JP3146852B2 - サスペンション制御装置 - Google Patents
サスペンション制御装置Info
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
- B60G17/0152—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by the action on a particular type of suspension unit
- B60G17/0157—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by the action on a particular type of suspension unit non-fluid unit, e.g. electric motor
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
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- B60G17/01933—Velocity, e.g. relative velocity-displacement sensors
-
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- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
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- B60G2400/102—Acceleration; Deceleration vertical
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- B60G2400/20—Speed
- B60G2400/204—Vehicle speed
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、少なくとも車体の変位
速度に基づいて減衰力可変ショックアブソーバの減衰力
を制御するようにした所謂セミ・アクティブ制御を行う
サスペンション制御装置に関する。
速度に基づいて減衰力可変ショックアブソーバの減衰力
を制御するようにした所謂セミ・アクティブ制御を行う
サスペンション制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来のセミ・アクティブ方式のサスペン
ション制御装置としては、例えば特開平３−４２３１９
号公報に記載されているものがある。この従来例は、制
御信号の入力により、伸延する方向（以下，単に伸側と
記す）の伸側減衰力及び圧縮する方向（以下，単に圧側
と記す）の圧側減衰力を、夫々少なくとも小さな減衰力
（以下，単に低減衰力とも記す）と大きな減衰力（以
下，単に高減衰力とも記す）とに変更可能なショックア
ブソーバと、車体側に相当するバネ上速度を計測するバ
ネ上速度計測手段と、バネ上・車輪側に相当するバネ下
間の相対速度を計測する相対速度計測手段と、バネ上速
度の符号と相対速度の符号との一致，不一致を判定する
符号判定手段と、両符号が一致し、かつ、相対速度の符
号が正である時、伸側を高減衰力、圧側を低減衰力に
し、また、両符号が一致し、かつ、相対速度の符号が負
である時、伸側を低減衰力、圧側を高減衰力にする制御
信号を出力し、一方、両符号が不一致である時、伸側・
圧側を共に低減衰力とする制御信号を出力する制御信号
出力手段とを備えた構成を有する。
ション制御装置としては、例えば特開平３−４２３１９
号公報に記載されているものがある。この従来例は、制
御信号の入力により、伸延する方向（以下，単に伸側と
記す）の伸側減衰力及び圧縮する方向（以下，単に圧側
と記す）の圧側減衰力を、夫々少なくとも小さな減衰力
（以下，単に低減衰力とも記す）と大きな減衰力（以
下，単に高減衰力とも記す）とに変更可能なショックア
ブソーバと、車体側に相当するバネ上速度を計測するバ
ネ上速度計測手段と、バネ上・車輪側に相当するバネ下
間の相対速度を計測する相対速度計測手段と、バネ上速
度の符号と相対速度の符号との一致，不一致を判定する
符号判定手段と、両符号が一致し、かつ、相対速度の符
号が正である時、伸側を高減衰力、圧側を低減衰力に
し、また、両符号が一致し、かつ、相対速度の符号が負
である時、伸側を低減衰力、圧側を高減衰力にする制御
信号を出力し、一方、両符号が不一致である時、伸側・
圧側を共に低減衰力とする制御信号を出力する制御信号
出力手段とを備えた構成を有する。
【０００３】但し、この従来例は，各減衰力可変ショッ
クアブソーバで伸側及び圧側に設定される高減衰力及び
低減衰力は一定値にしか設定できない。即ち、このサス
ペンション制御装置に用いられる各減衰力可変ショック
アブソーバは、具体的に伸側及び圧側に設定される高減
衰力は一定値であり、伸側をこの一定の高減衰力に設定
すると圧側が一定の低減衰力に設定され、圧側を一定の
高減衰力に設定すると伸側が一定の低減衰力に設定され
るが、伸側及び圧側を同時に一定の低減衰力に設定する
こともできる。つまり、この減衰力可変ショックアブソ
ーバでは伸側及び圧側の各減衰力を，所謂３ポジション
にしか設定できない。
クアブソーバで伸側及び圧側に設定される高減衰力及び
低減衰力は一定値にしか設定できない。即ち、このサス
ペンション制御装置に用いられる各減衰力可変ショック
アブソーバは、具体的に伸側及び圧側に設定される高減
衰力は一定値であり、伸側をこの一定の高減衰力に設定
すると圧側が一定の低減衰力に設定され、圧側を一定の
高減衰力に設定すると伸側が一定の低減衰力に設定され
るが、伸側及び圧側を同時に一定の低減衰力に設定する
こともできる。つまり、この減衰力可変ショックアブソ
ーバでは伸側及び圧側の各減衰力を，所謂３ポジション
にしか設定できない。
【０００４】一方、車体の制振効果や姿勢制御の面から
所謂スカイフックの理論が着目されている。このスカイ
フックの理論を，所謂Ｋarnopp則等に従って車両で達成
するためには、車体に発生する挙動量，具体的には例え
ば車体側バネ上上下速度等の揺動入力に対して，各ショ
ックアブソーバの減衰力を連続的に変更設定できなけれ
ばならない。そこで、本出願人は先に例えば特願平５−
３２８４２６等に記載される減衰力可変ショックアブソ
ーバを用いたサスペンション制御装置を提案している。
これらのサスペンション制御装置に用いられる減衰力可
変ショックアブソーバについて簡潔に説明すると、各シ
ョックアブソーバに内装されているピストン及び当該ピ
ストンに内装されている弁体との間に，ディスクバルブ
やリードバルブ等によって自動的に開閉される伸側流体
路と圧側流体路とを形成し、ピストンに対して弁体をア
クチュエータによって相対的に回転又は移動させると，
伸側流体路及び圧側流体路にオリフィスとして介在して
いる各流体路のピストン−弁体間開口面積が変化するよ
うにしているため、このアクチュエータへの制御量を変
更制御することで可変オリフィスの絞り（流動抵抗）が
変化して伸側及び圧側の減衰力を個別に連続的に変更制
御することができる。
所謂スカイフックの理論が着目されている。このスカイ
フックの理論を，所謂Ｋarnopp則等に従って車両で達成
するためには、車体に発生する挙動量，具体的には例え
ば車体側バネ上上下速度等の揺動入力に対して，各ショ
ックアブソーバの減衰力を連続的に変更設定できなけれ
ばならない。そこで、本出願人は先に例えば特願平５−
３２８４２６等に記載される減衰力可変ショックアブソ
ーバを用いたサスペンション制御装置を提案している。
これらのサスペンション制御装置に用いられる減衰力可
変ショックアブソーバについて簡潔に説明すると、各シ
ョックアブソーバに内装されているピストン及び当該ピ
ストンに内装されている弁体との間に，ディスクバルブ
やリードバルブ等によって自動的に開閉される伸側流体
路と圧側流体路とを形成し、ピストンに対して弁体をア
クチュエータによって相対的に回転又は移動させると，
伸側流体路及び圧側流体路にオリフィスとして介在して
いる各流体路のピストン−弁体間開口面積が変化するよ
うにしているため、このアクチュエータへの制御量を変
更制御することで可変オリフィスの絞り（流動抵抗）が
変化して伸側及び圧側の減衰力を個別に連続的に変更制
御することができる。
【０００５】なお、伸側の減衰力を相対的に高減衰力と
したときには圧側の減衰力は低減衰力となり、圧側の減
衰力を相対的に高減衰力としたときには伸側の減衰力は
低減衰力となること自体は前記従来例と同様又はほぼ同
様であり、高減衰側に設定された伸側又は圧側の減衰力
を連続的に増減変更設定できるようにしてある。また、
前記アクチュエータとしては具体的にステップモータが
使用されており、前記制御量にはこのステップモータの
回転角，即ちステップ数（更に厳密には制御信号のパル
ス数）が用いられている。つまり、少なくとも高減衰側
の減衰力は，ステップモータの回転角とリニアな関係に
ある弁体の相対回転角，即ち回転ポジションと一意な関
係にある。
したときには圧側の減衰力は低減衰力となり、圧側の減
衰力を相対的に高減衰力としたときには伸側の減衰力は
低減衰力となること自体は前記従来例と同様又はほぼ同
様であり、高減衰側に設定された伸側又は圧側の減衰力
を連続的に増減変更設定できるようにしてある。また、
前記アクチュエータとしては具体的にステップモータが
使用されており、前記制御量にはこのステップモータの
回転角，即ちステップ数（更に厳密には制御信号のパル
ス数）が用いられている。つまり、少なくとも高減衰側
の減衰力は，ステップモータの回転角とリニアな関係に
ある弁体の相対回転角，即ち回転ポジションと一意な関
係にある。
【０００６】そして、このように連続的に減衰力を可変
としたショックアブソーバを用いたサスペンション制御
装置では、前記Ｋarnopp則を端的に実現するために車体
側バネ上上下速度を算出或いは検出し、具体的にはこの
バネ上上下速度が正の領域で増加するに従って伸側の減
衰力を次第に増加させ、負の領域で減少するに従って圧
側の減衰力を次第に増加させるようにしている。なお、
具体的な車両へのチューニングに際して，特に車速が小
さい低速走行状態での滑らかな乗り心地を達成するため
に、前記バネ上上下速度の絶対値が小さい領域に低減衰
閾値を設け、当該バネ上上下速度の絶対値がこの低減衰
閾値以下の領域では，減衰力可変ショックアブソーバの
減衰力を，伸側にも圧側にもできるだけ低くするように
設定している。
としたショックアブソーバを用いたサスペンション制御
装置では、前記Ｋarnopp則を端的に実現するために車体
側バネ上上下速度を算出或いは検出し、具体的にはこの
バネ上上下速度が正の領域で増加するに従って伸側の減
衰力を次第に増加させ、負の領域で減少するに従って圧
側の減衰力を次第に増加させるようにしている。なお、
具体的な車両へのチューニングに際して，特に車速が小
さい低速走行状態での滑らかな乗り心地を達成するため
に、前記バネ上上下速度の絶対値が小さい領域に低減衰
閾値を設け、当該バネ上上下速度の絶対値がこの低減衰
閾値以下の領域では，減衰力可変ショックアブソーバの
減衰力を，伸側にも圧側にもできるだけ低くするように
設定している。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】ところで、前記従来の
サスペンション制御装置にあっては、制御開始時に、ス
テップモータの制御原点校正，所謂イニシャライズを実
行することは既知であるが、制御性能をできるだけ早く
確保したり，後述する外乱によるイニシャライズ中の脱
調発生を抑制防止したりする目的のために、このイニシ
ャライズを，例えば機関（エンジン）始動直後とか発進
直後といった比較的低速走行或いは車速“０”の状態で
実行している。
サスペンション制御装置にあっては、制御開始時に、ス
テップモータの制御原点校正，所謂イニシャライズを実
行することは既知であるが、制御性能をできるだけ早く
確保したり，後述する外乱によるイニシャライズ中の脱
調発生を抑制防止したりする目的のために、このイニシ
ャライズを，例えば機関（エンジン）始動直後とか発進
直後といった比較的低速走行或いは車速“０”の状態で
実行している。
【０００８】しかしながら、現実問題として限られた車
格内で車室容積をできるだけ大きくするとか，或いはエ
ンジンルームやトランクルームの容積をできるだけ大き
くするといった要請から、前記ステップモータを備えた
減衰力可変ショックアブソーバを車室に接近させる必要
が発生し、このように車室に接近した減衰力可変ショッ
クアブソーバのステップモータを，前述のような低速或
いは車速“０”の状態でイニシャライズすると、その回
転及び／又は停止に伴うノイズが車室内にまで伝達され
てしまう虞れがある。
格内で車室容積をできるだけ大きくするとか，或いはエ
ンジンルームやトランクルームの容積をできるだけ大き
くするといった要請から、前記ステップモータを備えた
減衰力可変ショックアブソーバを車室に接近させる必要
が発生し、このように車室に接近した減衰力可変ショッ
クアブソーバのステップモータを，前述のような低速或
いは車速“０”の状態でイニシャライズすると、その回
転及び／又は停止に伴うノイズが車室内にまで伝達され
てしまう虞れがある。
【０００９】本発明はこれらの諸問題に鑑みて開発され
たものであり、車室内にまで伝達されるステップモータ
の制御原点校正のノイズの影響を抑制防止すると共に，
確実な制御原点校正を可能とするサスペンション制御装
置を提供することを目的とするものである。
たものであり、車室内にまで伝達されるステップモータ
の制御原点校正のノイズの影響を抑制防止すると共に，
確実な制御原点校正を可能とするサスペンション制御装
置を提供することを目的とするものである。
【００１０】
【課題を解決するための手段】本件発明者は前記諸問題
を解決すべく鋭意検討を重ねた結果，以下の知見を得て
本発明を開発した。即ち、一般に，走行中にタイヤと路
面との間で発生する，所謂ロードノイズは、乗員，特に
運転者が当該路面状況を判断するのに重要な情報である
ために、昨今の静粛性という乗り心地重視した車両にお
いても，このロードノイズが或る程度は車室内に伝達さ
れて乗員に感知されるように設定されている。一方、エ
ンジンノイズや動力伝達系のノイズそのもの或いはその
車室内への伝達はできるだけ抑制されるように設定され
ているから、現実に前記ステップモータの制御原点校
正，即ちイニシャライズで発生するノイズそのものは小
さなものであるにも関わらず、ロードノイズが小さい低
速走行状態や車速“０”のときにイニシャライズを実行
すると，そのノイズが異音として大きくとられてしま
う。そこで、或る程度車室内に伝達されるロードノイズ
が大きくなる車速以上でイニシャライズを実行すること
で、当該イニシャライズに伴うノイズが異音としてとら
れることのないようにすればよい。
を解決すべく鋭意検討を重ねた結果，以下の知見を得て
本発明を開発した。即ち、一般に，走行中にタイヤと路
面との間で発生する，所謂ロードノイズは、乗員，特に
運転者が当該路面状況を判断するのに重要な情報である
ために、昨今の静粛性という乗り心地重視した車両にお
いても，このロードノイズが或る程度は車室内に伝達さ
れて乗員に感知されるように設定されている。一方、エ
ンジンノイズや動力伝達系のノイズそのもの或いはその
車室内への伝達はできるだけ抑制されるように設定され
ているから、現実に前記ステップモータの制御原点校
正，即ちイニシャライズで発生するノイズそのものは小
さなものであるにも関わらず、ロードノイズが小さい低
速走行状態や車速“０”のときにイニシャライズを実行
すると，そのノイズが異音として大きくとられてしま
う。そこで、或る程度車室内に伝達されるロードノイズ
が大きくなる車速以上でイニシャライズを実行すること
で、当該イニシャライズに伴うノイズが異音としてとら
れることのないようにすればよい。
【００１１】しかし、このように車速が或る程度以上大
きくなったときにイニシャライズを実行することには次
のような問題がある。即ち、車両が或る程度以上の車速
で走行しているということは，同時に路面からの入力や
車体を揺動させる入力が発生することであり、イニシャ
ライズ中での減衰力可変ショックアブソーバのピストン
速度が小さい場合，換言すれば路面入力や車体揺動入力
が小さい場合には、前記オリフィスを通過する流体速が
遅いからさほど問題はないが、ピストン速度が大きい場
合，つまり路面入力や車体揺動入力が大きい場合には、
前記オリフィスを通過する流体速が速くなり、これに応
じて当該オリフィスの絞り開度を変更しようとする流体
力が大きくなることになる。このようにオリフィスの絞
り開度を変更しようとする流体力，即ち前記弁体の回転
位置・ポジションを変更しようとする流体力が大きくな
ると、例えばステップモータのイニシャライズで当該ス
テップモータへの駆動力を断続するような場合には特に
ステップモータの駆動力をこの流体力が越え易くなり、
実質的に当該流体力がステップモータの駆動力を越えて
しまうと脱調状態となってしまう。しかし、実際に脱調
が発生したか否かは，前記オープンループ制御では分か
らない。
きくなったときにイニシャライズを実行することには次
のような問題がある。即ち、車両が或る程度以上の車速
で走行しているということは，同時に路面からの入力や
車体を揺動させる入力が発生することであり、イニシャ
ライズ中での減衰力可変ショックアブソーバのピストン
速度が小さい場合，換言すれば路面入力や車体揺動入力
が小さい場合には、前記オリフィスを通過する流体速が
遅いからさほど問題はないが、ピストン速度が大きい場
合，つまり路面入力や車体揺動入力が大きい場合には、
前記オリフィスを通過する流体速が速くなり、これに応
じて当該オリフィスの絞り開度を変更しようとする流体
力が大きくなることになる。このようにオリフィスの絞
り開度を変更しようとする流体力，即ち前記弁体の回転
位置・ポジションを変更しようとする流体力が大きくな
ると、例えばステップモータのイニシャライズで当該ス
テップモータへの駆動力を断続するような場合には特に
ステップモータの駆動力をこの流体力が越え易くなり、
実質的に当該流体力がステップモータの駆動力を越えて
しまうと脱調状態となってしまう。しかし、実際に脱調
が発生したか否かは，前記オープンループ制御では分か
らない。
【００１２】そこで、車両が或る車速以上で走行してい
るときに，この問題を解決する手段は大きく二つ考えら
れる。その一つは、前記路面入力や車体揺動入力が小さ
い，所謂平坦な良路を走行中であることを判定してイニ
シャライズを実行することであり、もう一つは、イニシ
ャライズ中に脱調を発生せしめるような大きな路面入力
や車体揺動入力が発生したときには，再度イニシャライ
ズを実行することである。そして、前記路面入力や車体
揺動入力の大きさは，当該減衰力可変ショックアブソー
バの近傍で車体に作用する上下加速度の大きさで判定す
ることとし、更に前者の場合には，この上下加速度の大
きさがイニシャライズ中に脱調を発生せしめるに値する
閾値以下である状態が，或る所定時間以上継続したとき
を良路走行中であると判定すればよく、後者の場合に
は，若干の脱調が発生している可能性はあるが現在のイ
ニシャライズはとりあえず最後まで実行してしまった方
が，まるでイニシャライズを実行しないとか或いはイニ
シャライズを途中で中止するよりは好ましいと考えられ
る。
るときに，この問題を解決する手段は大きく二つ考えら
れる。その一つは、前記路面入力や車体揺動入力が小さ
い，所謂平坦な良路を走行中であることを判定してイニ
シャライズを実行することであり、もう一つは、イニシ
ャライズ中に脱調を発生せしめるような大きな路面入力
や車体揺動入力が発生したときには，再度イニシャライ
ズを実行することである。そして、前記路面入力や車体
揺動入力の大きさは，当該減衰力可変ショックアブソー
バの近傍で車体に作用する上下加速度の大きさで判定す
ることとし、更に前者の場合には，この上下加速度の大
きさがイニシャライズ中に脱調を発生せしめるに値する
閾値以下である状態が，或る所定時間以上継続したとき
を良路走行中であると判定すればよく、後者の場合に
は，若干の脱調が発生している可能性はあるが現在のイ
ニシャライズはとりあえず最後まで実行してしまった方
が，まるでイニシャライズを実行しないとか或いはイニ
シャライズを途中で中止するよりは好ましいと考えられ
る。
【００１３】而して本発明のうち請求項１に係るサスペ
ンション制御装置は、図１の基本構成図に示すように、
車体側部材及び車輪側部材間に介装されて、入力される
制御信号に応じて駆動されるステップモータによって弁
体を回転制御することにより減衰力を変化させることが
可能な減衰力可変ショックアブソーバと、車体のバネ上
上下速度に関係した車体挙動を検出するバネ上上下速度
検出手段と、少なくとも前記バネ上上下速度検出手段で
検出されたバネ上上下速度検出値に基づいて車体の姿勢
変化を抑制する前記制御信号を前記ステップモータに出
力してオープンループ制御する制御手段とを備えたサス
ペンション制御装置において、車両の前後方向速度を検
出する車速検出手段と、前記ステップモータの制御原点
校正中のノイズレベルより車室内に伝達されるロードノ
イズレベルが大きくなる所定車速値に対し、前記車速検
出手段で検出された車速検出値が当該所定車速値以上で
あるときに前記ステップモータの制御原点校正を行う制
御原点校正手段とを備えたことを特徴とするものであ
る。
ンション制御装置は、図１の基本構成図に示すように、
車体側部材及び車輪側部材間に介装されて、入力される
制御信号に応じて駆動されるステップモータによって弁
体を回転制御することにより減衰力を変化させることが
可能な減衰力可変ショックアブソーバと、車体のバネ上
上下速度に関係した車体挙動を検出するバネ上上下速度
検出手段と、少なくとも前記バネ上上下速度検出手段で
検出されたバネ上上下速度検出値に基づいて車体の姿勢
変化を抑制する前記制御信号を前記ステップモータに出
力してオープンループ制御する制御手段とを備えたサス
ペンション制御装置において、車両の前後方向速度を検
出する車速検出手段と、前記ステップモータの制御原点
校正中のノイズレベルより車室内に伝達されるロードノ
イズレベルが大きくなる所定車速値に対し、前記車速検
出手段で検出された車速検出値が当該所定車速値以上で
あるときに前記ステップモータの制御原点校正を行う制
御原点校正手段とを備えたことを特徴とするものであ
る。
【００１４】また、本発明のうち請求項２に係るサスペ
ンション制御装置は、図１の基本構成図に示すように、
車体の前記減衰力可変ショックアブソーバ近傍位置での
上下加速度を検出する上下加速度検出手段を備え、前記
制御原点校正手段は，前記上下加速度検出手段で検出さ
れた上下加速度検出値が所定上下加速度値以下である状
態が所定時間以上継続したときに前記ステップモータの
制御原点校正を行う許可を与える許可手段を備えたこと
を特徴とするものである。
ンション制御装置は、図１の基本構成図に示すように、
車体の前記減衰力可変ショックアブソーバ近傍位置での
上下加速度を検出する上下加速度検出手段を備え、前記
制御原点校正手段は，前記上下加速度検出手段で検出さ
れた上下加速度検出値が所定上下加速度値以下である状
態が所定時間以上継続したときに前記ステップモータの
制御原点校正を行う許可を与える許可手段を備えたこと
を特徴とするものである。
【００１５】また、本発明のうち請求項３に係るサスペ
ンション制御装置は、図１の基本構成図に示すように、
車体の前記減衰力可変ショックアブソーバ近傍位置での
上下加速度を検出する上下加速度検出手段を備え、前記
制御原点校正手段は，前記ステップモータの制御原点校
正中に前記上下加速度検出手段で検出された上下加速度
検出値が所定上下加速度値を越えたときに当該ステップ
モータの制御原点校正を継続させると共に当該ステップ
モータの制御原点校正終了後にステップモータの制御原
点校正を再度行うことを条件として設定する条件設定手
段を備えたことを特徴とするものである。
ンション制御装置は、図１の基本構成図に示すように、
車体の前記減衰力可変ショックアブソーバ近傍位置での
上下加速度を検出する上下加速度検出手段を備え、前記
制御原点校正手段は，前記ステップモータの制御原点校
正中に前記上下加速度検出手段で検出された上下加速度
検出値が所定上下加速度値を越えたときに当該ステップ
モータの制御原点校正を継続させると共に当該ステップ
モータの制御原点校正終了後にステップモータの制御原
点校正を再度行うことを条件として設定する条件設定手
段を備えたことを特徴とするものである。
【００１６】
【作用】本発明のうち請求項１に係るサスペンション制
御装置は、図１の基本構成図に示すように、通常考えら
れる当該車速でのロードノイズがステップモータの制御
原点校正中に発生するノイズより大きくなる車速を所定
車速値に設定し、前記車速検出手段で検出された車速検
出値が当該所定車速値以上であるときに前記制御原点校
正手段がステップモータの制御原点校正を行うこととし
たために、当該所定車速値以上の車速走行中に当該ステ
ップモータの制御原点校正を実行することで、ロードノ
イズよりも小さい当該制御原点校正のノイズが異音とし
てとられるのを抑制防止することができる。
御装置は、図１の基本構成図に示すように、通常考えら
れる当該車速でのロードノイズがステップモータの制御
原点校正中に発生するノイズより大きくなる車速を所定
車速値に設定し、前記車速検出手段で検出された車速検
出値が当該所定車速値以上であるときに前記制御原点校
正手段がステップモータの制御原点校正を行うこととし
たために、当該所定車速値以上の車速走行中に当該ステ
ップモータの制御原点校正を実行することで、ロードノ
イズよりも小さい当該制御原点校正のノイズが異音とし
てとられるのを抑制防止することができる。
【００１７】また、本発明のうち請求項２に係るサスペ
ンション制御装置は、図１の基本構成図に示すように、
前記制御原点校正手段に備えられた許可手段が、前記上
下加速度検出手段で検出された上下加速度検出値が所定
上下加速度値以下である状態が所定時間以上継続したと
きに前記ステップモータの制御原点校正を行う許可を与
えることとしたために、前記所定上下加速度値を，前記
ステップモータの制御原点校正中に脱調を発生する路面
入力や車体揺動入力の大きさに応じた値に設定し、且つ
前記所定時間を，前記所定車速値以上の車速における走
行距離に鑑みた値に設定することによって、前記ステッ
プモータの制御原点校正を行う許可が与えられたとき
は，当該車両が路面入力や車体揺動入力の小さい平坦な
良路を安定して走行しているときと判断できるから、こ
の時点で実行されるステップモータの制御原点校正中
に，前記弁体を回転させる流体力による脱調の発生が低
減される。
ンション制御装置は、図１の基本構成図に示すように、
前記制御原点校正手段に備えられた許可手段が、前記上
下加速度検出手段で検出された上下加速度検出値が所定
上下加速度値以下である状態が所定時間以上継続したと
きに前記ステップモータの制御原点校正を行う許可を与
えることとしたために、前記所定上下加速度値を，前記
ステップモータの制御原点校正中に脱調を発生する路面
入力や車体揺動入力の大きさに応じた値に設定し、且つ
前記所定時間を，前記所定車速値以上の車速における走
行距離に鑑みた値に設定することによって、前記ステッ
プモータの制御原点校正を行う許可が与えられたとき
は，当該車両が路面入力や車体揺動入力の小さい平坦な
良路を安定して走行しているときと判断できるから、こ
の時点で実行されるステップモータの制御原点校正中
に，前記弁体を回転させる流体力による脱調の発生が低
減される。
【００１８】また、本発明のうち請求項３に係るサスペ
ンション制御装置は、図１の基本構成図に示すように、
前記制御原点校正手段に備えられた条件設定手段が、前
記ステップモータの制御原点校正中に，前記上下加速度
検出手段で検出された上下加速度検出値が所定上下加速
度値以上であるときに再度ステップモータの制御原点校
正を行うことを条件に設定することとしたために、前記
所定上下加速度値を，前記ステップモータの制御原点校
正中に脱調を発生する路面入力や車体揺動入力の大きさ
に応じた値に設定することによって、当該ステップモー
タの制御原点校正で発生する虞れのある脱調を，次回の
ステップモータの制御原点校正で校正する可能性がで
き、これを繰り返すことによって前記上下加速度検出手
段で検出された上下加速度検出値が所定上下加速度値以
下であり続けたステップモータの制御原点校正で脱調の
ない原点校正を確実に実行することができる。また、こ
の条件設定手段は前記条件設定に合わせて、前記ステッ
プモータの制御原点校正中に，前記上下加速度検出手段
で検出された上下加速度検出値が所定上下加速度値以上
となっても，当該制御原点校正を最後まで実行すること
も条件として設定することとしたために、当該ステップ
モータの制御原点校正では脱調が発生している虞れはあ
るが、しかしまるでイニシャライズを実行しないとか或
いはイニシャライズを途中で中止するよりも原点校正さ
れている可能性は高く、その分だけ，前記次回のステッ
プモータの制御原点校正までの間の制御性能が向上する
可能性が高くなる。
ンション制御装置は、図１の基本構成図に示すように、
前記制御原点校正手段に備えられた条件設定手段が、前
記ステップモータの制御原点校正中に，前記上下加速度
検出手段で検出された上下加速度検出値が所定上下加速
度値以上であるときに再度ステップモータの制御原点校
正を行うことを条件に設定することとしたために、前記
所定上下加速度値を，前記ステップモータの制御原点校
正中に脱調を発生する路面入力や車体揺動入力の大きさ
に応じた値に設定することによって、当該ステップモー
タの制御原点校正で発生する虞れのある脱調を，次回の
ステップモータの制御原点校正で校正する可能性がで
き、これを繰り返すことによって前記上下加速度検出手
段で検出された上下加速度検出値が所定上下加速度値以
下であり続けたステップモータの制御原点校正で脱調の
ない原点校正を確実に実行することができる。また、こ
の条件設定手段は前記条件設定に合わせて、前記ステッ
プモータの制御原点校正中に，前記上下加速度検出手段
で検出された上下加速度検出値が所定上下加速度値以上
となっても，当該制御原点校正を最後まで実行すること
も条件として設定することとしたために、当該ステップ
モータの制御原点校正では脱調が発生している虞れはあ
るが、しかしまるでイニシャライズを実行しないとか或
いはイニシャライズを途中で中止するよりも原点校正さ
れている可能性は高く、その分だけ，前記次回のステッ
プモータの制御原点校正までの間の制御性能が向上する
可能性が高くなる。
【００１９】
【実施例】以下、本発明のサスペンション制御装置の一
実施例を図面に基づいて説明する。図２は、本発明の実
施例を示す概略構成図であって、各車輪１FL〜１RRと車
体２との間に夫々サスペンション装置を構成する減衰力
可変ショックアブソーバ３FL〜３RRが配設され、これら
減衰力可変ショックアブソーバ３FL〜３RRの減衰力を切
換えるステップモータ４１FL〜４１RRが後述するコント
ローラ４からの制御信号によって制御される。
実施例を図面に基づいて説明する。図２は、本発明の実
施例を示す概略構成図であって、各車輪１FL〜１RRと車
体２との間に夫々サスペンション装置を構成する減衰力
可変ショックアブソーバ３FL〜３RRが配設され、これら
減衰力可変ショックアブソーバ３FL〜３RRの減衰力を切
換えるステップモータ４１FL〜４１RRが後述するコント
ローラ４からの制御信号によって制御される。
【００２０】これらの各減衰力可変ショックアブソーバ
３FL〜３RRは、図３〜図７に示すように、外筒５と内筒
６とで構成されるシリンダチューブ７を有するツインチ
ューブ式ガス入りストラット型に構成され、内筒６内が
これに摺接するピストン８によって上下圧力室９Ｕ，９
Ｌに画成されている。また、前記ピストン８は、図４〜
図７で特に明らかなように、外周面に内筒６と摺接する
シール部材９がモールドされ且つ内周面に中心開孔１０
を有する円筒状の下部半体１１と、この下部半体１１に
内嵌された上部半体１２とで構成されている。
３FL〜３RRは、図３〜図７に示すように、外筒５と内筒
６とで構成されるシリンダチューブ７を有するツインチ
ューブ式ガス入りストラット型に構成され、内筒６内が
これに摺接するピストン８によって上下圧力室９Ｕ，９
Ｌに画成されている。また、前記ピストン８は、図４〜
図７で特に明らかなように、外周面に内筒６と摺接する
シール部材９がモールドされ且つ内周面に中心開孔１０
を有する円筒状の下部半体１１と、この下部半体１１に
内嵌された上部半体１２とで構成されている。
【００２１】そして、前記下部半体１１には、上下に貫
通して穿設された伸側油流路１３と、上面側から下方に
シール部材９の下側まで延長して穿設された前記伸側油
流路１３より大径の孔部１４ａ及び円筒体１１の外周面
から孔部１４ａの底部に連通して穿設された孔部１４ｂ
で構成される圧側油流路１４と、中心開孔１０の上下開
口端に形成された円環状溝１５Ｕ，１５Ｌと、上面側に
形成され円環状溝１５Ｕと前記伸側油流路１３とに夫々
連通する長溝１６と、下面側に形成され円環状溝１５Ｌ
と連通する長溝１７とが形成され、伸側油流路１３の下
端側及び長溝１７が伸側ディスクバルブ１８によって閉
塞され、圧側油流路１４の上端側が圧側ディスクバルブ
１９によって閉塞されている。
通して穿設された伸側油流路１３と、上面側から下方に
シール部材９の下側まで延長して穿設された前記伸側油
流路１３より大径の孔部１４ａ及び円筒体１１の外周面
から孔部１４ａの底部に連通して穿設された孔部１４ｂ
で構成される圧側油流路１４と、中心開孔１０の上下開
口端に形成された円環状溝１５Ｕ，１５Ｌと、上面側に
形成され円環状溝１５Ｕと前記伸側油流路１３とに夫々
連通する長溝１６と、下面側に形成され円環状溝１５Ｌ
と連通する長溝１７とが形成され、伸側油流路１３の下
端側及び長溝１７が伸側ディスクバルブ１８によって閉
塞され、圧側油流路１４の上端側が圧側ディスクバルブ
１９によって閉塞されている。
【００２２】また、上部半体１２は、下部半体１１の中
心開孔１０内に嵌挿された小径軸部２１と、この軸部２
１の上端に一体に形成された内筒６の内径より小径の大
径軸部２２とで構成され、これら小径軸部２１及び大径
軸部２２の中心位置に、小径軸部２１の下端面側から大
径軸部２２の中間部まで達する孔部２３ａと、この孔部
２３ａの上端側に連通してこれより小径の孔部２３ｂ
と、この孔部２３ｂの上端側に連通するこれより大径の
孔部２３ｃとで構成される貫通孔２３が形成され、小径
軸部２１の円環状溝１５Ｕ及び１５Ｌに対向する位置に
夫々半径方向に内周面側に貫通する一対の貫通孔２４
ａ，２４ｂ及び２５ａ，２５ｂが穿設され、且つ大径軸
部２２の孔部２３ａの上端側にこれと連通する弧状溝２
６が形成されていると共に、この弧状溝２６と下端面と
を連通するＬ字状の圧側油流路２７が形成され、この圧
側油流路２７の下端面開口部が圧側ディスクバルブ２８
によって閉塞されている。
心開孔１０内に嵌挿された小径軸部２１と、この軸部２
１の上端に一体に形成された内筒６の内径より小径の大
径軸部２２とで構成され、これら小径軸部２１及び大径
軸部２２の中心位置に、小径軸部２１の下端面側から大
径軸部２２の中間部まで達する孔部２３ａと、この孔部
２３ａの上端側に連通してこれより小径の孔部２３ｂ
と、この孔部２３ｂの上端側に連通するこれより大径の
孔部２３ｃとで構成される貫通孔２３が形成され、小径
軸部２１の円環状溝１５Ｕ及び１５Ｌに対向する位置に
夫々半径方向に内周面側に貫通する一対の貫通孔２４
ａ，２４ｂ及び２５ａ，２５ｂが穿設され、且つ大径軸
部２２の孔部２３ａの上端側にこれと連通する弧状溝２
６が形成されていると共に、この弧状溝２６と下端面と
を連通するＬ字状の圧側油流路２７が形成され、この圧
側油流路２７の下端面開口部が圧側ディスクバルブ２８
によって閉塞されている。
【００２３】そして、下部半体１１と上部半体１２と
が、下部半体１１の中心開孔１０内に小径軸部２１を嵌
挿した状態で、小径軸部２１の下部半体１１より下方に
突出した下端部にナット２９を螺合させてナット締めす
ることにより、一体に連結されている。さらに、上部半
体１２の孔部２３ａ内に可変絞りを構成する上端部が閉
塞された円筒状の弁体３１が回転自在に配設されてい
る。この弁体３１には、図４に示すように、上部半体１
２における大径軸部２２の弧状溝２６に対向する位置に
半径方向に内周面に達する貫通孔３２が形成されている
と共に、図５〜図７に示すように上部半体１２の小径軸
部２１の貫通孔２４ａ及び２４ｂ間に対応する外周面に
これらを連通する連通溝３３が形成され、さらに図６に
示すように上部半体１２の小径軸部２１の貫通孔２５ａ
及び２５ｂ間に対応する外周面にこれらを内周面側に連
通させる軸方向に延長する長孔３４が形成されている。
そして、貫通孔３２、連通溝３３及び長孔３４の位置関
係が、図８に示す弁体３１の回転角即ち後述するステッ
プモータ４１FL〜４１RRのステップ角に対する減衰力特
性が得られるように選定されている。
が、下部半体１１の中心開孔１０内に小径軸部２１を嵌
挿した状態で、小径軸部２１の下部半体１１より下方に
突出した下端部にナット２９を螺合させてナット締めす
ることにより、一体に連結されている。さらに、上部半
体１２の孔部２３ａ内に可変絞りを構成する上端部が閉
塞された円筒状の弁体３１が回転自在に配設されてい
る。この弁体３１には、図４に示すように、上部半体１
２における大径軸部２２の弧状溝２６に対向する位置に
半径方向に内周面に達する貫通孔３２が形成されている
と共に、図５〜図７に示すように上部半体１２の小径軸
部２１の貫通孔２４ａ及び２４ｂ間に対応する外周面に
これらを連通する連通溝３３が形成され、さらに図６に
示すように上部半体１２の小径軸部２１の貫通孔２５ａ
及び２５ｂ間に対応する外周面にこれらを内周面側に連
通させる軸方向に延長する長孔３４が形成されている。
そして、貫通孔３２、連通溝３３及び長孔３４の位置関
係が、図８に示す弁体３１の回転角即ち後述するステッ
プモータ４１FL〜４１RRのステップ角に対する減衰力特
性が得られるように選定されている。
【００２４】すなわち、例えば時計方向の最大回転角位
置である図８のＡ位置では、図４に示すように、貫通孔
３２のみが弧状溝２６に連通しており、したがって、ピ
ストン８が下降する圧側移動に対しては、下圧力室９Ｌ
から圧側油流路１４を通り、その開口端と圧側ディスク
バルブ１９とで形成されるオリフィスを通って上圧力室
９Ｕに向かう破線図示の圧側流路Ｃ１と、下圧力室９Ｌ
から弁体３１の内周面を通り、貫通孔３２、弧状溝２
６、圧側油流路２７を通り、その開口端と圧側ディスク
バルブ２８とで形成されるオリフィスを通って上圧力室
９Ｕに向かう破線図示の圧側流路Ｃ２とが形成され、且
つピストン８が上昇する伸側移動に対しては、上圧力室
９Ｕから長溝１６、伸側流路１３を通り、その開口端と
伸側ディスクバルブ１８とで形成されるオリフィスを通
って下圧力室９Ｌに向かう破線図示の伸側流路Ｔ１のみ
が形成され、伸側に対してはピストン速度の増加に応じ
て急増する高減衰力を発生させて、圧側に対してはピス
トン速度の増加に応じて微増する低減衰力を発生させ
る。
置である図８のＡ位置では、図４に示すように、貫通孔
３２のみが弧状溝２６に連通しており、したがって、ピ
ストン８が下降する圧側移動に対しては、下圧力室９Ｌ
から圧側油流路１４を通り、その開口端と圧側ディスク
バルブ１９とで形成されるオリフィスを通って上圧力室
９Ｕに向かう破線図示の圧側流路Ｃ１と、下圧力室９Ｌ
から弁体３１の内周面を通り、貫通孔３２、弧状溝２
６、圧側油流路２７を通り、その開口端と圧側ディスク
バルブ２８とで形成されるオリフィスを通って上圧力室
９Ｕに向かう破線図示の圧側流路Ｃ２とが形成され、且
つピストン８が上昇する伸側移動に対しては、上圧力室
９Ｕから長溝１６、伸側流路１３を通り、その開口端と
伸側ディスクバルブ１８とで形成されるオリフィスを通
って下圧力室９Ｌに向かう破線図示の伸側流路Ｔ１のみ
が形成され、伸側に対してはピストン速度の増加に応じ
て急増する高減衰力を発生させて、圧側に対してはピス
トン速度の増加に応じて微増する低減衰力を発生させ
る。
【００２５】このＡ位置から弁体３１を反時計方向に回
転させることにより、図５に示すように、弁体３１の連
通溝３３と小径軸部２１の貫通孔２４ａ，２５ａとが連
通状態となり、回転角の増加に応じて連通溝３３と貫通
孔２４ａ，２５ａとの開口面積が徐々に増加する。この
ため、ピストン８の伸側移動に対しては、図５ａに示す
ように、流路Ｔ１と並列に長溝１６、円環状溝１５Ｕ、
貫通孔２４ａ、連通溝３３、貫通孔２４ｂ、円環状溝１
５Ｌ、長溝１７を通り、長溝１７と圧側ディスクバルブ
１８とで形成されるオリフィスを通って下圧力室９Ｌに
向かう流路Ｔ２が形成されことになり、減衰力の最大値
が図８に示すように、連通溝３３と小径軸部２１の貫通
孔２４ａ，２５ａとの開口面積の増加に応じて徐々に減
少し、伸側移動に対しては、図５ｂに示すように、流路
Ｃ１及びＣ２が形成されている状態を維持するため、最
小減衰力状態を維持する。
転させることにより、図５に示すように、弁体３１の連
通溝３３と小径軸部２１の貫通孔２４ａ，２５ａとが連
通状態となり、回転角の増加に応じて連通溝３３と貫通
孔２４ａ，２５ａとの開口面積が徐々に増加する。この
ため、ピストン８の伸側移動に対しては、図５ａに示す
ように、流路Ｔ１と並列に長溝１６、円環状溝１５Ｕ、
貫通孔２４ａ、連通溝３３、貫通孔２４ｂ、円環状溝１
５Ｌ、長溝１７を通り、長溝１７と圧側ディスクバルブ
１８とで形成されるオリフィスを通って下圧力室９Ｌに
向かう流路Ｔ２が形成されことになり、減衰力の最大値
が図８に示すように、連通溝３３と小径軸部２１の貫通
孔２４ａ，２５ａとの開口面積の増加に応じて徐々に減
少し、伸側移動に対しては、図５ｂに示すように、流路
Ｃ１及びＣ２が形成されている状態を維持するため、最
小減衰力状態を維持する。
【００２６】さらに、弁体３１を反時計方向に回転させ
て位置Ｂ近傍となると、図６に示すように、弁体３１の
貫通孔２５ａ，２５ｂ間が長孔３４によって連通される
状態となる。このため、ピストン８の伸側移動に対して
は、図６ａに示すように、流路Ｔ１及びＴ２と並列に長
溝１６、円環状溝１５Ｕ、貫通孔２５ａ、長孔３４、孔
部２３ａを通って下圧力室９Ｌに向かう流路Ｔ３が形成
されることになり、伸側減衰力が最小減衰力状態となる
と共に、ピストン８の圧側移動に対しては、流路Ｃ１及
びＣ２に加えて孔部２３ａ、長孔３４、貫通孔２５ａ、
円環状溝１５Ｕを通って長溝１６に達する流路Ｃ３及び
孔部２３ａ、長孔３４、貫通孔２５ｂ、円環状溝１５
Ｌ、貫通孔２４ｂ、連通溝３３、貫通孔２４ａ、円環状
溝１５Ｕを通って長溝１６に達する流路Ｃ４が形成され
るが、図８に示すように、最小減衰力状態を維持する。
て位置Ｂ近傍となると、図６に示すように、弁体３１の
貫通孔２５ａ，２５ｂ間が長孔３４によって連通される
状態となる。このため、ピストン８の伸側移動に対して
は、図６ａに示すように、流路Ｔ１及びＴ２と並列に長
溝１６、円環状溝１５Ｕ、貫通孔２５ａ、長孔３４、孔
部２３ａを通って下圧力室９Ｌに向かう流路Ｔ３が形成
されることになり、伸側減衰力が最小減衰力状態となる
と共に、ピストン８の圧側移動に対しては、流路Ｃ１及
びＣ２に加えて孔部２３ａ、長孔３４、貫通孔２５ａ、
円環状溝１５Ｕを通って長溝１６に達する流路Ｃ３及び
孔部２３ａ、長孔３４、貫通孔２５ｂ、円環状溝１５
Ｌ、貫通孔２４ｂ、連通溝３３、貫通孔２４ａ、円環状
溝１５Ｕを通って長溝１６に達する流路Ｃ４が形成され
るが、図８に示すように、最小減衰力状態を維持する。
【００２７】さらに、弁体３１を反時計方向に回転させ
ると、長孔３４と貫通孔２４ｂ及び２５ｂとの間の開口
面積が小さくなり、回転角θB2で長孔３４と貫通孔２４
ｂ及び２５ｂとの間が図７に示すように遮断状態となる
が、貫通孔３２と弧状溝２６との間の開口面積は回転角
θB2から徐々に小さくなる。このため、回転角θB2から
反時計方向の最大回転角θC 迄の間では、ピストン８の
伸側移動に対しては、流路Ｔ１及びＴ２が併存すること
から最小減衰力状態を維持し、逆にピストン８の圧側移
動に対しては、貫通孔３２と弧状溝２６との間の開口面
積が徐々に減少することにより、最大減衰力が徐々に増
加し、弁体３１が位置Ｃに到達したときに図７に示すよ
うに、貫通孔３２と弧状溝２６との間が遮断状態となる
ことにより、ピストンの圧側移動に対して、下圧力室９
Ｌから上圧力室９Ｕに達する流路が流路Ｃ１のみとな
り、圧側高減衰力状態となる。
ると、長孔３４と貫通孔２４ｂ及び２５ｂとの間の開口
面積が小さくなり、回転角θB2で長孔３４と貫通孔２４
ｂ及び２５ｂとの間が図７に示すように遮断状態となる
が、貫通孔３２と弧状溝２６との間の開口面積は回転角
θB2から徐々に小さくなる。このため、回転角θB2から
反時計方向の最大回転角θC 迄の間では、ピストン８の
伸側移動に対しては、流路Ｔ１及びＴ２が併存すること
から最小減衰力状態を維持し、逆にピストン８の圧側移
動に対しては、貫通孔３２と弧状溝２６との間の開口面
積が徐々に減少することにより、最大減衰力が徐々に増
加し、弁体３１が位置Ｃに到達したときに図７に示すよ
うに、貫通孔３２と弧状溝２６との間が遮断状態となる
ことにより、ピストンの圧側移動に対して、下圧力室９
Ｌから上圧力室９Ｕに達する流路が流路Ｃ１のみとな
り、圧側高減衰力状態となる。
【００２８】従って、このステップモータの回転角をポ
ジションＰとすると、伸側の減衰力が最大減衰力となる
ポジションＰが伸側最大ポジションＰTMAXとなり、圧側
の減衰力が最大減衰力となるポジションＰが圧側最大ポ
ジションＰCMAXとなるが、ここでは便宜上，前記伸側減
衰力も圧側減衰力も低減衰力に設定される範囲の中間値
に相当するポジションＰを“０”とし、伸側減衰力が高
くなる方向へのポジション変化を正とし且つ圧側減衰力
が高くなる方向へのポジション変化を負とすると、前記
伸側最大ポジションＰTMAXは正符号で単にＰMAX と表さ
れ、圧側最大ポジションＰCMAXは負符号で単に（−Ｐ
MAX ）と表される。但し、これら各最大ポジションの絶
対値｜ＰMAX ｜は必ずしも同じ値である必要はない。そ
して、前記負値となる圧側最大ポジション（−ＰMAx ）
から正値となる伸側最大ポジションＰMAX までの全減衰
力制御範囲のうち，ポジションＰが“０”を挟む正の閾
値Ｐ T1から負の閾値ＰC1までの範囲が，伸側低減衰力Ｄ
／ＦT0及び圧側低減衰力Ｄ／ＦC0となって，後述する演
算処理で特に低速走行状態の滑らかさを達成するsoft範
囲（以下，単にＳ−Ｓ範囲とも記す）となり、これより
ポジションＰが正方向に大きい範囲，即ちポジションＰ
が前記正の閾値ＰT1から正値の伸側最大ポジションＰ
MAx までの範囲が，伸側減衰力が高く設定される伸側制
御範囲（以下，単にＨ−Ｓ範囲とも記す）となり、これ
よりポジションＰが負方向に小さい範囲，即ちポジショ
ンＰが前記負の閾値ＰC1から負値の圧側最大ポジション
（−ＰMAx）までの範囲が，圧側減衰力が高く設定され
る圧側制御範囲（以下，単にＳ−Ｈ範囲とも記す）とな
る。そこで、前記正の閾値ＰT1を正の低減衰閾値と表
し、負の閾値ＰC1を負の低減衰閾値と表すことにする。
ジションＰとすると、伸側の減衰力が最大減衰力となる
ポジションＰが伸側最大ポジションＰTMAXとなり、圧側
の減衰力が最大減衰力となるポジションＰが圧側最大ポ
ジションＰCMAXとなるが、ここでは便宜上，前記伸側減
衰力も圧側減衰力も低減衰力に設定される範囲の中間値
に相当するポジションＰを“０”とし、伸側減衰力が高
くなる方向へのポジション変化を正とし且つ圧側減衰力
が高くなる方向へのポジション変化を負とすると、前記
伸側最大ポジションＰTMAXは正符号で単にＰMAX と表さ
れ、圧側最大ポジションＰCMAXは負符号で単に（−Ｐ
MAX ）と表される。但し、これら各最大ポジションの絶
対値｜ＰMAX ｜は必ずしも同じ値である必要はない。そ
して、前記負値となる圧側最大ポジション（−ＰMAx ）
から正値となる伸側最大ポジションＰMAX までの全減衰
力制御範囲のうち，ポジションＰが“０”を挟む正の閾
値Ｐ T1から負の閾値ＰC1までの範囲が，伸側低減衰力Ｄ
／ＦT0及び圧側低減衰力Ｄ／ＦC0となって，後述する演
算処理で特に低速走行状態の滑らかさを達成するsoft範
囲（以下，単にＳ−Ｓ範囲とも記す）となり、これより
ポジションＰが正方向に大きい範囲，即ちポジションＰ
が前記正の閾値ＰT1から正値の伸側最大ポジションＰ
MAx までの範囲が，伸側減衰力が高く設定される伸側制
御範囲（以下，単にＨ−Ｓ範囲とも記す）となり、これ
よりポジションＰが負方向に小さい範囲，即ちポジショ
ンＰが前記負の閾値ＰC1から負値の圧側最大ポジション
（−ＰMAx）までの範囲が，圧側減衰力が高く設定され
る圧側制御範囲（以下，単にＳ−Ｈ範囲とも記す）とな
る。そこで、前記正の閾値ＰT1を正の低減衰閾値と表
し、負の閾値ＰC1を負の低減衰閾値と表すことにする。
【００２９】一方、上部半体１２の孔部２３ｃには、円
筒状のピストンロッド３５が嵌着され、このピストンロ
ッド３５の上端が、図３に示すように、シリンダチュー
ブ７より上方に突出され、その上端側が車体側部材３６
に取付けられたブラケット３７にゴムブッシュ３８Ｕ及
び３８Ｌを介してナット３９によって固定されていると
共に、ピストンロッド３５の上端にブラケット４０を介
してステップモータ４１FL〜４１RRがその回転軸４１ａ
を下方に突出した関係で固定され、この回転軸４１ａと
前述した弁体３１とがピストンロッド３５内に緩挿され
た連結杆４２によって連結されている。なお、４３はバ
ンパーラバーである。また、シリンダチューブ７の下端
は車輪側部材（図示せず）に連結されている。
筒状のピストンロッド３５が嵌着され、このピストンロ
ッド３５の上端が、図３に示すように、シリンダチュー
ブ７より上方に突出され、その上端側が車体側部材３６
に取付けられたブラケット３７にゴムブッシュ３８Ｕ及
び３８Ｌを介してナット３９によって固定されていると
共に、ピストンロッド３５の上端にブラケット４０を介
してステップモータ４１FL〜４１RRがその回転軸４１ａ
を下方に突出した関係で固定され、この回転軸４１ａと
前述した弁体３１とがピストンロッド３５内に緩挿され
た連結杆４２によって連結されている。なお、４３はバ
ンパーラバーである。また、シリンダチューブ７の下端
は車輪側部材（図示せず）に連結されている。
【００３０】また、前記弁体３１の上端部には図１４に
示すような直方体状の突当て体４４が突設されており、
ステップモータ４１FL〜４１RRの回転軸４１ａによる弁
体３１の回転に伴って同期回転する。そして、前記上部
半体１２のうち，この突当て体４４を収容している内孔
部には，ストッパプレート４５が内装されており、前記
突当て体４４とストッパプレート４５とがストッパ機構
４６を構成している。このストッパプレート４５の内孔
には二つの突当て突部４５ａ，４５ｂが突設されてお
り、前記ステップモータ４１の回転軸４１ａ又は弁体３
１の回転に伴って前記突当て体４４が回転すると、当該
弁体３１が前記ポジションＡ又はポジションＣまで回転
したときに，当該突当て体４４の二つの拘束端面４４ａ
又は４４ｂが前記突当て突部４５ａ又は４５ｂに当接
し、それ以上弁体３１が回転しないようにして前記弁体
３１のポジションＰに，正値の伸側最大ポジションＰ
MAx や負値の圧側最大ポジション（−ＰMAx ）を与え
る，所謂リミッタの作用を発揮するのであるが、同時に
後述する制御原点校正処理，所謂イニシャライズ処理に
よってステップモータ４１の回転角と弁体３１のポジシ
ョンとの脱調補正の作用も発現する。このストッパ機構
４６の詳細な構成及び作用については，前記イニシャラ
イズ処理の説明と合わせて後段に詳述する。
示すような直方体状の突当て体４４が突設されており、
ステップモータ４１FL〜４１RRの回転軸４１ａによる弁
体３１の回転に伴って同期回転する。そして、前記上部
半体１２のうち，この突当て体４４を収容している内孔
部には，ストッパプレート４５が内装されており、前記
突当て体４４とストッパプレート４５とがストッパ機構
４６を構成している。このストッパプレート４５の内孔
には二つの突当て突部４５ａ，４５ｂが突設されてお
り、前記ステップモータ４１の回転軸４１ａ又は弁体３
１の回転に伴って前記突当て体４４が回転すると、当該
弁体３１が前記ポジションＡ又はポジションＣまで回転
したときに，当該突当て体４４の二つの拘束端面４４ａ
又は４４ｂが前記突当て突部４５ａ又は４５ｂに当接
し、それ以上弁体３１が回転しないようにして前記弁体
３１のポジションＰに，正値の伸側最大ポジションＰ
MAx や負値の圧側最大ポジション（−ＰMAx ）を与え
る，所謂リミッタの作用を発揮するのであるが、同時に
後述する制御原点校正処理，所謂イニシャライズ処理に
よってステップモータ４１の回転角と弁体３１のポジシ
ョンとの脱調補正の作用も発現する。このストッパ機構
４６の詳細な構成及び作用については，前記イニシャラ
イズ処理の説明と合わせて後段に詳述する。
【００３１】コントローラ４には、その入力側に、図９
に示すように、各車輪位置に対応する車体側に設けられ
た上下加速度に応じて、上向きで正となり下向きで負と
なるアナログ電圧でなる上下加速度検出値Ｘ2FL ″〜Ｘ
2RR ″を出力する上下加速度検出手段としての上下加速
度センサ５１FL〜５１RRと、車速に応じた正アナログ電
圧でなる車速検出値Ｖを出力する車速センサ５２とが接
続され、出力側に各減衰力可変ショックアブソーバ３FL
〜３RRの減衰力を制御するステップモータ４１FL〜４１
RRが接続されている。
に示すように、各車輪位置に対応する車体側に設けられ
た上下加速度に応じて、上向きで正となり下向きで負と
なるアナログ電圧でなる上下加速度検出値Ｘ2FL ″〜Ｘ
2RR ″を出力する上下加速度検出手段としての上下加速
度センサ５１FL〜５１RRと、車速に応じた正アナログ電
圧でなる車速検出値Ｖを出力する車速センサ５２とが接
続され、出力側に各減衰力可変ショックアブソーバ３FL
〜３RRの減衰力を制御するステップモータ４１FL〜４１
RRが接続されている。
【００３２】そして、コントローラ４は、入力インタフ
ェース回路５６ａ、出力インタフェース回路５６ｂ、演
算処理装置５６ｃ及び記憶装置５６ｄを少なくとも有す
るマイクロコンピュータ５６と、上下加速度センサ５１
FL〜５１RRの上下加速度検出値Ｘ2FL ″〜Ｘ2RR ″をデ
ィジタル値に変換して入力インタフェース回路５６ａに
供給するＡ／Ｄ変換器５７FL〜５７RRと、車速センサ５
２の車速検出値Ｖをディジタル値に変換して入力インタ
フェース回路５６ａに供給するＡ／Ｄ変換器５８と、出
力インタフェース回路５６ｂから出力される各ステップ
モータ４１FL〜４１RRに対するステップ制御信号が入力
され、これをステップパルスに変換して各ステップモー
タ４１FL〜４１RRを駆動するモータ駆動回路５９FL〜５
９RRとを備えている。
ェース回路５６ａ、出力インタフェース回路５６ｂ、演
算処理装置５６ｃ及び記憶装置５６ｄを少なくとも有す
るマイクロコンピュータ５６と、上下加速度センサ５１
FL〜５１RRの上下加速度検出値Ｘ2FL ″〜Ｘ2RR ″をデ
ィジタル値に変換して入力インタフェース回路５６ａに
供給するＡ／Ｄ変換器５７FL〜５７RRと、車速センサ５
２の車速検出値Ｖをディジタル値に変換して入力インタ
フェース回路５６ａに供給するＡ／Ｄ変換器５８と、出
力インタフェース回路５６ｂから出力される各ステップ
モータ４１FL〜４１RRに対するステップ制御信号が入力
され、これをステップパルスに変換して各ステップモー
タ４１FL〜４１RRを駆動するモータ駆動回路５９FL〜５
９RRとを備えている。
【００３３】ここで、マイクロコンピュータ５６の演算
処理装置５６ｃは、後述する演算処理によって前記各上
下加速度検出値Ｘ2FL ″〜Ｘ2RR ″を積分して車体上下
速度Ｘ2FL ' 〜Ｘ2RR ' を算出し、各車体上下速度Ｘ
2FL ' 〜Ｘ2RR ' に応じたステップモータの目標回転
角，即ち弁体の目標ポジションＰD を算出設定し、この
目標ポジションＰD と現在ポジションＰA との差値を算
出して、これに応じたステップ制御量をモータ駆動回路
５９FL〜５９RRに出力し、前記ステップモータの回転
角，即ち弁体のポジションに応じた各減衰力可変ショッ
クアブソーバ３FL〜３RRの減衰力をオープンループ制御
する。一方、この減衰力可変ショックアブソーバ３FL〜
３RRの減衰力のオープンループ制御にあたって，当該ス
テップモータの回転角と弁体のポジションとの脱調を補
正するために、後述するイニシャライズ処理の実行も司
る。
処理装置５６ｃは、後述する演算処理によって前記各上
下加速度検出値Ｘ2FL ″〜Ｘ2RR ″を積分して車体上下
速度Ｘ2FL ' 〜Ｘ2RR ' を算出し、各車体上下速度Ｘ
2FL ' 〜Ｘ2RR ' に応じたステップモータの目標回転
角，即ち弁体の目標ポジションＰD を算出設定し、この
目標ポジションＰD と現在ポジションＰA との差値を算
出して、これに応じたステップ制御量をモータ駆動回路
５９FL〜５９RRに出力し、前記ステップモータの回転
角，即ち弁体のポジションに応じた各減衰力可変ショッ
クアブソーバ３FL〜３RRの減衰力をオープンループ制御
する。一方、この減衰力可変ショックアブソーバ３FL〜
３RRの減衰力のオープンループ制御にあたって，当該ス
テップモータの回転角と弁体のポジションとの脱調を補
正するために、後述するイニシャライズ処理の実行も司
る。
【００３４】また、記憶装置５６ｄは、前記演算処理装
置５６ｃの演算処理に必要なプログラムを予め記憶して
いると共に、演算処理過程での必要な値及び演算結果を
逐次記憶する。次に、本実施例で実行される前記各減衰
力可変ショックアブソーバの減衰力制御の基本原理につ
いて説明する。
置５６ｃの演算処理に必要なプログラムを予め記憶して
いると共に、演算処理過程での必要な値及び演算結果を
逐次記憶する。次に、本実施例で実行される前記各減衰
力可変ショックアブソーバの減衰力制御の基本原理につ
いて説明する。
【００３５】まず、前記図８に示すような減衰力特性の
減衰力可変ショックアブソーバを用いたとき，車体に作
用しようとする揺動入力に対して実際に車体が揺動する
出力のゲイン特性は図１０のように現れる。このうち、
比較的ゆっくりとした車体揺動，即ち低周波数帯域の車
体揺動は，乗員に重厚感を与えるものであるため、特に
加振されない限り，積極的に減衰する必要はないと考え
られる。ところが、比較的速い車体揺動，即ち中・高周
波数帯域の車体揺動は，乗員の乗り心地を損なうために
積極的に減衰したい。そこで、前記減衰力可変ショック
アブソーバを介装した車体揺動入出力系，又はその制御
系の共振周波数を前記揺動入力周波数の低周波数帯域に
設定し、この共振周波数のゲインを図１０の二点鎖線の
ような状態から実線のような状態まで小さくすること
で，積極的に減衰したい揺動入力周波数の中・高周波数
帯域のゲインを負方向に更に小さくして減衰力を高める
ことができる。また、このように設定することで揺動入
力の低周波数帯域の加振力も小さくなることになろう。
従って、このゲイン特性を達成する減衰力制御を実行す
れば、小さな揺動入力に対しては滑らかさを与えること
ができ，大きな揺動入力に対しては高い減衰力による制
振効果を達成することができる。
減衰力可変ショックアブソーバを用いたとき，車体に作
用しようとする揺動入力に対して実際に車体が揺動する
出力のゲイン特性は図１０のように現れる。このうち、
比較的ゆっくりとした車体揺動，即ち低周波数帯域の車
体揺動は，乗員に重厚感を与えるものであるため、特に
加振されない限り，積極的に減衰する必要はないと考え
られる。ところが、比較的速い車体揺動，即ち中・高周
波数帯域の車体揺動は，乗員の乗り心地を損なうために
積極的に減衰したい。そこで、前記減衰力可変ショック
アブソーバを介装した車体揺動入出力系，又はその制御
系の共振周波数を前記揺動入力周波数の低周波数帯域に
設定し、この共振周波数のゲインを図１０の二点鎖線の
ような状態から実線のような状態まで小さくすること
で，積極的に減衰したい揺動入力周波数の中・高周波数
帯域のゲインを負方向に更に小さくして減衰力を高める
ことができる。また、このように設定することで揺動入
力の低周波数帯域の加振力も小さくなることになろう。
従って、このゲイン特性を達成する減衰力制御を実行す
れば、小さな揺動入力に対しては滑らかさを与えること
ができ，大きな揺動入力に対しては高い減衰力による制
振効果を達成することができる。
【００３６】このように設定された車体揺動入出力系，
又はその制御系では、前記Ｋarnopp則を端的に達成する
ために，図１１に二点鎖線で示すように当該揺動入力で
ある前記バネ上上下速度Ｘ2i' （ｉ＝FL〜RR）に対して
前記目標ポジションを例えば比例係数αでリニアに設定
すればよいことになる。しかしながら、車両が良好な平
坦路面を走行しているときなど，即ち減衰力を変更制御
する必要がないと考えられる走行状態などに発生する微
小な揺動入力に対してまで、例えそれが前記soft範囲
（Ｓ−Ｓ範囲）内で実質的に減衰力が変化しないとして
も，前記ステップモータを回転させる，即ち弁体のポジ
ションを変化させることはエネルギの浪費であろうし、
また実質的にステップモータの回転に伴って発生するノ
イズの問題もある。そこで、揺動入力であるバネ上上下
速度Ｘ2i' に対して正の不感帯閾値Ｘ2i0'から負の不感
帯閾値（−Ｘ2i0'）までを不感帯とし、この不感帯にバ
ネ上上下速度Ｘ2i' があるときには前記目標ポジション
ＰD を“０”とし、バネ上上下速度Ｘ2i' がこの範囲に
ないときに，当該バネ上上下速度Ｘ2i' の増加に伴って
目標ポジションＰD が比例係数αでリニアに増加するも
のとする。
又はその制御系では、前記Ｋarnopp則を端的に達成する
ために，図１１に二点鎖線で示すように当該揺動入力で
ある前記バネ上上下速度Ｘ2i' （ｉ＝FL〜RR）に対して
前記目標ポジションを例えば比例係数αでリニアに設定
すればよいことになる。しかしながら、車両が良好な平
坦路面を走行しているときなど，即ち減衰力を変更制御
する必要がないと考えられる走行状態などに発生する微
小な揺動入力に対してまで、例えそれが前記soft範囲
（Ｓ−Ｓ範囲）内で実質的に減衰力が変化しないとして
も，前記ステップモータを回転させる，即ち弁体のポジ
ションを変化させることはエネルギの浪費であろうし、
また実質的にステップモータの回転に伴って発生するノ
イズの問題もある。そこで、揺動入力であるバネ上上下
速度Ｘ2i' に対して正の不感帯閾値Ｘ2i0'から負の不感
帯閾値（−Ｘ2i0'）までを不感帯とし、この不感帯にバ
ネ上上下速度Ｘ2i' があるときには前記目標ポジション
ＰD を“０”とし、バネ上上下速度Ｘ2i' がこの範囲に
ないときに，当該バネ上上下速度Ｘ2i' の増加に伴って
目標ポジションＰD が比例係数αでリニアに増加するも
のとする。
【００３７】ここで、前記図１１のバネ上上下速度−目
標ポジション相関特性を制御マップであると仮定すれ
ば、前記目標ポジションＰD が伸側最大ポジションＰ
MAX となるとき，この目標ポジションＰD に相当するバ
ネ上上下速度Ｘ2i' を伸側最大バネ上上下速度Ｘ2i'
MAX とすると、バネ上上下速度Ｘ2i' がこの伸側最大バ
ネ上上下速度Ｘ2i' MAX 以上の領域で目標ポジションＰ
D は伸側最大ポジションＰMA X に固定される。また、目
標ポジションＰD が圧側最大ポジション（−ＰMAX ）と
なるとき，この目標ポジションＰD に相当するバネ上上
下速度Ｘ2i' を圧側最大バネ上上下速度（−Ｘ2i'
MAX ）とすると、バネ上上下速度Ｘ2i' がこの圧側最
大バネ上上下速度（−Ｘ2i' MAX ）以下の領域で目標ポ
ジションＰD は圧側最大ポジション（−ＰMAX ）に固定
される。これは、実質的には前記ストッパ機構４６によ
る機械的な拘束作用にも従っている。また、目標ポジシ
ョンＰD が前記正の低減衰閾値ＰT1となるときのバネ上
上下速度Ｘ2i' を正の低減衰バネ上上下速度閾値
Ｘ2i01' とし、負の低減衰閾値ＰC1となるときのバネ上
上下速度Ｘ2i'を負の低減衰バネ上上下速度閾値（−Ｘ
2i01' ）とする。
標ポジション相関特性を制御マップであると仮定すれ
ば、前記目標ポジションＰD が伸側最大ポジションＰ
MAX となるとき，この目標ポジションＰD に相当するバ
ネ上上下速度Ｘ2i' を伸側最大バネ上上下速度Ｘ2i'
MAX とすると、バネ上上下速度Ｘ2i' がこの伸側最大バ
ネ上上下速度Ｘ2i' MAX 以上の領域で目標ポジションＰ
D は伸側最大ポジションＰMA X に固定される。また、目
標ポジションＰD が圧側最大ポジション（−ＰMAX ）と
なるとき，この目標ポジションＰD に相当するバネ上上
下速度Ｘ2i' を圧側最大バネ上上下速度（−Ｘ2i'
MAX ）とすると、バネ上上下速度Ｘ2i' がこの圧側最
大バネ上上下速度（−Ｘ2i' MAX ）以下の領域で目標ポ
ジションＰD は圧側最大ポジション（−ＰMAX ）に固定
される。これは、実質的には前記ストッパ機構４６によ
る機械的な拘束作用にも従っている。また、目標ポジシ
ョンＰD が前記正の低減衰閾値ＰT1となるときのバネ上
上下速度Ｘ2i' を正の低減衰バネ上上下速度閾値
Ｘ2i01' とし、負の低減衰閾値ＰC1となるときのバネ上
上下速度Ｘ2i'を負の低減衰バネ上上下速度閾値（−Ｘ
2i01' ）とする。
【００３８】さて、このように前記不感帯を除くバネ上
上下速度Ｘ2i' に対してポジションＰがリニアに設定さ
れるとすると、前記図８に示す減衰力特性はバネ上上下
速度Ｘ2i' に対して図１２ｃに示すように現れる。つま
り、図８に示すポジション−減衰力特性の縮尺と図１２
ｃに示すバネ上上下速度−減衰力特性の縮尺とが同等で
あるとすると、図１２ｃに示すバネ上上下速度−減衰力
特性のsoft範囲（Ｓ−Ｓ範囲）はポジションＰが“０”
に維持される前記バネ上上下速度不感帯分だけ広げら
れ、前記伸側制御範囲（Ｈ−Ｓ範囲）や圧側制御範囲
（Ｓ−Ｈ範囲）はその外側に位置すると考えればよい。
このバネ上上下速度−減衰力特性に対して図１２ａのよ
うなバネ上上下速度Ｘ2i' が一過性振動入力として入力
された場合の作用について考察してみる。まず初期入力
として正の領域で増加するバネ上上下速度Ｘ2i' は時刻
ｔ1 で前記正の低減衰バネ上上下速度閾値Ｘ2i01' を上
回り、更に増加し続けるが、やがて振動入力としての特
性や後述する伸側減衰力増加作用によって次第にその増
加傾きが小さくなり、或る時刻で極大点を越えて正の領
域で減少し始め、やがて時刻ｔ2 で前記正の低減衰バネ
上上下速度閾値Ｘ2i01'を下回った。これに対して、前
記Ｓ−Ｓ範囲における伸側及び圧側の減衰力を仮に
“０”とし、更に前記減衰力可変ショックアブソーバで
達成される減衰力Ｄ／ＦがポジションＰ，即ち前記不感
帯を除くバネ上上下速度Ｘ2i' とリニアな関係にあると
すると、前記時刻ｔ1 から時刻ｔ2 までの時間ｔ1 〜ｔ
2 にバネ上上下速度Ｘ2i' の増減と同期した特に伸側減
衰力Ｄ／Ｆが図１２ｂに示すように発生する。逆に言え
ば、バネ上上下速度Ｘ2i' は，自己の増減に応じた減衰
力Ｄ／Ｆで効果的に減衰される。
上下速度Ｘ2i' に対してポジションＰがリニアに設定さ
れるとすると、前記図８に示す減衰力特性はバネ上上下
速度Ｘ2i' に対して図１２ｃに示すように現れる。つま
り、図８に示すポジション−減衰力特性の縮尺と図１２
ｃに示すバネ上上下速度−減衰力特性の縮尺とが同等で
あるとすると、図１２ｃに示すバネ上上下速度−減衰力
特性のsoft範囲（Ｓ−Ｓ範囲）はポジションＰが“０”
に維持される前記バネ上上下速度不感帯分だけ広げら
れ、前記伸側制御範囲（Ｈ−Ｓ範囲）や圧側制御範囲
（Ｓ−Ｈ範囲）はその外側に位置すると考えればよい。
このバネ上上下速度−減衰力特性に対して図１２ａのよ
うなバネ上上下速度Ｘ2i' が一過性振動入力として入力
された場合の作用について考察してみる。まず初期入力
として正の領域で増加するバネ上上下速度Ｘ2i' は時刻
ｔ1 で前記正の低減衰バネ上上下速度閾値Ｘ2i01' を上
回り、更に増加し続けるが、やがて振動入力としての特
性や後述する伸側減衰力増加作用によって次第にその増
加傾きが小さくなり、或る時刻で極大点を越えて正の領
域で減少し始め、やがて時刻ｔ2 で前記正の低減衰バネ
上上下速度閾値Ｘ2i01'を下回った。これに対して、前
記Ｓ−Ｓ範囲における伸側及び圧側の減衰力を仮に
“０”とし、更に前記減衰力可変ショックアブソーバで
達成される減衰力Ｄ／ＦがポジションＰ，即ち前記不感
帯を除くバネ上上下速度Ｘ2i' とリニアな関係にあると
すると、前記時刻ｔ1 から時刻ｔ2 までの時間ｔ1 〜ｔ
2 にバネ上上下速度Ｘ2i' の増減と同期した特に伸側減
衰力Ｄ／Ｆが図１２ｂに示すように発生する。逆に言え
ば、バネ上上下速度Ｘ2i' は，自己の増減に応じた減衰
力Ｄ／Ｆで効果的に減衰される。
【００３９】更に減少を続けるバネ上上下速度Ｘ2i' は
やがて負の領域で減少し始め、時刻ｔ3 で前記負の低減
衰バネ上上下速度閾値（−Ｘ2i01' ）を下回って更に減
少し続けるが、やがて振動入力としての特性や後述する
圧側減衰力増加作用によって次第にその減少傾きが小さ
くなり、或る時刻で極小点を越えて負の領域で増加し始
め、やがて時刻ｔ4 で前記負の低減衰バネ上上下速度閾
値（−Ｘ2i01' ）を上回った。この時刻ｔ3 から時刻ｔ
4 までの時間ｔ3 〜ｔ4 に，バネ上上下速度Ｘ 2i' の増
減と同期した特に圧側減衰力Ｄ／Ｆが図１２ｂに示すよ
うに発生するため、このバネ上上下速度Ｘ2i' は，自己
の増減に応じた減衰力Ｄ／Ｆで効果的に減衰される。な
お、前記極小点におけるバネ上上下速度の絶対値｜
Ｘ2i' ｜は，前記極大点におけるバネ上上下速度の絶対
値｜Ｘ2i' ｜よりも小さい。
やがて負の領域で減少し始め、時刻ｔ3 で前記負の低減
衰バネ上上下速度閾値（−Ｘ2i01' ）を下回って更に減
少し続けるが、やがて振動入力としての特性や後述する
圧側減衰力増加作用によって次第にその減少傾きが小さ
くなり、或る時刻で極小点を越えて負の領域で増加し始
め、やがて時刻ｔ4 で前記負の低減衰バネ上上下速度閾
値（−Ｘ2i01' ）を上回った。この時刻ｔ3 から時刻ｔ
4 までの時間ｔ3 〜ｔ4 に，バネ上上下速度Ｘ 2i' の増
減と同期した特に圧側減衰力Ｄ／Ｆが図１２ｂに示すよ
うに発生するため、このバネ上上下速度Ｘ2i' は，自己
の増減に応じた減衰力Ｄ／Ｆで効果的に減衰される。な
お、前記極小点におけるバネ上上下速度の絶対値｜
Ｘ2i' ｜は，前記極大点におけるバネ上上下速度の絶対
値｜Ｘ2i' ｜よりも小さい。
【００４０】更に増加を続けるバネ上上下速度Ｘ2i' は
やがて正の領域で増加し始め、時刻ｔ5 で前記正の低減
衰バネ上上下速度閾値Ｘ2i01' を上回って更に増加し続
けるが、やがて振動入力としての特性や後述する圧側減
衰力増加作用によって次第にその増加傾きが小さくな
り、或る時刻で極大点を越えて正の領域で減少し始め、
やがて時刻ｔ6 で前記正の低減衰バネ上上下速度閾値Ｘ
2i01' を下回った。この時刻ｔ5 から時刻ｔ6 までの時
間ｔ5 〜ｔ6 に，バネ上上下速度Ｘ2i' の増減と同期し
た特に伸側減衰力Ｄ／Ｆが図１２ｂに示すように発生す
るため、このバネ上上下速度Ｘ2i' は，自己の増減に応
じた減衰力Ｄ／Ｆで効果的に減衰される。なお、前記極
大点におけるバネ上上下速度の絶対値｜Ｘ2i' ｜は，前
記極小点におけるバネ上上下速度の絶対値｜Ｘ2i' ｜よ
りも更に小さい。
やがて正の領域で増加し始め、時刻ｔ5 で前記正の低減
衰バネ上上下速度閾値Ｘ2i01' を上回って更に増加し続
けるが、やがて振動入力としての特性や後述する圧側減
衰力増加作用によって次第にその増加傾きが小さくな
り、或る時刻で極大点を越えて正の領域で減少し始め、
やがて時刻ｔ6 で前記正の低減衰バネ上上下速度閾値Ｘ
2i01' を下回った。この時刻ｔ5 から時刻ｔ6 までの時
間ｔ5 〜ｔ6 に，バネ上上下速度Ｘ2i' の増減と同期し
た特に伸側減衰力Ｄ／Ｆが図１２ｂに示すように発生す
るため、このバネ上上下速度Ｘ2i' は，自己の増減に応
じた減衰力Ｄ／Ｆで効果的に減衰される。なお、前記極
大点におけるバネ上上下速度の絶対値｜Ｘ2i' ｜は，前
記極小点におけるバネ上上下速度の絶対値｜Ｘ2i' ｜よ
りも更に小さい。
【００４１】更に減少を続けるバネ上上下速度Ｘ2i' は
やがて負の領域で減少し始め、時刻ｔ7 で前記負の低減
衰バネ上上下速度閾値（−Ｘ2i01' ）を下回って更に減
少し続けるが、やがて振動入力としての特性や後述する
圧側減衰力増加作用によって次第にその減少傾きが小さ
くなり、或る時刻で極小点を越えて負の領域で増加し始
め、やがて時刻ｔ8 で前記負の低減衰バネ上上下速度閾
値（−Ｘ2i01' ）を上回った。この時刻ｔ7 から時刻ｔ
8 までの時間ｔ7 〜ｔ8 に，バネ上上下速度Ｘ 2i' の増
減と同期した特に圧側減衰力Ｄ／Ｆが図１２ｂに示すよ
うに発生するため、このバネ上上下速度Ｘ2i' は，自己
の増減に応じた減衰力Ｄ／Ｆで効果的に減衰される。な
お、前記極小点におけるバネ上上下速度の絶対値｜
Ｘ2i' ｜は，前記極大点におけるバネ上上下速度の絶対
値｜Ｘ2i' ｜よりも更に小さい。
やがて負の領域で減少し始め、時刻ｔ7 で前記負の低減
衰バネ上上下速度閾値（−Ｘ2i01' ）を下回って更に減
少し続けるが、やがて振動入力としての特性や後述する
圧側減衰力増加作用によって次第にその減少傾きが小さ
くなり、或る時刻で極小点を越えて負の領域で増加し始
め、やがて時刻ｔ8 で前記負の低減衰バネ上上下速度閾
値（−Ｘ2i01' ）を上回った。この時刻ｔ7 から時刻ｔ
8 までの時間ｔ7 〜ｔ8 に，バネ上上下速度Ｘ 2i' の増
減と同期した特に圧側減衰力Ｄ／Ｆが図１２ｂに示すよ
うに発生するため、このバネ上上下速度Ｘ2i' は，自己
の増減に応じた減衰力Ｄ／Ｆで効果的に減衰される。な
お、前記極小点におけるバネ上上下速度の絶対値｜
Ｘ2i' ｜は，前記極大点におけるバネ上上下速度の絶対
値｜Ｘ2i' ｜よりも更に小さい。
【００４２】やがて減衰され且つ収束する振動入力のバ
ネ上上下速度Ｘ2i' は、その後も時刻ｔ9 で正の領域で
増加し、更に減少に転じて時刻ｔ10で負の領域で減少
し、更に増加に転じて時刻ｔ11で正の領域で増加した
が、この時刻ｔ8 以後，当該バネ上上下速度Ｘ2i' が前
記正の低減衰バネ上上下速度閾値Ｘ2i01' を上回ること
も、負の低減衰バネ上上下速度閾値（−Ｘ2i01' ）を下
回ることもなかったために、前記減衰力可変ショックア
ブソーバで達成される減衰力Ｄ／Ｆは前記低減衰力Ｄ／
ＦT0，Ｄ／ＦC0（ここでは“０”となる）に維持され
た。
ネ上上下速度Ｘ2i' は、その後も時刻ｔ9 で正の領域で
増加し、更に減少に転じて時刻ｔ10で負の領域で減少
し、更に増加に転じて時刻ｔ11で正の領域で増加した
が、この時刻ｔ8 以後，当該バネ上上下速度Ｘ2i' が前
記正の低減衰バネ上上下速度閾値Ｘ2i01' を上回ること
も、負の低減衰バネ上上下速度閾値（−Ｘ2i01' ）を下
回ることもなかったために、前記減衰力可変ショックア
ブソーバで達成される減衰力Ｄ／Ｆは前記低減衰力Ｄ／
ＦT0，Ｄ／ＦC0（ここでは“０”となる）に維持され
た。
【００４３】このように前記不感帯を含む絶対値の小さ
なバネ上上下速度Ｘ2i' が発生すると，ポジションＰも
小さく変化するだけで，それが前記正の低減衰閾値ＰT1
から負の低減衰閾値ＰC1までの範囲である場合には、伸
側にも圧側にも減衰力は低く保持される。このことは、
前述のように質量の大きな車両で感じられる重厚感など
に対応する滑らかな乗り心地を達成する効果があり、達
成される減衰力可変ショックアブソーバの減衰力は，伸
側にも圧側にもできるだけ低くするように設定してい
る。
なバネ上上下速度Ｘ2i' が発生すると，ポジションＰも
小さく変化するだけで，それが前記正の低減衰閾値ＰT1
から負の低減衰閾値ＰC1までの範囲である場合には、伸
側にも圧側にも減衰力は低く保持される。このことは、
前述のように質量の大きな車両で感じられる重厚感など
に対応する滑らかな乗り心地を達成する効果があり、達
成される減衰力可変ショックアブソーバの減衰力は，伸
側にも圧側にもできるだけ低くするように設定してい
る。
【００４４】それでは次に、前記バネ上上下速度−目標
ポジション−減衰力相関特性を達成するために，前記マ
イクロコンピュータ５６の演算処理装置５６ｃで実行さ
れる減衰力制御の演算処理を図１３に示す。なお、本実
施例では前記基本的に設定される目標ポジションＰD を
マップ検索ではなく演算式に従って算出する。即ち、図
１３の処理は所定時間ΔＴ（例えば３．３msec）毎にタ
イマ割込処理として実行され、先ずステップＳ２１で前
記各上下加速度センサ５１FL〜５１RRで検出された各バ
ネ上下加速度検出値Ｘ2i″（ｉ＝FL〜RR）を読込む。
ポジション−減衰力相関特性を達成するために，前記マ
イクロコンピュータ５６の演算処理装置５６ｃで実行さ
れる減衰力制御の演算処理を図１３に示す。なお、本実
施例では前記基本的に設定される目標ポジションＰD を
マップ検索ではなく演算式に従って算出する。即ち、図
１３の処理は所定時間ΔＴ（例えば３．３msec）毎にタ
イマ割込処理として実行され、先ずステップＳ２１で前
記各上下加速度センサ５１FL〜５１RRで検出された各バ
ネ上下加速度検出値Ｘ2i″（ｉ＝FL〜RR）を読込む。
【００４５】次にステップＳ２２に移行して、例えばプ
ログラムによって構築されたディジタルハイパスフィル
タ等によって，前記ステップＳ２１で読込まれた各バネ
上上下加速度検出値Ｘ2i″に対してハイパスフィルタ処
理を施して、各バネ上上下加速度検出値Ｘ2i″のドリフ
ト重畳成分を除去する。なお、このディジタルハイパス
フィルタのカットオフ周波数は，既知のように当該フィ
ルタを構築するプログラムの一時変数を適宜に選定して
設定することができる。
ログラムによって構築されたディジタルハイパスフィル
タ等によって，前記ステップＳ２１で読込まれた各バネ
上上下加速度検出値Ｘ2i″に対してハイパスフィルタ処
理を施して、各バネ上上下加速度検出値Ｘ2i″のドリフ
ト重畳成分を除去する。なお、このディジタルハイパス
フィルタのカットオフ周波数は，既知のように当該フィ
ルタを構築するプログラムの一時変数を適宜に選定して
設定することができる。
【００４６】次にステップＳ２３に移行して、例えばプ
ログラムによって構築されたディジタルローパスフィル
タ等によって，前記ステップＳ２２でドリフト重畳成分
の除去された各バネ上上下加速度検出値Ｘ2i″に対して
ローパスフィルタ処理を施して、その積分値として位相
合わせされた各バネ上上下速度検出値Ｘ2i' を算出す
る。なお、このディジタルローパスフィルタのカットオ
フ周波数は，既知のように当該フィルタを構築するプロ
グラムの一時変数を適宜に選定して設定することができ
る。また、各バネ上上下速度検出値Ｘ2i' の算出はロー
パスフィルタ処理でなく，既存の積分演算処理によって
算出することもできる。
ログラムによって構築されたディジタルローパスフィル
タ等によって，前記ステップＳ２２でドリフト重畳成分
の除去された各バネ上上下加速度検出値Ｘ2i″に対して
ローパスフィルタ処理を施して、その積分値として位相
合わせされた各バネ上上下速度検出値Ｘ2i' を算出す
る。なお、このディジタルローパスフィルタのカットオ
フ周波数は，既知のように当該フィルタを構築するプロ
グラムの一時変数を適宜に選定して設定することができ
る。また、各バネ上上下速度検出値Ｘ2i' の算出はロー
パスフィルタ処理でなく，既存の積分演算処理によって
算出することもできる。
【００４７】次にステップＳ２４に移行して、前記ステ
ップＳ２３で算出設定された各バネ上上下速度検出値Ｘ
2i' が“０”より小さい，即ち負であるか否かを判定
し、当該バネ上上下速度検出値Ｘ2i' が負である場合に
はステップＳ２５に移行し、そうでない場合にはステッ
プＳ２６に移行する。前記ステップＳ２５では、前記圧
側最大バネ上上下速度（−Ｘ2i' MAX ）及び前記ステッ
プＳ２３で算出設定された各バネ上上下速度検出値
Ｘ2i' 及び前記負の不感帯閾値（−Ｘ2i0'）を用いて下
記１式に従って圧側目標ポジション比例係数α1 を算出
してから，ステップＳ２７に移行する。なお、前記負の
不感帯閾値の絶対値｜（−Ｘ2i0'）｜が，前記正の不感
帯閾値の絶対値｜Ｘ2i0'｜と同等である場合には１式中
の二重括弧をほどいてもよい。
ップＳ２３で算出設定された各バネ上上下速度検出値Ｘ
2i' が“０”より小さい，即ち負であるか否かを判定
し、当該バネ上上下速度検出値Ｘ2i' が負である場合に
はステップＳ２５に移行し、そうでない場合にはステッ
プＳ２６に移行する。前記ステップＳ２５では、前記圧
側最大バネ上上下速度（−Ｘ2i' MAX ）及び前記ステッ
プＳ２３で算出設定された各バネ上上下速度検出値
Ｘ2i' 及び前記負の不感帯閾値（−Ｘ2i0'）を用いて下
記１式に従って圧側目標ポジション比例係数α1 を算出
してから，ステップＳ２７に移行する。なお、前記負の
不感帯閾値の絶対値｜（−Ｘ2i0'）｜が，前記正の不感
帯閾値の絶対値｜Ｘ2i0'｜と同等である場合には１式中
の二重括弧をほどいてもよい。
【００４８】 α1 ＝（Ｘ2i' −（−Ｘ2i0'))／（−Ｘ2i' MAX ） ……… (1) 前記ステップＳ２７では、前記ステップＳ２５で算出さ
れた圧側目標ポジション比例係数α1 が“１”より大き
いか否かを判定し、当該圧側目標ポジション比例係数α
1 が“１”より大きい場合にはステップＳ２８に移行
し、そうでない場合にはステップＳ２９に移行する。
れた圧側目標ポジション比例係数α1 が“１”より大き
いか否かを判定し、当該圧側目標ポジション比例係数α
1 が“１”より大きい場合にはステップＳ２８に移行
し、そうでない場合にはステップＳ２９に移行する。
【００４９】前記ステップＳ２８では、前記圧側目標ポ
ジション比例係数α1 を“１”に設定してから前記ステ
ップＳ２９に移行する。前記ステップＳ２９では、前記
ステップＳ２５又はステップＳ２８で設定された圧側目
標ポジション比例係数α1 及び前記圧側最大ポジション
（−ＰMAX ）を用いて下記２式に従って圧側，即ち負方
向の目標ポジションＰD を算出してからステップＳ３０
に移行する。
ジション比例係数α1 を“１”に設定してから前記ステ
ップＳ２９に移行する。前記ステップＳ２９では、前記
ステップＳ２５又はステップＳ２８で設定された圧側目
標ポジション比例係数α1 及び前記圧側最大ポジション
（−ＰMAX ）を用いて下記２式に従って圧側，即ち負方
向の目標ポジションＰD を算出してからステップＳ３０
に移行する。
【００５０】 ＰD ＝α1 ・（−ＰMAX ） ……… (2) 一方、前記ステップＳ２８では、前記伸側最大バネ上上
下速度Ｘ2i' MAX 及び前記ステップＳ２３で算出設定さ
れた各バネ上上下速度検出値Ｘ2i' 及び前記正の不感帯
閾値Ｘ2i0'を用いて下記３式に従って伸側目標ポジショ
ン比例係数α2を算出してから，ステップＳ３１に移行
する。
下速度Ｘ2i' MAX 及び前記ステップＳ２３で算出設定さ
れた各バネ上上下速度検出値Ｘ2i' 及び前記正の不感帯
閾値Ｘ2i0'を用いて下記３式に従って伸側目標ポジショ
ン比例係数α2を算出してから，ステップＳ３１に移行
する。
【００５１】 α2 ＝（Ｘ2i' ＋Ｘ2i0'）／Ｘ2i' MAX ……… (3) 前記ステップＳ３１では、前記ステップＳ２６で算出さ
れた伸側目標ポジション比例係数α2 が“１”より大き
いか否かを判定し、当該伸側目標ポジション比例係数α
2 が“１”より大きい場合にはステップＳ３２に移行
し、そうでない場合にはステップＳ３３に移行する。
れた伸側目標ポジション比例係数α2 が“１”より大き
いか否かを判定し、当該伸側目標ポジション比例係数α
2 が“１”より大きい場合にはステップＳ３２に移行
し、そうでない場合にはステップＳ３３に移行する。
【００５２】前記ステップＳ３２では、前記伸側目標ポ
ジション比例係数α2 を“１”に設定してから前記ステ
ップＳ３３に移行する。前記ステップＳ３３では、前記
ステップＳ２６又はステップＳ３２で設定された伸側目
標ポジション比例係数α2 及び前記伸側最大ポジション
ＰMAX を用いて下記４式に従って伸側，即ち正方向の目
標ポジションＰD を算出してから前記ステップＳ３０に
移行する。
ジション比例係数α2 を“１”に設定してから前記ステ
ップＳ３３に移行する。前記ステップＳ３３では、前記
ステップＳ２６又はステップＳ３２で設定された伸側目
標ポジション比例係数α2 及び前記伸側最大ポジション
ＰMAX を用いて下記４式に従って伸側，即ち正方向の目
標ポジションＰD を算出してから前記ステップＳ３０に
移行する。
【００５３】 ＰD ＝α2 ・ＰMAX ……… (4) 前記ステップＳ３０では、前記ステップＳ２９又はステ
ップＳ３３で算出設定された目標ポジションＰD から，
予め前記記憶装置５６ｄに更新記憶されている現在ポジ
ションＰA を減じてステップモータの回転角をステップ
量Ｓとして算出する。
ップＳ３３で算出設定された目標ポジションＰD から，
予め前記記憶装置５６ｄに更新記憶されている現在ポジ
ションＰA を減じてステップモータの回転角をステップ
量Ｓとして算出する。
【００５４】次にステップＳ３４に移行して、前記ステ
ップＳ３０で算出設定されたステップ量の絶対値｜Ｓ｜
が，予め設定された一回の演算処理で達成される最大ス
テップ量ＳMAX 以下であるか否かを判定し、当該ステッ
プ量の絶対値｜Ｓ｜が最大ステップ量ＳMAX 以下である
場合にはステップＳ３５に移行し、そうでない場合には
ステップＳ３６に移行する。
ップＳ３０で算出設定されたステップ量の絶対値｜Ｓ｜
が，予め設定された一回の演算処理で達成される最大ス
テップ量ＳMAX 以下であるか否かを判定し、当該ステッ
プ量の絶対値｜Ｓ｜が最大ステップ量ＳMAX 以下である
場合にはステップＳ３５に移行し、そうでない場合には
ステップＳ３６に移行する。
【００５５】前記ステップＳ３５では、前記ステップＳ
３０で算出設定されたステップ量Ｓをそのままステップ
モータへの制御信号であるステップ量Ｓに設定してから
ステップＳ３７に移行する。前記ステップＳ３６では、
前記ステップＳ３０で算出設定されたステップ量Ｓが
“０”より大きいか否か，即ち正であるか否かを判定
し、当該ステップ量Ｓが正である場合にはステップＳ３
８に移行し、そうでない場合にはステップＳ３９に移行
する。
３０で算出設定されたステップ量Ｓをそのままステップ
モータへの制御信号であるステップ量Ｓに設定してから
ステップＳ３７に移行する。前記ステップＳ３６では、
前記ステップＳ３０で算出設定されたステップ量Ｓが
“０”より大きいか否か，即ち正であるか否かを判定
し、当該ステップ量Ｓが正である場合にはステップＳ３
８に移行し、そうでない場合にはステップＳ３９に移行
する。
【００５６】前記ステップＳ３８では、ステップモータ
への制御信号であるステップ量Ｓを前記最大ステップ量
の正値ＳMAX に設定してから前記ステップＳ３７に移行
する。前記ステップＳ３９では、ステップモータへの制
御信号であるステップ量Ｓを前記最大ステップ量の負値
（−ＳMAX ）に設定してから前記ステップＳ３７に移行
する。
への制御信号であるステップ量Ｓを前記最大ステップ量
の正値ＳMAX に設定してから前記ステップＳ３７に移行
する。前記ステップＳ３９では、ステップモータへの制
御信号であるステップ量Ｓを前記最大ステップ量の負値
（−ＳMAX ）に設定してから前記ステップＳ３７に移行
する。
【００５７】前記ステップＳ３７では、前記ステップＳ
３５，Ｓ３８，Ｓ３９の何れかで設定されたステップ量
Ｓをステップモータへの制御信号として前記各モータ駆
動回路５９FL〜RRに向けて出力してからメインプログラ
ムに復帰する。次に前記図１３の演算処理による本実施
例のサスペンション制御装置の作用について簡潔に説明
する。
３５，Ｓ３８，Ｓ３９の何れかで設定されたステップ量
Ｓをステップモータへの制御信号として前記各モータ駆
動回路５９FL〜RRに向けて出力してからメインプログラ
ムに復帰する。次に前記図１３の演算処理による本実施
例のサスペンション制御装置の作用について簡潔に説明
する。
【００５８】前記図１３の演算処理で達成されるポジシ
ョン−減衰力特性は前記図８に示すものと同等となり、
従って前記不感帯を除くバネ上上下速度Ｘ2i' と減衰力
Ｄ／Ｆとの相関特性は前記図１２ｃに示すものと同様と
なる。従って、特に車両の低速走行状態では，小さなバ
ネ上上下速度Ｘ2i' に対して伸側及び圧側の減衰力Ｄ／
Ｆが共に低減衰力Ｄ／ＦT0，Ｄ／ＦC0に維持されるsoft
範囲（Ｓ−Ｓ範囲）が存在するために、小さな車体揺動
入力領域では車体挙動に滑らかさが与えられ、勿論，こ
れよりも大きな車体揺動入力領域ではその大きさに応じ
た減衰力によって当該揺動入力が効果的に減衰収束され
る。
ョン−減衰力特性は前記図８に示すものと同等となり、
従って前記不感帯を除くバネ上上下速度Ｘ2i' と減衰力
Ｄ／Ｆとの相関特性は前記図１２ｃに示すものと同様と
なる。従って、特に車両の低速走行状態では，小さなバ
ネ上上下速度Ｘ2i' に対して伸側及び圧側の減衰力Ｄ／
Ｆが共に低減衰力Ｄ／ＦT0，Ｄ／ＦC0に維持されるsoft
範囲（Ｓ−Ｓ範囲）が存在するために、小さな車体揺動
入力領域では車体挙動に滑らかさが与えられ、勿論，こ
れよりも大きな車体揺動入力領域ではその大きさに応じ
た減衰力によって当該揺動入力が効果的に減衰収束され
る。
【００５９】それでは次に、前記コントローラ４で実行
されるイニシャライズ処理の基本原理について説明す
る。本実施例の減衰力制御では，構造の簡潔化や制御応
答性の向上化等の目的も合わせて、前述のように制御量
であるステップモータの回転角，即ちステップ量の制御
出力を所謂オープンループ制御している。そして、この
ようなオープンループ制御では，既知のようにその脱調
の有無や大きさを，通常の制御ルーチンで認識できない
ため、基本的な制御原点を所謂イニシャライズによって
初期化することで制御入出力系の脱調を補正する。
されるイニシャライズ処理の基本原理について説明す
る。本実施例の減衰力制御では，構造の簡潔化や制御応
答性の向上化等の目的も合わせて、前述のように制御量
であるステップモータの回転角，即ちステップ量の制御
出力を所謂オープンループ制御している。そして、この
ようなオープンループ制御では，既知のようにその脱調
の有無や大きさを，通常の制御ルーチンで認識できない
ため、基本的な制御原点を所謂イニシャライズによって
初期化することで制御入出力系の脱調を補正する。
【００６０】この脱調の補正，即ちイニシャライズの基
本的な目的が制御性能の確保であることから、本実施例
のような車両にあっては，可及的早期にイニシャライズ
を実行するのが望ましかろう。そのため従来は、このイ
ニシャライズを，例えばキースイッチがＯＮになった直
後とか機関（エンジン）始動直後とか発進直後といった
比較的低速走行或いは車速“０”の状態で実行してい
る。
本的な目的が制御性能の確保であることから、本実施例
のような車両にあっては，可及的早期にイニシャライズ
を実行するのが望ましかろう。そのため従来は、このイ
ニシャライズを，例えばキースイッチがＯＮになった直
後とか機関（エンジン）始動直後とか発進直後といった
比較的低速走行或いは車速“０”の状態で実行してい
る。
【００６１】ここで、基本的なイニシャライズ処理の態
様について簡潔に説明する。まず、図１４に示すように
前記ポジションＡにおける伸側最大ポジションＰMAX と
ポジションＣにおける圧側最大ポジション（−ＰMAX ）
との間を減衰力制御範囲とすると、前記図１２の演算処
理で用いられる現在ポジションＰA は，前回の演算処理
で出力された制御量，即ちステップ量Ｓの積算値である
ことが分かる。ところが、実際の弁体３１のポジション
Ｐが，この現在ポジションＰA に一致しているか否か
は，エンコーダ等の特別なポジション検出手段をもたな
い本実施例では判定できない。そこで、例えば、本実施
例では，前記soft範囲（Ｓ−Ｓ範囲）の中間のポジショ
ンＢをポジション値“０”としたのであるから、このポ
ジション値“０”を制御原点としてイニシャライズを行
う。具体的には図１４に示すように、イニシャライズ開
始時点からステップモータ４１FL〜４１RRを反時計回り
に段階的に回転させ、前記突当て体４４の一方の端面４
４ａを前記ストッパプレート４５の一方の突当て突部４
５ａに当接させ（同図では突当て体４４の他方の端面４
４ｂも同時にストッパプレート４５の他方の突当て突部
４５ｂに当接する）、然る後，同図に示す回転角ａに相
当する所定ステップ数Ｓa 分だけステップモータ４１FL
〜４１RRを時計回りに回転すればよい。勿論、イニシャ
ライズ開始時点からステップモータ４１FL〜４１RRを時
計回りに段階的に回転させ、前記突当て体４４の他方の
端面４４ｂを前記ストッパプレート４５の他方の突当て
突部４５ｂに当接させ（同図では突当て体４４の一方の
端面４４ａも同時にストッパプレート４５の一方の突当
て突部４５ａに当接する）、然る後，同図に示す回転角
ｂに相当する所定ステップ数Ｓb 分だけステップモータ
４１FL〜４１RRを反時計回りに回転させても同じであ
る。
様について簡潔に説明する。まず、図１４に示すように
前記ポジションＡにおける伸側最大ポジションＰMAX と
ポジションＣにおける圧側最大ポジション（−ＰMAX ）
との間を減衰力制御範囲とすると、前記図１２の演算処
理で用いられる現在ポジションＰA は，前回の演算処理
で出力された制御量，即ちステップ量Ｓの積算値である
ことが分かる。ところが、実際の弁体３１のポジション
Ｐが，この現在ポジションＰA に一致しているか否か
は，エンコーダ等の特別なポジション検出手段をもたな
い本実施例では判定できない。そこで、例えば、本実施
例では，前記soft範囲（Ｓ−Ｓ範囲）の中間のポジショ
ンＢをポジション値“０”としたのであるから、このポ
ジション値“０”を制御原点としてイニシャライズを行
う。具体的には図１４に示すように、イニシャライズ開
始時点からステップモータ４１FL〜４１RRを反時計回り
に段階的に回転させ、前記突当て体４４の一方の端面４
４ａを前記ストッパプレート４５の一方の突当て突部４
５ａに当接させ（同図では突当て体４４の他方の端面４
４ｂも同時にストッパプレート４５の他方の突当て突部
４５ｂに当接する）、然る後，同図に示す回転角ａに相
当する所定ステップ数Ｓa 分だけステップモータ４１FL
〜４１RRを時計回りに回転すればよい。勿論、イニシャ
ライズ開始時点からステップモータ４１FL〜４１RRを時
計回りに段階的に回転させ、前記突当て体４４の他方の
端面４４ｂを前記ストッパプレート４５の他方の突当て
突部４５ｂに当接させ（同図では突当て体４４の一方の
端面４４ａも同時にストッパプレート４５の一方の突当
て突部４５ａに当接する）、然る後，同図に示す回転角
ｂに相当する所定ステップ数Ｓb 分だけステップモータ
４１FL〜４１RRを反時計回りに回転させても同じであ
る。
【００６２】このイニシャライズ処理を実行するため
に，前記コントローラ４の演算処理装置５６ｃで実行さ
れる演算処理を図１５に示す。即ち、この図１５の演算
処理は予め設定された所定時間ΔＴ（例えば３．３mse
c）毎のタイマ割込処理によって実行され、まずステッ
プＳ４１でイニシャライズフラグＩＮＴが“１”のセッ
ト状態であるか否かを判定し、当該イニシャライズフラ
グＩＮＴが“１”のセット状態である場合にはステップ
Ｓ４２に移行し、そうでない場合にはそのままメインプ
ログラムに復帰する。
に，前記コントローラ４の演算処理装置５６ｃで実行さ
れる演算処理を図１５に示す。即ち、この図１５の演算
処理は予め設定された所定時間ΔＴ（例えば３．３mse
c）毎のタイマ割込処理によって実行され、まずステッ
プＳ４１でイニシャライズフラグＩＮＴが“１”のセッ
ト状態であるか否かを判定し、当該イニシャライズフラ
グＩＮＴが“１”のセット状態である場合にはステップ
Ｓ４２に移行し、そうでない場合にはそのままメインプ
ログラムに復帰する。
【００６３】前記ステップＳ４２では、図示されないテ
ーブル等を参照しながら前述のようにしてイニシャライ
ズ処理を実行する。なお、このイニシャライズ処理は，
その他のタイマ割込などによる演算処理に阻害されるこ
となく、独立して実行され続ける。次にステップＳ４３
に移行して、イニシャライズ実行フラグＳＥＴを“１”
のセット状態としてからメインプログラムに復帰する。
ーブル等を参照しながら前述のようにしてイニシャライ
ズ処理を実行する。なお、このイニシャライズ処理は，
その他のタイマ割込などによる演算処理に阻害されるこ
となく、独立して実行され続ける。次にステップＳ４３
に移行して、イニシャライズ実行フラグＳＥＴを“１”
のセット状態としてからメインプログラムに復帰する。
【００６４】ここで、前記イニシャライズフラグＩＮＴ
やイニシャライズ実行フラグＳＥＴの表す意味やそのセ
ット状態のやりとりについては後段に詳述することとし
て、前記図１５の演算処理のステップＳ４２で実行され
るイニシャライズ処理の作用について説明する。例え
ば、弁体の最終ポジション（即ちイニシャライズが実行
される直前のポジション）Ｐが図１６に示すような位置
にあるとして，前記図１５の演算処理が実行されるサン
プリング時刻に前記イニシャライズフラグＩＮＴが
“１”のセット状態であるとすると、前記図１５の演算
処理のステップＳ４２では，前記ステップモータ４１FL
〜４１RRに対して，当該ステップモータ４１FL〜４１RR
を反時計回りに回転させ且つ次第に小さくなるステップ
量Ｓを所定時間毎に制御信号として出力し、これにより
弁体３１であり，同時に突当て体４４でもあるわけであ
るが、ステップモータ４１FL〜４１RRが反時計回りに段
階的に，且つその回転角を次第に小さくしながら回転
し、やがて前記圧側最大ポジション（−ＰMAX ）まで回
転してストッパ機構４６の突当て体４４がストッパプレ
ート４５の各突当て突部４５ａ，４５ｂに当接し、それ
以上回転しなくなる。この状態から、ステップモータ４
１FL〜４１RRに対して所定ステップ量Ｓa を出力するこ
とにより，当該ステップモータ４１FL〜４１RRを回転角
ａだけ時計回りに回転させて突当て体４４，即ち弁体３
１のポジションＰをポジション値“０”に位置出しし
て、前記イニシャライズ完了フラグＳＥＴを“１”にセ
ットする。なお、本実施例では、前記ステップモータ４
１FL〜４１RRを反時計回りに且つ段階的に所定回転角だ
け回転させると、その回転位置毎に所定時間ずつホール
ドすると共にそのうちの所定時間は供給電圧をＯＦＦと
して駆動力を“０”にする。つまり、このイニシャライ
ズ中はステップモータ４１FL〜４１RRの駆動力が断続さ
れることになる。また、図１６に示すように，例えば最
終ポジションＰから伸側最大ポジションＰMAXまでの角
度をγとし，且つイニシャライズ処理によって到達され
る想定最大行き過ぎポジションＰN から圧側最大ポジシ
ョン（−ＰMAX ）までの角度をδとすると、当該角度δ
を前記角度γよりも大きく設定することにより，最終ポ
ジションＰが減衰力制御範囲のどこにあっても必ず圧側
最大ポジション（−ＰMAX ）に到達するようにしてい
る。
やイニシャライズ実行フラグＳＥＴの表す意味やそのセ
ット状態のやりとりについては後段に詳述することとし
て、前記図１５の演算処理のステップＳ４２で実行され
るイニシャライズ処理の作用について説明する。例え
ば、弁体の最終ポジション（即ちイニシャライズが実行
される直前のポジション）Ｐが図１６に示すような位置
にあるとして，前記図１５の演算処理が実行されるサン
プリング時刻に前記イニシャライズフラグＩＮＴが
“１”のセット状態であるとすると、前記図１５の演算
処理のステップＳ４２では，前記ステップモータ４１FL
〜４１RRに対して，当該ステップモータ４１FL〜４１RR
を反時計回りに回転させ且つ次第に小さくなるステップ
量Ｓを所定時間毎に制御信号として出力し、これにより
弁体３１であり，同時に突当て体４４でもあるわけであ
るが、ステップモータ４１FL〜４１RRが反時計回りに段
階的に，且つその回転角を次第に小さくしながら回転
し、やがて前記圧側最大ポジション（−ＰMAX ）まで回
転してストッパ機構４６の突当て体４４がストッパプレ
ート４５の各突当て突部４５ａ，４５ｂに当接し、それ
以上回転しなくなる。この状態から、ステップモータ４
１FL〜４１RRに対して所定ステップ量Ｓa を出力するこ
とにより，当該ステップモータ４１FL〜４１RRを回転角
ａだけ時計回りに回転させて突当て体４４，即ち弁体３
１のポジションＰをポジション値“０”に位置出しし
て、前記イニシャライズ完了フラグＳＥＴを“１”にセ
ットする。なお、本実施例では、前記ステップモータ４
１FL〜４１RRを反時計回りに且つ段階的に所定回転角だ
け回転させると、その回転位置毎に所定時間ずつホール
ドすると共にそのうちの所定時間は供給電圧をＯＦＦと
して駆動力を“０”にする。つまり、このイニシャライ
ズ中はステップモータ４１FL〜４１RRの駆動力が断続さ
れることになる。また、図１６に示すように，例えば最
終ポジションＰから伸側最大ポジションＰMAXまでの角
度をγとし，且つイニシャライズ処理によって到達され
る想定最大行き過ぎポジションＰN から圧側最大ポジシ
ョン（−ＰMAX ）までの角度をδとすると、当該角度δ
を前記角度γよりも大きく設定することにより，最終ポ
ジションＰが減衰力制御範囲のどこにあっても必ず圧側
最大ポジション（−ＰMAX ）に到達するようにしてい
る。
【００６５】ところが、現実問題として前述のように限
られた車格で車室容積を大きくするとか，エンジンルー
ムやトランクルームを大きくするといった要請によっ
て、前述のようにステップモータを夫々備えた減衰力可
変ショックアブソーバを，車室近傍に配設する必要が生
じている。このように車室に接近した減衰力可変ショッ
クアブソーバのステップモータを，前述のような低速走
行状態或いは車速“０”の状態でイニシャライズする
と、その回転及び／又は停止に伴うノイズ，更に具体的
には前記突当て体４４がストッパプレート４５の各突当
て突部４５ａ，４５ｂに当接するノイズ等が車室内にま
で伝達されてしまう虞れがある。具体的に、このイニシ
ャライズに伴うノイズレベルは小さなレベルのものであ
るのだが、このように低速走行状態又は車速“０”の状
態で，車室内に必要として伝達されるロードノイズ等も
小さく、また昨今の静粛性という乗り心地を重視した車
両にあってはエンジンノイズや動力伝達系のノイズが車
室内へ伝達されるのを極力抑制する傾向から、前記イニ
シャライズに伴うノイズが異音としてとられてしまうと
考えられる。
られた車格で車室容積を大きくするとか，エンジンルー
ムやトランクルームを大きくするといった要請によっ
て、前述のようにステップモータを夫々備えた減衰力可
変ショックアブソーバを，車室近傍に配設する必要が生
じている。このように車室に接近した減衰力可変ショッ
クアブソーバのステップモータを，前述のような低速走
行状態或いは車速“０”の状態でイニシャライズする
と、その回転及び／又は停止に伴うノイズ，更に具体的
には前記突当て体４４がストッパプレート４５の各突当
て突部４５ａ，４５ｂに当接するノイズ等が車室内にま
で伝達されてしまう虞れがある。具体的に、このイニシ
ャライズに伴うノイズレベルは小さなレベルのものであ
るのだが、このように低速走行状態又は車速“０”の状
態で，車室内に必要として伝達されるロードノイズ等も
小さく、また昨今の静粛性という乗り心地を重視した車
両にあってはエンジンノイズや動力伝達系のノイズが車
室内へ伝達されるのを極力抑制する傾向から、前記イニ
シャライズに伴うノイズが異音としてとられてしまうと
考えられる。
【００６６】そこで、本実施例では，車速が或る程度増
速して車室内に必要として伝達されるロードノイズが或
る程度大きくなった時点で，前記ステップモータのイニ
シャライズを行うこととする。具体的には、前記ステッ
プモータ４１FL〜４１RRのイニシャライズに伴って車室
内に伝達されるノイズレベルよりも，前記必要として車
室内に伝達されるロードノイズ等のノイズレベルが大き
くなる車速を所定車速値Ｖ0 とし、前記車速センサ５２
で検出された車速検出値Ｖがこの所定車速値Ｖ 0 以上で
あるときを，各ステップモータ４１FL〜４１RRのイニシ
ャライズの実行を許可する。具体的には、個別の演算処
理によって前記イニシャライズフラグＩＮＴのセット・
クリアを実行させ、当該車速検出値Ｖが所定車速値Ｖ0
以上であるときに当該イニシャライズフラグＩＮＴを
“１”にセットする必要条件とすればよい。つまり、こ
のような車速での走行状態では、ステップモータ４１FL
〜４１RRのイニシャライズに伴って車室内に伝達される
ノイズが，車室内に伝達されるロードノイズによってマ
スキングされると考えればよい。そして、後述する諸問
題をクリアしてイニシャライズが完了したときには，イ
ニシャライズ完了フラグＥＮＤを“１”にセットする。
速して車室内に必要として伝達されるロードノイズが或
る程度大きくなった時点で，前記ステップモータのイニ
シャライズを行うこととする。具体的には、前記ステッ
プモータ４１FL〜４１RRのイニシャライズに伴って車室
内に伝達されるノイズレベルよりも，前記必要として車
室内に伝達されるロードノイズ等のノイズレベルが大き
くなる車速を所定車速値Ｖ0 とし、前記車速センサ５２
で検出された車速検出値Ｖがこの所定車速値Ｖ 0 以上で
あるときを，各ステップモータ４１FL〜４１RRのイニシ
ャライズの実行を許可する。具体的には、個別の演算処
理によって前記イニシャライズフラグＩＮＴのセット・
クリアを実行させ、当該車速検出値Ｖが所定車速値Ｖ0
以上であるときに当該イニシャライズフラグＩＮＴを
“１”にセットする必要条件とすればよい。つまり、こ
のような車速での走行状態では、ステップモータ４１FL
〜４１RRのイニシャライズに伴って車室内に伝達される
ノイズが，車室内に伝達されるロードノイズによってマ
スキングされると考えればよい。そして、後述する諸問
題をクリアしてイニシャライズが完了したときには，イ
ニシャライズ完了フラグＥＮＤを“１”にセットする。
【００６７】しかし、このように車速が或る程度以上大
きくなったときにイニシャライズを実行することには次
のような問題がある。即ち、車両が或る程度以上の車速
で走行しているということは，同時に路面からの入力や
車体を揺動させる入力が発生することであり、イニシャ
ライズ中に作用する路面からショックアブソーバへの入
力や車体揺動に伴うショックアブソーバへの入力が大き
い場合には，減衰力可変ショックアブソーバのピストン
速度が大きくなると考えられ、その結果，前記オリフィ
スを通過する流体速が速くなり、これに応じて当該オリ
フィスの絞り開度を変更しようとする流体力が大きくな
ることになる。このようにオリフィスの絞り開度を変更
しようとする流体力，即ち前記弁体の回転位置・ポジシ
ョンを変更しようとする流体力が大きくなると、特に本
実施例のようにステップモータのイニシャライズで当該
ステップモータへの駆動力を断続するような場合には，
この流体力がステップモータの駆動力を越え易くなり、
実質的に当該流体力がステップモータの駆動力を越えて
しまうと脱調状態となってしまう。
きくなったときにイニシャライズを実行することには次
のような問題がある。即ち、車両が或る程度以上の車速
で走行しているということは，同時に路面からの入力や
車体を揺動させる入力が発生することであり、イニシャ
ライズ中に作用する路面からショックアブソーバへの入
力や車体揺動に伴うショックアブソーバへの入力が大き
い場合には，減衰力可変ショックアブソーバのピストン
速度が大きくなると考えられ、その結果，前記オリフィ
スを通過する流体速が速くなり、これに応じて当該オリ
フィスの絞り開度を変更しようとする流体力が大きくな
ることになる。このようにオリフィスの絞り開度を変更
しようとする流体力，即ち前記弁体の回転位置・ポジシ
ョンを変更しようとする流体力が大きくなると、特に本
実施例のようにステップモータのイニシャライズで当該
ステップモータへの駆動力を断続するような場合には，
この流体力がステップモータの駆動力を越え易くなり、
実質的に当該流体力がステップモータの駆動力を越えて
しまうと脱調状態となってしまう。
【００６８】そこで、本実施例ではステップモータのイ
ニシャライズによって正確にポジション“０”出しを行
うために二つの手段を講ずる。その一つは、前記路面入
力や車体揺動入力が小さい，所謂平坦な良路を走行中で
あることを判定してイニシャライズを実行することであ
り、もう一つは、イニシャライズ中に脱調を発生せしめ
るような大きな路面入力や車体揺動入力が発生したとき
には，再度イニシャライズを実行することである。そし
て、前記路面入力や車体揺動入力の大きさは、前記減衰
力可変ショックアブソーバの近傍に配設された上下加速
度センサ５１FL〜５１RRが，当該位置で検出した車体に
作用するバネ上上下加速度検出値Ｘ2i”（ｉ＝FL〜RR）
の大きさで判定することとし、このバネ上上下加速度検
出値Ｘ2i”が，予め設定された所定上下加速度値Ｘ2i0"
以上であるときには、各ステップモータ４１FL〜４１RR
の回転角θ，即ち弁体３１のポジションＰに脱調が発生
している可能性があるものとする。
ニシャライズによって正確にポジション“０”出しを行
うために二つの手段を講ずる。その一つは、前記路面入
力や車体揺動入力が小さい，所謂平坦な良路を走行中で
あることを判定してイニシャライズを実行することであ
り、もう一つは、イニシャライズ中に脱調を発生せしめ
るような大きな路面入力や車体揺動入力が発生したとき
には，再度イニシャライズを実行することである。そし
て、前記路面入力や車体揺動入力の大きさは、前記減衰
力可変ショックアブソーバの近傍に配設された上下加速
度センサ５１FL〜５１RRが，当該位置で検出した車体に
作用するバネ上上下加速度検出値Ｘ2i”（ｉ＝FL〜RR）
の大きさで判定することとし、このバネ上上下加速度検
出値Ｘ2i”が，予め設定された所定上下加速度値Ｘ2i0"
以上であるときには、各ステップモータ４１FL〜４１RR
の回転角θ，即ち弁体３１のポジションＰに脱調が発生
している可能性があるものとする。
【００６９】そして前者の場合には、この上下加速度検
出値Ｖの大きさがイニシャライズ中に脱調を発生せしめ
るに値する閾値，即ち前記所定上下加速度値Ｘ2i0"を越
えない状態が，或る所定時間Ｔ以上継続したときを良路
走行中であると判定すればよく、具体的には後述するタ
イマ割込による演算処理のサンプリング時間をΔＴとし
て，ΔＴ・ＣＮＴ0 ＝Ｔとなる所定カウント値ＣＮＴ0
に対し、タイマカウンタＣＮＴがこの所定カウント値Ｃ
ＮＴ0 以上となったときに，前記イニシャライズフラグ
ＩＮＴを“１”にセットする。また、後者の場合には、
若干の脱調が発生している可能性もあるから、現在のイ
ニシャライズはとりあえず最後まで実行して、この場合
には再度イニシャライズを実行するためにイニシャライ
ズ仮完了フラグＮＥＮＤを“１”にセットすることで，
前記イニシャライズ完了フラグＥＮＤが“１”にセット
されないようにする。
出値Ｖの大きさがイニシャライズ中に脱調を発生せしめ
るに値する閾値，即ち前記所定上下加速度値Ｘ2i0"を越
えない状態が，或る所定時間Ｔ以上継続したときを良路
走行中であると判定すればよく、具体的には後述するタ
イマ割込による演算処理のサンプリング時間をΔＴとし
て，ΔＴ・ＣＮＴ0 ＝Ｔとなる所定カウント値ＣＮＴ0
に対し、タイマカウンタＣＮＴがこの所定カウント値Ｃ
ＮＴ0 以上となったときに，前記イニシャライズフラグ
ＩＮＴを“１”にセットする。また、後者の場合には、
若干の脱調が発生している可能性もあるから、現在のイ
ニシャライズはとりあえず最後まで実行して、この場合
には再度イニシャライズを実行するためにイニシャライ
ズ仮完了フラグＮＥＮＤを“１”にセットすることで，
前記イニシャライズ完了フラグＥＮＤが“１”にセット
されないようにする。
【００７０】それでは次に、前記基本原理に従って，ス
テップモータのイニシャライズの実行を許可するため
に，前記マイクロコンピュータ５６の演算処理装置５６
ｃで実行される演算処理を図１７に示す。なお、この演
算処理中，前記イニシャライズフラグＩＮＴは“１”の
セット状態で前記図１５の演算処理によるイニシャライ
ズを実行してもよいという許可フラグを表し、そのリセ
ット状態は“０”とする。また、前記タイマカウンタＣ
ＮＴは，前記所定カウント値ＣＮＴ0 で前記所定時間Ｔ
が経過したことを表す。また、前記イニシャライズ実行
フラグＳＥＴは，“１”のセット状態で前記図１５の演
算処理によるイニシャライズ処理がとりあえず実行され
たことを表し、リセット状態“０”でイニシャライズ処
理の実行が完了していないことを表す。また、前記イニ
シャライズ完了フラグＥＮＤは，“１”のセット状態で
正確なポジション“０”出しと考えられるイニシャライ
ズ処理が完了していることを表し、そのリセット状態は
“０”とする。また、前記イニシャライズ仮完了フラグ
ＮＥＮＤは，“１”のセット状態で、正確なポジション
“０”出しがなされていない，即ち脱調している可能性
があるイニシャライズが完了したことを表し、そのリセ
ット状態は“０”とする。そして、これらの各フラグ及
びタイマカウンタはイグニッションスイッチがＯＮされ
ると，自動的にリセット若しくはクリアされるものとす
る。また、これらの各フラグ及びタイマカウンタのう
ち，少なくとも前記イニシャライズフラグＩＮＴ及びイ
ニシャライズ実行フラグＳＥＴは、前記記憶装置５６ｄ
を介して，前記図１５の演算処理と相互通信されるもの
とする。
テップモータのイニシャライズの実行を許可するため
に，前記マイクロコンピュータ５６の演算処理装置５６
ｃで実行される演算処理を図１７に示す。なお、この演
算処理中，前記イニシャライズフラグＩＮＴは“１”の
セット状態で前記図１５の演算処理によるイニシャライ
ズを実行してもよいという許可フラグを表し、そのリセ
ット状態は“０”とする。また、前記タイマカウンタＣ
ＮＴは，前記所定カウント値ＣＮＴ0 で前記所定時間Ｔ
が経過したことを表す。また、前記イニシャライズ実行
フラグＳＥＴは，“１”のセット状態で前記図１５の演
算処理によるイニシャライズ処理がとりあえず実行され
たことを表し、リセット状態“０”でイニシャライズ処
理の実行が完了していないことを表す。また、前記イニ
シャライズ完了フラグＥＮＤは，“１”のセット状態で
正確なポジション“０”出しと考えられるイニシャライ
ズ処理が完了していることを表し、そのリセット状態は
“０”とする。また、前記イニシャライズ仮完了フラグ
ＮＥＮＤは，“１”のセット状態で、正確なポジション
“０”出しがなされていない，即ち脱調している可能性
があるイニシャライズが完了したことを表し、そのリセ
ット状態は“０”とする。そして、これらの各フラグ及
びタイマカウンタはイグニッションスイッチがＯＮされ
ると，自動的にリセット若しくはクリアされるものとす
る。また、これらの各フラグ及びタイマカウンタのう
ち，少なくとも前記イニシャライズフラグＩＮＴ及びイ
ニシャライズ実行フラグＳＥＴは、前記記憶装置５６ｄ
を介して，前記図１５の演算処理と相互通信されるもの
とする。
【００７１】即ち、図１７の処理は所定時間ΔＴ（例え
ば３．３msec）毎にタイマ割込処理として実行され、先
ずステップＳ１で前記各上下加速度センサ５１FL〜５１
RRで検出された各バネ上下加速度検出値Ｘ2i″（ｉ＝FL
〜RR）及び車速センサ５２で検出された車速検出値Ｖを
読込む。次にステップＳ２に移行して、前記ステップＳ
１で読込まれた車速検出値Ｖが前記所定車速値Ｖ0 以上
であるか否かを判定し、当該車速検出値Ｖが前記所定車
速値Ｖ0 以上である場合にはステップＳ３に移行し、そ
うでない場合にはステップＳ１９に移行する。
ば３．３msec）毎にタイマ割込処理として実行され、先
ずステップＳ１で前記各上下加速度センサ５１FL〜５１
RRで検出された各バネ上下加速度検出値Ｘ2i″（ｉ＝FL
〜RR）及び車速センサ５２で検出された車速検出値Ｖを
読込む。次にステップＳ２に移行して、前記ステップＳ
１で読込まれた車速検出値Ｖが前記所定車速値Ｖ0 以上
であるか否かを判定し、当該車速検出値Ｖが前記所定車
速値Ｖ0 以上である場合にはステップＳ３に移行し、そ
うでない場合にはステップＳ１９に移行する。
【００７２】前記ステップＳ３では、前記イニシャライ
ズ完了フラグＥＮＤが“１”のセット状態であるか否か
を判定し、当該イニシャライズ完了フラグＥＮＤが
“１”のセット状態である場合にはステップＳ５に移行
し、そうでない場合にはメインプログラムに復帰する。
前記ステップＳ５では、前記イニシャライズフラグＩＮ
Ｔが“１”のセット状態であるか否かを判定し、当該イ
ニシャライズフラグＩＮＴが“１”のセット状態である
場合にはステップＳ６に移行し、そうでない場合にはス
テップＳ７に移行する。
ズ完了フラグＥＮＤが“１”のセット状態であるか否か
を判定し、当該イニシャライズ完了フラグＥＮＤが
“１”のセット状態である場合にはステップＳ５に移行
し、そうでない場合にはメインプログラムに復帰する。
前記ステップＳ５では、前記イニシャライズフラグＩＮ
Ｔが“１”のセット状態であるか否かを判定し、当該イ
ニシャライズフラグＩＮＴが“１”のセット状態である
場合にはステップＳ６に移行し、そうでない場合にはス
テップＳ７に移行する。
【００７３】前記ステップＳ７では、前記ステップＳ１
で読込まれたバネ上上下加速度検出値の絶対値｜Ｘ2i″
｜が予め設定された前記所定上下加速度値Ｘ2i0" より
小さいか否かを判定し、当該バネ上上下加速度検出値の
絶対値｜Ｘ2i″｜が所定上下加速度値Ｘ2i0" より小さ
い場合にはステップＳ８に移行し、そうでない場合には
ステップＳ４に移行する。
で読込まれたバネ上上下加速度検出値の絶対値｜Ｘ2i″
｜が予め設定された前記所定上下加速度値Ｘ2i0" より
小さいか否かを判定し、当該バネ上上下加速度検出値の
絶対値｜Ｘ2i″｜が所定上下加速度値Ｘ2i0" より小さ
い場合にはステップＳ８に移行し、そうでない場合には
ステップＳ４に移行する。
【００７４】前記ステップＳ８では、前記タイマカウン
タＣＮＴを“１”だけインクリメントすると共にそれを
前記記憶装置５６ｄの所定記憶領域に更新記憶してから
ステップＳ９に移行する。前記ステップＳ９では、前記
タイマカウンタＣＮＴが前記所定カウント値ＣＮＴ0 以
上であるか否かを判定し、当該タイマカウンタＣＮＴが
所定カウント値ＣＮＴ0 以上である場合にはステップＳ
１０に移行し、そうでない場合にはメインプログラムに
復帰する。
タＣＮＴを“１”だけインクリメントすると共にそれを
前記記憶装置５６ｄの所定記憶領域に更新記憶してから
ステップＳ９に移行する。前記ステップＳ９では、前記
タイマカウンタＣＮＴが前記所定カウント値ＣＮＴ0 以
上であるか否かを判定し、当該タイマカウンタＣＮＴが
所定カウント値ＣＮＴ0 以上である場合にはステップＳ
１０に移行し、そうでない場合にはメインプログラムに
復帰する。
【００７５】前記ステップＳ１０では、前記イニシャラ
イズフラグＩＮＴを“１”にセットすると共にそれを前
記記憶装置５６ｄの所定記憶領域に更新記憶してからス
テップＳ１１に移行する。前記ステップＳ１１では、前
記イニシャライズ実行フラグＳＥＴを“０”にリセット
すると共にそれを前記記憶装置５６ｄの所定記憶領域に
更新記憶してからステップＳ１２に移行する。
イズフラグＩＮＴを“１”にセットすると共にそれを前
記記憶装置５６ｄの所定記憶領域に更新記憶してからス
テップＳ１１に移行する。前記ステップＳ１１では、前
記イニシャライズ実行フラグＳＥＴを“０”にリセット
すると共にそれを前記記憶装置５６ｄの所定記憶領域に
更新記憶してからステップＳ１２に移行する。
【００７６】前記ステップＳ１２では、前記タイマカウ
ンタＣＮＴをクリアすると共にそれを前記記憶装置５６
ｄの所定記憶領域に更新記憶してからメインプログラム
に復帰する。一方、前記ステップＳ６では、前記ステッ
プＳ１で読込まれたバネ上上下加速度検出値の絶対値｜
Ｘ2i″｜が予め設定された前記所定上下加速度値Ｘ2i0"
以上であるか否かを判定し、当該バネ上上下加速度検
出値の絶対値｜Ｘ2i″｜が所定上下加速度値Ｘ2i0" 以
上である場合にはステップＳ１３に移行し、そうでない
場合にはステップＳ１４に移行する。
ンタＣＮＴをクリアすると共にそれを前記記憶装置５６
ｄの所定記憶領域に更新記憶してからメインプログラム
に復帰する。一方、前記ステップＳ６では、前記ステッ
プＳ１で読込まれたバネ上上下加速度検出値の絶対値｜
Ｘ2i″｜が予め設定された前記所定上下加速度値Ｘ2i0"
以上であるか否かを判定し、当該バネ上上下加速度検
出値の絶対値｜Ｘ2i″｜が所定上下加速度値Ｘ2i0" 以
上である場合にはステップＳ１３に移行し、そうでない
場合にはステップＳ１４に移行する。
【００７７】前記ステップＳ１３では、前記イニシャラ
イズ仮完了フラグＮＥＮＤを“１”にセットすると共に
それを前記記憶装置５６ｄの所定記憶領域に更新記憶し
てから前記ステップＳ１４に移行する。前記ステップＳ
１４では、前記イニシャライズ実行フラグＳＥＴが
“１”のセット状態であるか否かを判定し、当該イニシ
ャライズ実行フラグＳＥＴが“１”のセット状態である
場合にはステップＳ１５に移行し、そうでない場合には
メインプログラムに復帰する。
イズ仮完了フラグＮＥＮＤを“１”にセットすると共に
それを前記記憶装置５６ｄの所定記憶領域に更新記憶し
てから前記ステップＳ１４に移行する。前記ステップＳ
１４では、前記イニシャライズ実行フラグＳＥＴが
“１”のセット状態であるか否かを判定し、当該イニシ
ャライズ実行フラグＳＥＴが“１”のセット状態である
場合にはステップＳ１５に移行し、そうでない場合には
メインプログラムに復帰する。
【００７８】前記ステップＳ１５では、前記イニシャラ
イズフラグＩＮＴを“０”にリセットすると共にそれを
前記記憶装置５６ｄの所定記憶領域に更新記憶してから
ステップＳ１６に移行する。前記ステップＳ１６では、
前記イニシャライズ仮完了フラグＮＥＮＤが“０”のリ
セット状態であるか否かを判定し、当該イニシャライズ
仮完了フラグＮＥＮＤが“０”のリセット状態である場
合にはステップＳ１７に移行し、そうでない場合にはス
テップＳ１８に移行する。
イズフラグＩＮＴを“０”にリセットすると共にそれを
前記記憶装置５６ｄの所定記憶領域に更新記憶してから
ステップＳ１６に移行する。前記ステップＳ１６では、
前記イニシャライズ仮完了フラグＮＥＮＤが“０”のリ
セット状態であるか否かを判定し、当該イニシャライズ
仮完了フラグＮＥＮＤが“０”のリセット状態である場
合にはステップＳ１７に移行し、そうでない場合にはス
テップＳ１８に移行する。
【００７９】前記ステップＳ１７では、前記イニシャラ
イズ完了フラグＥＮＤを“１”にセットすると共にそれ
を前記記憶装置５６ｄの所定記憶領域に更新記憶してか
ら前記ステップＳ１８に移行する。前記ステップＳ１８
では、前記イニシャライズ仮完了フラグＮＥＮＤを
“０”にリセットすると共にそれを前記記憶装置５６ｄ
の所定記憶領域に更新記憶してからメインプログラムに
復帰する。
イズ完了フラグＥＮＤを“１”にセットすると共にそれ
を前記記憶装置５６ｄの所定記憶領域に更新記憶してか
ら前記ステップＳ１８に移行する。前記ステップＳ１８
では、前記イニシャライズ仮完了フラグＮＥＮＤを
“０”にリセットすると共にそれを前記記憶装置５６ｄ
の所定記憶領域に更新記憶してからメインプログラムに
復帰する。
【００８０】一方、前記ステップＳ１９では、前記イニ
シャライズフラグＩＮＴが“０”のリセット状態である
か否かを判定し、当該イニシャライズフラグＩＮＴが
“０”のリセット状態である場合には前記ステップＳ４
に移行し、そうでない場合には前記ステップＳ６に移行
する。そして、前記ステップＳ４では、前記タイマカウ
ンタＣＮＴをクリアすると共にそれを前記記憶装置５６
ｄの所定記憶領域に更新記憶してからメインプログラム
に復帰する。
シャライズフラグＩＮＴが“０”のリセット状態である
か否かを判定し、当該イニシャライズフラグＩＮＴが
“０”のリセット状態である場合には前記ステップＳ４
に移行し、そうでない場合には前記ステップＳ６に移行
する。そして、前記ステップＳ４では、前記タイマカウ
ンタＣＮＴをクリアすると共にそれを前記記憶装置５６
ｄの所定記憶領域に更新記憶してからメインプログラム
に復帰する。
【００８１】この図１７の演算処理の作用について，前
記図１５の演算処理との相関に鑑みながら説明する。ま
ず、前記車速センサ５２で検出された車速検出値Ｖが前
記所定車速値Ｖ0 以上とならない限り、前記ステップＳ
２からステップＳ１９に移行するが、このとき前記イグ
ニッションスイッチＯＮ時にリセットされたイニシャラ
イズフラグＩＮＴは“０”に維持されているから，ステ
ップＳ４に移行してタイマカウンタＣＮＴがクリアされ
るだけでメインプログラムに復帰してしまうため、前記
イニシャライズフラグＩＮＴは“０”に維持される。従
って、前記図１５の演算処理のステップＳ４２によるイ
ニシャライズ処理は実行されない。
記図１５の演算処理との相関に鑑みながら説明する。ま
ず、前記車速センサ５２で検出された車速検出値Ｖが前
記所定車速値Ｖ0 以上とならない限り、前記ステップＳ
２からステップＳ１９に移行するが、このとき前記イグ
ニッションスイッチＯＮ時にリセットされたイニシャラ
イズフラグＩＮＴは“０”に維持されているから，ステ
ップＳ４に移行してタイマカウンタＣＮＴがクリアされ
るだけでメインプログラムに復帰してしまうため、前記
イニシャライズフラグＩＮＴは“０”に維持される。従
って、前記図１５の演算処理のステップＳ４２によるイ
ニシャライズ処理は実行されない。
【００８２】一方、車速検出値Ｖが前記所定車速値Ｖ0
以上となるとステップＳ２からステップＳ３に移行し、
未だイニシャライズ完了フラグＥＮＤは“０”に維持さ
れているからステップＳ４に移行し、次いでイニシャラ
イズフラグＩＮＴは未だ“０”に維持されているからス
テップＳ７に移行する。ここで、車両は比較的平坦な良
路を安定走行しているために路面入力や車体揺動入力が
小さく、そのため前記各上下加速度センサ５１FL〜５１
RRで検出されたバネ上上下加速度検出値Ｘ2i”が予め設
定された前記所定上下加速度値Ｘ2i0" より小さい，即
ちイニシャライズ中にも前記脱調を引き起こすような流
体力が発生しない場合には、ステップＳ８に移行してタ
イマカウンタＣＮＴがインクリメントされるが、このタ
イマカウンタＣＮＴが前記所定カウント値ＣＮＴ0 より
小さい場合にはそのままメインプログラムに復帰するた
め、未だイニシャライズフラグＩＮＴは“０”に維持さ
れ、従って前記図１５の演算処理のステップＳ４２によ
るイニシャライズ処理は実行されない。
以上となるとステップＳ２からステップＳ３に移行し、
未だイニシャライズ完了フラグＥＮＤは“０”に維持さ
れているからステップＳ４に移行し、次いでイニシャラ
イズフラグＩＮＴは未だ“０”に維持されているからス
テップＳ７に移行する。ここで、車両は比較的平坦な良
路を安定走行しているために路面入力や車体揺動入力が
小さく、そのため前記各上下加速度センサ５１FL〜５１
RRで検出されたバネ上上下加速度検出値Ｘ2i”が予め設
定された前記所定上下加速度値Ｘ2i0" より小さい，即
ちイニシャライズ中にも前記脱調を引き起こすような流
体力が発生しない場合には、ステップＳ８に移行してタ
イマカウンタＣＮＴがインクリメントされるが、このタ
イマカウンタＣＮＴが前記所定カウント値ＣＮＴ0 より
小さい場合にはそのままメインプログラムに復帰するた
め、未だイニシャライズフラグＩＮＴは“０”に維持さ
れ、従って前記図１５の演算処理のステップＳ４２によ
るイニシャライズ処理は実行されない。
【００８３】この状態，即ち比較的平坦な良路を安定走
行している状態が維持されて前記と同様のフローが繰り
返され、やがて前記ステップＳ８でインクリメントされ
たタイマカウンタＣＮＴが前記所定カウント値ＣＮＴ0
以上となると、イニシャライズを実行しても前記脱調を
引き起こすような流体力は発生しないとして、前記ステ
ップＳ９からステップＳ１０に移行してイニシャライズ
フラグＩＮＴが“１”にセットされ、次いでステップＳ
１１に移行してイニシャライズ実行フラグＳＥＴが
“０”にリセットされ、次いでステップＳ１２に移行し
てタイマカウンタＣＮＴがクリアされてメインプログラ
ムに復帰するため、次に前記図１５の演算処理が実行さ
れるサンプリング時間に前記ステップＳ４２によるイニ
シャライズ処理が実行される。このように車速検出値Ｖ
が前記所定車速値Ｖ0 以上であるような或る程度以上の
車速での走行中にステップモータのイニシャライズを実
行しても、前記車室内に伝達されるロードノイズ等によ
って当該イニシャライズに伴って車室内に伝達されるノ
イズはマスキングされるため、乗員が異音を感じること
はない。また、車両が比較的平坦な良路を前記所定時間
Ｔ以上安定走行しているために、これに引き続いて実行
されるイニシャライズ中に，大きな路面入力や車体揺動
入力に伴う流体力で脱調が発生する可能性は小さい。
行している状態が維持されて前記と同様のフローが繰り
返され、やがて前記ステップＳ８でインクリメントされ
たタイマカウンタＣＮＴが前記所定カウント値ＣＮＴ0
以上となると、イニシャライズを実行しても前記脱調を
引き起こすような流体力は発生しないとして、前記ステ
ップＳ９からステップＳ１０に移行してイニシャライズ
フラグＩＮＴが“１”にセットされ、次いでステップＳ
１１に移行してイニシャライズ実行フラグＳＥＴが
“０”にリセットされ、次いでステップＳ１２に移行し
てタイマカウンタＣＮＴがクリアされてメインプログラ
ムに復帰するため、次に前記図１５の演算処理が実行さ
れるサンプリング時間に前記ステップＳ４２によるイニ
シャライズ処理が実行される。このように車速検出値Ｖ
が前記所定車速値Ｖ0 以上であるような或る程度以上の
車速での走行中にステップモータのイニシャライズを実
行しても、前記車室内に伝達されるロードノイズ等によ
って当該イニシャライズに伴って車室内に伝達されるノ
イズはマスキングされるため、乗員が異音を感じること
はない。また、車両が比較的平坦な良路を前記所定時間
Ｔ以上安定走行しているために、これに引き続いて実行
されるイニシャライズ中に，大きな路面入力や車体揺動
入力に伴う流体力で脱調が発生する可能性は小さい。
【００８４】一方、前記状態，即ち比較的平坦な良路を
安定走行している状態が維持されて前記と同様のフロー
が繰り返されて前記ステップＳ８でタイマカウンタＣＮ
Ｔがインクリメントされ続けたとしても、前記各上下加
速度センサ５１FL〜５１RRで検出されたバネ上上下加速
度検出値Ｘ2i”が予め設定された前記所定上下加速度値
Ｘ2i0" 以上となると、大きな路面入力や車体揺動入力
によってイニシャライズ時に脱調を引き起こす流体力が
発生する虞れがあるとして、ステップＳ７からステップ
Ｓ４に移行してタイマカウンタＣＮＴがクリアされ、そ
のままメインプログラムに復帰してしまうため、未だイ
ニシャライズフラグＩＮＴは“０”に維持され、従って
前記図１５の演算処理のステップＳ４２によるイニシャ
ライズ処理は実行されない。もし、前記所定上下加速度
値Ｘ2i0" 以上となるバネ上上下加速度検出値Ｘ2i”
が，比較的平坦な良路を安定走行している途中の一過性
の路面凹凸等によるものであるとすると、次に図１７の
演算処理が実行されるサンプリング時間から前記ステッ
プＳ８からステップＳ９，Ｓ１０，Ｓ１１，Ｓ１２を経
るフローが繰り返され、再びタイマカウンタＣＮＴの積
算処理が開始されることになろう。
安定走行している状態が維持されて前記と同様のフロー
が繰り返されて前記ステップＳ８でタイマカウンタＣＮ
Ｔがインクリメントされ続けたとしても、前記各上下加
速度センサ５１FL〜５１RRで検出されたバネ上上下加速
度検出値Ｘ2i”が予め設定された前記所定上下加速度値
Ｘ2i0" 以上となると、大きな路面入力や車体揺動入力
によってイニシャライズ時に脱調を引き起こす流体力が
発生する虞れがあるとして、ステップＳ７からステップ
Ｓ４に移行してタイマカウンタＣＮＴがクリアされ、そ
のままメインプログラムに復帰してしまうため、未だイ
ニシャライズフラグＩＮＴは“０”に維持され、従って
前記図１５の演算処理のステップＳ４２によるイニシャ
ライズ処理は実行されない。もし、前記所定上下加速度
値Ｘ2i0" 以上となるバネ上上下加速度検出値Ｘ2i”
が，比較的平坦な良路を安定走行している途中の一過性
の路面凹凸等によるものであるとすると、次に図１７の
演算処理が実行されるサンプリング時間から前記ステッ
プＳ８からステップＳ９，Ｓ１０，Ｓ１１，Ｓ１２を経
るフローが繰り返され、再びタイマカウンタＣＮＴの積
算処理が開始されることになろう。
【００８５】また、前記状態，即ち比較的平坦な良路を
安定走行している状態が維持されて前記と同様のフロー
が繰り返されて前記ステップＳ８でタイマカウンタＣＮ
Ｔがインクリメントされ続けたとしても、前記車速検出
値Ｖが前記所定車速値Ｖ0 より小さくなるとステップＳ
１９に移行して，未だイニシャライズフラグＩＮＴは
“０”に維持されているためにステップＳ４に移行し、
ステップモータのイニシャライズを実行する最低要件を
満足していないとしてタイマカウンタＣＮＴは強制的に
クリアされてメインプログラムに復帰してしまうため、
勿論イニシャライズフラグＩＮＴは“０”に維持され、
従って前記図１５の演算処理のステップＳ４２によるイ
ニシャライズ処理は実行されない。従って、再び車速検
出値Ｖが前記所定車速値Ｖ0 以上となるのを待って，再
び前記イニシャライズフラグＩＮＴのセットフローが繰
り返されることになろう。
安定走行している状態が維持されて前記と同様のフロー
が繰り返されて前記ステップＳ８でタイマカウンタＣＮ
Ｔがインクリメントされ続けたとしても、前記車速検出
値Ｖが前記所定車速値Ｖ0 より小さくなるとステップＳ
１９に移行して，未だイニシャライズフラグＩＮＴは
“０”に維持されているためにステップＳ４に移行し、
ステップモータのイニシャライズを実行する最低要件を
満足していないとしてタイマカウンタＣＮＴは強制的に
クリアされてメインプログラムに復帰してしまうため、
勿論イニシャライズフラグＩＮＴは“０”に維持され、
従って前記図１５の演算処理のステップＳ４２によるイ
ニシャライズ処理は実行されない。従って、再び車速検
出値Ｖが前記所定車速値Ｖ0 以上となるのを待って，再
び前記イニシャライズフラグＩＮＴのセットフローが繰
り返されることになろう。
【００８６】さて、前記図１５の演算処理のステップＳ
４２で実行されるイニシャライズ処理が比較的時間を要
するものであって，前記図１７の演算処理のステップＳ
１０でイニシャライズフラグＩＮＴが“１”にセットさ
れた後、図１７の演算処理が実行される次のサンプリン
グ時間になっても，前記図１５の演算処理のステップＳ
４３によるイニシャライズ実行フラグＳＥＴが未だ
“１”にセットされておらず、同時に車両は比較的平坦
な良路を安定走行している状態が維持されているとする
と、このサンプリング時間の図１７の演算処理で，ステ
ップＳ２からステップＳ３を経てステップＳ５に移行す
るが、このとき前記イニシャライズフラグＩＮＴは
“１”のセット状態であるためにステップＳ６に移行
し、前記各上下加速度センサ５１FL〜５１RRで検出され
たバネ上上下加速度検出値Ｘ2i”が予め設定された前記
所定上下加速度値Ｘ2i0" より小さい，即ちイニシャラ
イズによって前記脱調を引き起こすような流体力が発生
しない場合にはステップＳ１４に移行するが、未だイニ
シャライズ実行フラグＳＥＴが“０”のリセット状態で
あるために，そのままメインプログラムに復帰する。
４２で実行されるイニシャライズ処理が比較的時間を要
するものであって，前記図１７の演算処理のステップＳ
１０でイニシャライズフラグＩＮＴが“１”にセットさ
れた後、図１７の演算処理が実行される次のサンプリン
グ時間になっても，前記図１５の演算処理のステップＳ
４３によるイニシャライズ実行フラグＳＥＴが未だ
“１”にセットされておらず、同時に車両は比較的平坦
な良路を安定走行している状態が維持されているとする
と、このサンプリング時間の図１７の演算処理で，ステ
ップＳ２からステップＳ３を経てステップＳ５に移行す
るが、このとき前記イニシャライズフラグＩＮＴは
“１”のセット状態であるためにステップＳ６に移行
し、前記各上下加速度センサ５１FL〜５１RRで検出され
たバネ上上下加速度検出値Ｘ2i”が予め設定された前記
所定上下加速度値Ｘ2i0" より小さい，即ちイニシャラ
イズによって前記脱調を引き起こすような流体力が発生
しない場合にはステップＳ１４に移行するが、未だイニ
シャライズ実行フラグＳＥＴが“０”のリセット状態で
あるために，そのままメインプログラムに復帰する。
【００８７】更に、前記比較的良平坦な良路を安定走行
する状態が維持されて前記図１７の演算処理のフローが
繰り返され、やがて前記図１５の演算処理のステップＳ
４２によるイニシャライズ処理が終了して同ステップＳ
４３でイニシャライズ実行フラグＳＥＴが“１”にセッ
トされると、その後に，この図１７の演算処理が実行さ
れる最初のサンプリング時間で前記ステップＳ６からス
テップＳ１４に移行してイニシャライズ実行フラグＳＥ
Ｔが“１”のセット状態であるためにステップＳ１５に
移行し、イニシャライズフラグＩＮＴを“０”にリセッ
トしてからステップＳ１６に移行し、未だイニシャライ
ズ仮完了フラグＮＥＮＤが“０”のリセット状態である
ためにステップＳ１７に移行し、イニシャライズ完了フ
ラグＥＮＤを“１”にセットすると共にステップＳ１８
でイニシャライズ仮完了フラグＮＥＮＤを“０”のリセ
ット状態に維持してメインプログラムに復帰する。
する状態が維持されて前記図１７の演算処理のフローが
繰り返され、やがて前記図１５の演算処理のステップＳ
４２によるイニシャライズ処理が終了して同ステップＳ
４３でイニシャライズ実行フラグＳＥＴが“１”にセッ
トされると、その後に，この図１７の演算処理が実行さ
れる最初のサンプリング時間で前記ステップＳ６からス
テップＳ１４に移行してイニシャライズ実行フラグＳＥ
Ｔが“１”のセット状態であるためにステップＳ１５に
移行し、イニシャライズフラグＩＮＴを“０”にリセッ
トしてからステップＳ１６に移行し、未だイニシャライ
ズ仮完了フラグＮＥＮＤが“０”のリセット状態である
ためにステップＳ１７に移行し、イニシャライズ完了フ
ラグＥＮＤを“１”にセットすると共にステップＳ１８
でイニシャライズ仮完了フラグＮＥＮＤを“０”のリセ
ット状態に維持してメインプログラムに復帰する。
【００８８】そして、このようにイニシャライズ完了フ
ラグＥＮＤが“１”のセット状態となると、前記車速検
出値Ｖが前記所定車速値Ｖ0 以上の状態で前記サンプリ
ング時間毎にこの図１７の演算処理が実行されても、前
記ステップＳ３からメインプログラムに復帰するフロー
が繰り返されるだけで前記イニシャライズフラグＩＮＴ
は“０”に維持されるため、前記図１５の演算処理のス
テップＳ４２で再びイニシャライズ処理が実行されるこ
とはない。また、前記車速検出値Ｖが前記所定車速値Ｖ
0 より小さくなって，図１７の演算処理が実行されるサ
ンプリング時間毎にステップＳ２からステップＳ４に移
行しても、単にタイマカウンタＣＮＴがクリアされるだ
けで前記イニシャライズフラグＩＮＴは“０”に維持さ
れるため、前記図１５の演算処理のステップＳ４２で再
びイニシャライズ処理が実行されることはない。即ち、
一度，正確なポジション“０”出しを可能とするイニシ
ャライズ処理が実行されると、前記イニシャライズ完了
フラグＥＮＤによって再びイニシャライズ処理が実行さ
れないことが条件化される。
ラグＥＮＤが“１”のセット状態となると、前記車速検
出値Ｖが前記所定車速値Ｖ0 以上の状態で前記サンプリ
ング時間毎にこの図１７の演算処理が実行されても、前
記ステップＳ３からメインプログラムに復帰するフロー
が繰り返されるだけで前記イニシャライズフラグＩＮＴ
は“０”に維持されるため、前記図１５の演算処理のス
テップＳ４２で再びイニシャライズ処理が実行されるこ
とはない。また、前記車速検出値Ｖが前記所定車速値Ｖ
0 より小さくなって，図１７の演算処理が実行されるサ
ンプリング時間毎にステップＳ２からステップＳ４に移
行しても、単にタイマカウンタＣＮＴがクリアされるだ
けで前記イニシャライズフラグＩＮＴは“０”に維持さ
れるため、前記図１５の演算処理のステップＳ４２で再
びイニシャライズ処理が実行されることはない。即ち、
一度，正確なポジション“０”出しを可能とするイニシ
ャライズ処理が実行されると、前記イニシャライズ完了
フラグＥＮＤによって再びイニシャライズ処理が実行さ
れないことが条件化される。
【００８９】一方、未だ前記図１５の演算処理のステッ
プＳ４２によるイニシャライズ処理中であって未だイニ
シャライズ実行フラグＳＥＴが“０”のリセット状態で
あるためにイニシャライズ完了フラグＥＮＤも“０”の
リセット状態であり，前記図１７の演算処理がサンプリ
ング時間毎に実行されているとき、前記各上下加速度セ
ンサ５１FL〜５１RRで検出されたバネ上上下加速度検出
値Ｘ2i”が予め設定された前記所定上下加速度値Ｘ2i0"
以上である，即ちイニシャライズ中に前記脱調を引き起
こすような流体力が発生した場合には、当該図１７の演
算処理のステップＳ５からステップＳ６を経てステップ
Ｓ１３に移行することになるから、ここでイニシャライ
ズ仮完了フラグＮＥＮＤが強制的に“１”にセットされ
る。この状態で、やがて前記図１５の演算処理のステッ
プＳ４２によるイニシャライズ処理が終了して前記イニ
シャライズ実行フラグＳＥＴが“１”にセットされる
と、その後の図１７の演算処理が実行される最初のサン
プリング時間で，前記ステップＳ３からステップＳ５，
Ｓ６を経てステップＳ１４からステップＳ１５に移行
し、前記イニシャライズフラグＩＮＴが“０”にリセッ
トされ、次いでステップＳ１６に移行するが，前述のよ
うにイニシャライズ仮完了フラグＮＥＮＤが“１”のセ
ット状態であるためにステップＳ１８に移行し、このイ
ニシャライズ仮完了フラグＮＥＮＤを“０”にリセット
してメインプログラムに復帰する。
プＳ４２によるイニシャライズ処理中であって未だイニ
シャライズ実行フラグＳＥＴが“０”のリセット状態で
あるためにイニシャライズ完了フラグＥＮＤも“０”の
リセット状態であり，前記図１７の演算処理がサンプリ
ング時間毎に実行されているとき、前記各上下加速度セ
ンサ５１FL〜５１RRで検出されたバネ上上下加速度検出
値Ｘ2i”が予め設定された前記所定上下加速度値Ｘ2i0"
以上である，即ちイニシャライズ中に前記脱調を引き起
こすような流体力が発生した場合には、当該図１７の演
算処理のステップＳ５からステップＳ６を経てステップ
Ｓ１３に移行することになるから、ここでイニシャライ
ズ仮完了フラグＮＥＮＤが強制的に“１”にセットされ
る。この状態で、やがて前記図１５の演算処理のステッ
プＳ４２によるイニシャライズ処理が終了して前記イニ
シャライズ実行フラグＳＥＴが“１”にセットされる
と、その後の図１７の演算処理が実行される最初のサン
プリング時間で，前記ステップＳ３からステップＳ５，
Ｓ６を経てステップＳ１４からステップＳ１５に移行
し、前記イニシャライズフラグＩＮＴが“０”にリセッ
トされ、次いでステップＳ１６に移行するが，前述のよ
うにイニシャライズ仮完了フラグＮＥＮＤが“１”のセ
ット状態であるためにステップＳ１８に移行し、このイ
ニシャライズ仮完了フラグＮＥＮＤを“０”にリセット
してメインプログラムに復帰する。
【００９０】従って、前記図１５の演算処理によるイニ
シャライズ処理は最後まで実行されるものの，前記イニ
シャライズ完了フラグＥＮＤは“１”にセットされない
ため、前述したイニシャライズ完了フラグＥＮＤの定義
から再びイニシャライズ処理を実行することが条件化さ
れることになる。つまり、前述したように駆動力が断続
される本実施例のイニシャライズ処理の場合には，前述
のような大きな流体力が発生すると、イニシャライズ中
に脱調してしまう虞れがあるため、このような場合には
再びイニシャライズを実行することを条件として設定す
るわけであるが、そのときのイニシャライズを実行しな
いとか中断してしまうよりも，当該イニシャライズを最
後まで実行してしまうほうが前記ポジション“０”出し
されている可能性は高いから、その分だけ制御性能を向
上できる可能性がある。これは、前記図１６に示すイニ
シャライズ処理による効果が大きい。即ち、このイニシ
ャライズ処理では、ステップモータを段階的に且つ次第
にその回転角が小さくなるように反時計回りに回転させ
てストッパ機構によってステップモータが回転しなくな
るようにすると共に，減衰力制御範囲のどこにあっても
必ず圧側最大ポジション（−ＰMAX ）に到達するように
してあるために、例えば一過性の大きな路面入力や車体
揺動入力によってイニシャライズ中のポジションがずれ
てしまっても、前記ストッパ機構によって，いつかは圧
側最大ポジション（−ＰMAX ）に到達するため、ここか
ら所定回転角ａだけステップモータを時計回りに回転さ
せることでポジション“０”出しが可能となる。
シャライズ処理は最後まで実行されるものの，前記イニ
シャライズ完了フラグＥＮＤは“１”にセットされない
ため、前述したイニシャライズ完了フラグＥＮＤの定義
から再びイニシャライズ処理を実行することが条件化さ
れることになる。つまり、前述したように駆動力が断続
される本実施例のイニシャライズ処理の場合には，前述
のような大きな流体力が発生すると、イニシャライズ中
に脱調してしまう虞れがあるため、このような場合には
再びイニシャライズを実行することを条件として設定す
るわけであるが、そのときのイニシャライズを実行しな
いとか中断してしまうよりも，当該イニシャライズを最
後まで実行してしまうほうが前記ポジション“０”出し
されている可能性は高いから、その分だけ制御性能を向
上できる可能性がある。これは、前記図１６に示すイニ
シャライズ処理による効果が大きい。即ち、このイニシ
ャライズ処理では、ステップモータを段階的に且つ次第
にその回転角が小さくなるように反時計回りに回転させ
てストッパ機構によってステップモータが回転しなくな
るようにすると共に，減衰力制御範囲のどこにあっても
必ず圧側最大ポジション（−ＰMAX ）に到達するように
してあるために、例えば一過性の大きな路面入力や車体
揺動入力によってイニシャライズ中のポジションがずれ
てしまっても、前記ストッパ機構によって，いつかは圧
側最大ポジション（−ＰMAX ）に到達するため、ここか
ら所定回転角ａだけステップモータを時計回りに回転さ
せることでポジション“０”出しが可能となる。
【００９１】前記と同様の理由で，例えばイニシャライ
ズ中に車速検出値Ｖが前記所定車速値Ｖ0 より小さくな
ってしまった場合には，前記図１７の演算処理のステッ
プＳ２からステップＳ１９に移行するわけであるが、こ
のときイニシャライズフラグＩＮＴは未だ“１”のセッ
ト状態であるためにステップＳ６に移行し、以後，必要
に応じて前記ステップＳ１３を含む，ステップＳ１４〜
ステップＳ１８のフローを実行して、現在のイニシャラ
イズ処理を最後まで実行させると共に，その時のイニシ
ャライズ処理で脱調する虞れがあったか否かの判定も行
う。即ち、このように車速検出値Ｖが前記所定車速値Ｖ
0 よりも小さくなることは，前記イニシャライズに伴う
ノイズが車室内に伝達されて，乗員に異音としてとられ
る可能性はあるのだが、そのときのイニシャライズを実
行しないとか中断してしまうよりも，当該イニシャライ
ズを最後まで実行してしまうほうが前記ポジション
“０”出しされている可能性は高く、その分だけ早く制
御性能を確保することができる。また、前記イニシャラ
イズのノイズが乗員に異音としてとられる可能性は、逆
に前記所定車速値Ｖ0 の値を大きくして車室内に伝達さ
れるロードノイズ等のノイズレベルを大きくすること
で、急制動などによって著しく車速が低下する場合を除
いて，或る程度回避することができる。但し、このよう
にイニシャライズを許可する最低車速値を大きくする
と，その分だけ路面入力や車体揺動入力である上下加速
度の大きさも大きくなって、脱調する可能性が大きくな
ることに留意したい。
ズ中に車速検出値Ｖが前記所定車速値Ｖ0 より小さくな
ってしまった場合には，前記図１７の演算処理のステッ
プＳ２からステップＳ１９に移行するわけであるが、こ
のときイニシャライズフラグＩＮＴは未だ“１”のセッ
ト状態であるためにステップＳ６に移行し、以後，必要
に応じて前記ステップＳ１３を含む，ステップＳ１４〜
ステップＳ１８のフローを実行して、現在のイニシャラ
イズ処理を最後まで実行させると共に，その時のイニシ
ャライズ処理で脱調する虞れがあったか否かの判定も行
う。即ち、このように車速検出値Ｖが前記所定車速値Ｖ
0 よりも小さくなることは，前記イニシャライズに伴う
ノイズが車室内に伝達されて，乗員に異音としてとられ
る可能性はあるのだが、そのときのイニシャライズを実
行しないとか中断してしまうよりも，当該イニシャライ
ズを最後まで実行してしまうほうが前記ポジション
“０”出しされている可能性は高く、その分だけ早く制
御性能を確保することができる。また、前記イニシャラ
イズのノイズが乗員に異音としてとられる可能性は、逆
に前記所定車速値Ｖ0 の値を大きくして車室内に伝達さ
れるロードノイズ等のノイズレベルを大きくすること
で、急制動などによって著しく車速が低下する場合を除
いて，或る程度回避することができる。但し、このよう
にイニシャライズを許可する最低車速値を大きくする
と，その分だけ路面入力や車体揺動入力である上下加速
度の大きさも大きくなって、脱調する可能性が大きくな
ることに留意したい。
【００９２】以上より本実施例は本発明のうち請求項１
及び２及び３に係るサスペンション制御装置を実施化し
たものであると考えられ、前記各上下加速度センサ５１
FL〜５１RR及び図１３の演算処理のステップＳ２１〜Ｓ
２３が本発明のサスペンション制御装置のバネ上上下速
度検出手段に相当し、以下同様に前記コントローラ４及
び図１３の演算処理全体が制御手段に相当し、前記車速
センサ５２及び図１７の演算処理のステップＳ１が車速
検出手段に相当し、前記各上下加速度センサ５１FL〜５
１RR及び図１７の演算処理のステップＳ１がバネ上上下
加速度検出手段に相当し、前記コントローラ４及び図１
５の演算処理全体及び図１７の演算処理全体が制御原点
校正手段に相当し、前記図１７の演算処理のステップＳ
４，Ｓ７〜Ｓ１０が許可手段に相当し、前記図１７の演
算処理のステップＳ５，Ｓ６，Ｓ１３〜Ｓ１８が条件設
定手段に相当する。
及び２及び３に係るサスペンション制御装置を実施化し
たものであると考えられ、前記各上下加速度センサ５１
FL〜５１RR及び図１３の演算処理のステップＳ２１〜Ｓ
２３が本発明のサスペンション制御装置のバネ上上下速
度検出手段に相当し、以下同様に前記コントローラ４及
び図１３の演算処理全体が制御手段に相当し、前記車速
センサ５２及び図１７の演算処理のステップＳ１が車速
検出手段に相当し、前記各上下加速度センサ５１FL〜５
１RR及び図１７の演算処理のステップＳ１がバネ上上下
加速度検出手段に相当し、前記コントローラ４及び図１
５の演算処理全体及び図１７の演算処理全体が制御原点
校正手段に相当し、前記図１７の演算処理のステップＳ
４，Ｓ７〜Ｓ１０が許可手段に相当し、前記図１７の演
算処理のステップＳ５，Ｓ６，Ｓ１３〜Ｓ１８が条件設
定手段に相当する。
【００９３】それでは次に、前記１５の演算処理による
図１６のようなイニシャライズ処理及び図１７の演算処
理の作用を，図１８のタイミングチャートに基づいて説
明する。このタイミングチャートは、図１８ａに示す時
刻ｔ0 以前にイグニッションスイッチをＯＮし、時刻ｔ
0 で車両を発進させて，その後，一様な加速度で車両が
加速し、時刻ｔ1 で前記車速検出値Ｖが前記所定車速値
Ｖ0 を上回り、更に加速した後，時刻ｔ3.5 以後で或る
車速値Ｖ1 に車速検出値Ｖが保持され、同時にこの走行
に伴って車両は時刻ｔ0 から，前記時刻ｔ3.5 より遅い
時刻ｔ5 まで比較的凹凸の大きい平坦な悪路を直進走行
し、この時刻ｔ5 以後は，比較的平坦な良路を直進走行
したシミュレーションである。なお、前記時刻ｔ5 以
後，比較的平坦な良路に移行したものの，それよりも遅
い時刻ｔ7 では一過性の凹凸を乗り越えることになっ
た。そして、図１８ａには車速検出値Ｖの経時変化を，
同図ｂにはバネ上上下加速度検出値Ｘ2i”の経時変化
を，同図ｃにはタイマカウンタＣＮＴの経時変化を，同
図ｄにはイニシャライズフラグＩＮＴの経時変化を，同
図ｅにはイニシャライズ完了フラグＳＥＴの経時変化
を，同図ｆにはイニシャライズ仮完了フラグＮＥＮＤの
経時変化を，同図ｇにはイニシャライズ完了フラグＥＮ
Ｄの経時変化を示す。
図１６のようなイニシャライズ処理及び図１７の演算処
理の作用を，図１８のタイミングチャートに基づいて説
明する。このタイミングチャートは、図１８ａに示す時
刻ｔ0 以前にイグニッションスイッチをＯＮし、時刻ｔ
0 で車両を発進させて，その後，一様な加速度で車両が
加速し、時刻ｔ1 で前記車速検出値Ｖが前記所定車速値
Ｖ0 を上回り、更に加速した後，時刻ｔ3.5 以後で或る
車速値Ｖ1 に車速検出値Ｖが保持され、同時にこの走行
に伴って車両は時刻ｔ0 から，前記時刻ｔ3.5 より遅い
時刻ｔ5 まで比較的凹凸の大きい平坦な悪路を直進走行
し、この時刻ｔ5 以後は，比較的平坦な良路を直進走行
したシミュレーションである。なお、前記時刻ｔ5 以
後，比較的平坦な良路に移行したものの，それよりも遅
い時刻ｔ7 では一過性の凹凸を乗り越えることになっ
た。そして、図１８ａには車速検出値Ｖの経時変化を，
同図ｂにはバネ上上下加速度検出値Ｘ2i”の経時変化
を，同図ｃにはタイマカウンタＣＮＴの経時変化を，同
図ｄにはイニシャライズフラグＩＮＴの経時変化を，同
図ｅにはイニシャライズ完了フラグＳＥＴの経時変化
を，同図ｆにはイニシャライズ仮完了フラグＮＥＮＤの
経時変化を，同図ｇにはイニシャライズ完了フラグＥＮ
Ｄの経時変化を示す。
【００９４】なお、前記図１５のステップＳ４２による
イニシャライズ処理に要する時間はＴ2 で一定であると
する。また、前記図１７のステップＳ６又はステップＳ
７で実行されるバネ上上下加速度検出値の絶対値｜
Ｘ2i”｜と所定上下加速度値Ｘ2i 0"との比較は、ここで
はバネ上上下加速度検出値Ｘ2i”と正負の所定上下加速
度値（±Ｘ2i0"）との比較に置換して考える。また、前
記図１７の演算処理でインクリメントされるタイマカウ
ンタＣＮＴは“１”ずつ増加するために，実際には段階
的に増加することになるが、ここでは簡略化して傾き一
様に増加するものとする。
イニシャライズ処理に要する時間はＴ2 で一定であると
する。また、前記図１７のステップＳ６又はステップＳ
７で実行されるバネ上上下加速度検出値の絶対値｜
Ｘ2i”｜と所定上下加速度値Ｘ2i 0"との比較は、ここで
はバネ上上下加速度検出値Ｘ2i”と正負の所定上下加速
度値（±Ｘ2i0"）との比較に置換して考える。また、前
記図１７の演算処理でインクリメントされるタイマカウ
ンタＣＮＴは“１”ずつ増加するために，実際には段階
的に増加することになるが、ここでは簡略化して傾き一
様に増加するものとする。
【００９５】まず、前記時刻ｔ0 から時刻ｔ3.5 までの
時間ｔ0 〜ｔ3.5 では，図１８ｂに示すようにほぼ車速
検出値Ｖの増加に伴ってバネ上上下加速度検出値Ｘ2i”
の振幅が増大する傾向を示し、実際にバネ上上下加速度
検出値Ｘ2i”は前記時刻ｔ1よりも遅い時刻ｔ2 で負の
所定上下加速度値（−Ｘ2i0"）を下回ったが，その後時
刻ｔ3 で再びバネ上上下加速度検出値Ｘ2i”が負の所定
上下加速度値（−Ｘ2i 0"）を上回った。この時間に、前
記時刻ｔ1 で車速検出値Ｖが前記所定車速値Ｖ 0 を上回
ったために、その後，前記図１７の演算処理が最初に実
行されるサンプリング時間以後，当該サンプリング時間
毎にタイマカウンタＣＮＴが“１”ずつインクリメント
されるが、前記時刻ｔ1 から時刻ｔ2 までの時間ｔ1 〜
ｔ2 が前記所定時間Ｔよりも短かったために，前記図１
７の演算処理では当該時刻ｔ2 でステップＳ７からステ
ップＳ４に移行することになり、イニシャライズフラグ
ＩＮＴは“０”に維持された状態で，タイマカウンタＣ
ＮＴのみがクリアされてしまった。
時間ｔ0 〜ｔ3.5 では，図１８ｂに示すようにほぼ車速
検出値Ｖの増加に伴ってバネ上上下加速度検出値Ｘ2i”
の振幅が増大する傾向を示し、実際にバネ上上下加速度
検出値Ｘ2i”は前記時刻ｔ1よりも遅い時刻ｔ2 で負の
所定上下加速度値（−Ｘ2i0"）を下回ったが，その後時
刻ｔ3 で再びバネ上上下加速度検出値Ｘ2i”が負の所定
上下加速度値（−Ｘ2i 0"）を上回った。この時間に、前
記時刻ｔ1 で車速検出値Ｖが前記所定車速値Ｖ 0 を上回
ったために、その後，前記図１７の演算処理が最初に実
行されるサンプリング時間以後，当該サンプリング時間
毎にタイマカウンタＣＮＴが“１”ずつインクリメント
されるが、前記時刻ｔ1 から時刻ｔ2 までの時間ｔ1 〜
ｔ2 が前記所定時間Ｔよりも短かったために，前記図１
７の演算処理では当該時刻ｔ2 でステップＳ７からステ
ップＳ４に移行することになり、イニシャライズフラグ
ＩＮＴは“０”に維持された状態で，タイマカウンタＣ
ＮＴのみがクリアされてしまった。
【００９６】しかし、前記時刻ｔ3 以後，再びバネ上上
下加速度検出値Ｘ2i”が負の所定上下加速度値（−Ｘ
2i0"）を上回ったために、その後，前記図１７の演算処
理が最初に実行されるサンプリング時間以後，当該サン
プリング時間毎にタイマカウンタＣＮＴが“１”ずつイ
ンクリメントされることとなった。一方、前記時刻ｔ5
の直前の時刻ｔ4 で，走行中の悪路から良路への継目の
段差を乗り越えることになったため、前記時刻ｔ3 から
当該時刻ｔ4 までの時間ｔ3 〜ｔ4 では，前記バネ上上
下加速度検出値Ｘ2i”は正負の所定上下加速度値（±Ｘ
2i0"）の範囲内で振幅していたが、前記時刻ｔ4 でバネ
上上下加速度検出値Ｘ2i”が正の所定上下加速度値Ｘ
2i0"を上回り、その後，前記良路に移行する時刻ｔ5 で
再びバネ上上下加速度検出値Ｘ2i”が正の所定上下加速
度値Ｘ2i0"を下回り、然る後，この良路安定走行に伴っ
て，少なくとも前記時刻ｔ7 までの時間ｔ6 〜ｔ7 は，
振幅するバネ上上下加速度検出値Ｘ2i”は正負の所定上
下加速度値（±Ｘ2i0"）の範囲内に納っていた。
下加速度検出値Ｘ2i”が負の所定上下加速度値（−Ｘ
2i0"）を上回ったために、その後，前記図１７の演算処
理が最初に実行されるサンプリング時間以後，当該サン
プリング時間毎にタイマカウンタＣＮＴが“１”ずつイ
ンクリメントされることとなった。一方、前記時刻ｔ5
の直前の時刻ｔ4 で，走行中の悪路から良路への継目の
段差を乗り越えることになったため、前記時刻ｔ3 から
当該時刻ｔ4 までの時間ｔ3 〜ｔ4 では，前記バネ上上
下加速度検出値Ｘ2i”は正負の所定上下加速度値（±Ｘ
2i0"）の範囲内で振幅していたが、前記時刻ｔ4 でバネ
上上下加速度検出値Ｘ2i”が正の所定上下加速度値Ｘ
2i0"を上回り、その後，前記良路に移行する時刻ｔ5 で
再びバネ上上下加速度検出値Ｘ2i”が正の所定上下加速
度値Ｘ2i0"を下回り、然る後，この良路安定走行に伴っ
て，少なくとも前記時刻ｔ7 までの時間ｔ6 〜ｔ7 は，
振幅するバネ上上下加速度検出値Ｘ2i”は正負の所定上
下加速度値（±Ｘ2i0"）の範囲内に納っていた。
【００９７】一方、前記時刻ｔ3 以後，インクリメント
されていたタイマカウンタＣＮＴは、前記時刻ｔ3 から
時刻ｔ4 までの時間ｔ3 〜ｔ4 が前記所定時間Ｔよりも
短かったために，前記図１７の演算処理では当該時刻ｔ
2 でステップＳ７からステップＳ４に移行することにな
り、イニシャライズフラグＩＮＴは“０”に維持された
状態で，タイマカウンタＣＮＴのみがクリアされてしま
った。しかし、前記時刻ｔ5 以後，車両は良路安定走行
に移行してバネ上上下加速度検出値Ｘ2i”は正負の所定
上下加速度値（±Ｘ2i0"）の範囲内に安定したために、
前記時刻ｔ5 から再びインクリメントされ続けたタイマ
カウンタＣＮＴは，当該時刻ｔ5 から前記所定時間Ｔ後
の時刻ｔ6 で前記所定カウント値ＣＮＴ0 となり、前記
図１７の演算処理ではステップＳ９からステップＳ１０
に移行してイニシャライズフラグＩＮＴが“１”にセッ
トされ、同じくステップＳ１１でイニシャライズ実行フ
ラグＳＥＴが“０”にリセットされ、ステップＳ１２で
当該タイマカウンタＣＮＴがクリアされた。
されていたタイマカウンタＣＮＴは、前記時刻ｔ3 から
時刻ｔ4 までの時間ｔ3 〜ｔ4 が前記所定時間Ｔよりも
短かったために，前記図１７の演算処理では当該時刻ｔ
2 でステップＳ７からステップＳ４に移行することにな
り、イニシャライズフラグＩＮＴは“０”に維持された
状態で，タイマカウンタＣＮＴのみがクリアされてしま
った。しかし、前記時刻ｔ5 以後，車両は良路安定走行
に移行してバネ上上下加速度検出値Ｘ2i”は正負の所定
上下加速度値（±Ｘ2i0"）の範囲内に安定したために、
前記時刻ｔ5 から再びインクリメントされ続けたタイマ
カウンタＣＮＴは，当該時刻ｔ5 から前記所定時間Ｔ後
の時刻ｔ6 で前記所定カウント値ＣＮＴ0 となり、前記
図１７の演算処理ではステップＳ９からステップＳ１０
に移行してイニシャライズフラグＩＮＴが“１”にセッ
トされ、同じくステップＳ１１でイニシャライズ実行フ
ラグＳＥＴが“０”にリセットされ、ステップＳ１２で
当該タイマカウンタＣＮＴがクリアされた。
【００９８】この“１”にセットされたイニシャライズ
フラグＩＮＴを読込んだ前記図１５の演算処理が実行さ
れるサンプリング時間以後，前記ステップＳ４２による
イニシャライズ処理が実行されることになったが、前記
時刻ｔ6 から，このイニシャライズ処理の所要時間Ｔ2
後の時刻ｔ11よりも前記時刻ｔ7 の方が早いために、当
該時刻ｔ7 でバネ上上下加速度検出値Ｘ2i”が前記正の
所定上下加速度値Ｘ2i 0"を上回ると，その後の前記図１
７の演算処理が実行される最初のサンプリング時間に、
当該演算処理のステップＳ６からステップＳ１３に移行
してイニシャライズ仮完了フラグＮＥＮＤが“１”にセ
ットされるが、前記図１５のステップＳ４２によるイニ
シャライズ処理は中止されずに前記時刻ｔ11で最後まで
実行され、この時刻ｔ11でステップＳ４３に移行して前
記イニシャライズ実行フラグＳＥＴが“１”にセットさ
れた。
フラグＩＮＴを読込んだ前記図１５の演算処理が実行さ
れるサンプリング時間以後，前記ステップＳ４２による
イニシャライズ処理が実行されることになったが、前記
時刻ｔ6 から，このイニシャライズ処理の所要時間Ｔ2
後の時刻ｔ11よりも前記時刻ｔ7 の方が早いために、当
該時刻ｔ7 でバネ上上下加速度検出値Ｘ2i”が前記正の
所定上下加速度値Ｘ2i 0"を上回ると，その後の前記図１
７の演算処理が実行される最初のサンプリング時間に、
当該演算処理のステップＳ６からステップＳ１３に移行
してイニシャライズ仮完了フラグＮＥＮＤが“１”にセ
ットされるが、前記図１５のステップＳ４２によるイニ
シャライズ処理は中止されずに前記時刻ｔ11で最後まで
実行され、この時刻ｔ11でステップＳ４３に移行して前
記イニシャライズ実行フラグＳＥＴが“１”にセットさ
れた。
【００９９】一方、前記時刻ｔ7 以後，時刻ｔ8 でバネ
上上下加速度検出値Ｘ2i”は前記正の所定上下加速度値
Ｘ2i0"を下回り、次いで減少するバネ上上下加速度検出
値Ｘ 2i”は，時刻ｔ9 で前記負の所定上下加速度値（−
Ｘ2i0"）を下回り、更に増加に転じて時刻ｔ10で当該負
の所定上下加速度値（−Ｘ2i0"）を上回ることとなった
が、この時刻ｔ10までに前記イニシャライズ実行フラグ
ＳＥＴは“０”にリセットされた状態に維持されている
ために、前記図１７の演算処理では、前記時刻ｔ7 で
“１”にセットされたイニシャライズ仮完了フラグＮＥ
ＮＤは同じくセット状態に維持され、ステップＳ１４か
らメインプログラムに復帰するフローが繰り返される。
なお、前記時刻ｔ10以後は，バネ上上下加速度検出値Ｘ
2i”の振幅は正負の所定上下加速度値（±Ｘ2i0"）間に
納まった。
上上下加速度検出値Ｘ2i”は前記正の所定上下加速度値
Ｘ2i0"を下回り、次いで減少するバネ上上下加速度検出
値Ｘ 2i”は，時刻ｔ9 で前記負の所定上下加速度値（−
Ｘ2i0"）を下回り、更に増加に転じて時刻ｔ10で当該負
の所定上下加速度値（−Ｘ2i0"）を上回ることとなった
が、この時刻ｔ10までに前記イニシャライズ実行フラグ
ＳＥＴは“０”にリセットされた状態に維持されている
ために、前記図１７の演算処理では、前記時刻ｔ7 で
“１”にセットされたイニシャライズ仮完了フラグＮＥ
ＮＤは同じくセット状態に維持され、ステップＳ１４か
らメインプログラムに復帰するフローが繰り返される。
なお、前記時刻ｔ10以後は，バネ上上下加速度検出値Ｘ
2i”の振幅は正負の所定上下加速度値（±Ｘ2i0"）間に
納まった。
【０１００】次いで前記時刻Ｔ11で前記イニシャライズ
実行フラグＳＥＴが“１”にセットされると、その後，
図１７の演算処理が実行される最初のサンプリング時間
でステップＳ１４からステップＳ１５に移行してイニシ
ャライズフラグＩＮＴが“０”にリセットされ、次いで
ステップＳ１６からステップＳ１８に移行して，イニシ
ャライズ完了フラグＥＮＤは“０”に維持されたまま，
イニシャライズ仮完了フラグＮＥＮＤが“０”にリセッ
トされる。従って、それからサンプリング時間後に図１
７の演算処理が実行されると、前記ステップＳ５からス
テップＳ７に移行し、バネ上上下加速度検出値Ｘ2i”が
正負の所定上下加速度値（±Ｘ2i0"）間であるためにス
テップＳ８に移行してタイマカウンタＣＮＴをインクリ
メンとし、しかしながらこのタイマカウンタＣＮＴは未
だ所定カウント値ＣＮＴ0 より小さいためにメインプロ
グラムに復帰し、その後，図１７の演算処理が実行され
るサンプリング時間毎にこのフローが繰り返される。
実行フラグＳＥＴが“１”にセットされると、その後，
図１７の演算処理が実行される最初のサンプリング時間
でステップＳ１４からステップＳ１５に移行してイニシ
ャライズフラグＩＮＴが“０”にリセットされ、次いで
ステップＳ１６からステップＳ１８に移行して，イニシ
ャライズ完了フラグＥＮＤは“０”に維持されたまま，
イニシャライズ仮完了フラグＮＥＮＤが“０”にリセッ
トされる。従って、それからサンプリング時間後に図１
７の演算処理が実行されると、前記ステップＳ５からス
テップＳ７に移行し、バネ上上下加速度検出値Ｘ2i”が
正負の所定上下加速度値（±Ｘ2i0"）間であるためにス
テップＳ８に移行してタイマカウンタＣＮＴをインクリ
メンとし、しかしながらこのタイマカウンタＣＮＴは未
だ所定カウント値ＣＮＴ0 より小さいためにメインプロ
グラムに復帰し、その後，図１７の演算処理が実行され
るサンプリング時間毎にこのフローが繰り返される。
【０１０１】やがて、前記時刻ｔ11から前記所定時間Ｔ
後の時刻ｔ12で前記所定カウント値ＣＮＴ0 となり、前
記図１７の演算処理ではステップＳ９からステップＳ１
０に移行してイニシャライズフラグＩＮＴが“１”にセ
ットされ、同じくステップＳ１１でイニシャライズ実行
フラグＳＥＴが“０”にリセットされ、ステップＳ１２
で当該タイマカウンタＣＮＴがクリアされた。
後の時刻ｔ12で前記所定カウント値ＣＮＴ0 となり、前
記図１７の演算処理ではステップＳ９からステップＳ１
０に移行してイニシャライズフラグＩＮＴが“１”にセ
ットされ、同じくステップＳ１１でイニシャライズ実行
フラグＳＥＴが“０”にリセットされ、ステップＳ１２
で当該タイマカウンタＣＮＴがクリアされた。
【０１０２】この“１”にセットされたイニシャライズ
フラグＩＮＴを読込んだ前記図１５の演算処理が実行さ
れるサンプリング時間以後，前記ステップＳ４２による
イニシャライズ処理が再び実行されることになったが、
前記時刻ｔ12から，このイニシャライズ処理の所要時間
Ｔ2 後の時刻ｔ13までの間，前記バネ上上下加速度検出
値Ｘ2i”が正負の所定上下加速度値（±Ｘ2i0"）間から
外れることはなかったために、図１７の演算処理が実行
されるサンプリング時間毎に，前記ステップＳ１３を経
ることなく，ステップＳ６からステップＳ１４を経てメ
インプログラムに復帰するフローが繰り返され、結果的
に時刻ｔ13までに前記イニシャライズ仮完了フラグＮＥ
ＮＤは“０”に保持された。そして、この時刻ｔ13でイ
ニシャライズ処理を最後まで完了した前記図１５の演算
処理では，前記ステップＳ４３でイニシャライズ実行フ
ラグＳＥＴを“１”にセットする。この時点で完了され
たイニシャライズ処理では，その処理中に脱調を引き起
こすような路面入力や車体揺動入力が発生しなかったた
めに、当該イニシャライズ処理が完了した時点で，前記
ポジション“０”出しが達成されたと考えられる。
フラグＩＮＴを読込んだ前記図１５の演算処理が実行さ
れるサンプリング時間以後，前記ステップＳ４２による
イニシャライズ処理が再び実行されることになったが、
前記時刻ｔ12から，このイニシャライズ処理の所要時間
Ｔ2 後の時刻ｔ13までの間，前記バネ上上下加速度検出
値Ｘ2i”が正負の所定上下加速度値（±Ｘ2i0"）間から
外れることはなかったために、図１７の演算処理が実行
されるサンプリング時間毎に，前記ステップＳ１３を経
ることなく，ステップＳ６からステップＳ１４を経てメ
インプログラムに復帰するフローが繰り返され、結果的
に時刻ｔ13までに前記イニシャライズ仮完了フラグＮＥ
ＮＤは“０”に保持された。そして、この時刻ｔ13でイ
ニシャライズ処理を最後まで完了した前記図１５の演算
処理では，前記ステップＳ４３でイニシャライズ実行フ
ラグＳＥＴを“１”にセットする。この時点で完了され
たイニシャライズ処理では，その処理中に脱調を引き起
こすような路面入力や車体揺動入力が発生しなかったた
めに、当該イニシャライズ処理が完了した時点で，前記
ポジション“０”出しが達成されたと考えられる。
【０１０３】従って、この“１”にセットされたイニシ
ャライズ実行フラグＳＥＴを読込んだ前記図１７の演算
処理が実行される最初のサンプリング時間で，前記ステ
ップＳ１４からステップＳ１５に移行してイニシャライ
ズフラグＩＮＴが“０”にリセットされ、次いでステッ
プＳ１６からステップＳ１７に移行してイニシャライズ
完了フラグＥＮＤが“１”にセットされ、次いでステッ
プＳ１８に移行してイニシャライズ仮完了フラグＮＥＮ
Ｄは“０”のリセット状態に維持される。従って、この
時刻ｔ13以後，前記図１５の演算処理によるイニシャラ
イズ処理が実行されることはなく、またこれ以後，前記
減衰力可変ショックアブソーバによる制御性能が確実に
確保されたと考えられる。
ャライズ実行フラグＳＥＴを読込んだ前記図１７の演算
処理が実行される最初のサンプリング時間で，前記ステ
ップＳ１４からステップＳ１５に移行してイニシャライ
ズフラグＩＮＴが“０”にリセットされ、次いでステッ
プＳ１６からステップＳ１７に移行してイニシャライズ
完了フラグＥＮＤが“１”にセットされ、次いでステッ
プＳ１８に移行してイニシャライズ仮完了フラグＮＥＮ
Ｄは“０”のリセット状態に維持される。従って、この
時刻ｔ13以後，前記図１５の演算処理によるイニシャラ
イズ処理が実行されることはなく、またこれ以後，前記
減衰力可変ショックアブソーバによる制御性能が確実に
確保されたと考えられる。
【０１０４】このように本実施例のサスペンション制御
装置によれば、イニシャライズに伴うノイズをロードノ
イズ等のマスキングによって乗員に異音としてとられる
のを抑制防止すると共に、走行中にイニシャライズを実
行することによって発生する脱調の可能性を低減して制
御性能の確保を早め、更にイニシャライズ中に脱調が発
生した可能性がある場合には再びイニシャライズを実行
することで確実に制御性能が確保される。
装置によれば、イニシャライズに伴うノイズをロードノ
イズ等のマスキングによって乗員に異音としてとられる
のを抑制防止すると共に、走行中にイニシャライズを実
行することによって発生する脱調の可能性を低減して制
御性能の確保を早め、更にイニシャライズ中に脱調が発
生した可能性がある場合には再びイニシャライズを実行
することで確実に制御性能が確保される。
【０１０５】なお、上記実施例においては、減衰力を制
御する弁体３１をロータリ形に構成した場合について説
明したが、これに限定されるものではなく、スプール形
に構成して、圧側と伸側とで異なる流路を形成するよう
にしてもよく、この場合にはステップモータ４１FL〜４
１RRの回転軸４１ａにピニオンを連結し、このピニオン
に噛合するラックを連結杆４２に取り付けるか又は電磁
ソレノイドを適用して弁体３１の摺動位置を制御すれば
よい。
御する弁体３１をロータリ形に構成した場合について説
明したが、これに限定されるものではなく、スプール形
に構成して、圧側と伸側とで異なる流路を形成するよう
にしてもよく、この場合にはステップモータ４１FL〜４
１RRの回転軸４１ａにピニオンを連結し、このピニオン
に噛合するラックを連結杆４２に取り付けるか又は電磁
ソレノイドを適用して弁体３１の摺動位置を制御すれば
よい。
【０１０６】また、上記実施例においては、車体の上下
加速度を検出して、これに基づいて減衰力を制御するよ
うにしたスカイフック近似制御を行う場合について説明
したが、これに限定されるものではなく、車体と車輪と
の間の相対変位を検出するストロークセンサを別設し、
このストロークセンサの相対変位検出値ＸDiを微分した
相対速度ＸDi′と前述した車体上下速度Ｘ2i′とに基づ
BR>いて下記７式の演算を行って減衰係数Ｃを算出し、
この減衰係数Ｃに基づいて例えば図８に対応するマップ
を参照して目標ポジションを算出して、スカイフック制
御を行うようにしてもよい。
加速度を検出して、これに基づいて減衰力を制御するよ
うにしたスカイフック近似制御を行う場合について説明
したが、これに限定されるものではなく、車体と車輪と
の間の相対変位を検出するストロークセンサを別設し、
このストロークセンサの相対変位検出値ＸDiを微分した
相対速度ＸDi′と前述した車体上下速度Ｘ2i′とに基づ
BR>いて下記７式の演算を行って減衰係数Ｃを算出し、
この減衰係数Ｃに基づいて例えば図８に対応するマップ
を参照して目標ポジションを算出して、スカイフック制
御を行うようにしてもよい。
【０１０７】 Ｃ＝ＣS ・Ｘ2i′／ＸDi′ ……… (7) ただし、ＣS は予め設定されたダンパ減衰係数である。
また、上記実施例においては、路面からの振動入力によ
る車体の姿勢変化を抑制する場合について説明したが、
これに限らず車両の制動状態等の走行状態を検出して、
これによる車体の姿勢変化を抑制する制御を併せて行う
ようにしてもよい。
また、上記実施例においては、路面からの振動入力によ
る車体の姿勢変化を抑制する場合について説明したが、
これに限らず車両の制動状態等の走行状態を検出して、
これによる車体の姿勢変化を抑制する制御を併せて行う
ようにしてもよい。
【０１０８】また、上記実施例においては、マイクロコ
ンピュータ５６を適用して制御する場合について説明し
たが、これに限定されるものではなく、演算回路等の電
子回路を組み合わせて構成することもできる。また、上
記実施例においては、車体２の各車輪１FL〜１RR位置に
上下加速度センサ５１FL〜５１RRを設けた場合について
説明したが、何れか１つの上下加速度センサを省略し
て、省略した位置の上下加速度を他の上下加速度センサ
の値から推定するようにしてもよい。
ンピュータ５６を適用して制御する場合について説明し
たが、これに限定されるものではなく、演算回路等の電
子回路を組み合わせて構成することもできる。また、上
記実施例においては、車体２の各車輪１FL〜１RR位置に
上下加速度センサ５１FL〜５１RRを設けた場合について
説明したが、何れか１つの上下加速度センサを省略し
て、省略した位置の上下加速度を他の上下加速度センサ
の値から推定するようにしてもよい。
【０１０９】
【発明の効果】以上説明したように、本発明に係るサス
ペンション制御装置によれば、車速が或る程度増速され
て、当該車速で車室内に伝達されるロードノイズレベル
が、前記ステップモータの制御原点校正中に発生して車
室内に伝達されるノイズレベルより大きくなるときの車
速値を所定車速値とし、車速検出値が、この所定車速値
以上となったときに、当該ステップモータの制御原点校
正を行う構成としたために、当該制御原点校正のノイズ
が異音としてとられるのを抑制防止することができる。
また、路面入力や車体揺動入力である上下加速度検出値
が、脱調を引き起こさない所定上下加速度値以下である
状態が所定時間以上継続したときに前記ステップモータ
の制御原点校正を行う許可を与える構成としたために、
この時点で実行されるステップモータの制御原点校正中
の脱調の発生が低減される。また、前記ステップモータ
の制御原点校正中に、路面入力や車体揺動入力である上
下加速度検出値が、脱調を引き起こす所定上下加速度値
以上であるときに再度ステップモータの制御原点校正を
行うことを条件に設定する構成としたために、当該ステ
ップモータの制御原点校正で発生する虞れのある脱調
を、次回のステップモータの制御原点校正で構成する可
能性ができ、これを繰り返すことによって脱調のない原
点校正を確実に実行することができる。また、前記ステ
ップモータの制御原点校正中に、前記上下加速度検出値
が所定上下加速度値以上となっても、当該制御原点校正
を最後まで実行することも条件として設定する構成とし
たために、当該ステップモータの制御原点校正では脱調
が発生している虞れはあるが、しかしまるでイニシャラ
イズを実行しないとか或いはイニシャライズを途中で中
止するよちも原点校正されている可能性は高く、その分
だけ、前記次回のステップモータの制御原点校正までの
間の制御性能が向上する可能性が高くなる。
ペンション制御装置によれば、車速が或る程度増速され
て、当該車速で車室内に伝達されるロードノイズレベル
が、前記ステップモータの制御原点校正中に発生して車
室内に伝達されるノイズレベルより大きくなるときの車
速値を所定車速値とし、車速検出値が、この所定車速値
以上となったときに、当該ステップモータの制御原点校
正を行う構成としたために、当該制御原点校正のノイズ
が異音としてとられるのを抑制防止することができる。
また、路面入力や車体揺動入力である上下加速度検出値
が、脱調を引き起こさない所定上下加速度値以下である
状態が所定時間以上継続したときに前記ステップモータ
の制御原点校正を行う許可を与える構成としたために、
この時点で実行されるステップモータの制御原点校正中
の脱調の発生が低減される。また、前記ステップモータ
の制御原点校正中に、路面入力や車体揺動入力である上
下加速度検出値が、脱調を引き起こす所定上下加速度値
以上であるときに再度ステップモータの制御原点校正を
行うことを条件に設定する構成としたために、当該ステ
ップモータの制御原点校正で発生する虞れのある脱調
を、次回のステップモータの制御原点校正で構成する可
能性ができ、これを繰り返すことによって脱調のない原
点校正を確実に実行することができる。また、前記ステ
ップモータの制御原点校正中に、前記上下加速度検出値
が所定上下加速度値以上となっても、当該制御原点校正
を最後まで実行することも条件として設定する構成とし
たために、当該ステップモータの制御原点校正では脱調
が発生している虞れはあるが、しかしまるでイニシャラ
イズを実行しないとか或いはイニシャライズを途中で中
止するよちも原点校正されている可能性は高く、その分
だけ、前記次回のステップモータの制御原点校正までの
間の制御性能が向上する可能性が高くなる。
【図１】本発明のサスペンション制御装置の基本構成を
示す概略構成図である。
示す概略構成図である。
【図２】本発明のサスペンション制御装置の一例を示す
概略構成図である。
概略構成図である。
【図３】図２のサスペンション制御装置に採用された減
衰力可変ショックアブソーバの一例を示す一部を断面と
した正面図である。
衰力可変ショックアブソーバの一例を示す一部を断面と
した正面図である。
【図４】車体上昇時の最大減衰力状態での減衰力調整機
構を示す拡大断面図である。
構を示す拡大断面図である。
【図５】車体上昇時の中間減衰力状態での減衰力調整機
構を示す拡大断面図であり、（ａ）は伸側、（ｂ）は圧
側の作動油経路を夫々示している。
構を示す拡大断面図であり、（ａ）は伸側、（ｂ）は圧
側の作動油経路を夫々示している。
【図６】車体無変動時の減衰力調整機構を示す拡大断面
図であり、（ａ）は伸側、（ｂ）は圧側の作動油経路を
夫々示している。
図であり、（ａ）は伸側、（ｂ）は圧側の作動油経路を
夫々示している。
【図７】車体下降時の最大減衰力状態での減衰力調整機
構を示す拡大断面図であり、（ａ）は伸側、（ｂ）は圧
側の作動油経路を夫々示している。
構を示す拡大断面図であり、（ａ）は伸側、（ｂ）は圧
側の作動油経路を夫々示している。
【図８】減衰力可変ショックアブソーバの弁本体のポジ
ションに対する減衰力特性を示す説明図である。
ションに対する減衰力特性を示す説明図である。
【図９】コントローラの一例を示すブロック図である。
【図１０】減衰力可変ショックアブソーバで達成される
振動入出力のゲイン特性を示す説明図である。
振動入出力のゲイン特性を示す説明図である。
【図１１】減衰力可変ショクアブソーバの弁本体のポジ
ションをバネ上上下速度で設定する制御マップの説明図
である。
ションをバネ上上下速度で設定する制御マップの説明図
である。
【図１２】基本的なバネ上上下速度−減衰力特性による
減衰効果の説明図である。
減衰効果の説明図である。
【図１３】本発明のサスペンション制御装置の一実施例
としてコントローラで実行される基本的な減衰力制御の
演算処理を示すフローチャートである。
としてコントローラで実行される基本的な減衰力制御の
演算処理を示すフローチャートである。
【図１４】図３に示す減衰力可変ショックアブソーバに
設けられたストッパ機構の説明図である。
設けられたストッパ機構の説明図である。
【図１５】本発明のサスペンション制御装置の一実施例
としてコントローラで実行されるイニシャライズ（制御
原点校正）の演算処理を示すフローチャートである。
としてコントローラで実行されるイニシャライズ（制御
原点校正）の演算処理を示すフローチャートである。
【図１６】図１５の演算処理によるイニシャライズ（制
御原点校正）の作用の説明図である。
御原点校正）の作用の説明図である。
【図１７】本発明のサスペンション制御装置の一実施例
としてコントローラで実行されるイニシャライズ（制御
原点校正）許可及び条件設定制御の演算処理を示すフロ
ーチャートである。
としてコントローラで実行されるイニシャライズ（制御
原点校正）許可及び条件設定制御の演算処理を示すフロ
ーチャートである。
【図１８】図１５及び図１７の演算処理による作用を説
明するタイミングチャートである。
明するタイミングチャートである。
１FL〜１RR 車輪 ２ 車体 ３FL〜３RR 減衰力可変ショックアブソーバ ４ コントローラ ８ ピストン １１ 下部半体 １２ 上部半体 １３ 伸側油流路 １４ 圧側油流路 ３１ 弁体 ３５ ピストンロッド ４４ 突当て体 ４５ ストッパプレート ４６ ストッパ機構 Ｔ１〜Ｔ３ 伸側流路 Ｃ１〜Ｃ４ 圧側流路 ４１FL〜４１RR ステップモータ ５１FL〜５１RR 上下加速度センサ ５２ 車速センサ ５６ マイクロコンピュータ ５９FL〜５９RR モータ駆動回路
Claims (3)
- 【請求項１】 車体側部材及び車輪側部材間に介装され
て、入力される制御信号に応じて駆動されるステップモ
ータによって弁体を回転制御することにより減衰力を変
化させることが可能な減衰力可変ショックアブソーバ
と、車体のバネ上上下速度に関係した車体挙動を検出す
るバネ上上下速度検出手段と、少なくとも前記バネ上上
下速度検出手段で検出されたバネ上上下速度検出値に基
づいて車体の姿勢変化を抑制する前記制御信号を前記ス
テップモータに出力してオープンループ制御する制御手
段とを備えたサスペンション制御装置において、車両の
前後方向速度を検出する車速検出手段と、前記ステップ
モータの制御原点校正中のノイズレベルより車室内に伝
達されるロードノイズレベルが大きくなる所定車速値に
対し、前記車速検出手段で検出された車速検出値が当該
所定車速値以上であるときに前記ステップモータの制御
原点校正を行う制御原点校正手段とを備えたことを特徴
とするサスペンション制御装置。 - 【請求項２】 車体の前記減衰力可変ショックアブソー
バ近傍位置での上下加速度を検出する上下加速度検出手
段を備え、前記制御原点校正手段は、前記上下加速度検
出手段で検出された上下加速度検出値が所定上下加速度
値以下である状態が所定時間以上継続したときに前記ス
テップモータの制御原点校正を行う許可を与える許可手
段を備えたことを特徴とする請求項１に記載のサスペン
ション制御装置。 - 【請求項３】 車体の前記減衰力可変ショックアブソー
バ近傍位置での上下加速度を検出する上下加速度検出手
段を備え、前記制御原点校正手段は、前記ステップモー
タの制御原点校正中に前記上下加速度検出手段で検出さ
れた上下加速度検出値が所定上下加速度値を越えたとき
に当該ステップモータの制御原点校正を継続させると共
に当該ステップモータの制御原点校正終了後にステップ
モータの制御原点校正を再度行うことを条件として設定
する条件設定手段を備えたことを特徴とする請求項１又
は２に記載のサスペンション制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12912994A JP3146852B2 (ja) | 1994-06-10 | 1994-06-10 | サスペンション制御装置 |
| KR1019950008858A KR100211166B1 (ko) | 1994-06-10 | 1995-04-15 | 서스펜션 제어장치 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12912994A JP3146852B2 (ja) | 1994-06-10 | 1994-06-10 | サスペンション制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07329532A JPH07329532A (ja) | 1995-12-19 |
| JP3146852B2 true JP3146852B2 (ja) | 2001-03-19 |
Family
ID=15001818
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP12912994A Expired - Lifetime JP3146852B2 (ja) | 1994-06-10 | 1994-06-10 | サスペンション制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3146852B2 (ja) |
| KR (1) | KR100211166B1 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100395503B1 (ko) * | 2001-06-08 | 2003-08-25 | 주식회사 하이닉스반도체 | 무선 네트워크 제어기 내의 망 동기용 기준 클럭 발생장치 및 그 방법 |
| JP5109883B2 (ja) * | 2008-09-10 | 2012-12-26 | トヨタ自動車株式会社 | 電子制御式サスペンション装置、脱調修正方法 |
-
1994
- 1994-06-10 JP JP12912994A patent/JP3146852B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
1995
- 1995-04-15 KR KR1019950008858A patent/KR100211166B1/ko active IP Right Grant
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH07329532A (ja) | 1995-12-19 |
| KR100211166B1 (ko) | 1999-07-15 |
| KR960000542A (ko) | 1996-01-25 |
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