JP3385796B2 - サスペンション制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車体の上下方向の変位
速度に基づいて減衰力可変ショックアブソーバの減衰力
を多段階に制御するようにしたサスペンション制御装置
に関する。

【０００２】

【従来の技術】この種のサスペンション制御装置として
は、例えば特開平６−３４０２１０号公報に記載されて
いるものがある。この従来例には、ステップモータで回
転駆動制御される弁体を有して減衰力を連続的（多段
階）に変化させることが可能な減衰力可変ショックアブ
ソーバを車体側部材及び車輪側部材間に介装すると共
に、車体のサスペンション装置位置での上下加速度を上
下加速度検出手段で検出し、検出した上下加速度を積分
処理することにより、バネ上上下速度を算出し、算出し
たバネ上上下速度に基づいてスカイフック用減衰係数Ｃ
を算出し、算出した減衰係数Ｃをもとに予め設定された
制御マップを参照して前記ステップモータの目標ステッ
プ角（目標制御位置）を算出し、この目標ステップ角と
現在のステップ角とからステップモータの制御量を設定
し、これに基づいてステップモータを制御することによ
り、所謂セミアクティブ制御を行うようにしたサスペン
ション制御装置が記載されている。

【０００３】上記従来のサスペンション制御装置にあっ
ては、バネ上上下速度に基づいて減衰力可変ショックア
ブソーバの減衰力を多段階に変化させることができ、き
め細かい制御によって車両の乗心地を最適な状態に制御
することが可能であり、この乗心地を車両の走行状態に
応じて制御することにより、より良好な乗心地を得るこ
とができる。

【０００４】すなわち、例えば市街地等で比較的低車速
状態で走行しているときには、乗心地を重視するため
に、減衰力の可変範囲を狭くして減衰力を比較的小さい
範囲内に抑制することにより、車体のゆっくりした比較
的低周波数の振動は許容するようにして、一過性の突起
通過時等に発生するゴツゴツ感の発生を防止することに
より重厚な乗心地を確保し、逆に高速走行状態では、乗
心地より操縦安定性を重視するために、減衰力の可変範
囲を広くして車体への振動入力に対して大きな減衰力を
発生させて、大きな制振効果を発揮させることが望まれ
ている。

【０００５】このような要望に応えるため、車両の走行
状態に応じて減衰力特性を切換えることが考えられてい
るが、この場合の減衰力特性の切換えは、一般的に減衰
力可変ショックアブソーバのステップモータを制御する
目標制御位置を算出する際に、特定の走行状態に応じて
設定した定数を乗算することにより、目標制御位置の上
限値を制限することにより行うようにしている。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】ところで、走行状態に
応じて設定された定数を乗算することにより目標制御位
置を算出する場合には、算出された目標制御位置の上限
値を制限することはできるが、これと同時に制御ゲイン
も変更されてしまうことから車両の減衰特性を所望の特
性に調整するチューニングが困難であるという未解決の
課題がある。

【０００７】そこで、本発明は、上記従来例の未解決の
課題に着目してなされたものであり、目標制御位置の制
限を制御ゲインを変更することなく容易確実に行うこと
ができるサスペンション制御装置を提供することを目的
としている。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に係るサスペンション制御装置は、図１の
基本構成図に示すように、車体側部材及び車輪側部材間
に介装されて、入力される制御信号に応じて駆動される
アクチュエータによって、弁体の位置を、減衰力が伸側
及び圧側で共に小さい制御位置と伸側又は圧側の減衰力
が最大となる最大制御位置との間で制御することにより
減衰力を多段階に変化可能な減衰力可変ショックアブソ
ーバと、車体のバネ上上下速度を検出するバネ上上下速
度検出手段と、少なくとも前記バネ上上下速度検出手段
のバネ上上下速度検出値に基づいて車体の姿勢変化を抑
制する減衰力に応じた前記弁体の目標制御位置を算出
し、当該弁体を目標制御位置に移動させるように前記制
御信号を前記アクチュエータに出力するようにした制御
手段とを備えたサスペンション制御装置において、前記
制御手段は、バネ上上下速度検出値に基づいて目標制御
位置を演算する目標制御位置演算手段と、該目標制御位
置演算手段で演算した目標制御位置を所定の制限値で制
限する目標位置制限手段とを備え、前記目標位置制限手
段で制限した目標制御位置に応じた前記制御信号を前記
アクチュエータに出力するように構成され、前記目標制
御位置演算手段は、前記バネ上上下速度に基づいて当該
バネ上上下速度に対して前記弁体の制御位置を比例させ
る範囲の最大値を設定する比例範囲設定手段と、該比例
範囲設定手段で設定した比例範囲最大値に応じて不感帯
幅を設定する不感帯幅設定手段と、前記比例範囲設定手
段で設定した比例範囲最大値及び不感帯幅設定手段の不
感帯幅に基づいて前記目標制御位置を算出するための位
置比例係数を算出する位置比例係数算出手段と、該位置
比例係数算出手段で算出した位置比例係数をその低値側
での増加量を高値側の増加量に比較して増大させるよう
に補正する補正手段と、該補正手段で補正した位置比例
係数と前記弁体の最大制御位置とを乗算して目標制御位
置を算出し、当該目標制御位置を前記目標位置制限手段
に出力する目標制御位置算出手段とを有することを特徴
としている。

【０００９】また、請求項２に係るサスペンション制御
装置は、請求項１の発明において、車両が低速走行状態
であるか高速走行状態であるかを検出する走行状態検出
手段を備え、前記目標位置制限手段は、前記走行状態検
出手段で低速走行状態を検出したときの制限値を、高速
走行状態を検出したときの制限値に比較して小さい値の
制限値に設定するように構成されていることを特徴とし
ている。

【００１０】

【００１１】

【作用】請求項１に係るサスペンション制御装置におい
ては、車体のバネ上上下速度を検出し、これに基づいて
制御手段における目標制御位置演算手段で、減衰力可変
ショックアブソーバの減衰力を調整する弁体を駆動する
アクチュエータを制御して、車体の姿勢変化を抑制する
減衰力に応じた弁体の目標位置を算出するが、この目標
位置を目標位置制限手段で所定の制限値で制限すること
により、制限値の変更を目標位置に対する制御ゲインを
変更することなく行うことができ、車両の減衰力特性の
チューニングを良好且つ容易に行うことができる。

【００１２】また、バネ上上下速度に基づいて比例範囲
設定手段でバネ上上下速度とアクチュエータの制御位置
とが比例する範囲の最大値を設定すると共に、設定され
た比例範囲最大値に基づいて不感帯幅設定手段で不感帯
幅が設定され、これによって、バネ上上下速度に基づく
最適な制御範囲が設定される。そして、比例範囲最大値
及び不感帯幅に基づいて位置比例係数算出手段で目標制
御位置を算出するための位置比例係数を算出し、算出し
た位置比例係数を補正手段でその低値側での増加量を高
値側の増加量に比較して増大させるように補正すること
により、車両に応じた減衰特性を正確に調整し、この補
正した位置比例係数と最大制御位置とを乗算して目標制
御位置を算出し、この算出した目標制御位置を目標位置
制限手段で走行状態に応じて制限する。

【００１３】請求項２に係るサスペンション制御装置に
おいては、走行状態検出手段で、車両が低速走行状態で
あるか高速走行状態であるかを検出し、低速走行状態で
は、制限値を高速走行状態に比較して小さく設定するこ
とにより、減衰力の設定範囲を狭めて重厚な乗心地を確
保し、高速走行状態では、逆に減衰力の設定範囲を広げ
て良好な制振効果を発揮することができる。

【００１４】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。図２は、本発明の一実施例を示す概略構成図であ
って、各車輪１FL〜１RRと車体２との間に夫々サスペン
ション装置を構成する減衰力可変ショックアブソーバ３
FL〜３RRが配設され、これら減衰力可変ショックアブソ
ーバ３FL〜３RRの減衰力を切換えるステップモータ４１
FL〜４１RRが後述するコントローラ４からの制御信号に
よって制御される。

【００１５】減衰力可変ショックアブソーバ３FL〜３RR
は、図３〜図７に示すように、外筒５と内筒６とで構成
されるシリンダチューブ７を有するツインチューブ式ガ
ス入りストラット型に構成され、内筒６内がこれに摺接
するピストン８によって上下圧力室９Ｕ，９Ｌに画成さ
れている。ピストン８は、図４〜図７で特に明らかなよ
うに、外周面に内筒６と摺接するシール部材９がモール
ドされ内周面に中心開孔１０を有する円筒状の下部半体
１１と、この下部半体１１に内嵌された上部半体１２と
で構成されている。

【００１６】下部半体１１には、上下に貫通して穿設さ
れた伸側油流路１３と、上面側から下方にシール部材９
の下側まで延長して穿設された前記伸側油流路１３より
大径の孔部１４ａ及び円筒体１１の外周面から孔部１４
ａの底部に連通して穿設された孔部１４ｂで構成される
圧側油流路１４と、中心開孔１０の上下開口端に形成さ
れた円環状溝１５Ｕ，１５Ｌと、上面側に形成され円環
状溝１５Ｕと前記伸側油流路１３とに夫々連通する長溝
１６と、下面側に形成され円環状溝１５Ｌと連通する長
溝１７とが形成され、伸側油流路１３の下端側及び長溝
１７が伸側ディスクバルブ１８によって閉塞され、圧側
油流路１４の上端側が圧側ディスクバルブ１９によって
閉塞されている。

【００１７】また、上部半体１２は、下部半体１１の中
心開孔１０内に嵌挿された小径軸部２１と、この軸部２
１の上端に一体に形成された内筒６の内径より小径の大
径軸部２２とで構成され、これら小径軸部２１及び大径
軸部２２の中心位置に、小径軸部２１の下端面側から大
径軸部２２の中間部まで達する孔部２３ａと、この孔部
２３ａの上端側に連通してこれより小径の孔部２３ｂ
と、この孔部２３ｂの上端側に連通するこれより大径の
孔部２３ｃとで構成される貫通孔２３が形成され、小径
軸部２１の円環状溝１５Ｕ及び１５Ｌに対向する位置に
夫々半径方向に内周面側に貫通する一対の貫通孔２４
ａ，２４ｂ及び２５ａ，２５ｂが穿設され、且つ大径軸
部２２の孔部２３ａの上端側にこれと連通する弧状溝２
６が形成されていると共に、この弧状溝２６と下端面と
を連通するＬ字状の圧側油流路２７が形成され、この圧
側油流路２７の下端面開口部が圧側ディスクバルブ２８
によって閉塞されている。

【００１８】そして、下部半体１１と上部半体１２と
が、下部半体１１の中心開孔１０内に小径軸部２１を嵌
挿した状態で、小径軸部２１の下部半体１１より下方に
突出した下端部にナット２９を螺合させてナット締めす
ることにより、一体に連結されている。さらに、上部半
体１２の孔部２３ａ内に可変絞りを構成する上端部が閉
塞された円筒状の弁体３１が回動自在に配設されてい
る。この弁体３１には、図４に示すように、上部半体１
２における大径軸部２２の弧状溝２６に対向する位置に
半径方向に内周面に達する貫通孔３２が形成されている
と共に、図５〜図７に示すように上部半体１２の小径軸
部２１の貫通孔２４ａ及び２４ｂ間に対応する外周面に
これらを連通する連通溝３３が形成され、さらに図６に
示すように上部半体１２の小径軸部２１の貫通孔２５ａ
及び２５ｂ間に対応する外周面にこれらを内周面側に連
通させる軸方向に延長する長孔３４が形成されている。
そして、貫通孔３２、連通溝３３及び長孔３４の位置関
係が、図８に示す弁体３１の回転角位置（制御ポジショ
ン）即ち後述するステップモータ４１FL〜４１RRのステ
ップ角に対する減衰力特性が得られるように選定されて
いる。

【００１９】すなわち、平面からみて例えば時計方向の
最大回転角位置である図８の位置Ａでは、図４に示すよ
うに、貫通孔３２のみが弧状溝２６に連通しており、し
たがって、ピストン８が下降する圧側移動に対しては、
下圧力室９Ｌから圧側油流路１４を通り、その開口端と
圧側ディスクバルブ１９とで形成されるオリフィスを通
って上圧力室９Ｕに向かう破線図示の圧側流路Ｃ１と、
下圧力室９Ｌから弁体３１の内周面を通り、貫通孔３
２、弧状溝２６、圧側油流路２７を通り、その開口端と
圧側ディスクバルブ２８とで形成されるオリフィスを通
って上圧力室９Ｕに向かう破線図示の圧側流路Ｃ２とが
形成され、且つピストン８が上昇する伸側移動に対して
は、上圧力室９Ｕから長溝１６、伸側流路１３を通り、
その開口端と伸側ディスクバルブ１８とで形成されるオ
リフィスを通って下圧力室９Ｌに向かう破線図示の伸側
流路Ｔ１のみが形成され、伸側に対してはピストン速度
の増加に応じて急増する高減衰力を発生させて、圧側に
対してはピストン速度の増加に応じて微増する低減衰力
を発生させる。

【００２０】この位置Ａから弁体３１を反時計方向に回
動させることにより、図５に示すように、弁体３１の連
通溝３３と小径軸部２１の貫通孔２４ａ，２５ａとが連
通状態となり、回動角の増加に応じて連通溝３３と貫通
孔２４ａ，２５ａとの開口面積が徐々に増加する。この
ため、ピストン８の伸側移動に対しては、図５（ａ）に
示すように、流路Ｔ１と並列に長溝１６、円環状溝１５
Ｕ、貫通孔２４ａ、連通溝３３、貫通孔２４ｂ、円環状
溝１５Ｌ、長溝１７を通り、長溝１７と圧側ディスクバ
ルブ１８とで形成されるオリフィスを通って下圧力室９
Ｌに向かう流路Ｔ２が形成されことになり、減衰力の最
大値が図８に示すように、連通溝３３と小径軸部２１の
貫通孔２４ａ，２５ａとの開口面積の増加に応じて徐々
に減少し、伸側移動に対しては、図５（ｂ）に示すよう
に、流路Ｃ１及びＣ２が形成されている状態を維持する
ため、最小減衰力状態を維持する。

【００２１】さらに、弁体３１を平面からみて反時計方
向に回動させて位置Ｂ近傍となると、図６に示すよう
に、弁体３１の貫通孔２５ａ，２５ｂ間が長孔３４によ
って連通される状態となる。このため、ピストン８の伸
側移動に対しては、図６（ａ）に示すように、流路Ｔ１
及びＴ２と並列に長溝１６、円環状溝１５Ｕ、貫通孔２
５ａ、長孔３４、孔部２３ａを通って下圧力室９Ｌに向
かう流路Ｔ３が形成されることになり、伸側減衰力が最
小減衰力状態となると共に、ピストン８の圧側移動に対
しては、流路Ｃ１及びＣ２に加えて孔部２３ａ、長孔３
４、貫通孔２５ｂ、円環状溝１５Ｕを通って長溝１６に
達する流路Ｃ３及び孔部２３ａ、長孔３４、貫通孔２５
ｂ、円環状溝１５Ｌ、貫通孔２４ｂ、連通溝３３、貫通
孔２４ａ、円環状溝１５Ｕを通って長溝１６に達する流
路Ｃ４が形成されるが、図８に示すように、最小減衰力
状態を維持する。

【００２２】さらに、弁体３１を平面からみて反時計方
向に回動させると、長孔３４と貫通孔２４ｂ及び２５ｂ
との間の開口面積が小さくなり、回動角θ_B2で長孔３４
と貫通孔２４ｂ及び２５ｂとの間が図７に示すように遮
断状態となるが、貫通孔３２と弧状溝２６との間の開口
面積は回動角θ_B2から徐々に小さくなる。このため、回
動角θ_B2から反時計方向の最大回動角θ_C 迄の間では、
ピストン８の伸側移動に対しては、流路Ｔ１及びＴ２が
併存することから最小減衰力状態を維持し、逆にピスト
ン８の圧側移動に対しては、貫通孔３２と弧状溝２６と
の間の開口面積が徐々に減少することにより、最大減衰
力が徐々に増加し、弁体３１が位置Ｃに到達したときに
図７に示すように、貫通孔３２と弧状溝２６との間が遮
断状態となることにより、ピストンの圧側移動に対し
て、下圧力室９Ｌから上圧力室９Ｕに達する流路が流路
Ｃ１のみとなり、圧側高減衰力状態となる。

【００２３】一方、上部半体１２の孔部２３ｃには、円
筒状のピストンロッド３５が嵌着され、このピストンロ
ッド３５の上端が、図３に示すように、シリンダチュー
ブ７より上方に突出され、その上端側が車体側部材３６
に取付けられたブラケット３７にゴムブッシュ３８Ｕ及
び３８Ｌを介してナット３９によって固定されていると
共に、ピストンロッド３５の上端にブラケット４０を介
してステップモータ４１FL〜４１RRがその回転軸４１ａ
を下方に突出した関係で固定され、この回転軸４１ａと
前述した弁体３１とがピストンロッド３５内に緩挿され
た連結杆４２によって連結されている。なお、４３はバ
ンパーラバーである。また、シリンダチューブ７の下端
は車輪側部材（図示せず）に連結されている。

【００２４】コントローラ４には、その入力側に、図９
に示すように、各車輪位置に対応する車体側に設けられ
た上下加速度に応じて、上向きで正となり下向きで負と
なるアナログ電圧でなる上下加速度検出値Ｘ_FL″〜
Ｘ_RR″を出力する上下加速度検出手段としての上下加速
度センサ５１FL〜５１RRが接続され、出力側に各減衰力
可変ショックアブソーバ３FL〜３RRの減衰力を制御する
ステップモータ４１FL〜４１RRが接続されている。

【００２５】そして、コントローラ４は、入力インタフ
ェース回路５６ａ、出力インタフェース回路５６ｂ、演
算処理装置５６ｃ及び記憶装置５６ｄを少なくとも有す
るマイクロコンピュータ５６と、上下加速度センサ５１
FL〜５１RRの上下加速度検出値Ｘ_FL″〜Ｘ_RR″をディジ
タル値に変換して入力インタフェース回路５６ａに供給
するＡ／Ｄ変換器５７FL〜５７RRと、出力インタフェー
ス回路５６ｂから出力される各ステップモータ４１FL〜
４１RRに対するステップ制御信号が入力され、これをス
テップパルスに変換して各ステップモータ４１FL〜４１
RRを駆動するモータ駆動回路５９FL〜５９RRとを備えて
いる。

【００２６】ここで、マイクロコンピュータ５６の演算
処理装置５６ｃは、各上下加速度センサ５１ｉ（ｉ＝F
L，FR，RL，RR) から夫々入力される車体の上下加速度
検出値Ｘ_i ″を積分してバネ上上下速度Ｘ_i ′を算出す
ると共に、バネ上上下速度Ｘ_i′をもとにバネ上挙動比
例範囲の最大値Ｘ_Ui′を算出し、この比例範囲最大値Ｘ
_Ui′に基づいて制御不感帯幅ＮＳ_i を算出し、バネ上上
下速度Ｘ_i ′、比例範囲最大値Ｘ _Ui′及び不感帯幅ＮＳ
_i に基づいて位置比例係数Ｒ_i を算出し、この位置比例
係数Ｒ_i を補正関数で補正して補正比例係数Ｆ_Riを算出
し、この補正比例係数Ｆ_Riと基本制御最大位置Ｐ_MAX と
に基づいて目標位置Ｐ_Tiを算出し、算出した目標位置Ｐ
_Tiに低車速走行状態又は高速走行状態に応じて最大値を
制限するリミッタ処理を施し、リミッタ処理後の制御目
標位置Ｐ_CTi に基づいてステップモータ４１ｉのステッ
プ量Ｓ_i を算出し、このステップ量Ｓ_i をモータ駆動回
路５９ｉに出力して、各ステップモータ４１ｉを駆動制
御する。

【００２７】また、記憶装置５６ｄは、演算処理装置５
６ｃの演算処理に必要なプログラムを予め記憶している
と共に、演算処理過程での必要な値及び演算結果を逐次
記憶し、さらに図１２に示す補正用制御マップを予め記
憶している。補正用制御マップは、図１２に示すよう
に、横軸に位置比例係数Ｒ_i を、縦軸に補正比例係数Ｆ
_Riをとり、位置比例係数Ｒ_i が“０”から所定値Ｒ_S ま
で増加する間は比較的急峻な直線Ｌ₁ に示すように補正
比例係数Ｆ_Riが急増し、所定値Ｒ₁ から“１”までの間
では直線Ｌ₁ より緩やかな直線Ｌ₂ に示すように補正比
例係数Ｆ_Riが緩やかに増加して“１”に達するように折
れ線特性に設定されている。なお、この補正用制御マッ
プは一例を示しており、実際には前後と伸び側及び圧側
とで所望とする乗心地を得るために異なる特性の補正用
制御マップが用いられる。

【００２８】次に、上記実施例の動作をマイクロコンピ
ュータ５６の演算処理装置５６ｃの処理手順の一例を示
す図１０を伴って説明する。すなわち、図１０の処理は
所定時間（例えば３．３３msec）毎にタイマ割込処理と
して実行され、先ず、ステップＳ１で各上下加速度検出
値Ｘ_i ″を読込み、次いでステップＳ２に移行して、ス
テップＳ１で読込んだ上下加速度検出値Ｘ_i″を例えば
ローパスフィルタ処理することにより積分してバネ上上
下速度としてのバネ上上下速度Ｘ_i ′(n) を算出し、こ
れらを記憶装置５６ｄに形成したバネ上上下速度記憶領
域に一時記憶する。

【００２９】次いで、ステップＳ３に移行して、バネ上
上下速度Ｘ_i ′が負であるか否かを判定し、Ｘ_i ′≧０
であるときには、減衰力可変ショックアブソーバ３ｉの
ピストンロッド３５が伸び側に移動するものと判断して
ステップＳ４に移行し、以後の処理で必要とする各種係
数を伸び側係数に設定してからステップＳ６に移行す
る。

【００３０】すなわち、比例域算出係数αとして伸び側
比例域算出係数α_T を設定し、周期判断値Ｔ_D として伸
び側周期判断値Ｔ_DTを設定し、制御不感帯係数Ｋ_N とし
て伸び側不感帯係数Ｋ_NTを設定し、バネ上挙動比例範囲
の上制限値Ｘ_U ′_MAX 及び下制限値Ｘ_U ′_MIN として伸
び側上制限値Ｘ_UT′_MAX 及び伸び側下制限値Ｘ_UT′_MIN
を設定し、基本制御最大位置Ｐ_MAX として伸び側基本制
御最大位置＋Ｐ_TMAXを設定し、基本制御リミット位置Ｐ
_L として伸び側の基本制御リミット位置＋Ｐ_LTを設定す
る。

【００３１】一方、ステップＳ３の判定結果がＸ_i ′＜
０であるときには、減衰力可変ショックアブソーバ３ｉ
のピストンロッド３５が圧側に移動するものと判断して
ステップＳ５に移行し、以後の処理で必要とする各種係
数を圧側係数に設定してからステップＳ６に移行する。
すなわち、比例域算出係数αとして圧側比例域算出係数
α_C を設定し、周期判断値Ｔ_D として圧側周期判断値Ｔ
_DCを設定し、制御不感帯係数Ｋ_N として圧側不感帯係数
Ｋ_NCを設定し、バネ上挙動比例範囲の上制限値Ｘ_U ′
_MAX 及び下制限値Ｘ_U ′_MIN として圧側上制限値Ｘ_UC′
_MAX 及び圧側下制限値Ｘ_UC′_MIN を設定し、基本制御最
大位置Ｐ_MAX として圧側基本制御最大位置＋Ｐ_CMAXを設
定し、基本制御リミット位置Ｐ_L として圧側の基本制御
リミット位置＋Ｐ_LCを設定する。

【００３２】ステップＳ６では、過去のバネ上上下速度
Ｘ_i ′の変動状況に基づいてバネ上挙動比例範囲の最大
値Ｘ_Ui′を算出する比例範囲最大値算出処理を実行す
る。この最大値算出処理は、図１１に示すように、先ず
ステップＳ６ａで、バネ上上下速度Ｘ_i ′(n) が０クロ
ス状態となったか否かを判定する。この判定は、前回の
読込周期におけるバネ上上下速度Ｘ_i ′(n-1) と今回の
バネ上上下速度Ｘ_i′(n) との乗算値が０を含む負とな
るか否かによって判断し、Ｘ_i ′(n-1) ・Ｘ_i ′(n) ≦
０であるときには、０クロス状態であると判断してステ
ップＳ６ｂに移行してバネ上上下速度の周期を表す周期
カウンタのカウント値Ｔ_N を“０”にクリアし、次いで
ステップＳ６ｃに移行して、現在の極値Ｖ_i を０．５周
期前における極値Ｖ１_i として記憶装置５６ｄに形成さ
れた極値記憶領域に更新記憶すると共に、この極値記憶
領域に記憶されている０．５周期前における極値Ｖ１_i
を１周期前における極値Ｖ２_i とし、さらに１周期前に
おける極値Ｖ２_i を１．５周期前の極値Ｖ３_i として順
次シフトして更新記憶し、次いでステップＳ６ｄに移行
して極値Ｖ_i を“０”にクリアしてからステップＳ６ｋ
に移行する。

【００３３】一方、ステップＳ６ａの判定結果がＸ_i ′
(n-1) ・Ｘ_i ′(n) ＞０であるときには、減衰力可変シ
ョックアブソーバ３ｉのピストンロッド３５が伸び側又
は圧側に移動しているものと判断してステップＳ６ｅに
移行し、周期カウンタのカウント値Ｔ_N を“１”だけイ
ンクリメントしてからステップＳ６ｆに移行する。この
ステップＳ６ｆでは、今回算出したバネ上上下速度
Ｘ_i ′(n) の絶対値が極値Ｖ_i0の絶対値より大きいか否
かを判定し、｜Ｘ_i ′(n) ｜＞｜Ｖ_i0｜であるときには
ステップＳ６ｇに移行して今回のバネ上上下速度Ｘ_i ′
(n) を極値Ｖ_i0として記憶装置５６ｄの極値一時記憶領
域に更新記憶してからステップＳ６ｈに移行し、｜
Ｘ_i ′(n) ｜≦｜Ｖ_i0｜であるときにはそのままステッ
プＳ６ｈに移行する。

【００３４】ステップＳ６ｈでは、周期カウンタのカウ
ント値Ｔ_N が予め設定された周期判断値Ｔ_D を越えてい
るか否かを判定する。この周期判断値Ｔ_D はバネ上上下
速度Ｘ_i ′が０クロス状態から伸び側の極大値又は圧側
の極小値に達する迄の時間に応じて予め設定されてい
る。このとき、Ｔ_N ＜Ｔ_D であるときには、未だ極値に
達していないものと判断してステップＳ６ｉに移行し、
予め設定された仮想極値Ｖ₀ を極値Ｖ_i として設定し、
これを記憶装置５６ｄの極値記憶領域に更新記憶してか
らステップＳ６ｋに移行し、Ｔ_N ≧Ｔ_D であるときに
は、極値近傍を越えたものと判断してステップＳ６ｊに
移行し、極値一時記憶領域に記憶されている極値Ｖ_i0を
極値Ｖ_i として極値記憶領域に更新記憶してからステッ
プＳ６ｋに移行する。

【００３５】ステップＳ６ｋでは、極値記憶領域に格納
された極値Ｖ_i 、Ｖ１_i 、Ｖ２_i 及びＶ３_i をもとに下
記（１）式の演算を行ってバネ上挙動比例範囲の最大値
Ｘ_Ui′を算出する。 Ｘ_Ui′＝α・Ａ／Ｂ …………（１） Ａ＝Ｋ₁ ・Ｖ_i ＋Ｋ₂ ・Ｖ１_i ＋Ｋ₃ ・Ｖ２_i ＋Ｋ₄ ・
Ｖ３_i Ｂ＝Ｋ₁ ＋Ｋ₂ ＋Ｋ₃ ＋Ｋ₄ ここで、αは比例域算出係数、Ｋ₁ 、Ｋ₂ 、Ｋ₃ 及びＫ
₄ は重み係数である。

【００３６】次いで、ステップＳ６ｍに移行して、ステ
ップＳ２で算出したバネ上上下速度Ｘ_i ′の絶対値が算
出した比例範囲最大値Ｘ_Ui′の絶対値より大きいか否か
を判定し、｜Ｘ_i ′｜＞｜Ｘ_Ui′｜であるときには、ス
テップＳ６ｎに移行して、バネ上上下速度Ｘ_i ′を比例
範囲最大値Ｘ_Ui′として設定してからステップＳ６ｏに
移行し、｜Ｘ_i ′｜≦｜Ｘ_Ui′｜であるときには、その
ままステップＳ６ｏに移行する。

【００３７】ステップＳ６ｏでは、比例範囲最大値
Ｘ_Ui′の絶対値が予め設定された上制限値Ｘ_U ′_MAX の
絶対値以上であるか否かを判定し、｜Ｘ_Ui′｜≧｜
Ｘ_U ′_MAX ｜であるときには、ステップＳ６ｐに移行し
て上制限値Ｘ_U ′_MAX を比例範囲最大値Ｘ_Ui′として設
定してからステップＳ６ｑに移行し、｜Ｘ_Ui′｜＜｜Ｘ
_U ′_MAX ｜であるときには、そのままステップＳ６ｑに
移行する。

【００３８】ステップＳ６ｑでは、比例範囲最大値
Ｘ_Ui′の絶対値が予め設定された下制限値Ｘ_U ′_MIN の
絶対値以下であるか否かを判定し、｜Ｘ_Ui′｜≦｜
Ｘ_U ′_MIN ｜であるときには、ステップＳ６ｒに移行し
て下制限値Ｘ_U ′_MIN を比例範囲最大値Ｘ_Ui′として設
定してからサブルーチン処理を終了して図１０のステッ
プＳ７に移行し、｜Ｘ_Ui′｜＞｜Ｘ_U ′_MIN ｜であると
きには、そのままサブルーチン処理を終了して図１０の
ステップＳ７に移行する。

【００３９】図１０のステップＳ７では、上記サブルー
チン処理で設定されたバネ上挙動比例範囲の最大値
Ｘ_Ui′をもとに下記（２）式の演算を行って制御不感帯
幅ＮＳ_iを算出する。 ＮＳ_i ＝Ｋ_N ・Ｘ_Ui′ …………（２） ここで、Ｋ_N は制御不感帯係数である。

【００４０】次いで、ステップＳ８に移行して、バネ上
上下速度Ｘ_i ′、バネ上挙動比例範囲の最大値Ｘ_Ui′及
び不感帯幅ＮＳ_i をもとに下記（３）式の演算を行って
位置比例係数Ｒ_i を算出する。 Ｒ_i ＝（Ｘ_i ′−ＮＳ_i ）／（Ｘ_Ui′−ＮＳ_i ） …………（３） ついで、ステップＳ９に移行して、位置比例係数Ｒ_i が
“１”以上であるか否かを判定し、Ｒ_i ≧１であるとき
には、ステップＳ１０に移行して位置比例係数Ｒ_i を
“１”に設定してからステップＳ１３に移行し、Ｒ_i ＜
１であるときにはステップＳ１１に移行する。

【００４１】ステップＳ１１では、位置比例係数Ｒ_i が
０を含む負の値であるか否かを判定し、Ｒ_i ≦０である
ときには、ステップＳ１２に移行して位置比例係数Ｒ_i
を“０”に設定してからステップＳ１３に移行し、Ｒ_i
＞０であるときにはそのままステップＳ１３に移行す
る。ステップＳ１３では、設定された位置比例係数Ｒ_i
をもとに図１２に示す補正用制御マップを参照して補正
比例係数Ｆ_Ri（０≦Ｆ_Ri≦１）を算出する。

【００４２】次いで、ステップＳ１４に移行して、算出
した補正比例係数Ｆ_Riと基本最大制御位置Ｐ_MAX とをも
とに下記（４）式の演算を行って弁体３１の目標制御位
置Ｐ _Tiを算出し、これを記憶装置５６ｄの目標制御位置
記憶領域に更新記憶する。 Ｐ_Ti＝Ｆ_Ri・Ｐ_MAX …………（４） 次いで、ステップＳ１５に移行して、算出した目標制御
位置Ｐ_Tiの絶対値が基本制御リミット値Ｐ_L の絶対値以
上であるか否かを判定する。この判定は、目標制御位置
Ｐ_Tiが基本制御リミット値Ｐ_L を越えているか否かを判
定するものであり、｜Ｐ_Ti｜≧｜Ｐ_L ｜であるときに
は、目標制御位置Ｐ_Ti を基本制御リミット値Ｐ_L に制
限してからステップＳ１７に移行し、｜Ｐ_Ti｜＜｜Ｐ_L
｜であるときにはそのままステップＳ１７に移行する。

【００４３】ステップＳ１７では、設定された目標制御
位置Ｐ_Tiから予め記憶装置５６ｄに更新記憶されている
現在位置Ｐ_A を減算してステップモータ４１ｉの回転角
をステップ量Ｓとして算出してからステップＳ１８に移
行する。このステップＳ１８では、算出されたステップ
量Ｓの絶対値が予め設定された一回の演算処理で達成さ
れる最大ステップ量Ｓ_MAX 以下であるか否かを判定し、
｜Ｓ｜≦Ｓ_MAX であるときにはステップＳ１９に移行し
てステップ量Ｓをそのままステップモータ４１ｉに対す
るステップ量Ｓとして設定してからステップＳ２３に移
行し、｜Ｓ｜＞Ｓ_MAX であるときにはステップＳ２０に
移行する。

【００４４】ステップＳ２０では、ステップ量Ｓが正で
あるか否かを判定し、Ｓ＞０であるときには、ステップ
Ｓ２１に移行して正の最大値Ｓ_MAX をステップモータ４
１ｉに対するステップ量Ｓとして設定してからステップ
Ｓ２３に移行し、Ｓ＜０であるときには負の最大値−Ｓ
_MAX をステップモータ４１ｉに対するステップ量Ｓとし
て設定してからステップＳ２３に移行する。

【００４５】ステップＳ２３では、設定されたステップ
量Ｓをステップモータ４１ｉへの制御信号として各モー
タ駆動回路５９ｉに出力してからステップＳ２４に移行
する。このステップＳ２４では、ステップＳ２で算出さ
れたバネ上上下速度の今回値Ｘ_i ′(n) をバネ上上下速
度の前回値Ｘ_i ′(n-1) として記憶装置５６ｄの所定記
憶領域に更新記憶してからタイマ割込処理を終了して所
定のメインプログラムに復帰する。

【００４６】この図１０の処理が制御手段に対応し、こ
こでステップＳ１〜ステップＳ１４の処理が目標制御位
置演算手段に対応し、このうちステップＳ２の処理がバ
ネ上上下速度検出手段に対応し、ステップＳ６の処理が
比例範囲設定手段に対応し、ステップＳ７の処理が不感
帯幅算出手段に対応し、ステップＳ８〜Ｓ１２の処理が
制御位置比例係数算出手段に対応し、ステップＳ１３の
処理が補正比例係数算出手段に対応し、ステップＳ１４
の処理が目標制御位置算出手段に対応し、ステップＳ１
５及びＳ１６の処理が目標位置制限手段に対応してい
る。

【００４７】したがって、今、車両が平坦な良路を直線
走行しているときには、車体の上下動が殆どないので、
各上下加速度センサ５１FL〜５１RRから出力される上下
加速度検出値Ｘ_2FL ″〜Ｘ_2RR ″は略零となる。したが
って、図１０の処理が実行されたときに、ステップＳ２
で算出されるバネ上上下速度Ｘ_2FL ′〜Ｘ_2RR ′も略零
となり、ステップＳ６で算出されるバネ上挙動比例範囲
の最大値Ｘ_Ui′は、下制限値Ｘ_U ′_MIN に設定され、こ
れに応じて不感帯幅ＮＳ_i も最小値に設定される。この
ため、図１３で破線図示の特性線Ｌ₁ で示すように、例
えば突起を通過することにより、車体に一過性のボトミ
ングが発生して、車体に不感帯幅ＮＳ_i を越え、且つ減
衰力が最小減衰力から変化する位置Ｐ_T1に対応する減衰
力変化開始上下速度Ｘ_iS′を越えるバネ上上下速度
Ｘ_iA′が発生すると、このバネ上上下速度Ｘ_iA′に対応
する目標制御位置Ｐ_TAが算出されて、バネ上上下速度Ｘ
_iA′を確実に抑制する減衰力が発生されて乗員に重厚な
感覚を与えることができる。

【００４８】一方、うねり路を走行することにより車体
がバウンスして比較的大きなバネ上上下速度Ｘ_i ′が発
生する場合には、ステップＳ６で算出されるバネ上挙動
比例範囲の最大値Ｘ_Ui′が下制限値Ｘ_U ′_MIN より大き
い値となり、これに応じて不感帯幅ＮＳ_i も大きい値に
設定される。このため、図１３で一点鎖線図示の特性線
Ｌ₂ で示すように、車体に不感帯幅ＮＳ_i 及び減衰力変
化開始上下速度Ｘ_iS′を越えるバネ上上下速度Ｘ_iB ′が
発生すると、このバネ上上下速度Ｘ_iB ′に対応する目標
制御位置Ｐ_TBが算出されて、バネ上上下速度Ｘ_iB′を効
果的に抑制する減衰力が発生されて、車輪から車体へ入
力される路面の振動を適度に抑制しながら車体の上下動
を効果的に抑制して良好な乗心地を確保することができ
る。

【００４９】さらに、オフロード等の悪路を走行するこ
とにより、車体にピッチ、ロール、バウンス等が重なっ
て発生する場合には、ステップＳ６で算出されるバネ上
挙動比例範囲の最大値Ｘ_Ui′が上制限値Ｘ_U ′_MAX とな
り、これに応じて不感帯幅ＮＳ_i も最大値に設定され
る。このため、図１３で実線図示の特性線Ｌ₃ で示すよ
うに、車体に不感帯幅ＮＳ_i 及び減衰力変化開始上下速
度Ｘ_iS′を越える前記うねり路走行時と同様のバネ上上
下速度Ｘ_iB′が発生すると、このバネ上上下速度Ｘ_iB′
に対応する前述した目標制御位置Ｐ_TBより小さな目標制
御位置Ｐ_TCが算出されて、車体の上下動の抑制より車輪
から車体へ入力される路面の振動を抑制することができ
る。

【００５０】このように、車両の走行状態によって、バ
ネ上挙動比例範囲の最大値Ｘ_Ui′が設定されることによ
り、走行状態に応じた減衰力特性を得ることができる
が、その減衰力制御状態を次に説明する。すなわち、良
路を走行している状態で、車輪が前上がりの段差等の一
過性の段部を通過するものとすると、この段部通過によ
って車体が上下動しないときには、バネ上上下速度
Ｘ_FL′〜Ｘ_RR′が零を維持するので、ステップＳ１４で
算出される目標制御位置Ｐ_T が“０”の位置Ｂを維持す
るため、図８に示すように、減衰力可変ショックアブソ
ーバ３FL〜３RRで発生する減衰力は最小値Ｄ／Ｆ_T0に設
定され、車輪が段部に乗り上げて、その突き上げ力を吸
収しきれないときに、車体も上方に変位されることにな
り、このためバネ上上下速度Ｘ_FL′〜Ｘ_RR′が正方向に
増加することになる。

【００５１】このように、バネ上上下速度Ｘ_FL′〜
Ｘ_FR′が正方向に増加すると、ステップＳ１４で図８に
おける位置Ｐ_T1〜Ｐ_TMAXの領域の目標制御位置Ｐ_T が算
出されるので、減衰力可変ショックアブソーバ３FL〜３
RRの弁体３１が図５に示すように切換制御される。この
結果、段部乗り上げによって車体側の変位速度Ｘ_i ′に
対して車輪側の変位速度が速くてピストン８が圧側に移
動するときには、圧側の最小減衰力Ｄ／Ｆ_C0を維持して
いるので、車輪側への振動入力を吸収することができ、
この状態から段部を乗り越えることにより車輪側の上昇
速度が車体側の上昇速度より小さくなるとピストン８が
伸側に移動することになる。

【００５２】このときには、減衰力Ｄ／Ｆが大きな値と
なるので、車体の上昇を抑制する制振効果を発揮し、そ
の後車体の上昇が極大値近傍となると、バネ上上下速度
Ｘ_FL′〜Ｘ_RR′が不感帯幅ＮＳ_FL〜ＮＳ_RR内となること
により、前述したようにステップモータ４１FL〜４１RR
が反時計方向に回動されて位置Ｂに復帰され、これによ
って圧側及び伸側が共に最小減衰力Ｄ／Ｆ_T0及びＤ／Ｆ
_C0に制御され、次いで車体が下降を開始すると、これに
応じてバネ上上下速度Ｘ_FL′〜Ｘ_RR′が負方向に増加す
ることにより、ステップ１４で算出される目標制御位置
Ｐ_T が図８の−Ｐ_C1〜−Ｐ_CMAXの範囲となり、これに応
じて弁体３１がさらに反時計方向に回動されて、図７に
示す回動位置に回動される。このため、車体が下降し、
且つピストン８が圧側に移動する状態では、減衰力が大
きくなることにより、大きな制振効果が発揮される。

【００５３】逆に車輪が前下がりの段差を通過するとき
には、先ず車輪がリバウンドすることにより、ピストン
８が伸側に移動するが、このときには車体は上下動しな
いので、バネ上上下速度Ｘ_FL′〜Ｘ_RR′は零であるの
で、減衰力可変ショックアブソーバ３FL〜３RRの減衰力
最小減衰力Ｄ／Ｆ_T0及びＤ／Ｆ_C0を維持し、車輪の下降
を許容し、その後、車体が下降を開始すると、バネ上上
下速度Ｘ_FL′〜Ｘ_RR′が負方向に増加し、目標制御位置
Ｐ_T が負の大きな値となって、図８の位置Ｐ_C1〜Ｐ_CMAX
の範囲に設定され、弁体３１が図７に示す位置に回動さ
れるため、ピストン８の圧側の移動に対しては大きな減
衰力を与えて大きな制振効果を発揮することができる。

【００５４】その後、バネ上上下速度Ｘ_FL′〜Ｘ_RR′が
小さくなることにより、目標制御位置Ｐ_T が“０”に向
かうに応じて、弁体３１が時計方向に回動されて位置Ｂ
側に戻り、バネ上上下速度Ｘ_FL′〜Ｘ_RR′が不感帯幅Ｎ
Ｓ_FL〜ＮＳ_RR内となると、弁体３１が位置Ｂとなって、
最小減衰力Ｄ／Ｆ_T0及びＤ／Ｆ_C0となる。その後、車体
が揺り戻しによって上昇を開始すると、バネ上上下速度
Ｘ_FL′〜Ｘ_RR′が正方向に増加すると共に、ピストン８
が伸側に移動することにより、位置Ａ側となる目標制御
位置Ｐ_T が算出されて、弁体３１が時計方向に回動され
て図５に示す位置となることにより、ピストン８の伸側
の移動に対しては大きな減衰力を与えて制振効果を発揮
することができる。

【００５５】このように、バネ上上下速度Ｘ_i ′に応じ
て、これを抑制する減衰力を発生することができるもの
であるが、ステップＳ１４で算出される目標制御位置Ｐ
_Tiが予め設定された伸び側制限位置Ｐ_LT又は圧側制限位
置Ｐ_LCを越えている場合には、これらの伸び側制限位置
Ｐ_LT又は圧側制限位置Ｐ_LCに制限される（ステップＳ１
６）。このため、図１３で二点鎖線図示の直線Ｌ₄ で示
すように、特性線Ｌ₁〜Ｌ₃ の何れが選択されている場
合でも、伸び側制限位置Ｐ_LT又は圧側制限位置Ｐ_LCに達
するまでは、ステップＳ１４で算出された目標制御位置
Ｐ_T に弁体３１が制御されるが、伸び側制限位置Ｐ_LT又
は圧側制限位置Ｐ_LCに達した後はそれを越える目標制御
位置Ｐ_T が制限される。

【００５６】このとき、車両の乗心地をチューニングす
る際に、伸び側制限位置Ｐ_LT又は圧側制限位置Ｐ_LCを変
更しても、制限位置が変更されるだけで、従来例のよう
に制御ゲイン即ち特性線Ｌ₁ 〜Ｌ₃ の傾きが変更される
ことはなく、チューニングによって減衰力特性が変化し
ないので、乗心地のチューニングを容易確実に行うこと
ができる。

【００５７】因みに、従来例のように、目標制御位置を
算出する際に制限値を乗算するようにした場合には、制
限位置を変更するために制限値を変更すると、目標制御
位置の制御ゲインも共に変更されてしまうので、制御ゲ
インを一定に保つためには、複雑な調整が必要となり、
実質的に困難である。なお、上記実施例においては、乗
心地のチューニング時に制限位置Ｐ_LT及びＰ _LCを設定す
る場合について説明したが、これに限定されるものでは
なく、例えば運転席近傍又は後部座席に選択スイッチを
設け、この選択スイッチを操作することにより制限位置
Ｐ_LT及びＰ_LCを変更することにより、乗心地を重視した
サスペンション制御と、車体の制振性を重視したサスペ
ンション制御とを乗員の好みに応じて選択するようにし
てもよい。

【００５８】また、車速を車速センサで検出して、例え
ば８０ｋｍ／ｈ未満の低車速領域では、制限位置Ｐ_LT及
びＰ_LCを小さい値として、伸び側及び圧側の最大減衰力
を小さく制限して乗心地を重視したサスペンション制御
を行い、８０ｋｍ／ｈを越える高速走行状態では、制限
位置Ｐ_LT及びＰ_LCを大きい値として、伸び側及び圧側の
最大減衰力を大きくして制振性を重視したサスペンショ
ン制御を行うこともでき、走行状態に応じて制限位置を
変更して、乗心地の向上と制振性の向上との相反する要
求を共に満足することができる。

【００５９】また、上記実施例においては、減衰力を制
御する弁体３１をロータリ形に構成した場合について説
明したが、これに限定されるものではなく、スプール形
に構成して、圧側と伸側とで異なる流路を形成するよう
にしてもよく、この場合にはステップモータ４１FL〜４
１RRの回転軸４１ａにピニオンを連結し、このピニオン
に噛合するラックを連結杆４２に取り付けるか又は電磁
ソレノイドを適用して弁体３１の摺動位置を制御すれば
よい。

【００６０】さらに、上記実施例においては、路面から
の振動入力による車体の姿勢変化を抑制する場合につい
て説明したが、これに限らず車両の旋回状態、制動状態
等の走行状態を検出して、これによる車体の姿勢変化を
抑制する制御を併せて行うようにしてもよい。さらにま
た、上記実施例においては、コントローラ４をマイクロ
コンピュータ５６で構成する場合について説明したが、
これに限定されるものではなく、積分器、関数発生器、
演算回路、比較器等の電子回路を組み合わせてコントロ
ーラを構成するようにしてもよい。

【００６１】また、上記各実施例においては、車体２の
各車輪１FL〜１RR位置に上下加速度センサ５１FL〜５１
RRを設けた場合について説明したが、何れか１つの上下
加速度センサを省略して、省略した位置の上下加速度を
他の上下加速度センサの値から推定するようにしてもよ
い。さらにまた、上記実施例においては、ステップモー
タ４１FL〜４１RRをオープンループ制御する場合につい
て説明したが、これに限らずステップモータの回転角を
エンコーダ等で検出し、これをフィードバックすること
によりクローズドループ制御するようにしてもよい。

【００６２】

【発明の効果】以上説明したように、請求項１に係るサ
スペンション制御装置によれば、車体のバネ上上下速度
を検出し、これに基づいて制御手段における目標制御位
置演算手段で、減衰力可変ショックアブソーバの減衰力
を調整する弁体を駆動するアクチュエータを制御して、
車体の姿勢変化を抑制する減衰力に応じた弁体の目標位
置を算出するが、この目標位置を目標位置制限手段で所
定の制限値で制限することにより、制限値の変更を目標
位置に対する制御ゲインを変更することなく行うことが
でき、車両の減衰力特性のチューニングを良好且つ容易
に行うことができるという効果が得られる。

【００６３】しかも、バネ上上下速度に基づいて比例範
囲設定手段でバネ上上下速度とアクチュエータの制御位
置とが比例する範囲の最大値を設定すると共に、設定さ
れた比例範囲最大値に基づいて不感帯幅設定手段で不感
帯幅が設定されるので、バネ上上下速度に基づいて最適
な制御範囲を設定することができると共に、比例範囲及
び不感帯幅に基づいて位置比例係数算出手段で目標制御
位置を算出するための位置比例係数を算出し、算出した
位置比例係数を補正手段で補正することにより、車両に
応じた減衰特性を正確に調整することができ、この補正
した位置比例係数と最大制御位置とに基づいて目標制御
位置を算出し、この算出した目標制御位置を目標位置制
限手段で走行状態に応じて制限して、減衰力可変ショッ
クアブソーバの減衰力制御をきめ細かく行うことができ
るという効果が得られる。

【００６４】また、請求項２に係るサスペンション制御
装置によれば、走行状態検出手段で、車両が低速走行状
態であるか高速走行状態であるかを検出し、低速走行状
態では、制限値を高速走行状態に比較して小さく設定す
るので、減衰力の設定範囲を狭めて重厚な乗心地を確保
し、高速走行状態では、逆に減衰力の設定範囲を広げて
良好な制振効果を発揮することができるという効果が得
られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の基本構成を示す概略構成図である。

【図２】本発明の一実施例を示す概略構成図である。

【図３】減衰力可変ショックアブソーバの一例を示す一
部を断面とした正面図である。

【図４】車体上昇時の最大減衰力状態での減衰力調整機
構を示す拡大断面図である。

【図５】車体上昇時の中間減衰力状態での減衰力調整機
構を示す拡大断面図であり、（ａ）は伸側、（ｂ）は圧
側の作動油経路を夫々示している。

【図６】車体無変動時の減衰力調整機構を示す拡大断面
図であり、（ａ）は伸側、（ｂ）は圧側の作動油経路を
夫々示している。

【図７】車体下降時の最大減衰力状態での減衰力調整機
構を示す拡大断面図であり、（ａ）は伸側、（ｂ）は圧
側の作動油経路を夫々示している。

【図８】減衰力可変ショックアブソーバのステップ角に
対する減衰力特性を示す説明図である。

【図９】コントローラの一例を示すブロック図である。

【図１０】コントローラの減衰力制御処理手順の一例を
示すフローチャートである。

【図１１】図１０におけるバネ上挙動比例範囲上限値算
出処理のサブルーチン処理を示すフローチャートであ
る。

【図１２】制御位置比例係数と補正比例係数との関係を
示す制御マップである。

【図１３】減衰力可変ショックアブソーバの弁体の位置
とバネ上上下速度との関係を示す特性線図である。

【符号の説明】

１FL〜１RR 車輪 ２ 車体 ３FL〜３RR 減衰力可変ショックアブソーバ ４ コントローラ ８ ピストン ３１ 弁体 ３５ ピストンロッド ４１FL〜４１RR ステップモータ ５１FL〜５１RR 上下加速度センサ ５６ マイクロコンピュータ ５９FL〜５９RR モータ駆動回路

Claims (2)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車体側部材及び車輪側部材間に介装され
   て、入力される制御信号に応じて駆動されるアクチュエ
   ータによって、弁体の位置を、減衰力が伸側及び圧側で
   共に小さい制御位置と伸側又は圧側の減衰力が最大とな
   る最大制御位置との間で制御することにより減衰力を多
   段階に変化可能な減衰力可変ショックアブソーバと、車
   体のバネ上上下速度を検出するバネ上上下速度検出手段
   と、少なくとも前記バネ上上下速度検出手段のバネ上上
   下速度検出値に基づいて車体の姿勢変化を抑制する減衰
   力に応じた前記弁体の目標制御位置を算出し、当該弁体
   を目標制御位置に移動させるように前記制御信号を前記
   アクチュエータに出力するようにした制御手段とを備え
   たサスペンション制御装置において、 前記制御手段は、バネ上上下速度検出値に基づいて目標
   制御位置を演算する目標制御位置演算手段と、該目標制
   御位置演算手段で演算した目標制御位置を所定の制限値
   で制限する目標位置制限手段とを備え、前記目標位置制
   限手段で制限した目標制御位置に応じた前記制御信号を
   前記アクチュエータに出力するように構成され、 前記目標制御位置演算手段は、前記バネ上上下速度に基
   づいて当該バネ上上下速度に対して前記弁体の制御位置
   を比例させる範囲の最大値を設定する比例範囲設定手段
   と、該比例範囲設定手段で設定した比例範囲最大値に応
   じて不感帯幅を設定する不感帯幅設定手段と、前記比例
   範囲設定手段で設定した比例範囲最大値及び不感帯幅設
   定手段の不感帯幅に基づいて前記目標制御位置を算出す
   るための位置比例係数を算出する位置比例係数算出手段
   と、該位置比例係数算出手段で算出した位置比例係数を
   その低値側での増加量を高値側の増加量に比較して増大
   させるように補正する補正手段と、該補正手段で補正し
   た位置比例係数と前記弁体の最大制御位置とを乗算して
   目標制御位置を算出し、当該目標制御位置を前記目標位
   置制限手段に出力する目標制御位置算出手段とを有する
   ことを特徴とするサスペンション制御装置。
2. 【請求項２】 車両が低速走行状態であるか高速走行状
   態であるかを検出する走行状態検出手段を備え、前記目
   標位置制限手段は、前記走行状態検出手段で低速走行状
   態を検出したときの制限値を、高速走行状態を検出した
   ときの制限値に比較して小さい値の制限値に設定するよ
   うに構成されていることを特徴とする請求項１記載のサ
   スペンション制御装置。