショックアブソーバ５０１ｎのそれぞれは同
一構成であり、上端が車体５０７側に固定されて車体５
０７と一体に動く外筒５１５及びロッド５１６と、下端
が車輪１３ｎ（ｎ＝ＦＬ〜ＲＲ）側に固定されて車輪１
３ｎと一体に動くチューブ５１７とを含み、ロッド５１
６はアッパロッド５１８とロアロッド５１９とを連結し
て構成される。

【００１７】ロアロッド５１９の下端には、チューブ５
１７内を摺動するピストン５２０が配設され、ピストン
５２０の下方のチューブ５１７内にフリーピストン５２
１が配置され、チューブ５１７内部のピストン５２０の
上方にピストン上室Ａが、ピストン５２０とフリーピス
トン５２１との間にピストン下室Ｂが、フリーピストン
５２１の下方にガス室Ｃがそれぞれ形成され、このピス
トン上室Ａとピストン下室Ｂとには作動油が、ガス室Ｃ
には高圧ガスがそれぞれ封入される。

【００１８】ピストン５２０には、伸び側バルブ５２２
及び伸び側オリフィス５２３と、縮み側バルブ５２４及
び縮み側オリフィス５２５とが設けられている。アッパ
ロッド５１８の中心軸部分には、貫通孔５２６及び空洞
部５２７が形成され、また、ロアロッド５１９には、ピ
ストン上室Ａとピストン下室Ｂとを連通するバイパス路
５２８、及びそのバイパス路５２８の途中部分とアッパ
ロッド５１８に形成された空洞部５２７とを連通する空
洞部５２９が形成されている。

【００１９】アッパロッド５１８の空洞部５２７には、
縦断面形状がＴ字形のプランジャ５３０が配置され、こ
のプランジャ５３０の下方部分はロアロッド５１９の空
洞部５２９に挿入される。また、アッパロッド５１８の
空洞部５２７の内部において、プランジャ５３０の周囲
にソレノイド５３１が配置され、さらに、このプランジ
ャ５３０を常時上方に押圧するリターンスプリング５３
２が配置される。

【００２０】ソレノイド５３１は、アッパロッド５１８
の貫通孔５２６を通るリード線５３３を介して、アクチ
ュエータ駆動回路５９に接続される。この減衰力可変シ
ョックアブソーバ５０１は、伸び行程では、伸び側バル
ブ５２２が開いて、伸び側オリフィス５２３を介してピ
ストン上室Ａとピストン下室Ｂとが連通し、且つ、縮み
側バルブ５２４によって縮み側オリフィス５２５が閉塞
される。また、縮み行程では縮み側バルブ５２４が開い
て、縮み側オリフィス５２５を介してピストン上室Ａと
ピストン下室Ｂとが連通し、且つ、伸び側バルブ５２２
によって伸び側オリフィス５２３が閉塞される。

【００２１】また、上述した伸び行程又は縮み行程の何
れの場合であっても、ソレノイド５３１がアクチュエー
タ駆動回路５９によって励磁されない非通電状態では、
プランジャ５３０がリターンスプリング５３２によっ
て、図面上方（Ｄ方向）に押圧され、プランジャ５３０
の下端がバイパス路５２８から外れ、バイパス路５２８
を介してピストン上室Ａとピストン下室Ｂとが連通す
る。したがって、減衰力可変ショックアブソーバ５０１
の減衰力は低減衰力となる。

【００２２】また、ソレノイド５３１がアクチュエータ
駆動回路５９によって励磁された通電状態では、プラン
ジャ５３０はソレノイド５３１の電磁力によって、リタ
ーンスプリング５３２の付勢力に抗して、図面下方（Ｅ
方向）に移動され、バイパス路５２８が閉塞される。し
たがって、減衰力可変ショックアブソーバ５０１の減衰
力は高減衰力となる。

【００２３】図５は、制御装置４の構成を示したもので
あり、制御装置４は、マイクロコンピュータ５６と、前
記各センサからの検出値をデジタル値に変換してマイク
ロコンピュータ５６に供給するＡ／Ｄ変換器と、マイク
ロコンピュータ５６から出力される各輪に対する減衰係
数Ｃ_FL〜Ｃ_RRをＤ／Ａ変換するＤ／Ａ変換器５８ＦＬ〜
５８ＲＲと、このＤ／Ａ変換器５８ｎ（ｎ＝ＦＬ〜Ｒ
Ｒ）からのアナログ電圧ｖ_FL〜ｖ_RRが入力されるアクチ
ュエータ駆動回路５９ＦＬ〜５９ＲＲとを備えている。

【００２４】マイクロコンピュータ５６は、少なくとも
入力インタフェース回路５６ａ、出力インタフェース回
路５６ｂ、演算処理装置５６ｃ及び記憶装置５６ｄを有
し、入力インタフェース回路５６ａには、バネ上加速度
センサ５１ＦＬ〜５１ＲＲからのバネ上加速度検出値Ｘ
_2FL″〜Ｘ_2RR″、バネ下加速度センサ５２ＦＬ〜５２
ＲＲからのバネ下加速度検出値Ｘ_1FL″〜Ｘ_1RR″、車
速センサ３０からの車速検出値ＶがそれぞれＡ／Ｄ変換
器５７１ＦＬ〜５７１ＲＲ、５７２ＦＬ〜５７２ＲＲ及
び５７Ｖを介して入力される。

【００２５】そして、出力インタフェース回路５６ｂか
ら出力される減衰係数Ｃ_FL〜Ｃ_RRがＤ／Ａ変換器５８Ｆ
Ｌ〜５８ＲＲでアナログ電圧ｖ_FL〜ｖ_RRに変換されて、
対応するアクチュエータ駆動回路５９ＦＬ〜５９ＲＲに
それぞれ供給される。演算処理装置５６ｃは、入力イン
タフェース回路５６ａを介して、バネ上加速度センサ５
１ｎ及びバネ下加速度センサ５２ｎからのバネ上加速度
検出値Ｘ_2n″及びバネ下加速度検出値Ｘ_1n″と、車速セ
ンサ３０からの車速検出値Ｖとを入力し、車速検出値Ｖ
が予め設定した基準車速Ｖ_MINよりも大きいとき、バネ
上加速度検出値Ｘ_2n″及びバネ下加速度検出値Ｘ_1n″に
基づいて伝達ゲインＧ_5n（ｎ＝ＦＬ〜ＲＲ）を算出し、
この伝達ゲインＧ_5nをもとに減衰係数Ｃ_n（ｎ＝ＦＬ〜
ＲＲ）を設定し、出力インタフェース回路５６ｂを介し
てＤ／Ａ変換器５８ＦＬ〜５８ＲＲに出力する。

【００２６】記憶装置５６ｄは、ＲＯＭ、ＲＡＭ、ＥＰ
−ＲＯＭ等の不揮発性メモリ等で構成され、前記演算処
理装置５６ｃの演算処理に必要なプログラムを予め記憶
していると共に、演算処理装置５６ｃの演算結果を逐次
記憶する。また、アクチュエータ駆動回路５９ＦＬ〜５
９ＲＲのそれぞれは、例えばフローティング型の定電流
回路で構成され、入力される、減衰係数Ｃ_FL〜Ｃ_RRをＤ
／Ａ変換したアナログ電圧ｖ_FL〜ｖ_RRに応じた励磁電流
ｉ_FL〜ｉ_RRを各減衰力可変ショックアブソーバ５０１ｎ
の各ソレノイド５３１ｎに供給する。

【００２７】次に、上記実施例の動作を演算処理装置５
６ｃの処理手順を示す図６のフローチャートに基づいて
説明する。なお、演算処理装置５６ｃでは、各輪に対す
る減衰係数Ｃ_FL〜Ｃ_RRの算出は、例えば、前左輪側、前
右輪側、後左輪側、後右輪側の順に、各減衰力可変ショ
ックアブソーバに対して同一処理を行うので、ここで
は、ｎ＝ＦＬ〜ＲＲとして、ある減衰力可変ショックア
ブソーバ５０１ｎについて処理を行う場合について説明
する。

【００２８】演算処理装置５６ｃでは、イグニッション
スイッチがオン状態となり制御装置４の電源が投入され
ると、演算処理装置５６ｃが起動し図６の減衰係数設定
処理を実行する。まず、ステップＳ１で、減衰係数の初
期値として“ハード”、すなわち、高減衰力を発生させ
る減衰係数に設定し、出力インタフェース回路５６ｂを
介してＤ／Ａ変換器５８ｎに出力する。次いでステップ
Ｓ２に移行して、バネ上加速度センサ５１ｎ及びバネ下
加速度センサ５２ｎの各加速度検出値Ｘ_2n″及びＸ_1n″
と、車速センサ３０の車速検出値Ｖとを読み込む。

【００２９】次いで、ステップＳ３に移行し、車速検出
値Ｖが基準車速Ｖ_MINよりも大きいか否かを判定する。
ここで、基準車速Ｖ_MINは予め任意に設定された値であ
り、停車状態、或いは、極低速時には、バネ上及びバネ
下加速度検出値が極めて小さく、伝達ゲインを正確に算
出することができないので、伝達ゲインの算出に充分な
バネ上下加速度検出値を得ることの出来る車速を基準車
速Ｖ_MINとして設定したものである。

【００３０】そして、ステップＳ３で、Ｖ＞Ｖ_MINであ
る場合にはステップＳ４に移行し、Ｖ＞Ｖ_MINでない場
合には伝達ゲインの算出は不可能であるものとしてステ
ップＳ１０に移行する。上記ステップＳ４では、バネ下
からバネ上への５Ｈｚの伝達ゲインＧ_5n（ｎ＝ＦＬ〜Ｒ
Ｒ）を算出する。ここで、算出周波数域を５Ｈｚとして
設定したのは、人間は一般に３〜８Ｈｚ付近の振動を最
も不快と感じており、また、摩擦力（ブッシュ等のヒス
テリシスロスを含む。）が大きい場合には、バネ上共振
（１〜３Ｈｚ）とバネ下共振（１０〜１５Ｈｚ）との間
の周波数帯において摩擦力の増加分と一意な関係で伝達
ゲインが大きくなる傾向があるので、５Ｈｚの伝達ゲイ
ンを代表して算出している。

【００３１】ここで、この５Ｈｚの伝達ゲインＧ_5nの算
出は、正確な伝達ゲインを算出しようとする場合には、
例えば、フーリエ変換やパワースペクトル密度算出等の
計算負荷が大きいため、以下のような簡易算出方法によ
り、算出するようにしてもよい。この簡易算出方法で
は、例えば、５Ｈｚ付近だけを通すバンドパスフィルタ
等を介してバネ上加速度検出値Ｘ_2n″及びバネ下加速度
検出値Ｘ_1n″を入力する等によって、５Ｈｚ付近だけの
バネ上加速度検出値Ｘ_2n″及びバネ下加速度検出値
Ｘ_1n″を検出し、これを自乗積分して自乗積分値Ｉ１_n
及びＩ２_nを算出する。このとき、積分時間は５Ｈｚの
振動が数周期以上必要なため、制御周期が長くなり過ぎ
ない範囲で、例えば、約１秒以上の積分時間が望まし
い。

【００３２】そして、これら自乗積分値Ｉ１_n及びＩ２
_nをもとに下記（１）式に基づいて５Ｈｚの伝達ゲイン
Ｇ_5nを算出する。なお、式中のＳｑｒｔは平方根を表す
ものとする。Ｇ_5n＝Ｓｑｒｔ（Ｉ２_n／Ｉ１_n）（ｎ＝ＦＬ〜ＲＲ） ……（１）図６に戻って、ステップＳ４で５Ｈｚの伝達ゲインＧ_5n
を算出すると次にステップＳ５に移行し、ステップＳ５
では、所定の記憶領域に記憶している前回設定時の減衰
係数Ｃ_nが減衰力可変ショックアブソーバ５０１ｎから
高減衰力を発生させる“ハード”に設定されているか否
かを判定し、“ハード”に設定されている場合にはステ
ップＳ６に移行し、“ハード”に設定されていない場合
にはステップＳ１１に移行する。

【００３３】そして、ステップＳ６では、ステップＳ４
で算出した５Ｈｚの伝達ゲインＧ_5nと予め設定した基準
ゲインＧ_5Hとが、Ｇ₅＞Ｇ_5Hであるか否かを判定し、Ｇ
₅＞Ｇ_5Hである場合には摩擦力が大きいものと判定して
ステップＳ７に移行し、Ｇ₅＞Ｇ_5Hでない場合には摩擦
力の影響は少ないものとし、ステップＳ１０に移行す
る。

【００３４】次いで、ステップＳ７では、減衰係数Ｃ_n
を減衰力可変ショックアブソーバ５０１ｎから低減衰力
を発生させる“ソフト”に設定してステップＳ８に移行
し、ステップＳ８では設定した減衰係数Ｃ_nを出力イン
タフェース回路５６ｂを介してＤ／Ａ変換器５８ｎで所
定の電圧値ｖ_nに変換してアクチュエータ駆動回路５９
ｎに出力する。

【００３５】そして、ステップＳ９に移行してウエイト
状態、すなわち、予め設定した所定時間ｔα待機し、所
定時間ｔα経過後、ステップＳ１０に移行する。ここ
で、この所定時間ｔαは減衰係数Ｃ_nが“ソフト”又は
“ハード”に切り換わることによる制御の違和感防止
と、“ハード”から“ソフト”或いは“ソフト”から
“ハード”に切り換わるときのハンチング防止のために
行うものであり、車体振動の減衰時間（一般に０．５〜
２．０秒）が望ましい。

【００３６】そして、上記ステップＳ１０では、所定の
制御終了条件を満足しているか、例えば、イグニッショ
ンスイッチのオフ状態が一定時間持続されたか否かを判
定する。そして、制御終了条件を満足する場合には処理
を終了し、制御終了条件を満足しない場合にはステップ
Ｓ２に戻る。上記ステップＳ１１では、ステップＳ４で
算出した５Ｈｚの伝達ゲインＧ_5nと予め設定した基準ゲ
インＧ_5LとがＧ_5n＜Ｇ_5Lであるか否かを判定し、Ｇ_5n＜
Ｇ_5Lである場合には摩擦力が小さいものと判定してステ
ップＳ１２に移行し、Ｇ_5n＜Ｇ_5Hでない場合には摩擦力
が大きいものとしてそのままステップＳ１０に移行す
る。

【００３７】ここで、上述の基準ゲインＧ_5H及びＧ
_5Lは、減衰係数Ｃ_nが“ソフト”又は“ハード”として
設定されることによってハンチングをおこさないように
設定したものであり、基準ゲインＧ_5Hに対し、５Ｈｚの
伝達ゲインＧ_5n＝Ｇ_5Hとなるような摩擦力が働き、減衰
係数が“ハード”から“ソフト”に変わった後の伝達ゲ
インＧ_5nがＧ_5n＞Ｇ_5Lとなるように基準ゲインＧ_5Lを設
定する。或いは、基準ゲインＧ_5Lに対し、５Ｈｚの伝達
ゲインＧ_5n＝Ｇ_5Lとなるような摩擦力が働き、減衰係数
が“ソフト”から“ハード”に変わった後の伝達ゲイン
Ｇ_5nがＧ_5n＜Ｇ_5Hとなるように基準ゲインＧ_5Hを設定す
る。

【００３８】そして、ステップＳ１２では、減衰係数Ｃ
_nを“ハード”に設定し、ステップＳ８に移行する。こ
こで、ステップＳ４が摩擦力検出手段及び伝達特性検出
手段に対応し、ステップＳ７及びステップＳ１２が減衰
係数補正手段に対応している。したがって、上記第１実
施例におけるサスペンション制御装置を簡略化すると、
図７に示す制御モデルとなる。

【００３９】次に、上記第１実施例の動作を説明する。
今、車両が平坦路に停止しているものとし、この状態か
らイグニッションスイッチをオン状態とすると、制御装
置４の電源が投入されて、演算処理装置５６ｃが作動し
て図６に示す減衰力設定処理を実行する。そして、ま
ず、初期設定を行い、減衰係数Ｃ_nをサスペンション装
置から高減衰力を発生させる“ハード”に設定し、出力
インタフェース回路５６ｂを介してＤ／Ａ変換器５８ｎ
に出力する。Ｄ／Ａ変換器５８ｎではこれを所定の電圧
値ｖ_nに変換してアクチュエータ駆動回路５９ｎに出力
し、アクチュエータ駆動回路５９ｎでこの電圧値ｖ_nに
基づいて、ソレノイド５３１ｎを励磁する所定の励磁電
流ｉ_nを出力することによって、減衰力可変ショックア
ブソーバ５０１ｎのプランジャ５３０がソレノイド５３
１ｎの電磁力によって、リターンスプリング５３２の付
勢力に抗して、図４の下方（Ｅ方向）に移動され、バイ
パス路５２８が閉塞される。したがって、減衰力可変シ
ョックアブソーバ５０１ｎの減衰力は高減衰力となる。

【００４０】そして、このとき、車両が停車している状
態であるので、車速検出値Ｖが零となることから的確な
伝達ゲインの算出は不可能であるものとし、伝達ゲイン
の算出は行わず、減衰係数Ｃ_nは初期値、すなわち、
“ハード”に設定された状態を維持する。この状態か
ら、車両が発進してうねり路等を直進走行する状態とな
ると、車速検出値ＶがＶ＜Ｖ_MINである間は、正確な伝
達ゲインの算出は不可能であるので、伝達ゲインの算出
は行わず、よって、減衰係数は初期設定した“ハード”
の状態を維持する。

【００４１】そして、車速検出値Ｖが基準車速Ｖ_MINを
越えると、演算処理装置５６ｃでは伝達ゲインの算出が
可能であるものとして、バネ上加速度検出値Ｘ_2n″とバ
ネ下加速度検出値Ｘ_1n″とをもとに５Ｈｚの伝達ゲイン
Ｇ_5nの算出を行い、このとき、サスペンション装置に経
時変化、走行条件等により摩擦力の変化が生じておら
ず、サスペンション装置設計時のサスペンション特性を
維持している状態であるものとすると、バネ上加速度検
出値Ｘ_2n″及びバネ下加速度検出値Ｘ_1n″に基づき算出
した伝達ゲインＧ_5nは、サスペンション装置が初期のサ
スペンション特性を維持していることから、基準ゲイン
Ｇ_5Hよりも小さくなり、よって、摩擦力の影響は少ない
ものとして減衰係数の変更は行わない。

【００４２】そして、例えば、サスペンション装置に経
時変化、或いは、走行条件等に伴う摩擦力の増加が生じ
ている場合には、バネ上加速度検出値Ｘ_2n″及びバネ下
加速度検出値Ｘ_1n″に基づき算出した伝達ゲインＧ
_5nは、摩擦力の増加に伴って基準ゲインＧ_5Hよりも大き
くなるので、演算処理装置５６ｃでは減衰係数Ｃ_nを
“ソフト”に設定し、出力インタフェース回路５６ｂを
介してＤ／Ａ変換器５８ｎに出力する。Ｄ／Ａ変換器５
８ｎではこれを所定の電圧値ｖ_nに変換してアクチュエ
ータ駆動回路５９ｎに出力し、アクチュエータ駆動回路
５９ｎでこの電圧値ｖ _nに基づいて、ソレノイド５３１
ｎを励磁する所定の励磁電流ｉ_nの出力を停止すること
によって、減衰力可変ショックアブソーバ５０１ｎのプ
ランジャ５３０がリターンスプリング５３２によって、
図４の上方（Ｄ方向）に押圧され、プランジャ５３０の
下端がバイパス路５２８から外れ、バイパス路５２８を
介してピストン上室Ａとピストン下室Ｂとが連通して、
減衰力可変ショックアブソーバ５０１ｎの減衰力は低減
衰力となる。

【００４３】これによって、例えば減衰係数Ｃ_nが“ハ
ード”に設定され、減衰力可変ショックアブソーバ５０
１ｎから高減衰力が発生されている状態で、さらに摩擦
力が加わった場合、減衰力が大きくなり過ぎるために乗
心地が悪化するが、伝達ゲインに基いて摩擦力の影響が
大きいと判定したとき減衰係数Ｃ_nを低減衰力に設定す
ることにより、高減衰力を発生している状態でさらに摩
擦力が加算されて減衰力が増加することはなく、乗心地
の悪化を防止することができ、また、操縦安定性の低下
を防止することができる。

【００４４】そして、このとき、高減衰力に設定されて
いる状態から低減衰力に変更したので、所定時間、例え
ば０．５〜２．０秒程度、ウエイト状態状態となるの
で、低減衰力に設定することによって伝達ゲインＧ_5nが
不安定となり、この不安定な伝達ゲインＧ_5nに基づき摩
擦力の影響の大小を判定することにより、減衰係数Ｃ_n
が高減衰力又は低減衰力に変更されることに伴いハンチ
ングが生じることを防止する。

【００４５】そして、次に減衰係数設定処理を実行した
ときには、現在減衰係数が低減衰力に設定されているこ
とから、ステップＳ５からステップＳ１１に移行し、こ
のとき、算出した伝達ゲインＧ_5nが基準ゲインＧ_5Lより
も大きいものとすると、減衰係数は低減衰力に設定され
たままとなる。このとき、例えば、振動入力等による摩
擦力の変化、或いは、ブッシュのヒステリシスロス等の
変化等によって伝達ゲインＧ_5nが小さくなり、基準ゲイ
ンＧ_5Lよりも小さくなった場合には、摩擦力の影響は小
さいものとしてステップＳ１１からＳ１２に移行して減
衰係数Ｃ_nを高減衰力に設定し、これにより、摩擦力の
影響が小さい場合には減衰力を抑制しない。

【００４６】したがって、摩擦力が大きい場合には低減
衰力に設定し、摩擦力が小さくなった場合には高減衰力
に設定するようにしているので、サスペンション装置全
体としては摩擦力により減衰力が変化することはなく、
摩擦力の変化に係わらず、確実に所定の減衰力を発生さ
せることができる。よって、第１実施例のサスペンショ
ン制御装置では、走行条件、経時劣化等の様々な要因に
よる摩擦力変化に伴う操縦安定性、或いは乗心地の悪化
を防止し、常に所望のサスペンション特性に近い特性を
得ることができる。

【００４７】図８は、横軸にバネ上及びバネ下間の相対
距離Ｘ、縦軸にサスペンション装置に働く制御力Ｆとし
た場合のサスペンション特性を表したものであり、図８
（ａ）は、例えば、減衰係数Ｃ_nが高減衰力に設定され
ている場合の摩擦力変化が発生していないときのサスペ
ンション特性であるものとする。そして、経時変化、或
いは走行条件等により摩擦力が増加した場合、図８
（ｂ）に示すようにこの摩擦力の増加分が減衰力に加算
されるために、そのサスペンション特性が変化する。

【００４８】そこで、図６の減衰力設定処理において、
伝達ゲインＧ_5nに基づいて摩擦力が大きいと判定したと
き、減衰係数Ｃ_nを小さく設定することにより、図８
（ｃ）に示すように、摩擦力が加算された分、サスペン
ション装置が発生する減衰力が小さくなるので、図８
（ｄ）に示すように、実線で示す、摩擦力がある状態で
減衰力を小さくした場合のサスペンション特性を、破線
で示す、摩擦力が増加していない場合のサスペンション
特性に近づけることができる。

【００４９】したがって、摩擦力変化が発生した場合で
も初期のサスペンション特性を維持することができ、良
好な乗心地を提供することができ、また、操縦安定性が
損なわれることはない。また、図９は、車両の振動特性
を表したものであり、破線ａは摩擦力Ｆｆ＝０〔ｋ
ｇ〕、減衰係数Ｃ＝２５００〔Ｎｓ／ｍ〕、一点鎖線ｂ
は摩擦力Ｆｆ＝２０〔ｋｇ〕、減衰係数Ｃ＝２５００
〔Ｎｓ／ｍ〕、実線ｃは摩擦力Ｆｆ＝２０〔ｋｇ〕、減
衰係数Ｃ＝１６００〔Ｎｓ／ｍ〕に設定した場合の振動
特性を表している。破線ａ及び一点鎖線ｂに示すよう
に、摩擦力が発生することによって摩擦力が発生してい
ない状態に比較して振動特性が変化しているが、実線ｃ
に示すように摩擦力が発生しているとき減衰係数を小さ
くすることによって、実線ｃは破線ａとほぼ同等とな
り、摩擦力が発生している場合でも減衰係数を小さくす
ることによって、摩擦力がない状態の振動特性を維持す
ることができる。

【００５０】なお、上記第１実施例においては、減衰力
を高減衰力に維持するようにした場合について説明した
が、例えば、バネ上及びバネ下間の相対速度とバネ上加
速度とに応じて減衰係数Ｃ_nを算出し、算出した減衰係
数Ｃ_nに基づいて摩擦力の影響を判定し、これに応じて
減衰係数Ｃ_nを設定するようにすることも可能である。

【００５１】次に、本発明の第２実施例について説明す
る。この第２実施例は、上記第１実施例では減衰係数Ｃ
_nを高減衰力と低減衰力との２段階に設定可能な減衰力
可変ショックアブソーバに適用した場合について説明し
たが、この第２実施例では減衰係数Ｃ_nを連続的に設定
可能な減衰力可変ショックアブソーバに適用したもので
ある。

【００５２】図１０は、第２実施例におけるサスペンシ
ョン制御装置の概略構成を示したものであり、車輪側部
材としての各車輪１３ＦＬ〜１３ＲＲと車体側部材とし
ての車体２との間にそれぞれサスペンション装置を構成
する減衰力可変ショックアブソーバ３ＦＬ〜３ＲＲが配
設され、これら減衰力可変ショックアブソーバ３ＦＬ〜
３ＲＲの減衰力を切り換えるステップモータ４１ＦＬ〜
４１ＲＲが後述する制御装置４からの制御信号によって
制御される。

【００５３】減衰力可変ショックアブソーバ３ＦＬ〜３
ＲＲは、図１１〜図１５に示すように、外筒５と内筒６
とで構成されるシリンダチューブ７を有するツインチュ
ーブ式ガス入りストラット型に構成され、内筒６内がこ
れに摺接するピストン８によって上下圧力室９Ｕ，９Ｌ
に画成されている。ピストン８は、図１２〜図１５で特
に明らかなように、外周面に内筒６と摺接するシール部
材９がモールドされ内周面に中心開孔１０を有する円筒
状の下部半体１１と、下部半体１１に内嵌された上部半
体１２とで構成されている。

【００５４】下部半体１１には、上下に貫通して穿設さ
れた伸側油流路１３と、上面側から下方にシール部材９
の下側まで延長して穿設された前記伸側油流路１３より
大径の孔部１４ａ及び円筒体１１の外周面から孔部１４
ａの底部に連通して穿設された孔部１４ｂで構成される
圧側油流路１４と、中心開孔１０の上下開口端に形成さ
れた円環状溝１５Ｕ，１５Ｌと、上面側に形成された円
環状溝１５Ｕと前記伸側油流路１３とにそれぞれ連通す
る長溝１６と、下面側に形成され円環状溝１５Ｌと連通
する長溝１７とが形成され伸側油流路１３の下端側及び
長溝１７が伸側ディスクバルブ１８によって閉塞され、
圧側油流路１４の上端側が圧側ディスクバルブ１９によ
って閉塞されている。

【００５５】また、上部半体１２は、下部半体１１の中
心開孔１０内に嵌挿された小径軸部２１と、この軸部２
１の上端に一体に形成された内筒６の内径より小径の大
径軸部２２とで構成され、これら小径軸部２１及び大径
軸部２２の中心位置に、小径軸部２１の下端面側から大
径軸部２２の中間部まで達する孔部２３ａと、この孔部
２３ａの上端側に連通してこれより小径に孔部２３ｂ
と、この孔部２３ｂの上端側に連通するこれより大径の
孔部２３ｃとで構成される貫通孔２３が形成され、小径
軸部２１の円環状溝１５Ｕ及び１５Ｌに対向する位置に
それぞれ半径方向に内局面側に貫通する一対の貫通孔２
４ａ，２４ｂ及び２５ａ，２５ｂが穿設され、且つ、大
径軸部２２の孔部２３ａの上端側にこれと連通する弧状
溝２６が形成されていると共に、この弧状溝２６と下端
面とを連通するＬ字状の圧側油流路２７が形成され、こ
の圧側油流路２７の下端面開口部が圧側ディスクバルブ
２８によって閉塞されている。

【００５６】そして、下部半体１１と上部半体１２と
が、下部半体１１の中心開孔１０内に小径軸部２１を嵌
挿した状態で、小径軸部２１の下部半体１１より下方に
突出した下端部にナット２９を螺合させてナット締めす
ることにより、一体に連結されている。さらに、上部半
体１２の孔部２３ａ内に可変絞りを構成する上端部が閉
塞された円筒状の弁体３１が回動自在に配設されてい
る。この弁体３１には、図１２に示すように、上部半体
１２における大径軸部２２の弧状溝２６に対向する位置
に半径方向に内周面に達する貫通孔３２が形成されてい
ると共に、図１３〜図１５に示すように上部半体１２の
小径軸部２１の貫通孔２４ａ及び２４ｂ間に対応する外
周面にこれらを連通する連通溝３３が形成され、さら
に、図１４に示すように上部半体１２の小径軸部２１の
貫通孔２５ａ及び２５ｂ間に対応する外周面にこれらを
内周面側に連通させる軸方向に延長する長孔３４が形成
されている。

【００５７】そして、貫通孔３２、連通溝３３及び長孔
３４の位置関係が、図１６に示す弁体３１の回転角、す
なわち、後述するステップモータ４１ＦＬ〜４１ＲＲの
ステップ角に対する減衰力特性が得られるように選定さ
れている。すなわち、例えば、時計方向の最大回転角位
置である図１６のＡ位置では、図１２に示すように、貫
通孔３２のみが弧状溝２６に連通しており、したがっ
て、ピストン８が下降する圧側移動に対しては、下圧力
室９Ｌから圧側油流路１４を通り、その開口端と圧側デ
ィスクバルブ１９とで形成されるオリフィスを通って上
圧力室９Ｕに向かう破線図示の圧側流路Ｃ１と、下圧力
室９Ｌから弁体３１の内周面を通り、貫通孔３２、弧状
溝２６、圧側油流路２７を通り、その開口端と圧側ディ
スクバルブ２８とで形成されるオリフィスを通って上圧
力室９Ｕに向かう破線図示の圧側流路Ｃ２とが形成さ
れ、且つ、ピストン８が上昇する伸側移動に対しては、
上圧力室９Ｕから長溝１６、伸側流路１３を通り、その
開口端と伸側ディスクバルブ１８とで形成されるオリフ
ィスを通って下圧力室９Ｌに向かう破線図示の伸側流路
Ｔ１のみが形成され、伸側に対してはピストン速度の増
加に応じて急増する高減衰力を発生させて、圧側に対し
てはピストン速度の増加に応じて微増する低減衰力を発
生させる。

【００５８】このＡ位置から弁体３１を反時計方向に回
動させることにより、図１３に示すように、弁体３１の
連通溝３３と小径軸部２１の貫通孔２４ａ，２５ａとが
連通状態となり、回動角の増加に応じて連通溝３３と貫
通孔２４ａ，２５ａとの開口面積が徐々に増加する。こ
のため、ピストン８の伸側移動に対しては、図１３
（ａ）に示すように、流路Ｔ１と並列に長溝１６、円環
状溝１５Ｕ、貫通孔２４ａ、連通溝３３、貫通孔２４
ｂ、円環状溝１５Ｌ、長溝１７を通り、長溝１７と圧側
ディスクバルブ１８とで形成されるオリフィスを通って
下圧力室９Ｌに向かう流路Ｔ２が形成されることにな
り、減衰力の最大値が図１６に示すように、連通溝３３
と小径軸部２１の貫通孔２４ａ，２５ａとの開口面積の
増加に応じて徐々に減少し、伸側移動に対しては、図１
３（ｂ）に示すように、流路Ｃ１及びＣ２が形成されて
いる状態を維持するため、最小減衰力状態を維持する。

【００５９】さらに、弁体３１を反時計方向に回動させ
て位置Ｂ近傍となると、図１４に示すように、弁体３１
の貫通孔２５ａ，２５ｂ間が長孔３４によって連通され
る状態となる。このため、ピストン８の伸側移動に対し
ては、図１４（ａ）に示すように、流路Ｔ１及びＴ２と
並列に長溝１６、円環状溝１５Ｕ、貫通孔２５ａ、長孔
３４、孔部２３ａを通って下圧力室９Ｌに向かう流路Ｔ
３が形成されることになり、伸側減衰力が最小減衰力状
態となると共に、ピストン８の圧側移動に対しては、流
路Ｃ１及びＣ２に加えて孔部２３ａ、長孔３４、貫通孔
２５ａ、円環状溝１５Ｕを通って長溝１６に達する流路
Ｃ３及び孔部２３ａ、長孔３４、貫通孔２５ｂ、円環状
溝１５Ｌ、貫通孔２４ｂ、連通溝３３、貫通孔２４ａ、
円環状溝１５Ｕを通って長溝１６に達する流路Ｃ４が形
成されるが、図１６に示すように、最小減衰力状態を維
持する。

【００６０】さらに、弁体３１を反時計方向に回動させ
ると、長孔３４と貫通孔２４ｂ及び２５ｂとの間の開口
面積が小さくなり、回動角θ_B2で長孔３４と貫通孔２４
ｂ及び２５ｂとの間が図１５に示すように遮断状態とな
るが、貫通孔３２と弧状溝２６との間の開口面積は回動
角θ_B2から徐々に小さくなる。このため、回動角θ_B2か
ら反時計方向の最大回動角θ_C迄の間では、ピストン８
の伸側移動に対しては、流路Ｔ１及びＴ２が併存するこ
とから最小減衰力状態を維持し、逆にピストン８の圧側
移動に対しては、貫通孔３２と弧状溝２６との間が遮断
状態となることにより、ピストン８の圧側移動に対し
て、下圧力室９Ｌから上圧力室９Ｕに達する流路が流路
Ｃ１のみとなり、圧側高減衰力状態となる。

【００６１】一方、上部半体１２の孔部２３ｃには、円
筒状のピストンロッド３５が嵌着され、このピストンロ
ッド３５の上端が、図１１に示すように、シリンダチュ
ーブ７より上方に突出され、その上端側が車体側部材３
６に取り付けられたブラケット３７にゴムブッシュ３８
Ｕ及び３８Ｌを介してナット３９によって固定されてい
ると共に、ピストンロッド３５の上端にブラケット４０
を介してステップモータ４１ＦＬ〜４１ＲＲがその回転
軸４１ａを下方に突出した関係で固定され、この回転軸
４１ａと前述した弁体３１とがピストンロッド３５内に
緩挿された連結杆４２によって連結されている。なお、
４３はバンパーラバーである。また、シリンダチューブ
７の下端は車輪側部材（図示せず）に連結されている。

【００６２】そして、図１７に示すように、各車輪位置
に対応する車体側には、バネ上の上下方向の加速度を検
出するバネ上加速度センサ５１ＦＬ〜５１ＲＲが取り付
けられ、また、バネ下の上下方向の加速度を検出するバ
ネ下加速度センサ５２ＦＬ〜５２ＲＲ及び車速センサ３
０が車両の適所に取り付けられ、バネ上加速度センサ５
１ｎ及びバネ下加速度センサ５２ｎが上下加速度検出手
段に対応し、車速センサ３０が車速検出手段に対応して
いる。

【００６３】これらバネ上加速度センサ５１ＦＬ〜５１
ＲＲのそれぞれは、上記第１実施例と同様であり、これ
ら各加速度センサ５１ｎ及び５２ｎの各検出値Ｘ_2n″及
びＸ _1n″と車速センサ３０の車速検出値Ｖとは、制御装
置４に供給される。そして、制御装置４は、上記第１実
施例と同様に、入力インタフェース回路５６ａ、出力イ
ンタフェース回路５６ｂ、演算処理装置５６ｃ及び記憶
装置５６ｄを少なくとも有するマイクロコンピュータ５
６と、バネ上加速度センサ５１ＦＬ〜５１ＲＲのバネ上
加速度検出値Ｘ_2FL″〜Ｘ_2RR″、バネ下加速度センサ
５２ＦＬ〜５２ＲＲのバネ下加速度検出値Ｘ_1FL″〜Ｘ
_1RR″、車速センサ３０からの車速検出値Ｖをデジタル
値に変換して入力インタフェース回路５６ａに供給する
Ａ／Ｄ変換器５７１ＦＬ〜５７１ＲＲ、５７２ＦＬ〜５
７２ＲＲ、５７Ｖと、出力インタフェース回路５６ｂか
ら出力される各ステップモータ４１ＦＬ〜４１ＲＲに対
するステップ制御信号が入力され、これをステップパル
スに変換して各ステップモータ４１ＦＬ〜４１ＲＲを駆
動するモータ駆動回路６０ＦＬ〜６０ＲＲとを備えてい
る。

【００６４】ここで、マイクロコンピュータ５６の演算
処理装置５６ｃは、バネ上加速度検出値Ｘ_2n″に基づい
て必要とする減衰係数Ｃ_1nを算出すると共に、車速検出
値Ｖが所定の基準車速Ｖ_MINよりも大きいときバネ上加
速度検出値Ｘ_2n″及びバネ下加速度検出値Ｘ_1n″に基づ
いて伝達ゲインＧ_5nを算出し、算出した伝達ゲインＧ _5n
をもとに摩擦力の影響も含めてサスペンション装置全体
での現在の等価減衰係数Ｃｅｑと、前回の減衰係数Ｃ_n
との偏差ΔＣ_n（＝Ｃｅｑ−Ｃ_n）を算出し、所望の減
衰係数Ｃ_1nからこの偏差ΔＣ_nを減算した値を今回の減
衰係数Ｃ_nとして設定し、この減衰係数Ｃ_nをもとにス
テップモータ４１ＦＬ〜４１Ｒの目標ステップ角θ_Tを
算出し、この目標ステップ角θ_Tと現在のステップ角θ
_Pとの差値を算出して、これに応じたステップ制御量Ｓ
をモータ駆動回路６０ＦＬ〜６０ＲＲに出力する。

【００６５】また、記憶装置５６ｄは、演算処理装置５
６ｃの演算処理に必要なプログラムを予め記憶している
と共に、演算処理過程での必要な値及び演算結果を逐次
記憶する。次に、演算処理装置５６ｃでの処理手順をフ
ローチャートに基づいて説明する。

【００６６】なお、演算処理装置５６ｃでは、各輪に対
する減衰係数Ｃ_nの算出は、例えば、前左輪側、前右輪
側、後左輪側、後右輪側の順に、各減衰力可変ショック
アブソーバ３ＦＬ〜３ＲＲに対して同一処理を行うの
で、ここでは、ｎ＝ＦＬ〜ＲＲとして、ある減衰力可変
ショックアブソーバ３ｎについて処理を行う場合につい
て説明する。

【００６７】演算処理装置５６ｃでは、イグニッション
スイッチがオン状態となり、制御装置４の電源が投入さ
れると、演算処理装置５６ｃが起動し、図１８の減衰係
数設定処理を実行する。この第２実施例における減衰係
数設定処理は、ステップＳ１〜ステップＳ４は上記第１
実施例と同様であり、ステップＳ１で初期設定を行い、
予め設定した減衰係数Ｃの初期値Ｃ₀となるようモータ
駆動回路６０ｎにステップ制御量Ｓを出力し、次いで、
ステップＳ２でバネ上加速度センサ５１ｎ及びバネ下加
速度センサ５２ｎの各加速度検出値Ｘ_2n″及びＸ_1n″
と、車速センサ３０の車速検出値Ｖとを読み込む。

【００６８】そしてステップＳ３で車速検出値Ｖが予め
設定した基準車速Ｖ_MINよりも大きいか否かを判定し、
Ｖ＞Ｖ_MINである場合にはステップＳ４に移行し、Ｖ＞
Ｖ_MI _Nでない場合にはステップＳ３２に移行する。上記
ステップＳ４では、バネ下からバネ上への５Ｈｚの伝達
ゲインＧ_5nを上記第１実施例と同様に算出し、ステップ
Ｓ２１に移行する。

【００６９】このステップＳ２１では、前回算出時に所
定記憶領域に記憶している前回の減衰係数Ｃ_n（ｍ−
１）とステップＳ４で算出した５Ｈｚの伝達ゲインＧ_5n
とから摩擦力の影響も含めたサスペンション装置全体で
の現在の等価減衰係数Ｃｅｑ_nと前回の減衰係数Ｃ
_n（ｍ−１）との偏差ΔＣ_n、すなわち、ΔＣ_n＝Ｃｅ
ｑ_n−Ｃ_n（ｍ−１）を算出する。

【００７０】この偏差ΔＣ_nは以下のように算出するこ
とができる。今、バネ上変位をＸ₂、バネ下変位を
Ｘ₁、減衰係数をＣ、バネ定数をＫ、バネ上質量をＭと
すると、この伝達関数は、次式（２）のように表すこと
ができる。Ｇ（ｓ）＝Ｘ₂／Ｘ₁＝（Ｃｓ＋Ｋ）／（Ｍｓ²＋ＣＳ＋Ｋ）……（２）ここで、伝達ゲインｇをｇ＝｜Ｇ（ｊω）｜とすると、ｇ²＝（Ｂ₁Ｃ⁴＋Ｂ₂Ｃ²＋Ｂ₃）／（Ａ₁Ｃ⁴＋Ａ
₂Ｃ²＋Ａ₃）と表すことができる。この両辺をＣで微分し、ｄｇ／ｄ
ｃを算出すると、

【００７１】

【数１】

【００７２】したがって、前回の減衰係数Ｃ（ｍ−１）
をＣ、ステップＳ４で算出した５Ｈｚの伝達ゲインＧ₅
をｇに代入すると、減衰係数Ｃの変化量に対する伝達ゲ
インｇの変化量、すなわち、ｄｇ／ｄｃを算出すること
ができる。よって、伝達ゲインＧ₅が所望とする伝達ゲ
インよりもΔｇだけ増加したとすると、サスペンション
装置全体の減衰係数の増加分、すなわち、偏差ΔＣは、
次式（３）により算出することができる。

【００７３】 ΔＣ_n＝Δｇ／（ｄｇ／ｄｃ） ……（３）そして、ステップＳ２２に移行し、現在の振動状態に応
じた減衰係数Ｃ₁とステップＳ２１で算出した偏差ΔＣ
_nとをもとに減衰係数Ｃの設定を行う。この減衰係数Ｃ
₁の算出は、例えば、ステップＳ２で読み込んだバネ上
加速度検出値Ｘ_2n″を、例えば、ローパスフィルタ処理
することにより積分して車体上下速度Ｘ_2n′を算出し、
算出した車体上下速度Ｘ_2n′に基づいて次式（４）の演
算を行ってスカイフック近似制御を行うための減衰係数
Ｃ₁を算出し、これを記憶装置４２ｄの所定記憶領域に
更新記憶する。

【００７４】Ｃ_1n＝α・Ｘ_2n′ ……（４）ここで、αは制御ゲインであり、減衰力可変ショックア
ブソーバ３ｎの減衰力の制御幅と減衰力可変ショックア
ブソーバ３ｎを搭載する車両の特性に応じて任意に設定
されることができ、操縦性を重視する車両では制御ゲイ
ンを比較的大きな値に設定し、乗心地を重視する車両で
は制御ゲインを比較的小さい値に設定する。

【００７５】そして、算出した減衰係数Ｃ_1nとステップ
Ｓ２１で算出した偏差ΔＣ_nとをもとに次式（５）から
減衰係数Ｃ_nを算出する。Ｃ_n＝Ｃ_1n−ΔＣ_n ……（５）そして、ステップＳ２３に移行して、設定した減衰係数
Ｃ_nが予め設定した減衰係数の上限値Ｃ_LIM以下である
か否かを判定し、上限値Ｃ_LIM以下でない場合には、ス
テップＳ２４に移行して減衰係数Ｃ_nを上限値Ｃ_LIMに
更新したのち、ステップＳ２５に移行し、ステップＳ２
３で減衰係数Ｃ_nが上限値Ｃ_LIM以下である場合にはそ
のままステップＳ２５に移行する。

【００７６】このステップＳ２５では、減衰係数Ｃ_nが
予め設定した減衰係数の下限値Ｃ_MI _N以下であるか否か
を判定し、Ｃ≦Ｃ_MINである場合にはステップＳ２７に
移行し、Ｃ≦Ｃ_MINでない場合にはステップＳ２６に移
行する。このステップＳ２６では、車体上下速度Ｘ_2n′
が正の値であるか否かを判定し、Ｘ_2n′＞０である場合
にはステップＳ２８に移行し、Ｘ_2n′＞０でない場合に
はステップＳ２９に移行する。

【００７７】そして、ステップＳ２７では、図１６に対
応する制御マップのθ_B1〜θ_B2の領域を参照して目標ス
テップ角θ_Tを算出した後、ステップＳ３０に移行す
る。また、ステップＳ２８では、減衰係数Ｃ_nを伸側で
設定するように、制御マップのθ_A〜θ_B1の領域を参照
して目標ステップ角θ_Tを算出した後、ステップＳ３０
に移行する。

【００７８】また、ステップＳ２９では、減衰係数Ｃ_n
を圧側で設定するように、制御マップのθ_B2〜θ_Cの領
域を参照して目標ステップ角θ_Tを算出した後、ステッ
プＳ３０に移行する。そして、ステップＳ３０では、記
憶装置５６ｄの所定記憶領域に記憶されている現在設定
されている現在ステップ角θ_Pと目標ステップ角θ_Tと
の偏差を算出し、これをステップ制御量Ｓとして記憶装
置５６ｄの所定記憶領域に更新記憶すると共に、前記目
標ステップ角θ_Tを現在ステップ角θ_Pとして更新記憶
し、次いで、ステップＳ３１に移行して、記憶装置５６
ｄの所定記憶領域に格納されているステップ制御量Ｓを
モータ駆動回路６０ｎに出力した後、ステップＳ３２に
移行する。

【００７９】このステップＳ３２では、所定の制御終了
条件を満足するか、例えば、イグニッションスイッチの
オフ状態が一定時間持続されたか否かを判定する。そし
て、制御終了条件を満足する場合には処理を終了し、制
御終了条件を満足しない場合にはステップＳ２に戻る。
ここで、ステップＳ４が摩擦力検出手段及び伝達特性検
出手段に対応し、ステップＳ２１及びＳ２２が減衰係数
補正手段に対応し、ステップＳ２５〜Ｓ３１が制御信号
形成手段に対応している。

【００８０】したがって、今、例えば、車両が平坦路で
停止している状態からイグニッションスイッチをオン状
態にすると、制御装置４に電源が投入されて演算処理装
置５６ｃが起動し、図１８の減衰係数設定処理を開始
し、所定の初期設定を行って、減衰係数として予め設定
した初期値Ｃ_0nとなるようモータ駆動回路６０ｎに所定
のステップ制御量Ｓを出力する。

【００８１】そして、バネ上及びバネ下上下加速度検出
値Ｘ_2n″、Ｘ_1n″及び車速検出値Ｖを読み込み、車速検
出値Ｖが予め設定した基準車速Ｖ_MINよりも大きいかを
判定し、このとき車両は停止しているので、減衰係数の
更新は行わず減衰係数Ｃ_nは初期値Ｃ_0nが設定された状
態となる。そして、この状態から車両が走行開始してう
ねり路を走行する状態となると、車速検出値Ｖが基準車
速Ｖ_MINよりも小さい場合には、正確な伝達ゲインＧ_5n
を検出することができないので、減衰係数Ｃ_nの設定は
行わず、初期値Ｃ_0nが減衰係数として設定されている。
そして、車速検出値ＶがＶ_MINよりも大きくなると、ス
テップＳ３からステップＳ４に移行し、バネ上及びバネ
下の加速度検出値をバンドパスフィルタ処理した値の自
乗積分値を求め、前記（１）式に基づいて５Ｈｚの伝達
ゲインＧ_5nを算出し、また、バネ上加速度検出値Ｘ_2n″
を例えば、ローパスフィルタ処理等によって積分した値
と所定の制御ゲインαとに基づいて減衰係数Ｃ_1nを算出
する。

【００８２】このとき、経時変化、或いは、走行状態等
による摩擦力変動により摩擦力が増加したものとする
と、バネ上共振とバネ下共振との間の周波数帯で伝達ゲ
インが大きくなる傾向があることから、伝達ゲインＧ_5n
の変動は摩擦力の増加に応じた値となるので、摩擦力が
大きい場合には伝達ゲインＧ_5nは大きな値となる。ま
た、車体振動が大きいとバネ上加速度検出値Ｘ_2n″が大
きくなることから、車体上下速度Ｘ_2n′と制御ゲインα
とから算出される減衰係数Ｃ_1nは比較的大きな値に設定
され、逆にバネ上加速度検出値Ｘ_2n″が小さいと減衰係
数Ｃ_1nは比較的小さな値に設定される。

【００８３】そして、所定の記憶領域に記憶されている
前回算出時の減衰係数Ｃ（ｍ−１）と、算出した伝達ゲ
インＧ_5nとをもとに偏差ΔＣ_nを算出すると、摩擦力の
増加分に応じた減衰係数Ｃ_nの増加分を算出することが
でき、このとき生じている摩擦力が大きい場合には偏差
ΔＣ_nが大きくなり、摩擦力が小さい場合には偏差ΔＣ
_nは小さくなる。

【００８４】したがって、前記（５）式によって、現在
の振動入力に対して算出した減衰係数Ｃ_1nから摩擦力に
応じた偏差ΔＣ_nを減算し、これを減衰係数Ｃ_nとして
設定することにより、これは摩擦力変動分が減衰力とし
て作用することを考慮して設定した減衰係数であるの
で、所望とする減衰係数Ｃ_1nに応じた減衰力を確実に発
生させることができ、例えば経時変化、或いは走行条件
等によって摩擦力が増加した場合でも、摩擦力変動を考
慮した減衰係数を設定するので、摩擦力増加分が減衰力
として作用した場合でも全体の減衰力が増加することは
なく、所望とする減衰力を確実に発生させることがで
き、よって、乗心地が悪化することはなく、また操縦安
定性の低下を防止することができる。

【００８５】なお、上記第２実施例においては、減衰力
を制御する弁体３１をロータリ形に構成した場合につい
て説明したが、これに限定されるものではなく、スプー
ル形に構成して、圧側と伸側とで異なる流路を形成する
ようにしてもよい。この場合にはステップモータ４１Ｆ
Ｌ〜４１ＲＲの回転軸４１ａにピニオンを連結し、この
ピニオンに噛合するラックを連結杆４２に取り付ける
か、又は電磁ソレノイドを適用して弁体３１の摺動位置
を制御すればよい。

【００８６】また、上記第２実施例においては、ステッ
プモータをオープンループを制御する場合について説明
したが、これに限らずステップモータの回転角をエンコ
ーダ等で検出し、これをフィードバックすることにより
クローズドループ制御するようにしてもよい。次に、本
発明の第３実施例について説明する。

【００８７】この第３実施例は、上記第１実施例ではバ
ネ上とバネ下間の伝達ゲインをもとに摩擦力の大小判定
を行う場合について説明したが、伝達ゲインに替えてバ
ネ上とバネ下との位相差をもとに摩擦力判定を行うよう
にしたものであり、第３実施例のサスペンション制御装
置の構成は、図２〜５に示す第１実施例の構成と同様で
ある。

【００８８】そして、制御装置４の演算処理装置５６ｃ
では図１９に示す減衰係数設定処理を行って減衰係数Ｃ
_nの設定を行う。この第３実施例における減衰係数設定
処理は、図６に示す上記第１実施例の減衰係数設定処理
のステップＳ４，Ｓ６，Ｓ１１に対応するステップＳ４
ａ，Ｓ６ａ，Ｓ１１ａが異なる他は第１実施例と同様で
あり、同一部には同一符号を付与し、ここでは、処理の
異なるステップＳ４ａ、Ｓ６ａ、Ｓ１１ａについて説明
する。

【００８９】まず、ステップＳ４ａでは、バネ下とバネ
上との間の５Ｈｚの位相遅れＰ_5n（ｎ＝ＦＬ〜ＲＲ）を
算出する。ここで、算出周波数域を５Ｈｚとして設定し
たのは、一般に人間は３〜８Ｈｚ付近の振動を最も不快
と感じており、また、摩擦力の増加に伴い、バネ上共振
（１〜３Ｈｚ）とバネ下共振（１０〜１５Ｈｚ）との間
の周波数帯において位相遅れが小さくなる傾向があるた
めである。

【００９０】そして、ステップＳ４ａで５Ｈｚの位相遅
れＰ_5nを算出した後ステップＳ５に移行し、現在設定さ
れている減衰係数Ｃ_nが高減衰力を発生させる“ハー
ド”であるか否かを判定し、“ハード”が設定されてい
る場合にはステップＳ６ａに移行し、“ハード”が設定
されていない場合にはステップＳ１１ａに移行する。こ
のステップＳ６ａでは、ステップＳ４ａで算出した５Ｈ
ｚの位相遅れＰ_5nと予め設定した基準値Ｐ_5LとがＰ_5n＜
Ｐ_5Lであるか否かを判定し、Ｐ_5n＜Ｐ_5Lである場合には
摩擦力が大きいものと判定し、ステップＳ７に移行して
減衰係数Ｃ_nを“ソフト”に変更する。Ｐ_5n＜Ｐ_5Lでな
い場合には、摩擦力の影響が小さいものと判定してその
ままステップＳ１０に移行し、減衰係数Ｃ_nの変更は行
わない。

【００９１】一方、上記ステップＳ１１ａでは、ステッ
プＳ４ａで算出した５Ｈｚの位相遅れＰ_5nと予め設定し
た基準値Ｐ_5HとがＰ_5n＞Ｐ_5Hであるか否かを判定し、Ｐ
_5n＞Ｐ_5Hである場合には摩擦力が小さいものと判定して
ステップＳ１２に移行して減衰係数Ｃ_nを“ハード”に
変更する。Ｐ_5n＞Ｐ_5Hでない場合には摩擦力が大きいも
のと判定してそのままステップＳ１０に移行し、減衰係
数Ｃ_nの変更は行わない。

【００９２】ここで、位相遅れの基準値Ｐ_5H及びＰ
_5Lは、減衰係数Ｃ_nを変更したときにハンチングをおこ
さないように設定するものであり、上記第１実施例と同
様に設定したものである。したがって、例えば、車両が
平坦路を直進走行しており、このとき、初期設定によっ
て減衰係数Ｃ_nは“ハード”に設定されているものと
し、この状態から、車両がうねり路等に進入したものと
する。バネ上及びバネ下加速度検出値５１ｎ及び５２ｎ
からの各検出値をもとに５Ｈｚの位相遅れＰ_5nを算出
し、このとき、車両の走行状態、或いは経時変化等によ
って摩擦力が増加しているものとすると、摩擦力が増加
するとその増加分と一意な関係で位相遅れＰ_5nは小さく
なる傾向があることから、算出した位相遅れＰ_5nが基準
値Ｐ_5Lよりも小さくなり、これによって、演算処理装置
５６ｃでは、摩擦力が大きいものと判定して減衰係数Ｃ
_nを“ソフト”に変更して出力し、これによって減衰力
が低減衰力となることから、摩擦力の増加により減衰力
が増加した分、減衰力を低く設定することにより、全体
の減衰力は高減衰力に設定した場合の減衰力とほぼ同等
となり、よって、摩擦力の増加に伴い、減衰力が変化す
ることはなく、操縦安定性が悪化することはなく、ま
た、減衰力が大きくなり過ぎることにより乗心地が悪化
することはない。

【００９３】そして、この状態から例えば、走行条件等
によって摩擦力が低下したものとすると、摩擦力が低下
することに伴い５Ｈｚの位相遅れＰ_5nが大きくなること
から、Ｐ_5n＞Ｐ_5Hとなったとき演算処理装置５６ｃでは
摩擦力の影響は小さいものと判定して減衰係数Ｃ_nを
“ハード”に変更する。したがって、摩擦力が大きく減
衰力の増加を引き起こす場合には、減衰係数Ｃ _nを低減
衰力に変更し、摩擦力が小さく減衰力変動を引き起こさ
ない場合には減衰係数Ｃ_nを高減衰力に設定することに
よって、摩擦力変動に係わらず、減衰力可変ショックア
ブソーバの全減衰力は常に高減衰力に維持されることに
なり、所望とする減衰力を確実に維持するようになされ
ているので、摩擦力変動が生じた場合でも、操縦安定
性、乗心地が低下することはなく、確実に初期性能を維
持することができる。

【００９４】なお、上記第３実施例は、摩擦力の増加分
と摩擦力増加に伴う位相遅れとが一意な関係であること
を利用して、位相遅れにより摩擦力の影響の大小を判定
する例を上記第１実施例に適用した場合について説明し
たが、同様にして上記第２実施例において位相遅れによ
り摩擦力の大小の判定を行うことも可能である。この場
合、図１８に示す第２実施例の減衰係数設定処理のステ
ップＳ４では上記第３実施例と同様にして５Ｈｚの位相
遅れＰ_5nを算出し、ステップＳ２１において上記第１実
施例と同様にして、算出した位相遅れＰ_5nと前回設定し
た減衰係数Ｃ（ｍ−１）とから偏差ΔＣを算出し、これ
をもとにステップＳ２２で減衰係数Ｃを設定する。

【００９５】また、上記第３実施例においては、減衰力
を高減衰力に維持するようにした場合について説明した
が、例えば、バネ上及びバネ下間の相対速度とバネ上加
速度とに応じて減衰係数Ｃ_nを算出し、算出した減衰係
数Ｃ_nに基づいて摩擦力の影響を判定し、これに応じて
減衰係数Ｃ_nを設定するようにすることも可能である。

【００９６】なお、上記各実施例においては、路面から
の振動入力による車体の姿勢変化を抑制する場合につい
て説明したが、これに限らず、例えば、横方向の加速度
を検出する横方向加速度センサ、或いは、前後方向の加
速度を検出する前後方向加速度センサ等を車両の適所に
配設し、これら各検出値に基づいて車両の旋回状態、制
動状態等の走行状態を検出して、これによる車体の姿勢
変化を抑制する制御を合わせて行うようにしてもよい。

【００９７】また、上記各実施例においては、マイクロ
コンピュータ５６を適用して制御する場合について説明
したが、これに限定されるものではなく、同等の機能を
果たすように構成したアナログ電子回路、或いは論理回
路等を適用することも可能である。また、上記各実施例
においては、各車輪に対してそれぞれバネ上加速度セン
サ及びバネ下加速度センサを設けた場合について説明し
たが、何れか１つの上下加速度センサを省略して、省略
した位置の上下加速度を他の上下加速度センサの値から
推定するようにしてもよい。この場合、車両平面上にそ
れぞれ３つの加速度センサがあればそれらの値から各車
輪に対する上下加速度の算出が可能であるが、このと
き、これら３つの加速度センサが１直線上に配置されな
いようにする必要がある。

【００９８】

【発明の効果】以上説明したように、請求項１のサスペ
ンション制御装置は、走行条件、或いは、経時変化等に
伴う摩擦力増加に伴い、摩擦力増加分が減衰力として作
用する場合でも、摩擦力が大きいとき減衰係数を小さく
補正し、補正した減衰係数に応じた減衰力を発生させる
ように制御することにより、制御信号に応じた減衰力と
摩擦力の作用による減衰力とから所望とする減衰力を発
生することになり、摩擦力変動によりサスペンション特
性が変化することはなく、操縦安定性を維持することが
できる。

【００９９】また、請求項２のサスペンション制御装置
は、車両が的確な伝達特性を検出可能な走行状態である
と判定したときの車体側部材及び車輪側部材の上下加速
度検出値に基づいて伝達特性を検出し、この伝達特性の
変化状態から摩擦力の変化状態を検出することにより、
例えば検出した伝達特性と予め設定した基準値とを比較
すること等により摩擦力を容易に検出することができ
る。

【０１００】また、請求項３のサスペンション制御装置
は、上下加速度検出手段の検出値をもとに、例えば、摩
擦力変化に伴う伝達ゲイン或いは位相遅れの変化状況が
顕著に現れる周波数域を所定振動周波数域として設定す
ることにより、摩擦力の変化を的確に検出することがで
きる。さらに、請求項４のサスペンション制御装置は、
例えば、ショックアブソーバの減衰係数が段階的に変更
されるものである場合には、減衰係数を高側又は低側に
段階的に変化させたときサスペンション装置は不安定と
なるが、減衰係数補正手段は減衰係数を補正すべき条件
が検出された時、所定の遅延時間後に前記ショックアブ
ソーバの減衰係数を補正するので、サスペンション装置
が不安定な状態での制御は行わないので、サスペンショ
ン装置が御制御されることを防止し、的確な制御を行う
ことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係わるサスペンション制御装置の概略
構成を示す基本構成図である。

【図２】第１実施例におけるサスペンション制御装置の
一例を示す構成図である。

【図３】本発明に適用したバネ上及びバネ下の上下加速
度センサの上下加速度と出力電圧との関係を示す特性図
である。

【図４】第１実施例における減衰力可変ショックアブソ
ーバの一例を示す縦断面図である。

【図５】第１実施例における制御装置４の一例を示すブ
ロック図である。

【図６】第１実施例における減衰係数設定処理の処理手
順の一例を示すフローチャートである。

【図７】第１実施例におけるサスペンション制御装置を
簡略化した制御モデルである。

【図８】摩擦力の変化に伴うサスペンション特性の変化
を現したものである。

【図９】摩擦力の変化に伴う振動特性の変化を現したも
のである。

【図１０】第２実施例におけるサスペンション制御装置
の一例を示す構成図である。

【図１１】第２実施例における減衰力可変ショックアブ
ソーバの一例を示す一部を断面とした正面図である。

【図１２】車体上昇時の最大減衰力状態での減衰力調整
機構を示す拡大断面図である。

【図１３】車体上昇時の中間減衰力状態での減衰力調整
機構を示す拡大断面図であり、（ａ）は伸側、（ｂ）は
圧側の作動油経路をそれぞれ示している。

【図１４】車体無変動時の減衰力調整機構を示す拡大断
面図であり、（ａ）は伸側、（ｂ）は圧側の作動油経路
をそれぞれ示している。

【図１５】車体下降時の最大減衰力状態での減衰力調整
機構を示す拡大断面図であり、（ａ）は伸側、（ｂ）は
圧側の作動油経路をそれぞれ示している。

【図１６】減衰力可変ショックアブソーバのステップ角
に対する減衰力特性を示す説明図である。

【図１７】第２実施例における制御装置４の一例を示す
ブロック図である。

【図１８】第２実施例における減衰係数設定処理の処理
手順の一例を示すフローチャートである。

【図１９】第３実施例における減衰係数設定処理に処理
手順の一例を示すフローチャートである。

【符号の説明】

２車体３ＦＬ〜３ＲＲ減衰力可変ショックアブソーバ４制御装置１３ＦＬ〜１３ＲＲ車輪３０車速センサ４１ステップモータ５１ＦＬ〜５１ＲＲバネ上加速度センサ５２ＦＬ〜５２ＲＲバネ下加速度センサ５６マイクロコンピュータ５６ｃ演算処理装置５９ＦＬ〜５９ＲＲアクチュエータ駆動回路６０ＦＬ〜６０ＲＲモータ駆動回路５０１ＦＬ〜５０１ＲＲ減衰力可変ショックアブソー
バ５３１ソレノイド

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車体側部材及び車輪側部材間に介装さ
れ、減衰係数が変更可能なショックアブソーバを備えた
サスペンション装置と、該サスペンション装置の摩擦力
を検出する摩擦力検出手段と、該摩擦力検出手段の検出
値に基づいて前記ショックアブソーバの減衰係数を補正
する減衰係数補正手段とを備えることを特徴とするサス
ペンション制御装置。
【請求項２】前記摩擦力検出手段は、前記車体側部材
及び車輪側部材の上下加速度をそれぞれ検出する上下加
速度検出手段と、車速を検出する車速検出手段と、該車
速検出手段の検出値が予め設定した基準値よりも大きい
とき前記上下加速度検出手段の各検出値をもとに前記サ
スペンション装置の伝達特性を検出する伝達特性検出手
段とを有し、該伝達特性検出手段の検出値に基づいて前
記サスペンション装置の摩擦力を検出することを特徴と
する上記請求項１記載のサスペンション制御装置。
【請求項３】前記伝達特性検出手段は、前記上下加速
度検出手段の検出値をもとに予め設定した所定振動周波
数域での伝達ゲイン又は位相遅れを検出することを特徴
とする上記請求項２記載のサスペンション制御装置。
【請求項４】前記ショックアブソーバは、段階的に減
衰係数を変更させることが可能であり、前記減衰係数補
正手段は、減衰係数を補正すべき条件が検出されたとき
所定の遅延時間後に前記ショックアブソーバの減衰力を
補正することを特徴とする上記請求項１乃至３の何れか
に記載のサスペンション制御装置。