JP2985669B2 - サスペンション制御装置 - Google Patents
サスペンション制御装置Info
- Publication number
- JP2985669B2 JP2985669B2 JP6150045A JP15004594A JP2985669B2 JP 2985669 B2 JP2985669 B2 JP 2985669B2 JP 6150045 A JP6150045 A JP 6150045A JP 15004594 A JP15004594 A JP 15004594A JP 2985669 B2 JP2985669 B2 JP 2985669B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- time
- damping force
- value
- step motor
- target position
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
- B60G17/0152—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by the action on a particular type of suspension unit
- B60G17/0157—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by the action on a particular type of suspension unit non-fluid unit, e.g. electric motor
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
- B60G17/019—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by the type of sensor or the arrangement thereof
- B60G17/01933—Velocity, e.g. relative velocity-displacement sensors
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
- B60G2400/20—Speed
- B60G2400/204—Vehicle speed
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2500/00—Indexing codes relating to the regulated action or device
- B60G2500/10—Damping action or damper
- B60G2500/11—Damping valves
- B60G2500/112—Fluid actuation
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2600/00—Indexing codes relating to particular elements, systems or processes used on suspension systems or suspension control systems
- B60G2600/02—Retarders, delaying means, dead zones, threshold values, cut-off frequency, timer interruption
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、減衰力可変ショックア
ブソーバの減衰力を制御して車両の乗り心地を向上させ
るようにしたサスペンション制御装置に関する。
ブソーバの減衰力を制御して車両の乗り心地を向上させ
るようにしたサスペンション制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来のセミ・アクティブ方式のサスペン
ション制御装置としては、例えば特開平３−４２３１９
号公報に記載されているものがある。この従来例は、制
御信号の入力により、伸延する方向（以下，単に伸側と
記す）の伸側減衰力及び圧縮する方向（以下，単に圧側
と記す）の圧側減衰力を、夫々少なくとも小さな減衰力
（以下，単に低減衰力とも記す）と大きな減衰力（以
下，単に高減衰力とも記す）とに変更可能なショックア
ブソーバと、車体側に相当するバネ上速度を計測するバ
ネ上速度計測手段と、バネ上・車輪側に相当するバネ下
間の相対速度を計測する相対速度計測手段と、バネ上速
度の符号と相対速度の符号との一致，不一致を判定する
符号判定手段と、両符号が一致し、かつ、相対速度の符
号が正である時、伸側を高減衰力、圧側を低減衰力に
し、また、両符号が一致し、かつ、相対速度の符号が負
である時、伸側を低減衰力、圧側を高減衰力にする制御
信号を出力し、一方、両符号が不一致である時、伸側・
圧側を共に低減衰力とする制御信号を出力する制御信号
出力手段とを備えた構成を有する。
ション制御装置としては、例えば特開平３−４２３１９
号公報に記載されているものがある。この従来例は、制
御信号の入力により、伸延する方向（以下，単に伸側と
記す）の伸側減衰力及び圧縮する方向（以下，単に圧側
と記す）の圧側減衰力を、夫々少なくとも小さな減衰力
（以下，単に低減衰力とも記す）と大きな減衰力（以
下，単に高減衰力とも記す）とに変更可能なショックア
ブソーバと、車体側に相当するバネ上速度を計測するバ
ネ上速度計測手段と、バネ上・車輪側に相当するバネ下
間の相対速度を計測する相対速度計測手段と、バネ上速
度の符号と相対速度の符号との一致，不一致を判定する
符号判定手段と、両符号が一致し、かつ、相対速度の符
号が正である時、伸側を高減衰力、圧側を低減衰力に
し、また、両符号が一致し、かつ、相対速度の符号が負
である時、伸側を低減衰力、圧側を高減衰力にする制御
信号を出力し、一方、両符号が不一致である時、伸側・
圧側を共に低減衰力とする制御信号を出力する制御信号
出力手段とを備えた構成を有する。
【０００３】但し、この従来例は，各減衰力可変ショッ
クアブソーバで伸側及び圧側に設定される高減衰力及び
低減衰力は一定値にしか設定できない。即ち、このサス
ペンション制御装置に用いられる各減衰力可変ショック
アブソーバは、具体的に伸側及び圧側に設定される高減
衰力は一定値であり、伸側をこの一定の高減衰力に設定
すると圧側が一定の低減衰力に設定され、圧側を一定の
高減衰力に設定すると伸側が一定の低減衰力に設定され
るが、伸側及び圧側を同時に一定の低減衰力に設定する
こともできる。つまり、この減衰力可変ショックアブソ
ーバでは伸側及び圧側の各減衰力を，所謂３ポジション
にしか設定できない。
クアブソーバで伸側及び圧側に設定される高減衰力及び
低減衰力は一定値にしか設定できない。即ち、このサス
ペンション制御装置に用いられる各減衰力可変ショック
アブソーバは、具体的に伸側及び圧側に設定される高減
衰力は一定値であり、伸側をこの一定の高減衰力に設定
すると圧側が一定の低減衰力に設定され、圧側を一定の
高減衰力に設定すると伸側が一定の低減衰力に設定され
るが、伸側及び圧側を同時に一定の低減衰力に設定する
こともできる。つまり、この減衰力可変ショックアブソ
ーバでは伸側及び圧側の各減衰力を，所謂３ポジション
にしか設定できない。
【０００４】一方、車体の制振効果や姿勢制御の面から
所謂スカイフックの理論が着目されている。このスカイ
フックの理論を，所謂Ｋarnopp則等に従って車両で達成
するためには、車体に発生する挙動量，具体的には例え
ば車体側バネ上上下速度等の揺動入力に対して，各ショ
ックアブソーバの減衰力を連続的に変更設定できなけれ
ばならない。そこで、本出願人は先に例えば特願平５−
３２８４２６等に記載される減衰力可変ショックアブソ
ーバを用いたサスペンション制御装置を提案している。
これらのサスペンション制御装置に用いられる減衰力可
変ショックアブソーバについて簡潔に説明すると、各シ
ョックアブソーバに内装されているピストン及び当該ピ
ストンに内装されている弁体との間に，ディスクバルブ
やリードバルブ等によって自動的に開閉される伸側流体
路と圧側流体路とを形成し、ピストンに対して弁体をア
クチュエータによって相対的に回転又は移動させると，
伸側流体路及び圧側流体路にオリフィスとして介在して
いる各流体路のピストン−弁体間開口面積が変化するよ
うにしているため、このアクチュエータへの制御量を変
更制御することで可変オリフィスの絞り（流動抵抗）が
変化して伸側及び圧側の減衰力を個別に連続的に変更制
御することができる。
所謂スカイフックの理論が着目されている。このスカイ
フックの理論を，所謂Ｋarnopp則等に従って車両で達成
するためには、車体に発生する挙動量，具体的には例え
ば車体側バネ上上下速度等の揺動入力に対して，各ショ
ックアブソーバの減衰力を連続的に変更設定できなけれ
ばならない。そこで、本出願人は先に例えば特願平５−
３２８４２６等に記載される減衰力可変ショックアブソ
ーバを用いたサスペンション制御装置を提案している。
これらのサスペンション制御装置に用いられる減衰力可
変ショックアブソーバについて簡潔に説明すると、各シ
ョックアブソーバに内装されているピストン及び当該ピ
ストンに内装されている弁体との間に，ディスクバルブ
やリードバルブ等によって自動的に開閉される伸側流体
路と圧側流体路とを形成し、ピストンに対して弁体をア
クチュエータによって相対的に回転又は移動させると，
伸側流体路及び圧側流体路にオリフィスとして介在して
いる各流体路のピストン−弁体間開口面積が変化するよ
うにしているため、このアクチュエータへの制御量を変
更制御することで可変オリフィスの絞り（流動抵抗）が
変化して伸側及び圧側の減衰力を個別に連続的に変更制
御することができる。
【０００５】なお、伸側の減衰力を相対的に高減衰力と
したときには圧側の減衰力は低減衰力となり、圧側の減
衰力を相対的に高減衰力としたときには伸側の減衰力は
低減衰力となること自体は前記従来例と同様又はほぼ同
様であり、高減衰側に設定された伸側又は圧側の減衰力
を連続的に増減変更設定できるようにしてある。また、
前記アクチュエータとしては具体的にステップモータが
使用されており、前記制御量にはこのステップモータの
回転角，即ちステップ数（更に厳密には制御信号のパル
ス数）が用いられている。つまり、少なくとも高減衰側
の減衰力は，ステップモータの回転角とリニアな関係に
ある弁体の相対回転角，即ち回転ポジションと一意な関
係にある。
したときには圧側の減衰力は低減衰力となり、圧側の減
衰力を相対的に高減衰力としたときには伸側の減衰力は
低減衰力となること自体は前記従来例と同様又はほぼ同
様であり、高減衰側に設定された伸側又は圧側の減衰力
を連続的に増減変更設定できるようにしてある。また、
前記アクチュエータとしては具体的にステップモータが
使用されており、前記制御量にはこのステップモータの
回転角，即ちステップ数（更に厳密には制御信号のパル
ス数）が用いられている。つまり、少なくとも高減衰側
の減衰力は，ステップモータの回転角とリニアな関係に
ある弁体の相対回転角，即ち回転ポジションと一意な関
係にある。
【０００６】このようにして、図８に示されるような減
衰特性を得ることができるが、この減衰特性の切り換え
は、例えば、前記ステップモータを４ステップ（１ステ
ップあたり約０．５°）毎に１ポジションと決め、伸側
制御範囲（Ｈ−Ｓ）で２０ポジション、圧側制御範囲
（Ｓ−Ｈ）で１５ポジションの切り換えを行えるように
設定している。そして演算装置により、検出したバネ上
上下速度に応じて所定サンプリング時間ΔＴ毎に必要な
減衰力を演算し、この減衰力を選択し得るポジションに
なるように前記ステップモータに駆動信号を出力するよ
うにしている。
衰特性を得ることができるが、この減衰特性の切り換え
は、例えば、前記ステップモータを４ステップ（１ステ
ップあたり約０．５°）毎に１ポジションと決め、伸側
制御範囲（Ｈ−Ｓ）で２０ポジション、圧側制御範囲
（Ｓ−Ｈ）で１５ポジションの切り換えを行えるように
設定している。そして演算装置により、検出したバネ上
上下速度に応じて所定サンプリング時間ΔＴ毎に必要な
減衰力を演算し、この減衰力を選択し得るポジションに
なるように前記ステップモータに駆動信号を出力するよ
うにしている。
【０００７】このようなサスペンション制御装置にあっ
ては，できるだけ車両の揺動を抑制性能を高くするため
に、前記路面入力や車体揺動入力として検出されるバネ
上上下速度に対して，減衰力の制御応答性を高めること
が望ましく、具体的には前記したステップモータのサン
プリング時間を短く設定し、その各サンプリング時間に
設定される各ポジションの目標回転位置に対する実際の
回転位置の追従性を向上させるべく、各サンプリング時
間毎に，当該目標回転位置と実際の回転位置との偏差に
基づいた制御信号を前記ステップモータに出力すると共
に、該ステップモータ自体も高応答性のものを用いるこ
とにより制御性能を向上させている。
ては，できるだけ車両の揺動を抑制性能を高くするため
に、前記路面入力や車体揺動入力として検出されるバネ
上上下速度に対して，減衰力の制御応答性を高めること
が望ましく、具体的には前記したステップモータのサン
プリング時間を短く設定し、その各サンプリング時間に
設定される各ポジションの目標回転位置に対する実際の
回転位置の追従性を向上させるべく、各サンプリング時
間毎に，当該目標回転位置と実際の回転位置との偏差に
基づいた制御信号を前記ステップモータに出力すると共
に、該ステップモータ自体も高応答性のものを用いるこ
とにより制御性能を向上させている。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】ところで従来のサスペ
ンション制御装置にあっては、バネ上の揺動に応じて減
衰力を変化させるものであり、バネ上の揺動周期が１Ｈ
ｚ（〜２Ｈｚ）であることから、前記ステップモータの
切り換えは１秒間に７０ポジションであり、１ポジショ
ンあたりの切り換え指令は約１４ミリ秒（＝１秒／７０
ポジション）毎に出力されることになる。しかしなが
ら、例えば前記ステップモータが１秒あたり１回転の応
答性であるとすると１ポジション（＝４ステップ，２
°）駆動されるのに数ミリ秒程度であるため、連続した
ポジション指令に対して、ステップモータは１４ミリ秒
毎に停止状態と駆動状態を繰り返すことになり、これが
振動や騒音を発生させてしまうという問題があった。該
ステップモータの作動に関してもその他のアクチュエー
タと同様振動や騒音が発生するが、その傾向は，後述す
るようにステップモータが回転駆動されている状態から
停止状態への移行期或いはその逆の移行期に顕著とな
る。特に低速ではロードノイズが小さく、当該ステップ
モータの駆動及び停止時の振動や騒音に伴うノイズが異
音として顕著に感じられてしまう虞れがある。ちなみに
サンプリング時間やステップモータの応答時間を長くす
ることにより、停止状態と駆動状態の繰り返し間隔を長
くしたり、消去したりすることもできるが、上述したよ
うに応答性そのものが悪化し、制御性能の向上が望めな
くなってしまうという問題がある。
ンション制御装置にあっては、バネ上の揺動に応じて減
衰力を変化させるものであり、バネ上の揺動周期が１Ｈ
ｚ（〜２Ｈｚ）であることから、前記ステップモータの
切り換えは１秒間に７０ポジションであり、１ポジショ
ンあたりの切り換え指令は約１４ミリ秒（＝１秒／７０
ポジション）毎に出力されることになる。しかしなが
ら、例えば前記ステップモータが１秒あたり１回転の応
答性であるとすると１ポジション（＝４ステップ，２
°）駆動されるのに数ミリ秒程度であるため、連続した
ポジション指令に対して、ステップモータは１４ミリ秒
毎に停止状態と駆動状態を繰り返すことになり、これが
振動や騒音を発生させてしまうという問題があった。該
ステップモータの作動に関してもその他のアクチュエー
タと同様振動や騒音が発生するが、その傾向は，後述す
るようにステップモータが回転駆動されている状態から
停止状態への移行期或いはその逆の移行期に顕著とな
る。特に低速ではロードノイズが小さく、当該ステップ
モータの駆動及び停止時の振動や騒音に伴うノイズが異
音として顕著に感じられてしまう虞れがある。ちなみに
サンプリング時間やステップモータの応答時間を長くす
ることにより、停止状態と駆動状態の繰り返し間隔を長
くしたり、消去したりすることもできるが、上述したよ
うに応答性そのものが悪化し、制御性能の向上が望めな
くなってしまうという問題がある。
【０００９】本発明はこれらの諸問題に鑑みて開発され
たものであり、車室内にまで伝達されるステップモータ
のノイズの影響を抑制可能とするサスペンション制御装
置を提供することを目的とするものである。
たものであり、車室内にまで伝達されるステップモータ
のノイズの影響を抑制可能とするサスペンション制御装
置を提供することを目的とするものである。
【００１０】
【課題を解決するための手段】而して、本発明のうち請
求項１に係るサスペンション制御装置は、図１の基本構
成図に示すように、車体側部材及び車輪側部材間に介装
されて，入力される制御信号に応じて駆動されるステッ
プモータの回転によって弁体の位置を制御することによ
り，伸側及び圧側の何れかの減衰力を大きく設定又は双
方の減衰力を小さく設定可能な減衰力可変ショックアブ
ソーバと、車体のバネ上上下速度に関係した車体挙動を
検出するバネ上上下速度検出手段と、少なくとも前記バ
ネ上上下速度検出手段で検出されたバネ上上下速度検出
値に基づいて車体の姿勢変化を抑制する減衰力を算出し
て，当該減衰力に対応する弁体の目標位置に当該弁体の
実際の位置が一致するように前記制御信号を前記ステッ
プモータに出力して制御する制御手段とを備えたサスペ
ンション制御装置において、車両の前後方向速度を検出
する車速検出手段を備え、前記制御手段は、前記車速検
出手段で検出された車速検出値が予め設定された所定車
速値以下であるときには，前記弁体の実際の位置が前記
弁体の目標位置に一致したときに，前記ステップモータ
が回転しない保持時間を長く調整する保持時間調整手段
を備えたことを特徴とするものである。
求項１に係るサスペンション制御装置は、図１の基本構
成図に示すように、車体側部材及び車輪側部材間に介装
されて，入力される制御信号に応じて駆動されるステッ
プモータの回転によって弁体の位置を制御することによ
り，伸側及び圧側の何れかの減衰力を大きく設定又は双
方の減衰力を小さく設定可能な減衰力可変ショックアブ
ソーバと、車体のバネ上上下速度に関係した車体挙動を
検出するバネ上上下速度検出手段と、少なくとも前記バ
ネ上上下速度検出手段で検出されたバネ上上下速度検出
値に基づいて車体の姿勢変化を抑制する減衰力を算出し
て，当該減衰力に対応する弁体の目標位置に当該弁体の
実際の位置が一致するように前記制御信号を前記ステッ
プモータに出力して制御する制御手段とを備えたサスペ
ンション制御装置において、車両の前後方向速度を検出
する車速検出手段を備え、前記制御手段は、前記車速検
出手段で検出された車速検出値が予め設定された所定車
速値以下であるときには，前記弁体の実際の位置が前記
弁体の目標位置に一致したときに，前記ステップモータ
が回転しない保持時間を長く調整する保持時間調整手段
を備えたことを特徴とするものである。
【００１１】また、本発明のうち請求項２に係るサスペ
ンション制御装置は、図１の基本構成図に示すように、
前記ステップモータは前記制御信号に従って或る順方向
とその逆方向とに回転制御されるものであって、前記制
御手段は、前記車速検出手段で検出された車速検出値が
予め設定された所定車速値以下であるときには，前記弁
体の目標位置に当該弁体の実際の位置を一致するために
ステップモータの回転方向が切り替わるときに，前記ス
テップモータが回転しない非回転時間を長く調整する非
回転時間調整手段を備えたことを特徴とするものであ
る。
ンション制御装置は、図１の基本構成図に示すように、
前記ステップモータは前記制御信号に従って或る順方向
とその逆方向とに回転制御されるものであって、前記制
御手段は、前記車速検出手段で検出された車速検出値が
予め設定された所定車速値以下であるときには，前記弁
体の目標位置に当該弁体の実際の位置を一致するために
ステップモータの回転方向が切り替わるときに，前記ス
テップモータが回転しない非回転時間を長く調整する非
回転時間調整手段を備えたことを特徴とするものであ
る。
【００１２】
【作用】本発明のうち請求項１に係るサスペンション制
御装置では、図１の基本構成図に示すように、前記車速
検出手段で検出された車速検出値が予め設定された所定
車速値以下であるときに，前記制御手段に備えられた保
持時間調整手段が，ステップモータの目標回転位置と実
際の回転位置とが一致したときの保持時間を長く調整す
る構成としたために、前記所定車速値を，通常考えられ
る当該車速でのロードノイズが前記ステップモータの作
動中に発生するノイズより大きくなる車速に設定すれ
ば、当該所定車速値以下の車速走行中に，前述のように
当該ステップモータの回転駆動から停止或いは停止状態
から回転駆動への移行期に発生する高い振動レベルのノ
イズの発生時間や発生回数が減少し、結果的に全体的な
ノイズエネルギが小さくなるからノイズ評価が向上す
る。勿論、こうした低速走行状態で，ステップモータの
目標回転位置への実際の回転位置の追従性，即ち目標減
衰力への実際の減衰力の追従性が低下しても、前記車体
姿勢保持のための制御対象として，路面入力として現れ
るバウンシング運動及び車体揺動入力として現れるロー
リング運動並びにピッチング運動を採り上げると、例え
ば同じ路面凹凸であっても車両の低速走行状態で車体に
発生する上下加速度は小さくなり、また当該路面凹凸を
乗り越える所要時間も長くなるから、前記バウンシング
運動量は小さくなると考えられ、同時に前記車体上下加
速度の積分値である前記バネ上上下速度も小さくなると
考えられるために、減衰力の目標値の変化量もその変化
率も小さくなると考えられ、従って目標減衰力に対する
追従性はさほど高いものである必要はない。また、旋回
時に発生するローリング運動の量は，車両に発生する横
加速度がタイヤのコーナリングフォースを越えない次元
で，当該横加速度の大きさに比例し、その横加速度は車
速の２乗に比例する。従って、このような低速走行状態
における旋回では，車体揺動入力であるローリング運動
量も小さいと考えられ、これに対する減衰力の目標値の
変化量もその変化率も小さくなるであろうから，目標減
衰力に対する追従性はさほど高いものである必要はな
く、同時にこの小さなロール量を高応答に抑制しなくて
も車両の操縦安定性が著しく低下することはない。この
ため、少なくともバウンシング運動やロール運動に対し
て操縦安定性や乗り心地が低下することはないし、また
テールスカットやノーズダイブなどのピッチング運動に
対しても操縦安定性や乗り心地が著しく低下することは
ない。
御装置では、図１の基本構成図に示すように、前記車速
検出手段で検出された車速検出値が予め設定された所定
車速値以下であるときに，前記制御手段に備えられた保
持時間調整手段が，ステップモータの目標回転位置と実
際の回転位置とが一致したときの保持時間を長く調整す
る構成としたために、前記所定車速値を，通常考えられ
る当該車速でのロードノイズが前記ステップモータの作
動中に発生するノイズより大きくなる車速に設定すれ
ば、当該所定車速値以下の車速走行中に，前述のように
当該ステップモータの回転駆動から停止或いは停止状態
から回転駆動への移行期に発生する高い振動レベルのノ
イズの発生時間や発生回数が減少し、結果的に全体的な
ノイズエネルギが小さくなるからノイズ評価が向上す
る。勿論、こうした低速走行状態で，ステップモータの
目標回転位置への実際の回転位置の追従性，即ち目標減
衰力への実際の減衰力の追従性が低下しても、前記車体
姿勢保持のための制御対象として，路面入力として現れ
るバウンシング運動及び車体揺動入力として現れるロー
リング運動並びにピッチング運動を採り上げると、例え
ば同じ路面凹凸であっても車両の低速走行状態で車体に
発生する上下加速度は小さくなり、また当該路面凹凸を
乗り越える所要時間も長くなるから、前記バウンシング
運動量は小さくなると考えられ、同時に前記車体上下加
速度の積分値である前記バネ上上下速度も小さくなると
考えられるために、減衰力の目標値の変化量もその変化
率も小さくなると考えられ、従って目標減衰力に対する
追従性はさほど高いものである必要はない。また、旋回
時に発生するローリング運動の量は，車両に発生する横
加速度がタイヤのコーナリングフォースを越えない次元
で，当該横加速度の大きさに比例し、その横加速度は車
速の２乗に比例する。従って、このような低速走行状態
における旋回では，車体揺動入力であるローリング運動
量も小さいと考えられ、これに対する減衰力の目標値の
変化量もその変化率も小さくなるであろうから，目標減
衰力に対する追従性はさほど高いものである必要はな
く、同時にこの小さなロール量を高応答に抑制しなくて
も車両の操縦安定性が著しく低下することはない。この
ため、少なくともバウンシング運動やロール運動に対し
て操縦安定性や乗り心地が低下することはないし、また
テールスカットやノーズダイブなどのピッチング運動に
対しても操縦安定性や乗り心地が著しく低下することは
ない。
【００１３】また、本発明のうち請求項２に係るサスペ
ンション制御装置では、図１の基本構成図に示すよう
に、前記車速検出手段で検出された車速検出値が予め設
定された所定車速値以下であるときに，前記制御手段に
備えられた非回転時間調整手段が，ステップモータの回
転方向が切り替わるときの非回転時間を長く調整する構
成としたために、前記所定車速値を，通常考えられる当
該車速でのロードノイズが前記ステップモータの作動中
に発生するノイズより大きくなる車速に設定すれば、ス
テップモータの目標回転位置と実際の回転位置とが一致
せず，前記保持時間調整手段によるノイズ評価向上効果
が発揮されない状態でも、当該所定車速値以下の車速走
行中に，当該ステップモータの回転駆動中に発生する高
い振動レベルのノイズや，前述のように当該ステップモ
ータの回転駆動から停止或いは停止状態から回転駆動へ
の移行期に発生する高い振動レベルのノイズの発生時間
や発生回数が減少し、結果的に全体的なノイズエネルギ
が小さくなるからノイズ評価が向上する。
ンション制御装置では、図１の基本構成図に示すよう
に、前記車速検出手段で検出された車速検出値が予め設
定された所定車速値以下であるときに，前記制御手段に
備えられた非回転時間調整手段が，ステップモータの回
転方向が切り替わるときの非回転時間を長く調整する構
成としたために、前記所定車速値を，通常考えられる当
該車速でのロードノイズが前記ステップモータの作動中
に発生するノイズより大きくなる車速に設定すれば、ス
テップモータの目標回転位置と実際の回転位置とが一致
せず，前記保持時間調整手段によるノイズ評価向上効果
が発揮されない状態でも、当該所定車速値以下の車速走
行中に，当該ステップモータの回転駆動中に発生する高
い振動レベルのノイズや，前述のように当該ステップモ
ータの回転駆動から停止或いは停止状態から回転駆動へ
の移行期に発生する高い振動レベルのノイズの発生時間
や発生回数が減少し、結果的に全体的なノイズエネルギ
が小さくなるからノイズ評価が向上する。
【００１４】
【実施例】以下、本発明のサスペンション制御装置の一
実施例を図面に基づいて説明する。図２は、本発明の実
施例を示す概略構成図であって、各車輪１FL〜１RRと車
体２との間に夫々サスペンション装置を構成する減衰力
可変ショックアブソーバ３FL〜３RRが配設され、これら
減衰力可変ショックアブソーバ３FL〜３RRの減衰力を切
換えるステップモータ４１FL〜４１RRが後述するコント
ローラ４からの制御信号によって制御される。
実施例を図面に基づいて説明する。図２は、本発明の実
施例を示す概略構成図であって、各車輪１FL〜１RRと車
体２との間に夫々サスペンション装置を構成する減衰力
可変ショックアブソーバ３FL〜３RRが配設され、これら
減衰力可変ショックアブソーバ３FL〜３RRの減衰力を切
換えるステップモータ４１FL〜４１RRが後述するコント
ローラ４からの制御信号によって制御される。
【００１５】これらの各減衰力可変ショックアブソーバ
３FL〜３RRは、図３〜図７に示すように、外筒５と内筒
６とで構成されるシリンダチューブ７を有するツインチ
ューブ式ガス入りストラット型に構成され、内筒６内が
これに摺接するピストン８によって上下圧力室９Ｕ，９
Ｌに画成されている。また、前記ピストン８は、図４〜
図７で特に明らかなように、外周面に内筒６と摺接する
シール部材９がモールドされ且つ内周面に中心開孔１０
を有する円筒状の下部半体１１と、この下部半体１１に
内嵌された上部半体１２とで構成されている。
３FL〜３RRは、図３〜図７に示すように、外筒５と内筒
６とで構成されるシリンダチューブ７を有するツインチ
ューブ式ガス入りストラット型に構成され、内筒６内が
これに摺接するピストン８によって上下圧力室９Ｕ，９
Ｌに画成されている。また、前記ピストン８は、図４〜
図７で特に明らかなように、外周面に内筒６と摺接する
シール部材９がモールドされ且つ内周面に中心開孔１０
を有する円筒状の下部半体１１と、この下部半体１１に
内嵌された上部半体１２とで構成されている。
【００１６】そして、前記下部半体１１には、上下に貫
通して穿設された伸側油流路１３と、上面側から下方に
シール部材９の下側まで延長して穿設された前記伸側油
流路１３より大径の孔部１４ａ及び円筒体１１の外周面
から孔部１４ａの底部に連通して穿設された孔部１４ｂ
で構成される圧側油流路１４と、中心開孔１０の上下開
口端に形成された円環状溝１５Ｕ，１５Ｌと、上面側に
形成され円環状溝１５Ｕと前記伸側油流路１３とに夫々
連通する長溝１６と、下面側に形成され円環状溝１５Ｌ
と連通する長溝１７とが形成され、伸側油流路１３の下
端側及び長溝１７が伸側ディスクバルブ１８によって閉
塞され、圧側油流路１４の上端側が圧側ディスクバルブ
１９によって閉塞されている。
通して穿設された伸側油流路１３と、上面側から下方に
シール部材９の下側まで延長して穿設された前記伸側油
流路１３より大径の孔部１４ａ及び円筒体１１の外周面
から孔部１４ａの底部に連通して穿設された孔部１４ｂ
で構成される圧側油流路１４と、中心開孔１０の上下開
口端に形成された円環状溝１５Ｕ，１５Ｌと、上面側に
形成され円環状溝１５Ｕと前記伸側油流路１３とに夫々
連通する長溝１６と、下面側に形成され円環状溝１５Ｌ
と連通する長溝１７とが形成され、伸側油流路１３の下
端側及び長溝１７が伸側ディスクバルブ１８によって閉
塞され、圧側油流路１４の上端側が圧側ディスクバルブ
１９によって閉塞されている。
【００１７】また、上部半体１２は、下部半体１１の中
心開孔１０内に嵌挿された小径軸部２１と、この軸部２
１の上端に一体に形成された内筒６の内径より小径の大
径軸部２２とで構成され、これら小径軸部２１及び大径
軸部２２の中心位置に、小径軸部２１の下端面側から大
径軸部２２の中間部まで達する孔部２３ａと、この孔部
２３ａの上端側に連通してこれより小径の孔部２３ｂ
と、この孔部２３ｂの上端側に連通するこれより大径の
孔部２３ｃとで構成される貫通孔２３が形成され、小径
軸部２１の円環状溝１５Ｕ及び１５Ｌに対向する位置に
夫々半径方向に内周面側に貫通する一対の貫通孔２４
ａ，２４ｂ及び２５ａ，２５ｂが穿設され、且つ大径軸
部２２の孔部２３ａの上端側にこれと連通する弧状溝２
６が形成されていると共に、この弧状溝２６と下端面と
を連通するＬ字状の圧側油流路２７が形成され、この圧
側油流路２７の下端面開口部が圧側ディスクバルブ２８
によって閉塞されている。
心開孔１０内に嵌挿された小径軸部２１と、この軸部２
１の上端に一体に形成された内筒６の内径より小径の大
径軸部２２とで構成され、これら小径軸部２１及び大径
軸部２２の中心位置に、小径軸部２１の下端面側から大
径軸部２２の中間部まで達する孔部２３ａと、この孔部
２３ａの上端側に連通してこれより小径の孔部２３ｂ
と、この孔部２３ｂの上端側に連通するこれより大径の
孔部２３ｃとで構成される貫通孔２３が形成され、小径
軸部２１の円環状溝１５Ｕ及び１５Ｌに対向する位置に
夫々半径方向に内周面側に貫通する一対の貫通孔２４
ａ，２４ｂ及び２５ａ，２５ｂが穿設され、且つ大径軸
部２２の孔部２３ａの上端側にこれと連通する弧状溝２
６が形成されていると共に、この弧状溝２６と下端面と
を連通するＬ字状の圧側油流路２７が形成され、この圧
側油流路２７の下端面開口部が圧側ディスクバルブ２８
によって閉塞されている。
【００１８】そして、下部半体１１と上部半体１２と
が、下部半体１１の中心開孔１０内に小径軸部２１を嵌
挿した状態で、小径軸部２１の下部半体１１より下方に
突出した下端部にナット２９を螺合させてナット締めす
ることにより、一体に連結されている。さらに、上部半
体１２の孔部２３ａ内に可変絞りを構成する上端部が閉
塞された円筒状の弁体３１が回転自在に配設されてい
る。この弁体３１には、図４に示すように、上部半体１
２における大径軸部２２の弧状溝２６に対向する位置に
半径方向に内周面に達する貫通孔３２が形成されている
と共に、図５〜図７に示すように上部半体１２の小径軸
部２１の貫通孔２４ａ及び２４ｂ間に対応する外周面に
これらを連通する連通溝３３が形成され、さらに図６に
示すように上部半体１２の小径軸部２１の貫通孔２５ａ
及び２５ｂ間に対応する外周面にこれらを内周面側に連
通させる軸方向に延長する長孔３４が形成されている。
そして、貫通孔３２、連通溝３３及び長孔３４の位置関
係が、図８に示す弁体３１の回転角即ち後述するステッ
プモータ４１FL〜４１RRのステップ角に対する減衰力特
性が得られるように選定されている。
が、下部半体１１の中心開孔１０内に小径軸部２１を嵌
挿した状態で、小径軸部２１の下部半体１１より下方に
突出した下端部にナット２９を螺合させてナット締めす
ることにより、一体に連結されている。さらに、上部半
体１２の孔部２３ａ内に可変絞りを構成する上端部が閉
塞された円筒状の弁体３１が回転自在に配設されてい
る。この弁体３１には、図４に示すように、上部半体１
２における大径軸部２２の弧状溝２６に対向する位置に
半径方向に内周面に達する貫通孔３２が形成されている
と共に、図５〜図７に示すように上部半体１２の小径軸
部２１の貫通孔２４ａ及び２４ｂ間に対応する外周面に
これらを連通する連通溝３３が形成され、さらに図６に
示すように上部半体１２の小径軸部２１の貫通孔２５ａ
及び２５ｂ間に対応する外周面にこれらを内周面側に連
通させる軸方向に延長する長孔３４が形成されている。
そして、貫通孔３２、連通溝３３及び長孔３４の位置関
係が、図８に示す弁体３１の回転角即ち後述するステッ
プモータ４１FL〜４１RRのステップ角に対する減衰力特
性が得られるように選定されている。
【００１９】すなわち、例えば時計方向の最大回転角位
置である図８のＡ位置では、図４に示すように、貫通孔
３２のみが弧状溝２６に連通しており、したがって、ピ
ストン８が下降する圧側移動に対しては、下圧力室９Ｌ
から圧側油流路１４を通り、その開口端と圧側ディスク
バルブ１９とで形成されるオリフィスを通って上圧力室
９Ｕに向かう破線図示の圧側流路Ｃ１と、下圧力室９Ｌ
から弁体３１の内周面を通り、貫通孔３２、弧状溝２
６、圧側油流路２７を通り、その開口端と圧側ディスク
バルブ２８とで形成されるオリフィスを通って上圧力室
９Ｕに向かう破線図示の圧側流路Ｃ２とが形成され、且
つピストン８が上昇する伸側移動に対しては、上圧力室
９Ｕから長溝１６、伸側流路１３を通り、その開口端と
伸側ディスクバルブ１８とで形成されるオリフィスを通
って下圧力室９Ｌに向かう破線図示の伸側流路Ｔ１のみ
が形成され、伸側に対してはピストン速度の増加に応じ
て急増する高減衰力を発生させて、圧側に対してはピス
トン速度の増加に応じて微増する低減衰力を発生させ
る。
置である図８のＡ位置では、図４に示すように、貫通孔
３２のみが弧状溝２６に連通しており、したがって、ピ
ストン８が下降する圧側移動に対しては、下圧力室９Ｌ
から圧側油流路１４を通り、その開口端と圧側ディスク
バルブ１９とで形成されるオリフィスを通って上圧力室
９Ｕに向かう破線図示の圧側流路Ｃ１と、下圧力室９Ｌ
から弁体３１の内周面を通り、貫通孔３２、弧状溝２
６、圧側油流路２７を通り、その開口端と圧側ディスク
バルブ２８とで形成されるオリフィスを通って上圧力室
９Ｕに向かう破線図示の圧側流路Ｃ２とが形成され、且
つピストン８が上昇する伸側移動に対しては、上圧力室
９Ｕから長溝１６、伸側流路１３を通り、その開口端と
伸側ディスクバルブ１８とで形成されるオリフィスを通
って下圧力室９Ｌに向かう破線図示の伸側流路Ｔ１のみ
が形成され、伸側に対してはピストン速度の増加に応じ
て急増する高減衰力を発生させて、圧側に対してはピス
トン速度の増加に応じて微増する低減衰力を発生させ
る。
【００２０】このＡ位置から弁体３１を反時計方向に回
転させることにより、図５に示すように、弁体３１の連
通溝３３と小径軸部２１の貫通孔２４ａ，２５ａとが連
通状態となり、回転角の増加に応じて連通溝３３と貫通
孔２４ａ，２５ａとの開口面積が徐々に増加する。この
ため、ピストン８の伸側移動に対しては、図５ａに示す
ように、流路Ｔ１と並列に長溝１６、円環状溝１５Ｕ、
貫通孔２４ａ、連通溝３３、貫通孔２４ｂ、円環状溝１
５Ｌ、長溝１７を通り、長溝１７と圧側ディスクバルブ
１８とで形成されるオリフィスを通って下圧力室９Ｌに
向かう流路Ｔ２が形成されことになり、減衰力の最大値
が図８に示すように、連通溝３３と小径軸部２１の貫通
孔２４ａ，２５ａとの開口面積の増加に応じて徐々に減
少し、伸側移動に対しては、図５ｂに示すように、流路
Ｃ１及びＣ２が形成されている状態を維持するため、最
小減衰力状態を維持する。
転させることにより、図５に示すように、弁体３１の連
通溝３３と小径軸部２１の貫通孔２４ａ，２５ａとが連
通状態となり、回転角の増加に応じて連通溝３３と貫通
孔２４ａ，２５ａとの開口面積が徐々に増加する。この
ため、ピストン８の伸側移動に対しては、図５ａに示す
ように、流路Ｔ１と並列に長溝１６、円環状溝１５Ｕ、
貫通孔２４ａ、連通溝３３、貫通孔２４ｂ、円環状溝１
５Ｌ、長溝１７を通り、長溝１７と圧側ディスクバルブ
１８とで形成されるオリフィスを通って下圧力室９Ｌに
向かう流路Ｔ２が形成されことになり、減衰力の最大値
が図８に示すように、連通溝３３と小径軸部２１の貫通
孔２４ａ，２５ａとの開口面積の増加に応じて徐々に減
少し、伸側移動に対しては、図５ｂに示すように、流路
Ｃ１及びＣ２が形成されている状態を維持するため、最
小減衰力状態を維持する。
【００２１】さらに、弁体３１を反時計方向に回転させ
て位置Ｂ近傍となると、図６に示すように、弁体３１の
貫通孔２５ａ，２５ｂ間が長孔３４によって連通される
状態となる。このため、ピストン８の伸側移動に対して
は、図６ａに示すように、流路Ｔ１及びＴ２と並列に長
溝１６、円環状溝１５Ｕ、貫通孔２５ａ、長孔３４、孔
部２３ａを通って下圧力室９Ｌに向かう流路Ｔ３が形成
されることになり、伸側減衰力が最小減衰力状態となる
と共に、ピストン８の圧側移動に対しては、流路Ｃ１及
びＣ２に加えて孔部２３ａ、長孔３４、貫通孔２５ａ、
円環状溝１５Ｕを通って長溝１６に達する流路Ｃ３及び
孔部２３ａ、長孔３４、貫通孔２５ｂ、円環状溝１５
Ｌ、貫通孔２４ｂ、連通溝３３、貫通孔２４ａ、円環状
溝１５Ｕを通って長溝１６に達する流路Ｃ４が形成され
るが、図８に示すように、最小減衰力状態を維持する。
て位置Ｂ近傍となると、図６に示すように、弁体３１の
貫通孔２５ａ，２５ｂ間が長孔３４によって連通される
状態となる。このため、ピストン８の伸側移動に対して
は、図６ａに示すように、流路Ｔ１及びＴ２と並列に長
溝１６、円環状溝１５Ｕ、貫通孔２５ａ、長孔３４、孔
部２３ａを通って下圧力室９Ｌに向かう流路Ｔ３が形成
されることになり、伸側減衰力が最小減衰力状態となる
と共に、ピストン８の圧側移動に対しては、流路Ｃ１及
びＣ２に加えて孔部２３ａ、長孔３４、貫通孔２５ａ、
円環状溝１５Ｕを通って長溝１６に達する流路Ｃ３及び
孔部２３ａ、長孔３４、貫通孔２５ｂ、円環状溝１５
Ｌ、貫通孔２４ｂ、連通溝３３、貫通孔２４ａ、円環状
溝１５Ｕを通って長溝１６に達する流路Ｃ４が形成され
るが、図８に示すように、最小減衰力状態を維持する。
【００２２】さらに、弁体３１を反時計方向に回転させ
ると、長孔３４と貫通孔２４ｂ及び２５ｂとの間の開口
面積が小さくなり、回転角θB2で長孔３４と貫通孔２４
ｂ及び２５ｂとの間が図７に示すように遮断状態となる
が、貫通孔３２と弧状溝２６との間の開口面積は回転角
θB2から徐々に小さくなる。このため、回転角θB2から
反時計方向の最大回転角θC 迄の間では、ピストン８の
伸側移動に対しては、流路Ｔ１及びＴ２が併存すること
から最小減衰力状態を維持し、逆にピストン８の圧側移
動に対しては、貫通孔３２と弧状溝２６との間の開口面
積が徐々に減少することにより、最大減衰力が徐々に増
加し、弁体３１が位置Ｃに到達したときに図７に示すよ
うに、貫通孔３２と弧状溝２６との間が遮断状態となる
ことにより、ピストンの圧側移動に対して、下圧力室９
Ｌから上圧力室９Ｕに達する流路が流路Ｃ１のみとな
り、圧側高減衰力状態となる。
ると、長孔３４と貫通孔２４ｂ及び２５ｂとの間の開口
面積が小さくなり、回転角θB2で長孔３４と貫通孔２４
ｂ及び２５ｂとの間が図７に示すように遮断状態となる
が、貫通孔３２と弧状溝２６との間の開口面積は回転角
θB2から徐々に小さくなる。このため、回転角θB2から
反時計方向の最大回転角θC 迄の間では、ピストン８の
伸側移動に対しては、流路Ｔ１及びＴ２が併存すること
から最小減衰力状態を維持し、逆にピストン８の圧側移
動に対しては、貫通孔３２と弧状溝２６との間の開口面
積が徐々に減少することにより、最大減衰力が徐々に増
加し、弁体３１が位置Ｃに到達したときに図７に示すよ
うに、貫通孔３２と弧状溝２６との間が遮断状態となる
ことにより、ピストンの圧側移動に対して、下圧力室９
Ｌから上圧力室９Ｕに達する流路が流路Ｃ１のみとな
り、圧側高減衰力状態となる。
【００２３】従って、このステップモータの回転角をポ
ジションＰとすると、伸側の減衰力が最大減衰力となる
ポジションＰが伸側最大ポジションＰTMAXとなり、圧側
の減衰力が最大減衰力となるポジションＰが圧側最大ポ
ジションＰCMAXとなるが、ここでは便宜上，前記伸側減
衰力も圧側減衰力も低減衰力に設定される範囲の中間値
に相当するポジションＰを“０”とし、伸側減衰力が高
くなる方向へのポジション変化を正とし且つ圧側減衰力
が高くなる方向へのポジション変化を負とすると、前記
伸側最大ポジションＰTMAXは正符号で単にＰMAX と表さ
れ、圧側最大ポジションＰCMAXは負符号で単に（−Ｐ
MAX ）と表される。但し、これら各最大ポジションの絶
対値｜ＰMAX ｜は必ずしも同じ値である必要はない。そ
して、前記負値となる圧側最大ポジション（−ＰMAx ）
から正値となる伸側最大ポジションＰMAX までの全減衰
力制御範囲のうち，ポジションＰが“０”を挟む正の閾
値Ｐ T1から負の閾値ＰC1までの範囲が，伸側低減衰力Ｄ
／ＦT0及び圧側低減衰力Ｄ／ＦC0となって，後述する演
算処理で特に低速走行状態の滑らかさを達成するsoft範
囲（以下，単にＳ−Ｓ範囲とも記す）となり、これより
ポジションＰが正方向に大きい範囲，即ちポジションＰ
が前記正の閾値ＰT1から正値の伸側最大ポジションＰ
MAx までの範囲が，伸側減衰力が高く設定される伸側制
御範囲（以下，単にＨ−Ｓ範囲とも記す）となり、これ
よりポジションＰが負方向に小さい範囲，即ちポジショ
ンＰが前記負の閾値ＰC1から負値の圧側最大ポジション
（−ＰMAx）までの範囲が，圧側減衰力が高く設定され
る圧側制御範囲（以下，単にＳ−Ｈ範囲とも記す）とな
る。そこで、前記正の閾値ＰT1を正の低減衰閾値と表
し、負の閾値ＰC1を負の低減衰閾値と表すことにする。
ジションＰとすると、伸側の減衰力が最大減衰力となる
ポジションＰが伸側最大ポジションＰTMAXとなり、圧側
の減衰力が最大減衰力となるポジションＰが圧側最大ポ
ジションＰCMAXとなるが、ここでは便宜上，前記伸側減
衰力も圧側減衰力も低減衰力に設定される範囲の中間値
に相当するポジションＰを“０”とし、伸側減衰力が高
くなる方向へのポジション変化を正とし且つ圧側減衰力
が高くなる方向へのポジション変化を負とすると、前記
伸側最大ポジションＰTMAXは正符号で単にＰMAX と表さ
れ、圧側最大ポジションＰCMAXは負符号で単に（−Ｐ
MAX ）と表される。但し、これら各最大ポジションの絶
対値｜ＰMAX ｜は必ずしも同じ値である必要はない。そ
して、前記負値となる圧側最大ポジション（−ＰMAx ）
から正値となる伸側最大ポジションＰMAX までの全減衰
力制御範囲のうち，ポジションＰが“０”を挟む正の閾
値Ｐ T1から負の閾値ＰC1までの範囲が，伸側低減衰力Ｄ
／ＦT0及び圧側低減衰力Ｄ／ＦC0となって，後述する演
算処理で特に低速走行状態の滑らかさを達成するsoft範
囲（以下，単にＳ−Ｓ範囲とも記す）となり、これより
ポジションＰが正方向に大きい範囲，即ちポジションＰ
が前記正の閾値ＰT1から正値の伸側最大ポジションＰ
MAx までの範囲が，伸側減衰力が高く設定される伸側制
御範囲（以下，単にＨ−Ｓ範囲とも記す）となり、これ
よりポジションＰが負方向に小さい範囲，即ちポジショ
ンＰが前記負の閾値ＰC1から負値の圧側最大ポジション
（−ＰMAx）までの範囲が，圧側減衰力が高く設定され
る圧側制御範囲（以下，単にＳ−Ｈ範囲とも記す）とな
る。そこで、前記正の閾値ＰT1を正の低減衰閾値と表
し、負の閾値ＰC1を負の低減衰閾値と表すことにする。
【００２４】一方、上部半体１２の孔部２３ｃには、円
筒状のピストンロッド３５が嵌着され、このピストンロ
ッド３５の上端が、図３に示すように、シリンダチュー
ブ７より上方に突出され、その上端側が車体側部材３６
に取付けられたブラケット３７にゴムブッシュ３８Ｕ及
び３８Ｌを介してナット３９によって固定されていると
共に、ピストンロッド３５の上端にブラケット４０を介
してステップモータ４１FL〜４１RRがその回転軸４１ａ
を下方に突出した関係で固定され、この回転軸４１ａと
前述した弁体３１とがピストンロッド３５内に緩挿され
た連結杆４２によって連結されている。なお、４３はバ
ンパーラバーである。また、シリンダチューブ７の下端
は車輪側部材（図示せず）に連結されている。
筒状のピストンロッド３５が嵌着され、このピストンロ
ッド３５の上端が、図３に示すように、シリンダチュー
ブ７より上方に突出され、その上端側が車体側部材３６
に取付けられたブラケット３７にゴムブッシュ３８Ｕ及
び３８Ｌを介してナット３９によって固定されていると
共に、ピストンロッド３５の上端にブラケット４０を介
してステップモータ４１FL〜４１RRがその回転軸４１ａ
を下方に突出した関係で固定され、この回転軸４１ａと
前述した弁体３１とがピストンロッド３５内に緩挿され
た連結杆４２によって連結されている。なお、４３はバ
ンパーラバーである。また、シリンダチューブ７の下端
は車輪側部材（図示せず）に連結されている。
【００２５】コントローラ４には、その入力側に、図９
に示すように、各車輪位置に対応する車体側に設けられ
た上下加速度に応じて、上向きで正となり下向きで負と
なるアナログ電圧でなる上下加速度検出値Ｘ2FL ″〜Ｘ
2RR ″を出力する上下加速度検出手段としての上下加速
度センサ５１FL〜５１RRと、車速に応じた正アナログ電
圧でなる車速検出値Ｖを出力する車速センサ５２とが接
続され、出力側に各減衰力可変ショックアブソーバ３FL
〜３RRの減衰力を制御するステップモータ４１FL〜４１
RRが接続されている。
に示すように、各車輪位置に対応する車体側に設けられ
た上下加速度に応じて、上向きで正となり下向きで負と
なるアナログ電圧でなる上下加速度検出値Ｘ2FL ″〜Ｘ
2RR ″を出力する上下加速度検出手段としての上下加速
度センサ５１FL〜５１RRと、車速に応じた正アナログ電
圧でなる車速検出値Ｖを出力する車速センサ５２とが接
続され、出力側に各減衰力可変ショックアブソーバ３FL
〜３RRの減衰力を制御するステップモータ４１FL〜４１
RRが接続されている。
【００２６】そして、コントローラ４は、入力インタフ
ェース回路５６ａ、出力インタフェース回路５６ｂ、演
算処理装置５６ｃ及び記憶装置５６ｄを少なくとも有す
るマイクロコンピュータ５６と、上下加速度センサ５１
FL〜５１RRの上下加速度検出値Ｘ2FL ″〜Ｘ2RR ″をデ
ィジタル値に変換して入力インタフェース回路５６ａに
供給するＡ／Ｄ変換器５７FL〜５７RRと、車速センサ５
２の車速検出値Ｖをディジタル値に変換して入力インタ
フェース回路５６ａに供給するＡ／Ｄ変換器５８と、出
力インタフェース回路５６ｂから出力される各ステップ
モータ４１FL〜４１RRに対するステップ制御信号が入力
され、これをステップパルスに変換して各ステップモー
タ４１FL〜４１RRを駆動するモータ駆動回路５９FL〜５
９RRとを備えている。
ェース回路５６ａ、出力インタフェース回路５６ｂ、演
算処理装置５６ｃ及び記憶装置５６ｄを少なくとも有す
るマイクロコンピュータ５６と、上下加速度センサ５１
FL〜５１RRの上下加速度検出値Ｘ2FL ″〜Ｘ2RR ″をデ
ィジタル値に変換して入力インタフェース回路５６ａに
供給するＡ／Ｄ変換器５７FL〜５７RRと、車速センサ５
２の車速検出値Ｖをディジタル値に変換して入力インタ
フェース回路５６ａに供給するＡ／Ｄ変換器５８と、出
力インタフェース回路５６ｂから出力される各ステップ
モータ４１FL〜４１RRに対するステップ制御信号が入力
され、これをステップパルスに変換して各ステップモー
タ４１FL〜４１RRを駆動するモータ駆動回路５９FL〜５
９RRとを備えている。
【００２７】ここで、マイクロコンピュータ５６の演算
処理装置５６ｃは、後述する演算処理によって前記各上
下加速度検出値Ｘ2FL ″〜Ｘ2RR ″を積分して車体上下
速度Ｘ2FL ' 〜Ｘ2RR ' を算出し、各車体上下速度Ｘ
2FL ' 〜Ｘ2RR ' に応じたステップモータの目標回転
角，即ち弁体の目標ポジションＰD を算出設定し、この
目標ポジションＰD と現在ポジションＰA との差値を算
出して、これに応じたステップ制御量をモータ駆動回路
５９FL〜５９RRに出力し、前記ステップモータの回転
角，即ち弁体のポジションに応じた各減衰力可変ショッ
クアブソーバ３FL〜３RRの減衰力をオープンループ制御
するのだが、前記車速検出値Ｖが予め設定された所定車
速値Ｖ0 以下のときには、例えば前記現在ポジションＰ
A が目標ポジションＰD に一致したときに，前記ステッ
プモータを保持状態とする保持時間を所定時間Ｔ1 まで
長くするホールド制御を実行し、また例えば前記目標ポ
ジションＰD を達成するためにステップモータが或る順
方向（ここでは前記ステップモータを時計回りに回転す
る方向とし、これを前述のように単に正方向とも記す）
からその逆方向（ここでは前記ステップモータを反時計
回りに回転する方向とし、これを前述のように単に逆方
向とも記す）に或いは逆方向から順方向に切り替えると
き，即ち目標ポジションＰD が増加傾向から減少傾向に
或いは減少傾向から増加傾向に移行するときに，前記ス
テップモータを非回転状態とする非回転時間を所定時間
Ｔ2 まで長くするセトリング制御を実行する。
処理装置５６ｃは、後述する演算処理によって前記各上
下加速度検出値Ｘ2FL ″〜Ｘ2RR ″を積分して車体上下
速度Ｘ2FL ' 〜Ｘ2RR ' を算出し、各車体上下速度Ｘ
2FL ' 〜Ｘ2RR ' に応じたステップモータの目標回転
角，即ち弁体の目標ポジションＰD を算出設定し、この
目標ポジションＰD と現在ポジションＰA との差値を算
出して、これに応じたステップ制御量をモータ駆動回路
５９FL〜５９RRに出力し、前記ステップモータの回転
角，即ち弁体のポジションに応じた各減衰力可変ショッ
クアブソーバ３FL〜３RRの減衰力をオープンループ制御
するのだが、前記車速検出値Ｖが予め設定された所定車
速値Ｖ0 以下のときには、例えば前記現在ポジションＰ
A が目標ポジションＰD に一致したときに，前記ステッ
プモータを保持状態とする保持時間を所定時間Ｔ1 まで
長くするホールド制御を実行し、また例えば前記目標ポ
ジションＰD を達成するためにステップモータが或る順
方向（ここでは前記ステップモータを時計回りに回転す
る方向とし、これを前述のように単に正方向とも記す）
からその逆方向（ここでは前記ステップモータを反時計
回りに回転する方向とし、これを前述のように単に逆方
向とも記す）に或いは逆方向から順方向に切り替えると
き，即ち目標ポジションＰD が増加傾向から減少傾向に
或いは減少傾向から増加傾向に移行するときに，前記ス
テップモータを非回転状態とする非回転時間を所定時間
Ｔ2 まで長くするセトリング制御を実行する。
【００２８】また、記憶装置５６ｄは、前記演算処理装
置５６ｃの演算処理に必要なプログラムを予め記憶して
いると共に、演算処理過程での必要な値及び演算結果を
逐次記憶する。次に、本実施例で実行される前記各減衰
力可変ショックアブソーバの減衰力制御の基本原理につ
いて説明する。
置５６ｃの演算処理に必要なプログラムを予め記憶して
いると共に、演算処理過程での必要な値及び演算結果を
逐次記憶する。次に、本実施例で実行される前記各減衰
力可変ショックアブソーバの減衰力制御の基本原理につ
いて説明する。
【００２９】まず、前記図８に示すような減衰力特性の
減衰力可変ショックアブソーバを用いたとき，車体に作
用しようとする揺動入力に対して実際に車体が揺動する
出力のゲイン特性は図１０のように現れる。このうち、
比較的ゆっくりとした車体揺動，即ち低周波数帯域の車
体揺動は，乗員に車両の不安定感を与えるものであるた
め、積極的に減衰する必要がある。ところが、比較的速
いバネ下の振動入力は，減衰力を大きくするとごつごつ
感となり，乗員の乗り心地を損なうために減衰を小さく
したい。そこで、前記減衰力可変ショックアブソーバを
介装した車体揺動入出力系，又はその制御系の共振周波
数を前記揺動入力周波数の低周波数帯域に設定し、この
共振周波数のゲインを図１０の二点鎖線のような状態か
ら実線のような状態まで小さくすることで，積極的に減
衰したい揺動入力周波数のゲインを負方向に更に小さく
なるように減衰力を高める。従って、このゲイン特性を
達成する減衰力制御を実行すれば、高周波の振動入力に
対しては滑らかさを与えることができ，車体の大きな揺
動に対しては高い減衰力による制振効果を達成すること
ができる。
減衰力可変ショックアブソーバを用いたとき，車体に作
用しようとする揺動入力に対して実際に車体が揺動する
出力のゲイン特性は図１０のように現れる。このうち、
比較的ゆっくりとした車体揺動，即ち低周波数帯域の車
体揺動は，乗員に車両の不安定感を与えるものであるた
め、積極的に減衰する必要がある。ところが、比較的速
いバネ下の振動入力は，減衰力を大きくするとごつごつ
感となり，乗員の乗り心地を損なうために減衰を小さく
したい。そこで、前記減衰力可変ショックアブソーバを
介装した車体揺動入出力系，又はその制御系の共振周波
数を前記揺動入力周波数の低周波数帯域に設定し、この
共振周波数のゲインを図１０の二点鎖線のような状態か
ら実線のような状態まで小さくすることで，積極的に減
衰したい揺動入力周波数のゲインを負方向に更に小さく
なるように減衰力を高める。従って、このゲイン特性を
達成する減衰力制御を実行すれば、高周波の振動入力に
対しては滑らかさを与えることができ，車体の大きな揺
動に対しては高い減衰力による制振効果を達成すること
ができる。
【００３０】このように設定された車体揺動入出力系，
又はその制御系では、前記Ｋarnopp則を端的に達成する
ために，図１１に二点鎖線で示すように当該揺動入力で
ある前記バネ上上下速度Ｘ2i' （ｉ＝FL〜RR）に対して
前記目標ポジションを例えば比例係数αでリニアに設定
すればよいことになる。しかしながら、車両が良好な平
坦路面を走行しているときなど，即ち減衰力を変更制御
する必要がないと考えられる走行状態などに発生する微
小な揺動入力に対してまで、例えそれが前記soft範囲
（Ｓ−Ｓ範囲）内で実質的に減衰力が変化しないとして
も，前記ステップモータを回転させる，即ち弁体のポジ
ションを変化させることはエネルギの浪費であろうし、
また実質的にステップモータの回転に伴って発生するノ
イズの問題もある。そこで、揺動入力であるバネ上上下
速度Ｘ2i' に対して正の不感帯閾値Ｘ2i0'から負の不感
帯閾値（−Ｘ2i0'）までを不感帯とし、この不感帯にバ
ネ上上下速度Ｘ2i' があるときには前記目標ポジション
ＰD を“０”とし、バネ上上下速度Ｘ2i' がこの範囲に
ないときに，当該バネ上上下速度Ｘ2i' の増加に伴って
目標ポジションＰD が比例係数αでリニアに増加するも
のとする。
又はその制御系では、前記Ｋarnopp則を端的に達成する
ために，図１１に二点鎖線で示すように当該揺動入力で
ある前記バネ上上下速度Ｘ2i' （ｉ＝FL〜RR）に対して
前記目標ポジションを例えば比例係数αでリニアに設定
すればよいことになる。しかしながら、車両が良好な平
坦路面を走行しているときなど，即ち減衰力を変更制御
する必要がないと考えられる走行状態などに発生する微
小な揺動入力に対してまで、例えそれが前記soft範囲
（Ｓ−Ｓ範囲）内で実質的に減衰力が変化しないとして
も，前記ステップモータを回転させる，即ち弁体のポジ
ションを変化させることはエネルギの浪費であろうし、
また実質的にステップモータの回転に伴って発生するノ
イズの問題もある。そこで、揺動入力であるバネ上上下
速度Ｘ2i' に対して正の不感帯閾値Ｘ2i0'から負の不感
帯閾値（−Ｘ2i0'）までを不感帯とし、この不感帯にバ
ネ上上下速度Ｘ2i' があるときには前記目標ポジション
ＰD を“０”とし、バネ上上下速度Ｘ2i' がこの範囲に
ないときに，当該バネ上上下速度Ｘ2i' の増加に伴って
目標ポジションＰD が比例係数αでリニアに増加するも
のとする。
【００３１】ここで、前記図１１のバネ上上下速度−目
標ポジション相関特性を制御マップと仮定すれば、前記
目標ポジションＰD が伸側最大ポジションＰMAX となる
とき，この目標ポジションＰD に相当するバネ上上下速
度Ｘ2i' を伸側最大バネ上上下速度Ｘ2i' MAX とする
と、バネ上上下速度Ｘ2i' がこの伸側最大バネ上上下速
度Ｘ2i' MAX 以上の領域で目標ポジションＰD は伸側最
大ポジションＰMAX に固定される。また、目標ポジショ
ンＰD が圧側最大ポジション（−ＰMAX ）となるとき，
この目標ポジションＰD に相当するバネ上上下速度
Ｘ2i' を圧側最大バネ上上下速度（−Ｘ2i' MAX ）とす
ると、バネ上上下速度Ｘ2i' がこの圧側最大バネ上上下
速度（−Ｘ2i' MAX ）以下の領域で目標ポジションＰD
は圧側最大ポジション（−ＰMAX ）に固定される。ま
た、目標ポジションＰD が前記正の低減衰閾値ＰT1とな
るときのバネ上上下速度Ｘ2i' を正の低減衰バネ上上下
速度閾値Ｘ 2i01' とし、負の低減衰閾値ＰC1となるとき
のバネ上上下速度Ｘ2i' を負の低減衰バネ上上下速度閾
値（−Ｘ2i01' ）とする。
標ポジション相関特性を制御マップと仮定すれば、前記
目標ポジションＰD が伸側最大ポジションＰMAX となる
とき，この目標ポジションＰD に相当するバネ上上下速
度Ｘ2i' を伸側最大バネ上上下速度Ｘ2i' MAX とする
と、バネ上上下速度Ｘ2i' がこの伸側最大バネ上上下速
度Ｘ2i' MAX 以上の領域で目標ポジションＰD は伸側最
大ポジションＰMAX に固定される。また、目標ポジショ
ンＰD が圧側最大ポジション（−ＰMAX ）となるとき，
この目標ポジションＰD に相当するバネ上上下速度
Ｘ2i' を圧側最大バネ上上下速度（−Ｘ2i' MAX ）とす
ると、バネ上上下速度Ｘ2i' がこの圧側最大バネ上上下
速度（−Ｘ2i' MAX ）以下の領域で目標ポジションＰD
は圧側最大ポジション（−ＰMAX ）に固定される。ま
た、目標ポジションＰD が前記正の低減衰閾値ＰT1とな
るときのバネ上上下速度Ｘ2i' を正の低減衰バネ上上下
速度閾値Ｘ 2i01' とし、負の低減衰閾値ＰC1となるとき
のバネ上上下速度Ｘ2i' を負の低減衰バネ上上下速度閾
値（−Ｘ2i01' ）とする。
【００３２】さて、このように前記不感帯を除くバネ上
上下速度Ｘ2i' に対してポジションＰがリニアに設定さ
れるとすると、前記図８に示す減衰力特性はバネ上上下
速度Ｘ2i' に対して図１２ｃに示すように現れる。つま
り、図８に示すポジション−減衰力特性の縮尺と図１２
ｃに示すバネ上上下速度−減衰力特性の縮尺とが同等で
あるとすると、図１２ｃに示すバネ上上下速度−減衰力
特性のsoft範囲（Ｓ−Ｓ範囲）はポジションＰが“０”
に維持される前記バネ上上下速度不感帯分だけ広げら
れ、前記伸側制御範囲（Ｈ−Ｓ範囲）や圧側制御範囲
（Ｓ−Ｈ範囲）はその外側に位置すると考えればよい。
このバネ上上下速度−減衰力特性に対して図１２ａのよ
うなバネ上上下速度Ｘ2i' が一過性振動入力として入力
された場合の作用について考察してみる。まず初期入力
として正の領域で増加するバネ上上下速度Ｘ2i' は時刻
ｔ1 で前記正の低減衰バネ上上下速度閾値Ｘ2i01' を上
回り、更に増加し続けるが、やがて振動入力としての特
性や後述する伸側減衰力増加作用によって次第にその増
加傾きが小さくなり、或る時刻で極大点を越えて正の領
域で減少し始め、やがて時刻ｔ2 で前記正の低減衰バネ
上上下速度閾値Ｘ2i01'を下回った。これに対して、前
記Ｓ−Ｓ範囲における伸側及び圧側の減衰力を仮に
“０”とし、更に前記減衰力可変ショックアブソーバで
達成される減衰力Ｄ／ＦがポジションＰ，即ち前記不感
帯を除くバネ上上下速度Ｘ2i' とリニアな関係にあると
すると、前記時刻ｔ1 から時刻ｔ2 までの時間ｔ1 〜ｔ
2 にバネ上上下速度Ｘ2i' の増減と同期した特に伸側減
衰力Ｄ／Ｆが図１２ｂに示すように発生する。逆に言え
ば、バネ上上下速度Ｘ2i' は，自己の増減に応じた減衰
力Ｄ／Ｆで効果的に減衰される。このとき、路面の凹凸
等により車輪が上方向へ移動した場合、圧側の減衰力は
最小となっているため、車体であるバネ上への影響を小
さくすることができる。また、このとき路面の凹凸等に
より車輪が下方向へ移動しても、伸側の減衰力は小さく
なっているため、車体であるバネ上への影響を小さくす
ることができる。
上下速度Ｘ2i' に対してポジションＰがリニアに設定さ
れるとすると、前記図８に示す減衰力特性はバネ上上下
速度Ｘ2i' に対して図１２ｃに示すように現れる。つま
り、図８に示すポジション−減衰力特性の縮尺と図１２
ｃに示すバネ上上下速度−減衰力特性の縮尺とが同等で
あるとすると、図１２ｃに示すバネ上上下速度−減衰力
特性のsoft範囲（Ｓ−Ｓ範囲）はポジションＰが“０”
に維持される前記バネ上上下速度不感帯分だけ広げら
れ、前記伸側制御範囲（Ｈ−Ｓ範囲）や圧側制御範囲
（Ｓ−Ｈ範囲）はその外側に位置すると考えればよい。
このバネ上上下速度−減衰力特性に対して図１２ａのよ
うなバネ上上下速度Ｘ2i' が一過性振動入力として入力
された場合の作用について考察してみる。まず初期入力
として正の領域で増加するバネ上上下速度Ｘ2i' は時刻
ｔ1 で前記正の低減衰バネ上上下速度閾値Ｘ2i01' を上
回り、更に増加し続けるが、やがて振動入力としての特
性や後述する伸側減衰力増加作用によって次第にその増
加傾きが小さくなり、或る時刻で極大点を越えて正の領
域で減少し始め、やがて時刻ｔ2 で前記正の低減衰バネ
上上下速度閾値Ｘ2i01'を下回った。これに対して、前
記Ｓ−Ｓ範囲における伸側及び圧側の減衰力を仮に
“０”とし、更に前記減衰力可変ショックアブソーバで
達成される減衰力Ｄ／ＦがポジションＰ，即ち前記不感
帯を除くバネ上上下速度Ｘ2i' とリニアな関係にあると
すると、前記時刻ｔ1 から時刻ｔ2 までの時間ｔ1 〜ｔ
2 にバネ上上下速度Ｘ2i' の増減と同期した特に伸側減
衰力Ｄ／Ｆが図１２ｂに示すように発生する。逆に言え
ば、バネ上上下速度Ｘ2i' は，自己の増減に応じた減衰
力Ｄ／Ｆで効果的に減衰される。このとき、路面の凹凸
等により車輪が上方向へ移動した場合、圧側の減衰力は
最小となっているため、車体であるバネ上への影響を小
さくすることができる。また、このとき路面の凹凸等に
より車輪が下方向へ移動しても、伸側の減衰力は小さく
なっているため、車体であるバネ上への影響を小さくす
ることができる。
【００３３】更に減少を続けるバネ上上下速度Ｘ2i' は
やがて負の領域で減少し始め、時刻ｔ3 で前記負の低減
衰バネ上上下速度閾値（−Ｘ2i01' ）を下回って更に減
少し続けるが、やがて振動入力としての特性や後述する
圧側減衰力増加作用によって次第にその減少傾きが小さ
くなり、或る時刻で極小点を越えて負の領域で増加し始
め、やがて時刻ｔ4 で前記負の低減衰バネ上上下速度閾
値（−Ｘ2i01' ）を上回った。この時刻ｔ3 から時刻ｔ
4 までの時間ｔ3 〜ｔ4 に，バネ上上下速度Ｘ 2i' の増
減と同期した特に圧側減衰力Ｄ／Ｆが図１２ｂに示すよ
うに発生するため、このバネ上上下速度Ｘ2i' は，自己
の増減に応じた減衰力Ｄ／Ｆで効果的に減衰される。な
お、前記極小点におけるバネ上上下速度の絶対値｜
Ｘ2i' ｜は，前記極大点におけるバネ上上下速度の絶対
値｜Ｘ2i' ｜よりも小さくなる。
やがて負の領域で減少し始め、時刻ｔ3 で前記負の低減
衰バネ上上下速度閾値（−Ｘ2i01' ）を下回って更に減
少し続けるが、やがて振動入力としての特性や後述する
圧側減衰力増加作用によって次第にその減少傾きが小さ
くなり、或る時刻で極小点を越えて負の領域で増加し始
め、やがて時刻ｔ4 で前記負の低減衰バネ上上下速度閾
値（−Ｘ2i01' ）を上回った。この時刻ｔ3 から時刻ｔ
4 までの時間ｔ3 〜ｔ4 に，バネ上上下速度Ｘ 2i' の増
減と同期した特に圧側減衰力Ｄ／Ｆが図１２ｂに示すよ
うに発生するため、このバネ上上下速度Ｘ2i' は，自己
の増減に応じた減衰力Ｄ／Ｆで効果的に減衰される。な
お、前記極小点におけるバネ上上下速度の絶対値｜
Ｘ2i' ｜は，前記極大点におけるバネ上上下速度の絶対
値｜Ｘ2i' ｜よりも小さくなる。
【００３４】そして、時間ｔ5 〜ｔ11に, 上記の繰り返
しによりバネ上の揺動は減衰される。このように前記不
感帯を含む絶対値の小さなバネ上上下速度Ｘ2i' が発生
すると，ポジションＰも小さく変化するだけで，それが
前記正の低減衰閾値ＰT1から負の低減衰閾値ＰC1までの
範囲である場合には、伸側にも圧側にも減衰力は低く保
持される。このことは、前述のように質量の大きな車両
で感じられる重厚感などに対応する滑らかな乗り心地を
達成する効果があり、達成される減衰力可変ショックア
ブソーバの減衰力は，伸側にも圧側にもできるだけ低く
するように設定している。
しによりバネ上の揺動は減衰される。このように前記不
感帯を含む絶対値の小さなバネ上上下速度Ｘ2i' が発生
すると，ポジションＰも小さく変化するだけで，それが
前記正の低減衰閾値ＰT1から負の低減衰閾値ＰC1までの
範囲である場合には、伸側にも圧側にも減衰力は低く保
持される。このことは、前述のように質量の大きな車両
で感じられる重厚感などに対応する滑らかな乗り心地を
達成する効果があり、達成される減衰力可変ショックア
ブソーバの減衰力は，伸側にも圧側にもできるだけ低く
するように設定している。
【００３５】それでは次に、前述のようにステップモー
タを作動させたときのノイズの問題について考察する。
まず、ステップモータを所定の駆動トルクで回転駆動し
ているときと，外力によって回転されない程度の駆動ト
ルクを与えて保持しているときのノイズエネルギを、車
体側に伝達される振動レベルとして図１３に示す。同図
から明らかなように、このステップモータの駆動状態の
振動レベルは大きく，保持状態の振動レベルは小さい。
また、同図からは認識しにくいが，保持状態から駆動状
態への移行期や駆動状態から保持状態への移行期，即ち
ステップモータの回転角加速度が急激に変動するときに
も大きな振動レベルが現れることが判明している。この
原因については未だ完全に明確なわけではないが、前述
したように例えばステップモータのロータが停止したり
回転したりする，その力の変動が振動入力としてステッ
プモータのハウジングに伝達され、更に車体側に伝達さ
れるのではないかと考えられる。
タを作動させたときのノイズの問題について考察する。
まず、ステップモータを所定の駆動トルクで回転駆動し
ているときと，外力によって回転されない程度の駆動ト
ルクを与えて保持しているときのノイズエネルギを、車
体側に伝達される振動レベルとして図１３に示す。同図
から明らかなように、このステップモータの駆動状態の
振動レベルは大きく，保持状態の振動レベルは小さい。
また、同図からは認識しにくいが，保持状態から駆動状
態への移行期や駆動状態から保持状態への移行期，即ち
ステップモータの回転角加速度が急激に変動するときに
も大きな振動レベルが現れることが判明している。この
原因については未だ完全に明確なわけではないが、前述
したように例えばステップモータのロータが停止したり
回転したりする，その力の変動が振動入力としてステッ
プモータのハウジングに伝達され、更に車体側に伝達さ
れるのではないかと考えられる。
【００３６】ところで、前述のようなサスペンション制
御装置にあって，できるだけ車体の揺動を抑制するため
には、前記路面入力や車体揺動入力として検出されるバ
ネ上上下速度に対して，減衰力の制御応答性を高める必
要がある。前記サスペンション制御装置においても具体
的には、前記したステップモータのチョッピング制御の
サンプリング時間を短く設定し、その各サンプリング時
間に設定されるステップモータの目標回転位置に対する
実際の回転位置の追従性を向上させるべく、各サンプリ
ング時間毎に，当該目標回転位置と実際の回転位置との
偏差に基づいた制御信号を前記ステップモータに出力し
ており、当該ステップモータは前記追従性を達成可能な
ように，前記比較的短時間に設定されたサンプリング時
間内で目標回転位置まで確実に回転し且つその位置で確
実に停止できる高応答性のものが採用されている。
御装置にあって，できるだけ車体の揺動を抑制するため
には、前記路面入力や車体揺動入力として検出されるバ
ネ上上下速度に対して，減衰力の制御応答性を高める必
要がある。前記サスペンション制御装置においても具体
的には、前記したステップモータのチョッピング制御の
サンプリング時間を短く設定し、その各サンプリング時
間に設定されるステップモータの目標回転位置に対する
実際の回転位置の追従性を向上させるべく、各サンプリ
ング時間毎に，当該目標回転位置と実際の回転位置との
偏差に基づいた制御信号を前記ステップモータに出力し
ており、当該ステップモータは前記追従性を達成可能な
ように，前記比較的短時間に設定されたサンプリング時
間内で目標回転位置まで確実に回転し且つその位置で確
実に停止できる高応答性のものが採用されている。
【００３７】この減衰力追従性向上の制御態様及び前記
ノイズエネルギ特性を，前記減衰力制御の基本原理にあ
てはめて考察してみる。ここで、前記減衰力制御の演算
処理がタイマ割込などによって，所定の比較的短時間に
設定されたサンプリング時間ΔＴ毎に実行され、その結
果，目標ポジションＰD が図１４ａに示すように時刻ｔ
01から時刻ｔ18まで伸側領域，即ち正の領域で且つ傾き
一様で増加し、その後，時刻ｔ18から時刻ｔ30まで同じ
く伸側領域，即ち正の領域で且つ傾き一様で減少したと
する（実際の目標ポジションＰDは前記サンプリング時
間ΔＴ毎に段階的に算出設定される）。これに対して、
前記時刻ｔ01では目標ポジションＰD と現在ポジション
ＰA とが一致していたために、そのサンプリング時間Δ
Ｔ後の時刻ｔ02以後，当該サンプリング時間ΔＴ毎に時
刻ｔ04，ｔ06，ｔ08，……，ｔ28，ｔ30で目標ポジショ
ンＰD と現在ポジションＰA との偏差が“０”になるよ
うにステップモータの回転角追従制御が実行され、各サ
ンプリング時間ΔＴ中は，その直前に達成された目標ポ
ジションＰDが現在ポジションＰA として維持されたも
のとする。この一例では、予め設定されている前記ステ
ップモータの最大回転駆動速度の範囲内で，前記各サン
プリング時刻ｔ02，ｔ04，……，ｔ30では現在ポジショ
ンＰA が目標ポジションＰD に追従している。
ノイズエネルギ特性を，前記減衰力制御の基本原理にあ
てはめて考察してみる。ここで、前記減衰力制御の演算
処理がタイマ割込などによって，所定の比較的短時間に
設定されたサンプリング時間ΔＴ毎に実行され、その結
果，目標ポジションＰD が図１４ａに示すように時刻ｔ
01から時刻ｔ18まで伸側領域，即ち正の領域で且つ傾き
一様で増加し、その後，時刻ｔ18から時刻ｔ30まで同じ
く伸側領域，即ち正の領域で且つ傾き一様で減少したと
する（実際の目標ポジションＰDは前記サンプリング時
間ΔＴ毎に段階的に算出設定される）。これに対して、
前記時刻ｔ01では目標ポジションＰD と現在ポジション
ＰA とが一致していたために、そのサンプリング時間Δ
Ｔ後の時刻ｔ02以後，当該サンプリング時間ΔＴ毎に時
刻ｔ04，ｔ06，ｔ08，……，ｔ28，ｔ30で目標ポジショ
ンＰD と現在ポジションＰA との偏差が“０”になるよ
うにステップモータの回転角追従制御が実行され、各サ
ンプリング時間ΔＴ中は，その直前に達成された目標ポ
ジションＰDが現在ポジションＰA として維持されたも
のとする。この一例では、予め設定されている前記ステ
ップモータの最大回転駆動速度の範囲内で，前記各サン
プリング時刻ｔ02，ｔ04，……，ｔ30では現在ポジショ
ンＰA が目標ポジションＰD に追従している。
【００３８】従って、ここではポジションが増加する時
計回り方向の回転を正方向の回転，ポジションが減少す
る反時計回り方向の回転を負方向の回転と定義したため
に、例えば当該正方向の回転に必要なステップモータの
駆動力Ｔが正値，負方向の回転に必要なステップモータ
の駆動力Ｔが負値として現れるとしても、各サンプリン
グ時間ΔＴにおけるステップモータの駆動力の絶対値｜
Ｔ｜は図１４ｂのように現れる。即ち、例えば前記最初
のサンプリング時刻ｔ02から所定時間後の時刻ｔ03まで
ステップモータは回転駆動状態となり、その後，時刻ｔ
03から前記時刻ｔ04までが保持状態となるために、この
最初のサンプリング時間ΔＴ中のステップモータの駆動
力の絶対値｜Ｔ｜は矩形波状になる。ここで、実際のス
テップモータの回転駆動・保持制御は前述のようにチョ
ッピング制御されているために，単純に以下のようには
ならないのだが、微視的な考え方としてはステップモー
タの現在ポジションＰA は図１４ａに破線で示すように
追従する。しかし、ここでは理解を容易化するために，
前記各サンプリング時刻ｔ02，ｔ04，……，ｔ30で現在
ポジションＰA がリアルタイムに目標ポジションＰD に
追従したものとする。そして、各サンプリング時刻
ｔ02，ｔ04，……，ｔ30で現在ポジションＰA がリアル
タイムに目標ポジションＰD に追従したのであるから、
その後もステップモータの駆動力の絶対値｜Ｔ｜は矩形
波状に増減する。そして、このステップモータの駆動力
に前記振動レベルを重合すると、少なくともステップモ
ータの保持状態を除く全ての回転駆動状態で振動レベル
が大きく現れ、更に前述のように駆動から保持或いは保
持から駆動への移行期に振動レベルが増幅され且つそれ
に対する積極的な減衰効果がないことを考え合わせる
と、この一連の制御時間ｔ02〜ｔ30のノイズエネルギは
相当に大きな値となる。
計回り方向の回転を正方向の回転，ポジションが減少す
る反時計回り方向の回転を負方向の回転と定義したため
に、例えば当該正方向の回転に必要なステップモータの
駆動力Ｔが正値，負方向の回転に必要なステップモータ
の駆動力Ｔが負値として現れるとしても、各サンプリン
グ時間ΔＴにおけるステップモータの駆動力の絶対値｜
Ｔ｜は図１４ｂのように現れる。即ち、例えば前記最初
のサンプリング時刻ｔ02から所定時間後の時刻ｔ03まで
ステップモータは回転駆動状態となり、その後，時刻ｔ
03から前記時刻ｔ04までが保持状態となるために、この
最初のサンプリング時間ΔＴ中のステップモータの駆動
力の絶対値｜Ｔ｜は矩形波状になる。ここで、実際のス
テップモータの回転駆動・保持制御は前述のようにチョ
ッピング制御されているために，単純に以下のようには
ならないのだが、微視的な考え方としてはステップモー
タの現在ポジションＰA は図１４ａに破線で示すように
追従する。しかし、ここでは理解を容易化するために，
前記各サンプリング時刻ｔ02，ｔ04，……，ｔ30で現在
ポジションＰA がリアルタイムに目標ポジションＰD に
追従したものとする。そして、各サンプリング時刻
ｔ02，ｔ04，……，ｔ30で現在ポジションＰA がリアル
タイムに目標ポジションＰD に追従したのであるから、
その後もステップモータの駆動力の絶対値｜Ｔ｜は矩形
波状に増減する。そして、このステップモータの駆動力
に前記振動レベルを重合すると、少なくともステップモ
ータの保持状態を除く全ての回転駆動状態で振動レベル
が大きく現れ、更に前述のように駆動から保持或いは保
持から駆動への移行期に振動レベルが増幅され且つそれ
に対する積極的な減衰効果がないことを考え合わせる
と、この一連の制御時間ｔ02〜ｔ30のノイズエネルギは
相当に大きな値となる。
【００３９】更に、前述したように前記ステップモータ
を備えた減衰力可変ショックアブソーバを車室に接近さ
せる必要が発生している昨今では、このように大きなノ
イズエネルギが車室内に伝達されて，特に低速走行状態
のように車室内に伝達されるロードノイズ等の振動レベ
ルが小さいときには，それが異音としてとられてしまう
虞れがある。一般に、このようなノイズ評価を向上する
手法としては大きく二つ考えられるが、ステップモータ
の駆動・保持における振動レベルそのものを低減するこ
とは，当該駆動力及び保持力を確保できなくなるといっ
た意味合いからも，現実的に達成困難であるから、ここ
では振動レベルの小さな保持状態を長くし相対的に振動
レベルの大きな回転駆動状態を短く或いはその発生回数
を少なくして，全体的なノイズエネルギを低減する。具
体的には、車室内に伝達されるロードノイズ等の振動レ
ベルが車速の増加と共に一意に増加するとして、車室内
に伝達されるステップモータ作動ノイズの振動レベル
が，同じく車室内に伝達されるロードノイズ等の振動レ
ベルでマスキング可能な車速を前記所定車速値Ｖ0 と
し、前記車速センサ５２で検出された車速検出値Ｖがこ
の所定車速値Ｖ0 以下であるときには，前記保持状態を
所定時間Ｔ1 まで長くする。即ち、前記条件が満足され
たときにホールド制御用タイマカウンタ（以下，単にホ
ールドタイマカウンタとも記す）ＣＮＴ1 のインクリメ
ントを開始し、このタイマカウンタＣＮＴ 1 が，前記所
定時間Ｔ1 を前記サンプリング時間ΔＴで除した所定カ
ウント値ＣＮＴ10になるまで、ステップモータへの制御
信号である目標ポジションＰD と現在ポジションＰA と
の偏差からなる回転角と等価なステップ数（ステップ
量）Ｓを強制的に“０”とする。なお、前記所定車速値
Ｖ0 は比較的低速走行状態に相当する車速範囲内に設定
する。
を備えた減衰力可変ショックアブソーバを車室に接近さ
せる必要が発生している昨今では、このように大きなノ
イズエネルギが車室内に伝達されて，特に低速走行状態
のように車室内に伝達されるロードノイズ等の振動レベ
ルが小さいときには，それが異音としてとられてしまう
虞れがある。一般に、このようなノイズ評価を向上する
手法としては大きく二つ考えられるが、ステップモータ
の駆動・保持における振動レベルそのものを低減するこ
とは，当該駆動力及び保持力を確保できなくなるといっ
た意味合いからも，現実的に達成困難であるから、ここ
では振動レベルの小さな保持状態を長くし相対的に振動
レベルの大きな回転駆動状態を短く或いはその発生回数
を少なくして，全体的なノイズエネルギを低減する。具
体的には、車室内に伝達されるロードノイズ等の振動レ
ベルが車速の増加と共に一意に増加するとして、車室内
に伝達されるステップモータ作動ノイズの振動レベル
が，同じく車室内に伝達されるロードノイズ等の振動レ
ベルでマスキング可能な車速を前記所定車速値Ｖ0 と
し、前記車速センサ５２で検出された車速検出値Ｖがこ
の所定車速値Ｖ0 以下であるときには，前記保持状態を
所定時間Ｔ1 まで長くする。即ち、前記条件が満足され
たときにホールド制御用タイマカウンタ（以下，単にホ
ールドタイマカウンタとも記す）ＣＮＴ1 のインクリメ
ントを開始し、このタイマカウンタＣＮＴ 1 が，前記所
定時間Ｔ1 を前記サンプリング時間ΔＴで除した所定カ
ウント値ＣＮＴ10になるまで、ステップモータへの制御
信号である目標ポジションＰD と現在ポジションＰA と
の偏差からなる回転角と等価なステップ数（ステップ
量）Ｓを強制的に“０”とする。なお、前記所定車速値
Ｖ0 は比較的低速走行状態に相当する車速範囲内に設定
する。
【００４０】ちなみに、このようにステップモータの保
持時間を長くするホールド制御が実行されると，目標ポ
ジションＰD に対する現在ポジションＰA の追従性，換
言すれば目標とする減衰力に対する実際の減衰力の追従
性は低下する。しかしながら前述したように、このホー
ルド制御が実行されるのが比較的低速走行状態であるた
めに、中・高速走行状態と比較すると，同等の路面凹凸
でもバウンシング運動量やその速度が小さく、また横加
速度が小さいためにローリング運動量やその速度も小さ
く、従って目標とする減衰力の変化量やその変化率も小
さくなるから、殊更に目標減衰力に対する追従性を高く
維持しなくとも，操縦安定性や乗り心地が低下すること
はない。また、ノーズダイブやテールスカットといった
ピッチング運動量も小さいから、目標減衰力に対する追
従性を高く維持しなくとも，この運動量が最大になるま
での間に急速に減衰力を変化させて目標減衰力が達成さ
れれば，少なくとも操縦安定性が損なわれることはな
い。
持時間を長くするホールド制御が実行されると，目標ポ
ジションＰD に対する現在ポジションＰA の追従性，換
言すれば目標とする減衰力に対する実際の減衰力の追従
性は低下する。しかしながら前述したように、このホー
ルド制御が実行されるのが比較的低速走行状態であるた
めに、中・高速走行状態と比較すると，同等の路面凹凸
でもバウンシング運動量やその速度が小さく、また横加
速度が小さいためにローリング運動量やその速度も小さ
く、従って目標とする減衰力の変化量やその変化率も小
さくなるから、殊更に目標減衰力に対する追従性を高く
維持しなくとも，操縦安定性や乗り心地が低下すること
はない。また、ノーズダイブやテールスカットといった
ピッチング運動量も小さいから、目標減衰力に対する追
従性を高く維持しなくとも，この運動量が最大になるま
での間に急速に減衰力を変化させて目標減衰力が達成さ
れれば，少なくとも操縦安定性が損なわれることはな
い。
【００４１】さて、このように低速走行状態でホールド
制御を実行する，即ちステップモータの保持時間を長く
することは、当該保持状態の意義から言っても，前記目
標ポジションＰD に現在ポジションＰA が一致すること
を前提とするのであるが（後述する演算処理では，所謂
オープンループ制御で両者の一致を認識することが困難
であるために，ステップモータの回転駆動速度が前記最
大回転駆動速度以下で現在ポジションＰA が目標ポジシ
ョンＰD に到達すると考えられる，そのサンプリング時
刻からホールド制御を開始する）、例えば細かな路面凹
凸が連続して目標ポジションＰD が非常に速く増減変動
しているような場合には，ステップモータの応答時間に
よって現在ポジションＰA が目標ポジションＰD に一致
しない状態が長く継続する可能性があり、このような状
態では前述のような保持時間を長くするホールド制御が
実行されないから、ノイズ評価が低下してしまう虞れが
ある。
制御を実行する，即ちステップモータの保持時間を長く
することは、当該保持状態の意義から言っても，前記目
標ポジションＰD に現在ポジションＰA が一致すること
を前提とするのであるが（後述する演算処理では，所謂
オープンループ制御で両者の一致を認識することが困難
であるために，ステップモータの回転駆動速度が前記最
大回転駆動速度以下で現在ポジションＰA が目標ポジシ
ョンＰD に到達すると考えられる，そのサンプリング時
刻からホールド制御を開始する）、例えば細かな路面凹
凸が連続して目標ポジションＰD が非常に速く増減変動
しているような場合には，ステップモータの応答時間に
よって現在ポジションＰA が目標ポジションＰD に一致
しない状態が長く継続する可能性があり、このような状
態では前述のような保持時間を長くするホールド制御が
実行されないから、ノイズ評価が低下してしまう虞れが
ある。
【００４２】そこで、このようにステップモータの目標
ポジションＰD が増減変動する，即ちステップモータを
正方向から逆方向に或いは逆方向から正方向に回転方向
を切り替えるときには、前記脱調を抑制防止するための
セトリング制御，即ちステップモータの非回転状態制御
時間を長くしてしまえばよい。具体的に、あくまでもこ
のセトリング制御は，前記ホールド制御に移行できない
場合の対応策であるから、前記車速センサ５２で検出さ
れた車速検出値Ｖが前記所定車速値Ｖ0 以下であるとき
であって、目標ポジションの前々回値ＰD(n-2)から前回
値ＰD(n-1)を減じた値と，前回値ＰD(n-1)から今回値Ｐ
D(n)を減じた値との積が負である場合には目標ポジショ
ンＰD が増加傾向から減少傾向に或いは減少傾向から増
加傾向に転じてステップモータの回転方向が切り替えら
れるときであると判定して、セトリング制御用タイマカ
ウンタ（以下，単にセトリングタイマカウンタとも記
す）ＣＮＴ2 のインクリメントを開始し、このタイマカ
ウンタＣＮＴ2 が，予め設定された比較的長い所定時間
Ｔ2 を前記サンプリング時間ΔＴで除した所定カウント
値ＣＮＴ20になるまで、ステップモータへの制御信号で
ある前記ステップ量Ｓを強制的に“０”とする。
ポジションＰD が増減変動する，即ちステップモータを
正方向から逆方向に或いは逆方向から正方向に回転方向
を切り替えるときには、前記脱調を抑制防止するための
セトリング制御，即ちステップモータの非回転状態制御
時間を長くしてしまえばよい。具体的に、あくまでもこ
のセトリング制御は，前記ホールド制御に移行できない
場合の対応策であるから、前記車速センサ５２で検出さ
れた車速検出値Ｖが前記所定車速値Ｖ0 以下であるとき
であって、目標ポジションの前々回値ＰD(n-2)から前回
値ＰD(n-1)を減じた値と，前回値ＰD(n-1)から今回値Ｐ
D(n)を減じた値との積が負である場合には目標ポジショ
ンＰD が増加傾向から減少傾向に或いは減少傾向から増
加傾向に転じてステップモータの回転方向が切り替えら
れるときであると判定して、セトリング制御用タイマカ
ウンタ（以下，単にセトリングタイマカウンタとも記
す）ＣＮＴ2 のインクリメントを開始し、このタイマカ
ウンタＣＮＴ2 が，予め設定された比較的長い所定時間
Ｔ2 を前記サンプリング時間ΔＴで除した所定カウント
値ＣＮＴ20になるまで、ステップモータへの制御信号で
ある前記ステップ量Ｓを強制的に“０”とする。
【００４３】このセトリング制御では、ステップモータ
の現在ポジションＰA が，何れかのサンプリング時刻に
算出設定された目標ポジションＰD に一致していない状
態が維持される可能性があるのだが、連続する細かな路
面凹凸に応じて設定される目標ポジションＰD の増減変
動量も小さいはずであるから、このような低速走行状態
で最適とされる減衰力に対して実際の減衰力が若干ずれ
ていたとしても操縦安定性は勿論，乗り心地も著しく低
下することはない。
の現在ポジションＰA が，何れかのサンプリング時刻に
算出設定された目標ポジションＰD に一致していない状
態が維持される可能性があるのだが、連続する細かな路
面凹凸に応じて設定される目標ポジションＰD の増減変
動量も小さいはずであるから、このような低速走行状態
で最適とされる減衰力に対して実際の減衰力が若干ずれ
ていたとしても操縦安定性は勿論，乗り心地も著しく低
下することはない。
【００４４】なお、本実施例では，前記ホールド制御並
びにセトリング制御の本来的な目的から、例えばホール
ド制御中にセトリング制御に移行したり、セトリング制
御中にホールド制御に移行したり、双方の保持時間や非
回転時間が継続して実行されたりすることのないように
する。それでは次に、前記バネ上上下速度−目標ポジシ
ョン−減衰力相関特性を達成すると共に、前記基本原理
に従って低速走行状態でのノイズ評価を向上するため
に，前記マイクロコンピュータ５６の演算処理装置５６
ｃで実行される減衰力制御の演算処理を図１５に示す。
なお、本実施例では前記基本的に設定される目標ポジシ
ョンＰD をマップ検索ではなく演算式に従って算出す
る。また、この演算処理中，ホールド制御フラグＦ1 は
“１”のセット状態でホールド制御中であることを示
し、“０”のリセット状態でそうではないことを示す。
また、この演算処理中，前記ホールドタイマカウンタＣ
ＮＴ1 は，所定カウント値ＣＮＴ10で前記所定時間Ｔ1
が経過したことを示す。また、この演算処理中，セトリ
ング制御フラグＦ1 は“１”のセット状態でセトリング
制御中であることを示し、“０”のリセット状態でそう
ではないことを示す。また、この演算処理中，前記セト
リングタイマカウンタＣＮＴ2 は，所定カウント値ＣＮ
Ｔ20で前記所定時間Ｔ2 が経過したことを示す。
びにセトリング制御の本来的な目的から、例えばホール
ド制御中にセトリング制御に移行したり、セトリング制
御中にホールド制御に移行したり、双方の保持時間や非
回転時間が継続して実行されたりすることのないように
する。それでは次に、前記バネ上上下速度−目標ポジシ
ョン−減衰力相関特性を達成すると共に、前記基本原理
に従って低速走行状態でのノイズ評価を向上するため
に，前記マイクロコンピュータ５６の演算処理装置５６
ｃで実行される減衰力制御の演算処理を図１５に示す。
なお、本実施例では前記基本的に設定される目標ポジシ
ョンＰD をマップ検索ではなく演算式に従って算出す
る。また、この演算処理中，ホールド制御フラグＦ1 は
“１”のセット状態でホールド制御中であることを示
し、“０”のリセット状態でそうではないことを示す。
また、この演算処理中，前記ホールドタイマカウンタＣ
ＮＴ1 は，所定カウント値ＣＮＴ10で前記所定時間Ｔ1
が経過したことを示す。また、この演算処理中，セトリ
ング制御フラグＦ1 は“１”のセット状態でセトリング
制御中であることを示し、“０”のリセット状態でそう
ではないことを示す。また、この演算処理中，前記セト
リングタイマカウンタＣＮＴ2 は，所定カウント値ＣＮ
Ｔ20で前記所定時間Ｔ2 が経過したことを示す。
【００４５】即ち、図１５の処理は所定時間ΔＴ（例え
ば３．３msec）毎にタイマ割込処理として実行され、先
ずステップＳ１で前記各上下加速度センサ５１FL〜５１
RRで検出された各バネ上下加速度検出値Ｘ2i″（ｉ＝FL
〜RR）を読込む。次にステップＳ２に移行して、例えば
プログラムによって構築されたディジタルハイパスフィ
ルタ等によって，前記ステップＳ１で読込まれた各バネ
上上下加速度検出値Ｘ2i″に対してハイパスフィルタ処
理を施して、各バネ上上下加速度検出値Ｘ2i″のドリフ
ト重畳成分を除去する。なお、このディジタルハイパス
フィルタのカットオフ周波数は，既知のように当該フィ
ルタを構築するプログラムの一時変数を適宜に選定して
設定することができる。
ば３．３msec）毎にタイマ割込処理として実行され、先
ずステップＳ１で前記各上下加速度センサ５１FL〜５１
RRで検出された各バネ上下加速度検出値Ｘ2i″（ｉ＝FL
〜RR）を読込む。次にステップＳ２に移行して、例えば
プログラムによって構築されたディジタルハイパスフィ
ルタ等によって，前記ステップＳ１で読込まれた各バネ
上上下加速度検出値Ｘ2i″に対してハイパスフィルタ処
理を施して、各バネ上上下加速度検出値Ｘ2i″のドリフ
ト重畳成分を除去する。なお、このディジタルハイパス
フィルタのカットオフ周波数は，既知のように当該フィ
ルタを構築するプログラムの一時変数を適宜に選定して
設定することができる。
【００４６】次にステップＳ３に移行して、例えばプロ
グラムによって構築されたディジタルローパスフィルタ
等によって，前記ステップＳ２でドリフト重畳成分の除
去された各バネ上上下加速度検出値Ｘ2i″に対してロー
パスフィルタ処理を施して、その積分値として位相合わ
せされた各バネ上上下速度検出値Ｘ2i' を算出する。な
お、このディジタルローパスフィルタのカットオフ周波
数は，既知のように当該フィルタを構築するプログラム
の一時変数を適宜に選定して設定することができる。ま
た、各バネ上上下速度検出値Ｘ2i' の算出はローパスフ
ィルタ処理でなく，既存の積分演算処理によって算出す
ることもできる。
グラムによって構築されたディジタルローパスフィルタ
等によって，前記ステップＳ２でドリフト重畳成分の除
去された各バネ上上下加速度検出値Ｘ2i″に対してロー
パスフィルタ処理を施して、その積分値として位相合わ
せされた各バネ上上下速度検出値Ｘ2i' を算出する。な
お、このディジタルローパスフィルタのカットオフ周波
数は，既知のように当該フィルタを構築するプログラム
の一時変数を適宜に選定して設定することができる。ま
た、各バネ上上下速度検出値Ｘ2i' の算出はローパスフ
ィルタ処理でなく，既存の積分演算処理によって算出す
ることもできる。
【００４７】次にステップＳ４に移行して、前記ステッ
プＳ３で算出設定された各バネ上上下速度検出値Ｘ2i'
が“０”より小さい，即ち負であるか否かを判定し、当
該バネ上上下速度検出値Ｘ2i' が負である場合にはステ
ップＳ５に移行し、そうでない場合にはステップＳ６に
移行する。前記ステップＳ５では、前記圧側最大バネ上
上下速度（−Ｘ2i' MAX ）及び前記ステップＳ３で算出
設定された各バネ上上下速度検出値Ｘ2i' 及び前記負の
不感帯閾値（−Ｘ2i0'）を用いて下記１式に従って圧側
目標ポジション比例係数α 1 を算出してから，ステップ
Ｓ７に移行する。なお、前記負の不感帯閾値の絶対値｜
（−Ｘ2i0'）｜が，前記正の不感帯閾値の絶対値｜Ｘ
2i0'｜と同等である場合には１式中の二重括弧をほどい
てもよい。
プＳ３で算出設定された各バネ上上下速度検出値Ｘ2i'
が“０”より小さい，即ち負であるか否かを判定し、当
該バネ上上下速度検出値Ｘ2i' が負である場合にはステ
ップＳ５に移行し、そうでない場合にはステップＳ６に
移行する。前記ステップＳ５では、前記圧側最大バネ上
上下速度（−Ｘ2i' MAX ）及び前記ステップＳ３で算出
設定された各バネ上上下速度検出値Ｘ2i' 及び前記負の
不感帯閾値（−Ｘ2i0'）を用いて下記１式に従って圧側
目標ポジション比例係数α 1 を算出してから，ステップ
Ｓ７に移行する。なお、前記負の不感帯閾値の絶対値｜
（−Ｘ2i0'）｜が，前記正の不感帯閾値の絶対値｜Ｘ
2i0'｜と同等である場合には１式中の二重括弧をほどい
てもよい。
【００４８】 α1 ＝（Ｘ2i' −（−Ｘ2i0'))／（−Ｘ2i' MAX ） ……… (1) 前記ステップＳ７では、前記ステップＳ５で算出された
圧側目標ポジション比例係数α1 が“１”より大きいか
否かを判定し、当該圧側目標ポジション比例係数α1 が
“１”より大きい場合にはステップＳ８に移行し、そう
でない場合にはステップＳ９に移行する。
圧側目標ポジション比例係数α1 が“１”より大きいか
否かを判定し、当該圧側目標ポジション比例係数α1 が
“１”より大きい場合にはステップＳ８に移行し、そう
でない場合にはステップＳ９に移行する。
【００４９】前記ステップＳ８では、前記圧側目標ポジ
ション比例係数α1 を“１”に設定してから前記ステッ
プＳ９に移行する。前記ステップＳ９では、前記ステッ
プＳ５又はステップＳ８で設定された圧側目標ポジショ
ン比例係数α1 及び前記圧側最大ポジション（−
ＰMAX ）を用いて下記２式に従って圧側，即ち負方向の
目標ポジションの今回値ＰD(n)を算出してからステップ
Ｓ１０に移行する。
ション比例係数α1 を“１”に設定してから前記ステッ
プＳ９に移行する。前記ステップＳ９では、前記ステッ
プＳ５又はステップＳ８で設定された圧側目標ポジショ
ン比例係数α1 及び前記圧側最大ポジション（−
ＰMAX ）を用いて下記２式に従って圧側，即ち負方向の
目標ポジションの今回値ＰD(n)を算出してからステップ
Ｓ１０に移行する。
【００５０】 ＰD(n)＝α1 ・（−ＰMAX ） ……… (2) 一方、前記ステップＳ６では、前記伸側最大バネ上上下
速度Ｘ2i' MAX 及び前記ステップＳ３で算出設定された
各バネ上上下速度検出値Ｘ2i' 及び前記正の不感帯閾値
Ｘ2i0'を用いて下記３式に従って伸側目標ポジション比
例係数α2 を算出してから，ステップＳ１１に移行す
る。
速度Ｘ2i' MAX 及び前記ステップＳ３で算出設定された
各バネ上上下速度検出値Ｘ2i' 及び前記正の不感帯閾値
Ｘ2i0'を用いて下記３式に従って伸側目標ポジション比
例係数α2 を算出してから，ステップＳ１１に移行す
る。
【００５１】 α2 ＝（Ｘ2i' ＋Ｘ2i0'）／Ｘ2i' MAX ……… (3) 前記ステップＳ１１では、前記ステップＳ６で算出され
た伸側目標ポジション比例係数α2 が“１”より大きい
か否かを判定し、当該伸側目標ポジション比例係数α2
が“１”より大きい場合にはステップＳ１２に移行し、
そうでない場合にはステップＳ１３に移行する。
た伸側目標ポジション比例係数α2 が“１”より大きい
か否かを判定し、当該伸側目標ポジション比例係数α2
が“１”より大きい場合にはステップＳ１２に移行し、
そうでない場合にはステップＳ１３に移行する。
【００５２】前記ステップＳ１２では、前記伸側目標ポ
ジション比例係数α2 を“１”に設定してから前記ステ
ップＳ１３に移行する。前記ステップＳ１３では、前記
ステップＳ６又はステップＳ１２で設定された伸側目標
ポジション比例係数α2 及び前記伸側最大ポジションＰ
MAX を用いて下記４式に従って伸側，即ち正方向の目標
ポジションの今回値ＰD(n)を算出してから前記ステップ
Ｓ１０に移行する。
ジション比例係数α2 を“１”に設定してから前記ステ
ップＳ１３に移行する。前記ステップＳ１３では、前記
ステップＳ６又はステップＳ１２で設定された伸側目標
ポジション比例係数α2 及び前記伸側最大ポジションＰ
MAX を用いて下記４式に従って伸側，即ち正方向の目標
ポジションの今回値ＰD(n)を算出してから前記ステップ
Ｓ１０に移行する。
【００５３】 ＰD(n)＝α2 ・ＰMAX ……… (4) 前記ステップＳ１０では、前記車速センサ５２で検出さ
れた車速検出値Ｖを読込む。次にステップＳ１４に移行
して、前記ステップＳ１０で読込まれた車速検出値Ｖが
前記所定車速値Ｖ0 よりも小さいか否かを判定し、当該
車速検出値Ｖが所定車速値Ｖ0 よりも小さい場合にはス
テップＳ１５に移行し、そうでない場合にはステップＳ
１６に移行する。
れた車速検出値Ｖを読込む。次にステップＳ１４に移行
して、前記ステップＳ１０で読込まれた車速検出値Ｖが
前記所定車速値Ｖ0 よりも小さいか否かを判定し、当該
車速検出値Ｖが所定車速値Ｖ0 よりも小さい場合にはス
テップＳ１５に移行し、そうでない場合にはステップＳ
１６に移行する。
【００５４】前記ステップＳ１５では、前記ホールド制
御フラグＦ1 を“０”にリセットすると共に前記セトリ
ング制御フラグＦ2 を“０”にリセットしてからステッ
プＳ１７に移行する。前記ステップＳ１７では、前記ホ
ールドタイマカウンタＣＮＴ1 をクリアすると共に前記
セトリングタイマカウンタＣＮＴ2 をクリアしてからス
テップＳ１８に移行する。
御フラグＦ1 を“０”にリセットすると共に前記セトリ
ング制御フラグＦ2 を“０”にリセットしてからステッ
プＳ１７に移行する。前記ステップＳ１７では、前記ホ
ールドタイマカウンタＣＮＴ1 をクリアすると共に前記
セトリングタイマカウンタＣＮＴ2 をクリアしてからス
テップＳ１８に移行する。
【００５５】前記ステップＳ１８では、前記ステップＳ
９又はステップＳ１３で算出設定された目標ポジション
の今回値ＰD(n)から，予め前記記憶装置５６ｄに更新記
憶されている現在ポジションＰA を減じてステップモー
タの回転角をステップ量Ｓとして算出してから、ステッ
プＳ１９に移行する。前記ステップＳ１９では、前記ス
テップＳ１８で算出設定されたステップ量の絶対値｜Ｓ
｜が，予め設定された一回の演算処理で達成される最大
ステップ量Ｓ MAX 以下であるか否かを判定し、当該ステ
ップ量の絶対値｜Ｓ｜が最大ステップ量ＳMAX 以下であ
る場合にはステップＳ２０に移行し、そうでない場合に
はステップＳ２１に移行する。
９又はステップＳ１３で算出設定された目標ポジション
の今回値ＰD(n)から，予め前記記憶装置５６ｄに更新記
憶されている現在ポジションＰA を減じてステップモー
タの回転角をステップ量Ｓとして算出してから、ステッ
プＳ１９に移行する。前記ステップＳ１９では、前記ス
テップＳ１８で算出設定されたステップ量の絶対値｜Ｓ
｜が，予め設定された一回の演算処理で達成される最大
ステップ量Ｓ MAX 以下であるか否かを判定し、当該ステ
ップ量の絶対値｜Ｓ｜が最大ステップ量ＳMAX 以下であ
る場合にはステップＳ２０に移行し、そうでない場合に
はステップＳ２１に移行する。
【００５６】前記ステップＳ２０では、前記ステップＳ
１８で算出設定されたステップ量Ｓをそのままステップ
モータへの制御信号であるステップ量Ｓに設定してから
ステップＳ２２に移行する。前記ステップＳ２１では、
前記ステップＳ１８で算出設定されたステップ量Ｓが
“０”より大きいか否か，即ち正であるか否かを判定
し、当該ステップ量Ｓが正である場合にはステップＳ２
３に移行し、そうでない場合にはステップＳ２４に移行
する。
１８で算出設定されたステップ量Ｓをそのままステップ
モータへの制御信号であるステップ量Ｓに設定してから
ステップＳ２２に移行する。前記ステップＳ２１では、
前記ステップＳ１８で算出設定されたステップ量Ｓが
“０”より大きいか否か，即ち正であるか否かを判定
し、当該ステップ量Ｓが正である場合にはステップＳ２
３に移行し、そうでない場合にはステップＳ２４に移行
する。
【００５７】前記ステップＳ２３では、ステップモータ
への制御信号であるステップ量Ｓを前記最大ステップ量
の正値ＳMAX に設定してから前記ステップＳ２２に移行
する。前記ステップＳ２４では、ステップモータへの制
御信号であるステップ量Ｓを前記最大ステップ量の負値
（−ＳMAX ）に設定してから前記ステップＳ２２に移行
する。
への制御信号であるステップ量Ｓを前記最大ステップ量
の正値ＳMAX に設定してから前記ステップＳ２２に移行
する。前記ステップＳ２４では、ステップモータへの制
御信号であるステップ量Ｓを前記最大ステップ量の負値
（−ＳMAX ）に設定してから前記ステップＳ２２に移行
する。
【００５８】一方、前記ステップＳ１６では、前記セト
リング制御フラグＦ2 が“０”のリセット状態であるか
否かを判定し、当該セトリング制御フラグＦ2 が“０”
のリセット状態である場合にはステップＳ２５に移行
し、そうでない場合にはステップＳ２６に移行する。前
記ステップＳ２５では、前記ホールド制御フラグＦ1 が
“０”のリセット状態であるか否かを判定し、当該ホー
ルド制御フラグＦ1 が“０”のリセット状態である場合
にはステップＳ２７に移行し、そうでない場合にはステ
ップＳ２８に移行する。
リング制御フラグＦ2 が“０”のリセット状態であるか
否かを判定し、当該セトリング制御フラグＦ2 が“０”
のリセット状態である場合にはステップＳ２５に移行
し、そうでない場合にはステップＳ２６に移行する。前
記ステップＳ２５では、前記ホールド制御フラグＦ1 が
“０”のリセット状態であるか否かを判定し、当該ホー
ルド制御フラグＦ1 が“０”のリセット状態である場合
にはステップＳ２７に移行し、そうでない場合にはステ
ップＳ２８に移行する。
【００５９】前記ステップＳ２７では、前記記憶装置５
６ｄに更新記憶されている目標ポジションの前々回値Ｐ
D(n-2)から目標ポジションの前回値ＰF(n-1)を減じた値
と，同じく目標ポジションの前回値ＰD(n-1)から前記ス
テップＳ９又はステップＳ１３で算出された目標ポジシ
ョンの今回値ＰD(n)を減じた値との積が“０”以上であ
るか否か，換言すればその積値が負でないか否かを判定
し、当該積値が負でない場合にはステップＳ２９に移行
し、そうでない場合には前記ステップＳ２６に移行す
る。
６ｄに更新記憶されている目標ポジションの前々回値Ｐ
D(n-2)から目標ポジションの前回値ＰF(n-1)を減じた値
と，同じく目標ポジションの前回値ＰD(n-1)から前記ス
テップＳ９又はステップＳ１３で算出された目標ポジシ
ョンの今回値ＰD(n)を減じた値との積が“０”以上であ
るか否か，換言すればその積値が負でないか否かを判定
し、当該積値が負でない場合にはステップＳ２９に移行
し、そうでない場合には前記ステップＳ２６に移行す
る。
【００６０】前記ステップＳ２９では、前記ステップモ
ータの現在ポジションＰA が目標ポジションの前回値Ｐ
D(n-1)に一致しているか否かを判定し、現在ポジション
ＰAが目標ポジションの前回値ＰD(n-1)に一致している
場合には前記ステップＳ２８に移行し、そうでない場合
には前記ステップＳ１５に移行する。前記ステップＳ２
８では、前記セトリング制御フラグＦ2 を“０”にリセ
ットすると共にセトリングタイマカウンタＣＮＴ2 をク
リアしてからステップＳ３０に移行する。
ータの現在ポジションＰA が目標ポジションの前回値Ｐ
D(n-1)に一致しているか否かを判定し、現在ポジション
ＰAが目標ポジションの前回値ＰD(n-1)に一致している
場合には前記ステップＳ２８に移行し、そうでない場合
には前記ステップＳ１５に移行する。前記ステップＳ２
８では、前記セトリング制御フラグＦ2 を“０”にリセ
ットすると共にセトリングタイマカウンタＣＮＴ2 をク
リアしてからステップＳ３０に移行する。
【００６１】前記ステップＳ３０では、前記ホールド制
御フラグＦ1 を“１”にセットしてからステップＳ３１
に移行する。前記ステップＳ３１では、前記ホールドタ
イマカウンタＣＮＴ1 をインクリメントしてからステッ
プＳ３２に移行する。前記ステップＳ３２では、前記ホ
ールドタイマカウンタＣＮＴ1 が前記所定時間Ｔ1 に相
当する所定カウント値ＣＮＴ10より小さいか否かを判定
し、当該ホールドタイマカウンタＣＮＴ1 が所定カウン
ト値ＣＮＴ10より小さい場合にはステップＳ３３に移行
し、そうでない場合には前記ステップＳ１５に移行す
る。
御フラグＦ1 を“１”にセットしてからステップＳ３１
に移行する。前記ステップＳ３１では、前記ホールドタ
イマカウンタＣＮＴ1 をインクリメントしてからステッ
プＳ３２に移行する。前記ステップＳ３２では、前記ホ
ールドタイマカウンタＣＮＴ1 が前記所定時間Ｔ1 に相
当する所定カウント値ＣＮＴ10より小さいか否かを判定
し、当該ホールドタイマカウンタＣＮＴ1 が所定カウン
ト値ＣＮＴ10より小さい場合にはステップＳ３３に移行
し、そうでない場合には前記ステップＳ１５に移行す
る。
【００６２】一方、前記ステップＳ２６では、前記ホー
ルド制御フラグＦ1 を“０”にリセットすると共にホー
ルドタイマカウンタＣＮＴ1 をクリアしてからステップ
Ｓ３４に移行する。前記ステップＳ３４では、前記セト
リング制御フラグＦ2 を“１”にセットしてからステッ
プＳ３５に移行する。
ルド制御フラグＦ1 を“０”にリセットすると共にホー
ルドタイマカウンタＣＮＴ1 をクリアしてからステップ
Ｓ３４に移行する。前記ステップＳ３４では、前記セト
リング制御フラグＦ2 を“１”にセットしてからステッ
プＳ３５に移行する。
【００６３】前記ステップＳ３５では、前記セトリング
タイマカウンタＣＮＴ2 をインクリメントしてからステ
ップＳ３６に移行する。前記ステップＳ３６では、前記
セトリングタイマカウンタＣＮＴ2 が前記所定時間Ｔ2
に相当する所定カウント値ＣＮＴ20より小さいか否かを
判定し、当該セトリングタイマカウンタＣＮＴ2 が所定
カウント値ＣＮＴ20より小さい場合には前記ステップＳ
３３に移行し、そうでない場合には前記ステップＳ１５
に移行する。
タイマカウンタＣＮＴ2 をインクリメントしてからステ
ップＳ３６に移行する。前記ステップＳ３６では、前記
セトリングタイマカウンタＣＮＴ2 が前記所定時間Ｔ2
に相当する所定カウント値ＣＮＴ20より小さいか否かを
判定し、当該セトリングタイマカウンタＣＮＴ2 が所定
カウント値ＣＮＴ20より小さい場合には前記ステップＳ
３３に移行し、そうでない場合には前記ステップＳ１５
に移行する。
【００６４】前記ステップＳ３３では、ステップモータ
への制御信号であるステップ量Ｓを“０”に設定してか
ら前記ステップＳ２２に移行する。前記ステップＳ２２
では、前記ステップＳ２０，Ｓ２３，Ｓ２４，Ｓ３３の
何れかで設定されたステップ量Ｓをステップモータへの
制御信号として前記各モータ駆動回路５９FL〜RRに向け
て出力してからステップＳ３７に移行する。
への制御信号であるステップ量Ｓを“０”に設定してか
ら前記ステップＳ２２に移行する。前記ステップＳ２２
では、前記ステップＳ２０，Ｓ２３，Ｓ２４，Ｓ３３の
何れかで設定されたステップ量Ｓをステップモータへの
制御信号として前記各モータ駆動回路５９FL〜RRに向け
て出力してからステップＳ３７に移行する。
【００６５】前記ステップＳ３７では、前記ステップＳ
９又はステップＳ１３で算出された目標ポジションの今
回値ＰD(n)を前回値ＰD(n-1)として，また前回値Ｐ
D(n-1)を前々回値ＰD(n-2)として夫々，前記記憶装置５
６ｄの所定記憶領域に更新記憶してからメインプログラ
ムに復帰する。次に前記図１５の演算処理による本実施
例のサスペンション制御装置の作用について簡潔に説明
する。
９又はステップＳ１３で算出された目標ポジションの今
回値ＰD(n)を前回値ＰD(n-1)として，また前回値Ｐ
D(n-1)を前々回値ＰD(n-2)として夫々，前記記憶装置５
６ｄの所定記憶領域に更新記憶してからメインプログラ
ムに復帰する。次に前記図１５の演算処理による本実施
例のサスペンション制御装置の作用について簡潔に説明
する。
【００６６】前記図１５の演算処理で達成されるポジシ
ョン−減衰力特性は前記図８に示すものと同等となり、
従って前記図１５の演算処理が実行されるサンプリング
時間毎にステップＳ１〜Ｓ４を経てステップＳ５〜Ｓ９
又はステップＳ６〜Ｓ１３で目標ポジションの今回値Ｐ
D(n)を算出し、次いでステップＳ１５〜Ｓ２４及びステ
ップＳ２２で現在ポジションＰA を，この目標ポジショ
ンの今回値ＰD(n)に追従させれば、前記不感帯を除くバ
ネ上上下速度Ｘ2i' と減衰力Ｄ／Ｆとの相関特性は前記
図１２ｃに示すものと同様となる。従って、特に車両の
低速走行状態では，小さなバネ上上下速度Ｘ2i' に対し
て伸側及び圧側の減衰力Ｄ／Ｆが共に低減衰力Ｄ／
ＦT0，Ｄ／ＦC0に維持されるsoft範囲（Ｓ−Ｓ範囲）が
存在するために、小さな車体揺動入力領域では車体挙動
に滑らかさが与えられ、勿論，これよりも大きな車体揺
動入力領域ではその大きさに応じた減衰力によって当該
揺動入力が効果的に減衰収束される。
ョン−減衰力特性は前記図８に示すものと同等となり、
従って前記図１５の演算処理が実行されるサンプリング
時間毎にステップＳ１〜Ｓ４を経てステップＳ５〜Ｓ９
又はステップＳ６〜Ｓ１３で目標ポジションの今回値Ｐ
D(n)を算出し、次いでステップＳ１５〜Ｓ２４及びステ
ップＳ２２で現在ポジションＰA を，この目標ポジショ
ンの今回値ＰD(n)に追従させれば、前記不感帯を除くバ
ネ上上下速度Ｘ2i' と減衰力Ｄ／Ｆとの相関特性は前記
図１２ｃに示すものと同様となる。従って、特に車両の
低速走行状態では，小さなバネ上上下速度Ｘ2i' に対し
て伸側及び圧側の減衰力Ｄ／Ｆが共に低減衰力Ｄ／
ＦT0，Ｄ／ＦC0に維持されるsoft範囲（Ｓ−Ｓ範囲）が
存在するために、小さな車体揺動入力領域では車体挙動
に滑らかさが与えられ、勿論，これよりも大きな車体揺
動入力領域ではその大きさに応じた減衰力によって当該
揺動入力が効果的に減衰収束される。
【００６７】一方、今、ホールド制御フラグＦ1 もセト
リング制御フラグＦ2 も“０”のリセット状態であると
して，且つ図１５の演算処理のステップＳ１０で読込ま
れた車速検出値Ｖが所定車速値Ｖ0 以下であるとする
と、同演算処理のステップＳ１４からステップＳ１６，
Ｓ２５を経てステップＳ２７に移行する。そして、この
演算処理が実行されるまでに算出される目標ポジション
ＰD が一定であるか或いは一定方向に増減しているとし
且つ目標ポジションの前回値ＰD(n-1)に現在ポジション
ＰA が追従して一致しているとすると、ステップＳ２
７，Ｓ２９を経てステップＳ２８に移行する。ここで改
めてセトリング制御フラグＦ2 が“０”にリセットされ
且つセトリングタイマカウンタＣＮＴ2 がクリアされ、
次いでステップＳ３０でホールド制御フラグＦ1 がセッ
トされる。次いでステップＳ３１で前記ホールドタイマ
カウンタＣＮＴ1 のインクリメントが開始され、未だこ
のホールドタイマカウンタＣＮＴ1 が所定カウント値Ｃ
ＮＴ10未満であるとするとステップＳ３３でステップ量
Ｓが強制的に“０”になり、この“０”のステップ量か
らなる制御信号を入力したステップモータは強制的に保
持状態になって同時にホールド制御が開始される。その
後、前記車速検出値Ｖが所定車速値Ｖ0 を越えない限
り，前記ステップＳ１４からステップＳ１６を経てステ
ップＳ２５でホールド制御フラグＦ1 が“１”にセット
されているためにステップＳ２８に移行し、更にステッ
プＳ３０〜ステップＳ３３，Ｓ２２のフローが，前記ホ
ールドタイマカウンタＣＮＴ1 が所定カウント値ＣＮＴ
10となるまで所定時間Ｔ1 繰り返され、この所定時間Ｔ
1 ，ステップモータの保持状態が継続されてホールド制
御が実行される。従って、この所定時間Ｔ1 が，図１５
の演算処理のサンプリング時間ΔＴよりも十分長いとす
れば、各サンプリング時間ΔＴ毎にステップモータを追
従制御した場合に前記所定カウント値ＣＮＴ10と同等回
数だけ発生するステップモータの駆動・保持回数が，当
該所定時間Ｔ1 で１回だけとなり、従ってこの所定時間
Ｔ1 のノイズ評価が向上する。そして、このような低速
走行状態で減衰力に追従性が低下したとしても前述のよ
うに操縦安定性や乗り心地が低下することはない。また
勿論、前記車速検出値Ｖが所定車速値Ｖ0 を越えると，
直ぐに前記ステップＳ１５からステップＳ２４のフロー
によって各サンプリング時間ΔＴ毎に減衰力の追従制
御，即ちステップモータの追従制御が実行されるため、
中・高速走行状態における操縦安定性や乗り心地が向上
し、同時に，このような中・高速走行状態では車室内に
伝達されるロードノイズ等の振動レベルが大きいため
に、これによって各サンプリング時間ΔＴ毎のステップ
モータの駆動・保持の繰り返しによる振動レベルがマス
キングされ、乗員が当該ステップモータの作動ノイズを
異音としてとらえることが回避される。
リング制御フラグＦ2 も“０”のリセット状態であると
して，且つ図１５の演算処理のステップＳ１０で読込ま
れた車速検出値Ｖが所定車速値Ｖ0 以下であるとする
と、同演算処理のステップＳ１４からステップＳ１６，
Ｓ２５を経てステップＳ２７に移行する。そして、この
演算処理が実行されるまでに算出される目標ポジション
ＰD が一定であるか或いは一定方向に増減しているとし
且つ目標ポジションの前回値ＰD(n-1)に現在ポジション
ＰA が追従して一致しているとすると、ステップＳ２
７，Ｓ２９を経てステップＳ２８に移行する。ここで改
めてセトリング制御フラグＦ2 が“０”にリセットされ
且つセトリングタイマカウンタＣＮＴ2 がクリアされ、
次いでステップＳ３０でホールド制御フラグＦ1 がセッ
トされる。次いでステップＳ３１で前記ホールドタイマ
カウンタＣＮＴ1 のインクリメントが開始され、未だこ
のホールドタイマカウンタＣＮＴ1 が所定カウント値Ｃ
ＮＴ10未満であるとするとステップＳ３３でステップ量
Ｓが強制的に“０”になり、この“０”のステップ量か
らなる制御信号を入力したステップモータは強制的に保
持状態になって同時にホールド制御が開始される。その
後、前記車速検出値Ｖが所定車速値Ｖ0 を越えない限
り，前記ステップＳ１４からステップＳ１６を経てステ
ップＳ２５でホールド制御フラグＦ1 が“１”にセット
されているためにステップＳ２８に移行し、更にステッ
プＳ３０〜ステップＳ３３，Ｓ２２のフローが，前記ホ
ールドタイマカウンタＣＮＴ1 が所定カウント値ＣＮＴ
10となるまで所定時間Ｔ1 繰り返され、この所定時間Ｔ
1 ，ステップモータの保持状態が継続されてホールド制
御が実行される。従って、この所定時間Ｔ1 が，図１５
の演算処理のサンプリング時間ΔＴよりも十分長いとす
れば、各サンプリング時間ΔＴ毎にステップモータを追
従制御した場合に前記所定カウント値ＣＮＴ10と同等回
数だけ発生するステップモータの駆動・保持回数が，当
該所定時間Ｔ1 で１回だけとなり、従ってこの所定時間
Ｔ1 のノイズ評価が向上する。そして、このような低速
走行状態で減衰力に追従性が低下したとしても前述のよ
うに操縦安定性や乗り心地が低下することはない。また
勿論、前記車速検出値Ｖが所定車速値Ｖ0 を越えると，
直ぐに前記ステップＳ１５からステップＳ２４のフロー
によって各サンプリング時間ΔＴ毎に減衰力の追従制
御，即ちステップモータの追従制御が実行されるため、
中・高速走行状態における操縦安定性や乗り心地が向上
し、同時に，このような中・高速走行状態では車室内に
伝達されるロードノイズ等の振動レベルが大きいため
に、これによって各サンプリング時間ΔＴ毎のステップ
モータの駆動・保持の繰り返しによる振動レベルがマス
キングされ、乗員が当該ステップモータの作動ノイズを
異音としてとらえることが回避される。
【００６８】また、今、ホールド制御フラグＦ1 もセト
リング制御フラグＦ2 も“０”のリセット状態であると
して，且つ図１５の演算処理のステップＳ１０で読込ま
れた車速検出値Ｖが所定車速値Ｖ0 以下であるとする
と、同演算処理のステップＳ１４からステップＳ１６，
Ｓ２５を経てステップＳ２７に移行する。ここで、目標
ポジションの前々回値ＰD(n-2)から前回値ＰD(n-1)まで
が増加傾向にあり且つ目標ポジションの前回値ＰD(n-1)
から今回値ＰD(n)までが減少傾向に変化したような場合
や、或いはその逆に目標ポジションの前々回値ＰD(n-2)
から前回値ＰD(n- 1)までが減少傾向にあり且つ目標ポジ
ションの前回値ＰD(n-1)から今回値ＰD(n)までが増加傾
向に変化したような場合には、何れの場合もステップモ
ータの回転方向を切り替える必要があり、同ステップＳ
２７では，何れの場合にも目標ポジションの前々回値Ｐ
D(n-2)から前回値ＰD(n-1)を減じた値と，目標ポジショ
ンの前回値ＰD(n-1)から今回値ＰD(n)を減じた値との積
値が負になるために、当該ステップＳ２７からステップ
Ｓ２６に移行する。ここで改めてホールド制御フラグＦ
1 が“０”にリセットされ且つホールドタイマカウンタ
ＣＮＴ1 がクリアされ、次いでステップＳ３４でセトリ
ング制御フラグＦ2 がセットされる。次いでステップＳ
３５で前記セトリングタイマカウンタＣＮＴ2 のインク
リメントが開始され、未だこのセトリングタイマカウン
タＣＮＴ2 が所定カウント値ＣＮＴ20未満であるとする
とステップＳ３３でステップ量Ｓが強制的に“０”にな
り、この“０”のステップ量からなる制御信号を入力し
たステップモータは強制的に非回転状態になって同時に
セトリング制御が開始される。その後、前記車速検出値
Ｖが所定車速値Ｖ0 を越えない限り，前記ステップＳ１
４からステップＳ１６に移行してセトリング制御フラグ
Ｆ2 が“１”にセットされているためにステップＳ２６
に移行し、更にステップＳ３４〜ステップＳ３３，Ｓ２
２のフローが，前記セトリングタイマカウンタＣＮＴ2
が所定カウント値ＣＮＴ20となるまで所定時間Ｔ2 繰り
返され、この所定時間Ｔ2 ，ステップモータの非回転状
態が継続されてセトリング制御が実行される。従って、
この所定時間Ｔ2 が，図１５の演算処理のサンプリング
時間ΔＴよりも十分長いとすれば、各サンプリング時間
ΔＴ毎にステップモータを追従制御した場合に前記所定
カウント値ＣＮＴ20と同等回数だけ発生するステップモ
ータの駆動・保持回数が，当該所定時間Ｔ2 で１回だけ
となり、従ってこの所定時間Ｔ2 のノイズ評価が向上す
る。そして、このような低速走行状態で減衰力に追従性
が低下したとしても，或いは何れかの演算処理で設定さ
れた目標減衰力と現在の減衰力とが一致していなくて
も、前述のように操縦安定性や乗り心地が低下すること
はない。また勿論、前記車速検出値Ｖが所定車速値Ｖ0
を越えると，直ぐに前記ステップＳ１５からステップＳ
２４のフローによって各サンプリング時間ΔＴ毎に減衰
力の追従制御，即ちステップモータの追従制御が実行さ
れるため、中・高速走行状態における操縦安定性や乗り
心地が向上し、同時に，このような中・高速走行状態で
は車室内に伝達されるロードノイズ等の振動レベルが大
きいために、これによって各サンプリング時間ΔＴ毎の
ステップモータの駆動・保持の繰り返しによる振動レベ
ルがマスキングされ、乗員が当該ステップモータの作動
ノイズを異音としてとらえるのを回避することができ
る。
リング制御フラグＦ2 も“０”のリセット状態であると
して，且つ図１５の演算処理のステップＳ１０で読込ま
れた車速検出値Ｖが所定車速値Ｖ0 以下であるとする
と、同演算処理のステップＳ１４からステップＳ１６，
Ｓ２５を経てステップＳ２７に移行する。ここで、目標
ポジションの前々回値ＰD(n-2)から前回値ＰD(n-1)まで
が増加傾向にあり且つ目標ポジションの前回値ＰD(n-1)
から今回値ＰD(n)までが減少傾向に変化したような場合
や、或いはその逆に目標ポジションの前々回値ＰD(n-2)
から前回値ＰD(n- 1)までが減少傾向にあり且つ目標ポジ
ションの前回値ＰD(n-1)から今回値ＰD(n)までが増加傾
向に変化したような場合には、何れの場合もステップモ
ータの回転方向を切り替える必要があり、同ステップＳ
２７では，何れの場合にも目標ポジションの前々回値Ｐ
D(n-2)から前回値ＰD(n-1)を減じた値と，目標ポジショ
ンの前回値ＰD(n-1)から今回値ＰD(n)を減じた値との積
値が負になるために、当該ステップＳ２７からステップ
Ｓ２６に移行する。ここで改めてホールド制御フラグＦ
1 が“０”にリセットされ且つホールドタイマカウンタ
ＣＮＴ1 がクリアされ、次いでステップＳ３４でセトリ
ング制御フラグＦ2 がセットされる。次いでステップＳ
３５で前記セトリングタイマカウンタＣＮＴ2 のインク
リメントが開始され、未だこのセトリングタイマカウン
タＣＮＴ2 が所定カウント値ＣＮＴ20未満であるとする
とステップＳ３３でステップ量Ｓが強制的に“０”にな
り、この“０”のステップ量からなる制御信号を入力し
たステップモータは強制的に非回転状態になって同時に
セトリング制御が開始される。その後、前記車速検出値
Ｖが所定車速値Ｖ0 を越えない限り，前記ステップＳ１
４からステップＳ１６に移行してセトリング制御フラグ
Ｆ2 が“１”にセットされているためにステップＳ２６
に移行し、更にステップＳ３４〜ステップＳ３３，Ｓ２
２のフローが，前記セトリングタイマカウンタＣＮＴ2
が所定カウント値ＣＮＴ20となるまで所定時間Ｔ2 繰り
返され、この所定時間Ｔ2 ，ステップモータの非回転状
態が継続されてセトリング制御が実行される。従って、
この所定時間Ｔ2 が，図１５の演算処理のサンプリング
時間ΔＴよりも十分長いとすれば、各サンプリング時間
ΔＴ毎にステップモータを追従制御した場合に前記所定
カウント値ＣＮＴ20と同等回数だけ発生するステップモ
ータの駆動・保持回数が，当該所定時間Ｔ2 で１回だけ
となり、従ってこの所定時間Ｔ2 のノイズ評価が向上す
る。そして、このような低速走行状態で減衰力に追従性
が低下したとしても，或いは何れかの演算処理で設定さ
れた目標減衰力と現在の減衰力とが一致していなくて
も、前述のように操縦安定性や乗り心地が低下すること
はない。また勿論、前記車速検出値Ｖが所定車速値Ｖ0
を越えると，直ぐに前記ステップＳ１５からステップＳ
２４のフローによって各サンプリング時間ΔＴ毎に減衰
力の追従制御，即ちステップモータの追従制御が実行さ
れるため、中・高速走行状態における操縦安定性や乗り
心地が向上し、同時に，このような中・高速走行状態で
は車室内に伝達されるロードノイズ等の振動レベルが大
きいために、これによって各サンプリング時間ΔＴ毎の
ステップモータの駆動・保持の繰り返しによる振動レベ
ルがマスキングされ、乗員が当該ステップモータの作動
ノイズを異音としてとらえるのを回避することができ
る。
【００６９】以上より本実施例は本発明のうち請求項１
及び２に係るサスペンション制御装置を実施化したもの
であると考えられ、前記各上下加速度センサ５１FL〜５
１RR及び図１５の演算処理のステップＳ１〜Ｓ３が本発
明のサスペンション制御装置のバネ上上下速度検出手段
に相当し、以下同様に前記コントローラ４及び図１３の
演算処理全体が制御手段に相当し、前記車速センサ５２
及び図１５の演算処理のステップＳ１０が車速検出手段
に相当し、前記図１５の演算処理のステップＳ１４，Ｓ
２５，Ｓ２８〜Ｓ３３が保持時間調整手段に相当し、前
記図１５の演算処理のステップＳ１４，Ｓ１６，Ｓ２
６，Ｓ３３〜Ｓ３６が非回転時間調整手段に相当する。
及び２に係るサスペンション制御装置を実施化したもの
であると考えられ、前記各上下加速度センサ５１FL〜５
１RR及び図１５の演算処理のステップＳ１〜Ｓ３が本発
明のサスペンション制御装置のバネ上上下速度検出手段
に相当し、以下同様に前記コントローラ４及び図１３の
演算処理全体が制御手段に相当し、前記車速センサ５２
及び図１５の演算処理のステップＳ１０が車速検出手段
に相当し、前記図１５の演算処理のステップＳ１４，Ｓ
２５，Ｓ２８〜Ｓ３３が保持時間調整手段に相当し、前
記図１５の演算処理のステップＳ１４，Ｓ１６，Ｓ２
６，Ｓ３３〜Ｓ３６が非回転時間調整手段に相当する。
【００７０】それでは次に、前記図１５の演算処理によ
る減衰力可変ショックアブソーバの減衰力制御の作用
を，図１６のタイミングチャートに基づいて説明する。
ここでは、図１６ａに目標ポジションＰD と現在ポジシ
ョンＰA との経時変化を，同図ｂにホールド制御フラグ
Ｆ1 の経時変化を，同図ｃにホールドタイマカウンタＣ
ＮＴ1 の経時変化を，同図ｄにセトリング制御フラグＦ
2 の経時変化を，同図ｅにセトリングタイマカウンタＣ
ＮＴ2 の経時変化を，同図ｆにステップモータ駆動力の
絶対値｜Ｔ｜の経時変化を，同図ｇにステップモータの
作動による振動レベルの経時変化を表す。
る減衰力可変ショックアブソーバの減衰力制御の作用
を，図１６のタイミングチャートに基づいて説明する。
ここでは、図１６ａに目標ポジションＰD と現在ポジシ
ョンＰA との経時変化を，同図ｂにホールド制御フラグ
Ｆ1 の経時変化を，同図ｃにホールドタイマカウンタＣ
ＮＴ1 の経時変化を，同図ｄにセトリング制御フラグＦ
2 の経時変化を，同図ｅにセトリングタイマカウンタＣ
ＮＴ2 の経時変化を，同図ｆにステップモータ駆動力の
絶対値｜Ｔ｜の経時変化を，同図ｇにステップモータの
作動による振動レベルの経時変化を表す。
【００７１】このタイミングチャートは、車両が前記所
定車速値Ｖ0 よりも小さな車速で走行していることを前
提としている。そして、路面入力や車体揺動入力として
検出或いは算出されたバネ上上下速度Ｘ2i' に従って，
前記図１５の演算処理のステップＳ４からステップＳ１
３までに算出された目標ポジションＰD は、時刻ｔ50ま
で伸側領域，即ち正の領域で或る一定値に維持され、そ
の後，時刻ｔ50から時刻ｔ62まで同じく伸側領域，即ち
正の領域で且つ傾き一様で増加し、その後，時刻ｔ62か
ら時刻ｔ70まで同じく伸側領域，即ち正の領域で且つ傾
き一様で減少し、更に時刻ｔ70から時刻ｔ79まで同じく
伸側領域，即ち正の領域で且つ傾き一様で増加したとす
る（実際の目標ポジションＰD は前記サンプリング時間
ΔＴ毎に段階的に算出設定される）。これに対して、前
記時刻ｔ50では目標ポジションＰ D と現在ポジションＰ
A とが一致し且つ前記ホールド制御もセトリング制御も
解除されていたために、そのサンプリング時間ΔＴ後の
時刻ｔ51以後，実質的な減衰力制御のためのステップモ
ータ駆動制御が実行された。従って、この時刻ｔ51まで
の時間，ステップモータの駆動力は保持状態に維持され
る。
定車速値Ｖ0 よりも小さな車速で走行していることを前
提としている。そして、路面入力や車体揺動入力として
検出或いは算出されたバネ上上下速度Ｘ2i' に従って，
前記図１５の演算処理のステップＳ４からステップＳ１
３までに算出された目標ポジションＰD は、時刻ｔ50ま
で伸側領域，即ち正の領域で或る一定値に維持され、そ
の後，時刻ｔ50から時刻ｔ62まで同じく伸側領域，即ち
正の領域で且つ傾き一様で増加し、その後，時刻ｔ62か
ら時刻ｔ70まで同じく伸側領域，即ち正の領域で且つ傾
き一様で減少し、更に時刻ｔ70から時刻ｔ79まで同じく
伸側領域，即ち正の領域で且つ傾き一様で増加したとす
る（実際の目標ポジションＰD は前記サンプリング時間
ΔＴ毎に段階的に算出設定される）。これに対して、前
記時刻ｔ50では目標ポジションＰ D と現在ポジションＰ
A とが一致し且つ前記ホールド制御もセトリング制御も
解除されていたために、そのサンプリング時間ΔＴ後の
時刻ｔ51以後，実質的な減衰力制御のためのステップモ
ータ駆動制御が実行された。従って、この時刻ｔ51まで
の時間，ステップモータの駆動力は保持状態に維持され
る。
【００７２】この時刻ｔ51では，未だホールド制御フラ
グＦ1 もセトリング制御フラグＦ2も“０”のリセット
状態であり、且つ当該サンプリング時刻ｔ51で算出され
た目標ポジションＰD と現在ポジションＰA との偏差が
“０”になるようにステップ量Ｓは，前記最大ステップ
量ＳMAX より小さいために、この時刻ｔ51から次のサプ
リング時刻ｔ53までの時間に，当該時刻ｔ51から前記ス
テップ量Ｓに応じた駆動時間後の時刻ｔ52までステップ
モータを回転駆動し、これに対して現在ポジションＰA
は目標ポジションＰD に，当該時刻ｔ51でリアルタイム
に追従したとして、少なくとも前記時刻ｔ52から前記時
刻ｔ53までの時間には，ステップモータの駆動力は保持
状態に維持された。
グＦ1 もセトリング制御フラグＦ2も“０”のリセット
状態であり、且つ当該サンプリング時刻ｔ51で算出され
た目標ポジションＰD と現在ポジションＰA との偏差が
“０”になるようにステップ量Ｓは，前記最大ステップ
量ＳMAX より小さいために、この時刻ｔ51から次のサプ
リング時刻ｔ53までの時間に，当該時刻ｔ51から前記ス
テップ量Ｓに応じた駆動時間後の時刻ｔ52までステップ
モータを回転駆動し、これに対して現在ポジションＰA
は目標ポジションＰD に，当該時刻ｔ51でリアルタイム
に追従したとして、少なくとも前記時刻ｔ52から前記時
刻ｔ53までの時間には，ステップモータの駆動力は保持
状態に維持された。
【００７３】そして、次の前記サンプリング時刻ｔ53で
も前記と同様に目標ポジションの今回値ＰD(n)は算出さ
れるが、前記時刻ｔ51で現在ポジションＰA は目標ポジ
ションの前回値ＰD(n-1)に一致し且つ前回から今回にか
けて目標ポジションＰD が同方向に増加しているために
ホールド制御フラグＦ1 が“１”にセットされ、同時に
ホールドタイマカウンタＣＮＴ1 が“０”から“１”だ
けインクリメントされる。また、前記図１５の演算処理
によればステップモータへの制御信号であるステップ量
Ｓは強制的に“０”となるために、少なくともこの時刻
ｔ53から次のサンプリング時刻ｔ54までのサンプリング
時間ΔＴは，ステップモータの駆動力が保持状態に維持
される。ここで、前記ホールド制御所定時間Ｔ1 に相当
する所定カウント値ＣＮＴ10が“４”であるとすると、
次のサンプリング時刻ｔ54でホールドタイマカウンタＣ
ＮＴ1 は“２”となり、その次のサンプリング時刻ｔ55
で“３”となるだけで未だ所定カウント値ＣＮＴ10（＝
４）とならず、従ってホールド制御フラグＦ1 は“１”
のセット状態に維持され、各サンプリング時間ΔＴにお
けるステップモータの駆動力は保持状態に維持される。
も前記と同様に目標ポジションの今回値ＰD(n)は算出さ
れるが、前記時刻ｔ51で現在ポジションＰA は目標ポジ
ションの前回値ＰD(n-1)に一致し且つ前回から今回にか
けて目標ポジションＰD が同方向に増加しているために
ホールド制御フラグＦ1 が“１”にセットされ、同時に
ホールドタイマカウンタＣＮＴ1 が“０”から“１”だ
けインクリメントされる。また、前記図１５の演算処理
によればステップモータへの制御信号であるステップ量
Ｓは強制的に“０”となるために、少なくともこの時刻
ｔ53から次のサンプリング時刻ｔ54までのサンプリング
時間ΔＴは，ステップモータの駆動力が保持状態に維持
される。ここで、前記ホールド制御所定時間Ｔ1 に相当
する所定カウント値ＣＮＴ10が“４”であるとすると、
次のサンプリング時刻ｔ54でホールドタイマカウンタＣ
ＮＴ1 は“２”となり、その次のサンプリング時刻ｔ55
で“３”となるだけで未だ所定カウント値ＣＮＴ10（＝
４）とならず、従ってホールド制御フラグＦ1 は“１”
のセット状態に維持され、各サンプリング時間ΔＴにお
けるステップモータの駆動力は保持状態に維持される。
【００７４】ところが、次のサンプリング時刻ｔ56で前
記ホールドタイマカウンタＣＮＴ1がインクリメントさ
れると前記所定カウント値ＣＮＴ10と同等の“４”とな
るために，目標ポジションＰD の追従制御に移行し、従
ってホールド制御フラグＦ1が“０”にリセットされる
と共にホールドタイマカウンタＣＮＴ1 もクリアされ
る。従って、ここでは前記時刻ｔ51からこの時刻ｔ56ま
での時間が，前記所定時間Ｔ1 に相当する。このときの
目標ポジションの今回値ＰD(n)と現在ポジションＰA と
の偏差から算出されたステップ量Ｓは，前記最大ステッ
プ量の正値ＳMAXよりも大きかったために、この時刻ｔ
56では現在ポジションＰA を目標ポジションＰD に追従
することができなかった。従って、この時刻ｔ56から次
のサプリング時刻ｔ58までの時間に，当該時刻ｔ56から
前記最大ステップ量の正値ＳMAX に応じた駆動時間後の
時刻ｔ57までステップモータを回転駆動し、これに対し
て少なくとも前記時刻ｔ57から前記時刻ｔ58までの時間
には，ステップモータの駆動力は保持状態に維持され
た。
記ホールドタイマカウンタＣＮＴ1がインクリメントさ
れると前記所定カウント値ＣＮＴ10と同等の“４”とな
るために，目標ポジションＰD の追従制御に移行し、従
ってホールド制御フラグＦ1が“０”にリセットされる
と共にホールドタイマカウンタＣＮＴ1 もクリアされ
る。従って、ここでは前記時刻ｔ51からこの時刻ｔ56ま
での時間が，前記所定時間Ｔ1 に相当する。このときの
目標ポジションの今回値ＰD(n)と現在ポジションＰA と
の偏差から算出されたステップ量Ｓは，前記最大ステッ
プ量の正値ＳMAXよりも大きかったために、この時刻ｔ
56では現在ポジションＰA を目標ポジションＰD に追従
することができなかった。従って、この時刻ｔ56から次
のサプリング時刻ｔ58までの時間に，当該時刻ｔ56から
前記最大ステップ量の正値ＳMAX に応じた駆動時間後の
時刻ｔ57までステップモータを回転駆動し、これに対し
て少なくとも前記時刻ｔ57から前記時刻ｔ58までの時間
には，ステップモータの駆動力は保持状態に維持され
た。
【００７５】そして、次のサンプリング時刻ｔ58では，
前述のように前記時刻ｔ56で現在ポジションＰA を目標
ポジションの前回値ＰD(n-1)に追従することができなか
ったので、目標ポジションの今回値ＰD(n)に対する追従
制御が継続され、このときの目標ポジションの今回値Ｐ
D(n)と現在ポジションＰA との偏差から算出されたステ
ップ量Ｓは，前記最大ステップ量の正値ＳMAX よりも小
さかったために、この時刻ｔ58では現在ポジションＰA
を目標ポジションＰD に追従することができた。従っ
て、この時刻ｔ58から次のサプリング時刻ｔ60までの時
間に，当該時刻ｔ 58から前記ステップ量Ｓに応じた駆動
時間後の時刻ｔ59までステップモータを回転駆動し、こ
れに対して少なくとも前記時刻ｔ59から前記時刻ｔ60ま
での時間には，ステップモータの駆動力は保持状態に維
持された。
前述のように前記時刻ｔ56で現在ポジションＰA を目標
ポジションの前回値ＰD(n-1)に追従することができなか
ったので、目標ポジションの今回値ＰD(n)に対する追従
制御が継続され、このときの目標ポジションの今回値Ｐ
D(n)と現在ポジションＰA との偏差から算出されたステ
ップ量Ｓは，前記最大ステップ量の正値ＳMAX よりも小
さかったために、この時刻ｔ58では現在ポジションＰA
を目標ポジションＰD に追従することができた。従っ
て、この時刻ｔ58から次のサプリング時刻ｔ60までの時
間に，当該時刻ｔ 58から前記ステップ量Ｓに応じた駆動
時間後の時刻ｔ59までステップモータを回転駆動し、こ
れに対して少なくとも前記時刻ｔ59から前記時刻ｔ60ま
での時間には，ステップモータの駆動力は保持状態に維
持された。
【００７６】次の前記サンプリング時刻ｔ60でも前記と
同様に目標ポジションの今回値ＰD( n)は算出されるが、
前記時刻ｔ58で現在ポジションＰA は目標ポジションの
前回値ＰD(n-1)に一致し且つ前回から今回にかけて目標
ポジションＰD が同方向に増加しているためにホールド
制御フラグＦ1 が“１”にセットされ、同時にホールド
タイマカウンタＣＮＴ1 が“０”から“１”だけインク
リメントされる。また、前記図１５の演算処理によれば
ステップモータへの制御信号であるステップ量Ｓは強制
的に“０”となるために、少なくともこの時刻ｔ60から
次のサンプリング時刻ｔ61までのサンプリング時間ΔＴ
は，ステップモータの駆動力が保持状態に維持される。
更に、次のサンプリング時刻ｔ61でホールドタイマカウ
ンタＣＮＴ1 は“２”となり、その次のサンプリング時
刻ｔ62で“３”となるだけで未だ前記所定カウント値Ｃ
ＮＴ10（＝４）とならず、従ってホールド制御フラグＦ
1は“１”のセット状態に維持され、各サンプリング時
間ΔＴにおけるステップモータの駆動力は保持状態に維
持される。
同様に目標ポジションの今回値ＰD( n)は算出されるが、
前記時刻ｔ58で現在ポジションＰA は目標ポジションの
前回値ＰD(n-1)に一致し且つ前回から今回にかけて目標
ポジションＰD が同方向に増加しているためにホールド
制御フラグＦ1 が“１”にセットされ、同時にホールド
タイマカウンタＣＮＴ1 が“０”から“１”だけインク
リメントされる。また、前記図１５の演算処理によれば
ステップモータへの制御信号であるステップ量Ｓは強制
的に“０”となるために、少なくともこの時刻ｔ60から
次のサンプリング時刻ｔ61までのサンプリング時間ΔＴ
は，ステップモータの駆動力が保持状態に維持される。
更に、次のサンプリング時刻ｔ61でホールドタイマカウ
ンタＣＮＴ1 は“２”となり、その次のサンプリング時
刻ｔ62で“３”となるだけで未だ前記所定カウント値Ｃ
ＮＴ10（＝４）とならず、従ってホールド制御フラグＦ
1は“１”のセット状態に維持され、各サンプリング時
間ΔＴにおけるステップモータの駆動力は保持状態に維
持される。
【００７７】ところが、次のサンプリング時刻ｔ63で前
記ホールドタイマカウンタＣＮＴ1がインクリメントさ
れると前記所定カウント値ＣＮＴ10と同等の“４”とな
るために，目標ポジションＰD の追従制御に移行し、従
ってホールド制御フラグＦ1が“０”にリセットされる
と共にホールドタイマカウンタＣＮＴ1 もクリアされ
る。従って、ここでは前記時刻ｔ58からこの時刻ｔ63ま
での時間が，前記所定時間Ｔ1 に相当する。このときの
目標ポジションの今回値ＰD(n)は，それ以前の時刻ｔ62
から減少し始めており、未だ減少を続ける目標ポジショ
ンの今回値ＰD(n)と現在ポジションＰA との偏差から算
出されたステップ量Ｓは，前記最大ステップ量の正値Ｓ
MAX よりも小さかったために、この時刻ｔ63では現在ポ
ジションＰ A を目標ポジションＰD に追従することがで
きた。従って、この時刻ｔ63から次のサプリング時刻ｔ
65までの時間に，当該時刻ｔ63から前記ステップ量Ｓに
応じた駆動時間後の時刻ｔ64までステップモータを回転
駆動し、これに対して少なくとも前記時刻ｔ64から前記
時刻ｔ65までの時間には，ステップモータの駆動力は保
持状態に維持された。
記ホールドタイマカウンタＣＮＴ1がインクリメントさ
れると前記所定カウント値ＣＮＴ10と同等の“４”とな
るために，目標ポジションＰD の追従制御に移行し、従
ってホールド制御フラグＦ1が“０”にリセットされる
と共にホールドタイマカウンタＣＮＴ1 もクリアされ
る。従って、ここでは前記時刻ｔ58からこの時刻ｔ63ま
での時間が，前記所定時間Ｔ1 に相当する。このときの
目標ポジションの今回値ＰD(n)は，それ以前の時刻ｔ62
から減少し始めており、未だ減少を続ける目標ポジショ
ンの今回値ＰD(n)と現在ポジションＰA との偏差から算
出されたステップ量Ｓは，前記最大ステップ量の正値Ｓ
MAX よりも小さかったために、この時刻ｔ63では現在ポ
ジションＰ A を目標ポジションＰD に追従することがで
きた。従って、この時刻ｔ63から次のサプリング時刻ｔ
65までの時間に，当該時刻ｔ63から前記ステップ量Ｓに
応じた駆動時間後の時刻ｔ64までステップモータを回転
駆動し、これに対して少なくとも前記時刻ｔ64から前記
時刻ｔ65までの時間には，ステップモータの駆動力は保
持状態に維持された。
【００７８】次の前記サンプリング時刻ｔ65でも前記と
同様に目標ポジションの今回値ＰD( n)は算出されるが、
前記時刻ｔ63で現在ポジションＰA は目標ポジションの
前回値ＰD(n-1)に一致し且つ前々回のサンプリング時刻
ｔ62から減少し始めた目標ポジションＰD は前回から今
回にかけても同方向に減少し続けているためにホールド
制御フラグＦ1 が“１”にセットされ、同時にホールド
タイマカウンタＣＮＴ 1 が“０”から“１”だけインク
リメントされる。また、前記図１５の演算処理によれば
ステップモータへの制御信号であるステップ量Ｓは強制
的に“０”となるために、この時刻ｔ65から次のサンプ
リング時刻ｔ66までのサンプリング時間ΔＴは，ステッ
プモータの駆動力が保持状態に維持され、更に次のサン
プリング時刻ｔ66でホールドタイマカウンタＣＮＴ1 は
“２”となり、その次のサンプリング時刻ｔ67で“３”
となるだけで未だ前記所定カウント値ＣＮＴ10（＝４）
とならないから、従ってホールド制御フラグＦ1 は
“１”のセット状態に維持され、各サンプリング時間Δ
Ｔにおけるステップモータの駆動力は保持状態に維持さ
れる。
同様に目標ポジションの今回値ＰD( n)は算出されるが、
前記時刻ｔ63で現在ポジションＰA は目標ポジションの
前回値ＰD(n-1)に一致し且つ前々回のサンプリング時刻
ｔ62から減少し始めた目標ポジションＰD は前回から今
回にかけても同方向に減少し続けているためにホールド
制御フラグＦ1 が“１”にセットされ、同時にホールド
タイマカウンタＣＮＴ 1 が“０”から“１”だけインク
リメントされる。また、前記図１５の演算処理によれば
ステップモータへの制御信号であるステップ量Ｓは強制
的に“０”となるために、この時刻ｔ65から次のサンプ
リング時刻ｔ66までのサンプリング時間ΔＴは，ステッ
プモータの駆動力が保持状態に維持され、更に次のサン
プリング時刻ｔ66でホールドタイマカウンタＣＮＴ1 は
“２”となり、その次のサンプリング時刻ｔ67で“３”
となるだけで未だ前記所定カウント値ＣＮＴ10（＝４）
とならないから、従ってホールド制御フラグＦ1 は
“１”のセット状態に維持され、各サンプリング時間Δ
Ｔにおけるステップモータの駆動力は保持状態に維持さ
れる。
【００７９】ところが、次のサンプリング時刻ｔ68で前
記ホールドタイマカウンタＣＮＴ1がインクリメントさ
れると前記所定カウント値ＣＮＴ10と同等の“４”とな
るために，目標ポジションＰD の追従制御に移行し、従
ってホールド制御フラグＦ1が“０”にリセットされる
と共にホールドタイマカウンタＣＮＴ1 もクリアされ
る。従って、ここでは前記時刻ｔ63以後，目標ポジショ
ンＰD の追従制御の時間にも相当するが、当該時刻ｔ63
からこの時刻ｔ68までの時間が，前記所定時間Ｔ 1 に相
当する。そして、未だ同方向に減少し続けるこの時刻ｔ
68の目標ポジションの今回値ＰD(n)と現在ポジションＰ
A との偏差から算出されたステップ量Ｓは，前記最大ス
テップ量の負値（−ＳMAX ）よりも小さかったために、
この時刻ｔ 68では現在ポジションＰA を目標ポジション
ＰD に追従することができなかった。従って、この時刻
ｔ68から次のサプリング時刻ｔ70までの時間に，当該時
刻ｔ 68から前記最大ステップ量の負値（−ＳMAX ）に応
じた駆動時間後の時刻ｔ69までステップモータを回転駆
動し、これに対して少なくとも前記時刻ｔ69から前記時
刻ｔ70までの時間には，ステップモータの駆動力は保持
状態に維持された。
記ホールドタイマカウンタＣＮＴ1がインクリメントさ
れると前記所定カウント値ＣＮＴ10と同等の“４”とな
るために，目標ポジションＰD の追従制御に移行し、従
ってホールド制御フラグＦ1が“０”にリセットされる
と共にホールドタイマカウンタＣＮＴ1 もクリアされ
る。従って、ここでは前記時刻ｔ63以後，目標ポジショ
ンＰD の追従制御の時間にも相当するが、当該時刻ｔ63
からこの時刻ｔ68までの時間が，前記所定時間Ｔ 1 に相
当する。そして、未だ同方向に減少し続けるこの時刻ｔ
68の目標ポジションの今回値ＰD(n)と現在ポジションＰ
A との偏差から算出されたステップ量Ｓは，前記最大ス
テップ量の負値（−ＳMAX ）よりも小さかったために、
この時刻ｔ 68では現在ポジションＰA を目標ポジション
ＰD に追従することができなかった。従って、この時刻
ｔ68から次のサプリング時刻ｔ70までの時間に，当該時
刻ｔ 68から前記最大ステップ量の負値（−ＳMAX ）に応
じた駆動時間後の時刻ｔ69までステップモータを回転駆
動し、これに対して少なくとも前記時刻ｔ69から前記時
刻ｔ70までの時間には，ステップモータの駆動力は保持
状態に維持された。
【００８０】そして、次のサンプリング時刻ｔ70では，
前述のように前記時刻ｔ68で現在ポジションＰA を目標
ポジションの前回値ＰD(n-1)に追従することができなか
ったので、目標ポジションの今回値ＰD(n)に対する追従
制御が継続され、このときの目標ポジションの今回値Ｐ
D(n)と現在ポジションＰA との偏差から算出されたステ
ップ量Ｓは，前記最大ステップ量の正値ＳMAX よりも小
さかったために、この時刻ｔ70では現在ポジションＰA
を目標ポジションＰD に追従することができた。従っ
て、この時刻ｔ70から次のサプリング時刻ｔ72までの時
間に，当該時刻ｔ 70から前記ステップ量Ｓに応じた駆動
時間後の時刻ｔ71までステップモータを回転駆動し、こ
れに対して少なくとも前記時刻ｔ71から前記時刻ｔ70ま
での時間には，ステップモータの駆動力は保持状態に維
持された。
前述のように前記時刻ｔ68で現在ポジションＰA を目標
ポジションの前回値ＰD(n-1)に追従することができなか
ったので、目標ポジションの今回値ＰD(n)に対する追従
制御が継続され、このときの目標ポジションの今回値Ｐ
D(n)と現在ポジションＰA との偏差から算出されたステ
ップ量Ｓは，前記最大ステップ量の正値ＳMAX よりも小
さかったために、この時刻ｔ70では現在ポジションＰA
を目標ポジションＰD に追従することができた。従っ
て、この時刻ｔ70から次のサプリング時刻ｔ72までの時
間に，当該時刻ｔ 70から前記ステップ量Ｓに応じた駆動
時間後の時刻ｔ71までステップモータを回転駆動し、こ
れに対して少なくとも前記時刻ｔ71から前記時刻ｔ70ま
での時間には，ステップモータの駆動力は保持状態に維
持された。
【００８１】ところで、前記時刻ｔ70での目標ポジショ
ンＰD 追従制御において、前述のように目標ポジション
ＰD は，同じ正の領域ではあるが，減少から増加に転じ
た。このような場合，即ちステップモータの回転方向が
切り替えられる場合、実際のステップモータの現在ポジ
ションＰA は前記チョッピング制御の影響から必ずしも
以下の通りではないが、ロータの回転慣性等の影響で，
そのまま瞬時に回転方向を切り替えると、前述のように
累積によって算出されている現在ポジションＰ A と真の
現在ポジションとにずれが生じて，所謂脱調状態となる
可能性がある。そこで、本来的に脱調を防止するため
に，一旦，ステップモータが停止してから回転方向が切
り替わるセトリング時間を設定している。このセトリン
グ時間，つまりステップモータが回転しない非回転時間
を，前記低速走行状態で強制的に長くしてしまうのが本
実施例のセトリング制御である。従って、前述の時刻ｔ
70では現在ポジションＰA が目標ポジションＰD に一致
したが、例え現在ポジションＰA が目標ポジションＰD
に一致しなくとも，次の前記サンプリング時刻ｔ72で
は、前々回のサンプリング時刻ｔ68における目標ポジシ
ョンＰD(n-2)から前回のサンプリング時刻ｔ70における
目標ポジションＰD(n-1)を減じた値と，同じく前回のサ
ンプリング時刻ｔ70における目標ポジションＰD(n-1)か
ら当該時刻ｔ72における目標ポジションＰD(n)を減じた
値との積値が負となるために、前記図１５の演算処理で
はセトリング制御フラグＦ2 が“１”にセットされ、同
時にセトリングタイマカウンタＣＮＴ2 が“０”から
“１”だけインクリメントされる。また、前記図１５の
演算処理によればステップモータへの制御信号であるス
テップ量Ｓは強制的に“０”となるために、この時刻ｔ
72から次のサンプリング時刻ｔ 73までのサンプリング時
間ΔＴは，ステップモータの駆動力が保持状態に維持さ
れる。ここで、前記セトリング所定時間Ｔ2 に相当する
所定カウント値ＣＮＴ20が“４”であるとすると、次の
サンプリング時刻ｔ73でセトリングタイマカウンタＣＮ
Ｔ2 は“２”となり、その次のサンプリング時刻ｔ74で
“３”となるだけで未だ前記所定カウント値ＣＮＴ
20（＝４）とならないから、従ってセトリング制御フラ
グＦ2 は“１”のセット状態に維持され、各サンプリン
グ時間ΔＴにおけるステップモータの駆動力は保持状態
に維持される。
ンＰD 追従制御において、前述のように目標ポジション
ＰD は，同じ正の領域ではあるが，減少から増加に転じ
た。このような場合，即ちステップモータの回転方向が
切り替えられる場合、実際のステップモータの現在ポジ
ションＰA は前記チョッピング制御の影響から必ずしも
以下の通りではないが、ロータの回転慣性等の影響で，
そのまま瞬時に回転方向を切り替えると、前述のように
累積によって算出されている現在ポジションＰ A と真の
現在ポジションとにずれが生じて，所謂脱調状態となる
可能性がある。そこで、本来的に脱調を防止するため
に，一旦，ステップモータが停止してから回転方向が切
り替わるセトリング時間を設定している。このセトリン
グ時間，つまりステップモータが回転しない非回転時間
を，前記低速走行状態で強制的に長くしてしまうのが本
実施例のセトリング制御である。従って、前述の時刻ｔ
70では現在ポジションＰA が目標ポジションＰD に一致
したが、例え現在ポジションＰA が目標ポジションＰD
に一致しなくとも，次の前記サンプリング時刻ｔ72で
は、前々回のサンプリング時刻ｔ68における目標ポジシ
ョンＰD(n-2)から前回のサンプリング時刻ｔ70における
目標ポジションＰD(n-1)を減じた値と，同じく前回のサ
ンプリング時刻ｔ70における目標ポジションＰD(n-1)か
ら当該時刻ｔ72における目標ポジションＰD(n)を減じた
値との積値が負となるために、前記図１５の演算処理で
はセトリング制御フラグＦ2 が“１”にセットされ、同
時にセトリングタイマカウンタＣＮＴ2 が“０”から
“１”だけインクリメントされる。また、前記図１５の
演算処理によればステップモータへの制御信号であるス
テップ量Ｓは強制的に“０”となるために、この時刻ｔ
72から次のサンプリング時刻ｔ 73までのサンプリング時
間ΔＴは，ステップモータの駆動力が保持状態に維持さ
れる。ここで、前記セトリング所定時間Ｔ2 に相当する
所定カウント値ＣＮＴ20が“４”であるとすると、次の
サンプリング時刻ｔ73でセトリングタイマカウンタＣＮ
Ｔ2 は“２”となり、その次のサンプリング時刻ｔ74で
“３”となるだけで未だ前記所定カウント値ＣＮＴ
20（＝４）とならないから、従ってセトリング制御フラ
グＦ2 は“１”のセット状態に維持され、各サンプリン
グ時間ΔＴにおけるステップモータの駆動力は保持状態
に維持される。
【００８２】ところが、次のサンプリング時刻ｔ75で前
記セトリングタイマカウンタＣＮＴ 2 がインクリメント
されると前記所定カウント値ＣＮＴ20と同等の“４”と
なるために，目標ポジションＰD の追従制御に移行し、
従ってセトリング制御フラグＦ2 が“０”にリセットさ
れると共にセトリングタイマカウンタＣＮＴ2 もクリア
される。従って、ここでは前記時刻ｔ70からこの時刻ｔ
75までの時間が，前記所定時間Ｔ2 に相当する。そし
て、未だ同方向に増加し続けるこの時刻ｔ75の目標ポジ
ションの今回値ＰD(n)と現在ポジションＰA との偏差か
ら算出されたステップ量Ｓは，前記最大ステップ量の正
値ＳMAX よりも大きかったために、この時刻ｔ75では現
在ポジションＰA を目標ポジションＰD に追従すること
ができなかった。従って、この時刻ｔ75から次のサプリ
ング時刻ｔ77までの時間に，当該時刻ｔ75から前記最大
ステップ量の正値ＳMAX に応じた駆動時間後の時刻ｔ76
までステップモータを回転駆動し、これに対して少なく
とも前記時刻ｔ76から前記時刻ｔ77までの時間には，ス
テップモータの駆動力は保持状態に維持された。
記セトリングタイマカウンタＣＮＴ 2 がインクリメント
されると前記所定カウント値ＣＮＴ20と同等の“４”と
なるために，目標ポジションＰD の追従制御に移行し、
従ってセトリング制御フラグＦ2 が“０”にリセットさ
れると共にセトリングタイマカウンタＣＮＴ2 もクリア
される。従って、ここでは前記時刻ｔ70からこの時刻ｔ
75までの時間が，前記所定時間Ｔ2 に相当する。そし
て、未だ同方向に増加し続けるこの時刻ｔ75の目標ポジ
ションの今回値ＰD(n)と現在ポジションＰA との偏差か
ら算出されたステップ量Ｓは，前記最大ステップ量の正
値ＳMAX よりも大きかったために、この時刻ｔ75では現
在ポジションＰA を目標ポジションＰD に追従すること
ができなかった。従って、この時刻ｔ75から次のサプリ
ング時刻ｔ77までの時間に，当該時刻ｔ75から前記最大
ステップ量の正値ＳMAX に応じた駆動時間後の時刻ｔ76
までステップモータを回転駆動し、これに対して少なく
とも前記時刻ｔ76から前記時刻ｔ77までの時間には，ス
テップモータの駆動力は保持状態に維持された。
【００８３】そして、次のサンプリング時刻ｔ77では，
前述のように前記時刻ｔ75で現在ポジションＰA を目標
ポジションの前回値ＰD(n-1)に追従することができなか
ったので、目標ポジションの今回値ＰD(n)に対する追従
制御が継続され、このときの目標ポジションの今回値Ｐ
D(n)と現在ポジションＰA との偏差から算出されたステ
ップ量Ｓは，前記最大ステップ量の正値ＳMAX よりも小
さかったために、この時刻ｔ77では現在ポジションＰA
を目標ポジションＰD に追従することができた。従っ
て、この時刻ｔ77から次のサプリング時刻ｔ79までの時
間に，当該時刻ｔ 77から前記ステップ量Ｓに応じた駆動
時間後の時刻ｔ78までステップモータを回転駆動し、こ
れに対して少なくとも前記時刻ｔ78から前記時刻ｔ79ま
での時間には，ステップモータの駆動力は保持状態に維
持された。
前述のように前記時刻ｔ75で現在ポジションＰA を目標
ポジションの前回値ＰD(n-1)に追従することができなか
ったので、目標ポジションの今回値ＰD(n)に対する追従
制御が継続され、このときの目標ポジションの今回値Ｐ
D(n)と現在ポジションＰA との偏差から算出されたステ
ップ量Ｓは，前記最大ステップ量の正値ＳMAX よりも小
さかったために、この時刻ｔ77では現在ポジションＰA
を目標ポジションＰD に追従することができた。従っ
て、この時刻ｔ77から次のサプリング時刻ｔ79までの時
間に，当該時刻ｔ 77から前記ステップ量Ｓに応じた駆動
時間後の時刻ｔ78までステップモータを回転駆動し、こ
れに対して少なくとも前記時刻ｔ78から前記時刻ｔ79ま
での時間には，ステップモータの駆動力は保持状態に維
持された。
【００８４】次の前記サンプリング時刻ｔ79でも前記と
同様に目標ポジションの今回値ＰD( n)は算出されるが、
前記時刻ｔ77で現在ポジションＰA は目標ポジションの
前回値ＰD(n-1)に一致し且つ目標ポジションＰD は前回
から今回にかけても同方向に増加し続けているためにホ
ールド制御フラグＦ1 が“１”にセットされ、同時にホ
ールドタイマカウンタＣＮＴ1 が“０”から“１”だけ
インクリメントされ、これと共にステップモータへの制
御信号であるステップ量Ｓは強制的に“０”となってホ
ールド制御が開始される。
同様に目標ポジションの今回値ＰD( n)は算出されるが、
前記時刻ｔ77で現在ポジションＰA は目標ポジションの
前回値ＰD(n-1)に一致し且つ目標ポジションＰD は前回
から今回にかけても同方向に増加し続けているためにホ
ールド制御フラグＦ1 が“１”にセットされ、同時にホ
ールドタイマカウンタＣＮＴ1 が“０”から“１”だけ
インクリメントされ、これと共にステップモータへの制
御信号であるステップ量Ｓは強制的に“０”となってホ
ールド制御が開始される。
【００８５】従って本実施例のサスペンション制御装置
によれば、ここではポジションが増加する時計回り方向
の回転を正方向の回転，ポジションが減少する反時計回
り方向の回転を負方向の回転と定義したために、例えば
当該正方向の回転に必要なステップモータの駆動力Ｔが
正値，負方向の回転に必要なステップモータの駆動力Ｔ
が負値として現れるとしても、各サンプリング時間ΔＴ
におけるステップモータの駆動力の絶対値｜Ｔ｜は図１
６ｆのように現れる。即ち、前記ステップモータの駆動
力の絶対値｜Ｔ｜が，駆動状態となって矩形波状に現れ
るのは、前記ホールド制御及びセトリング制御が実行さ
れていない目標ポジション追従制御時間のうち，時刻ｔ
51から時刻ｔ52，時刻ｔ56から時刻ｔ57，時刻ｔ58から
時刻ｔ59，時刻ｔ63から時刻ｔ64，時刻ｔ68から時刻ｔ
69，時刻ｔ70から時刻ｔ71，時刻ｔ75から時刻ｔ76，及
び時刻ｔ77から時刻ｔ78の計８回であり、しかもそれら
の各駆動時間は互いに分散されているために，その間の
保持状態時間での振動レベルは十分に小さな値となり、
前記時刻ｔ50から時刻ｔ79までのノイズエネルギの平均
値は，各サンプリング時刻毎に常時目標ポジション追従
制御を行った場合よりも小さくなってノイズ評価が向上
する。
によれば、ここではポジションが増加する時計回り方向
の回転を正方向の回転，ポジションが減少する反時計回
り方向の回転を負方向の回転と定義したために、例えば
当該正方向の回転に必要なステップモータの駆動力Ｔが
正値，負方向の回転に必要なステップモータの駆動力Ｔ
が負値として現れるとしても、各サンプリング時間ΔＴ
におけるステップモータの駆動力の絶対値｜Ｔ｜は図１
６ｆのように現れる。即ち、前記ステップモータの駆動
力の絶対値｜Ｔ｜が，駆動状態となって矩形波状に現れ
るのは、前記ホールド制御及びセトリング制御が実行さ
れていない目標ポジション追従制御時間のうち，時刻ｔ
51から時刻ｔ52，時刻ｔ56から時刻ｔ57，時刻ｔ58から
時刻ｔ59，時刻ｔ63から時刻ｔ64，時刻ｔ68から時刻ｔ
69，時刻ｔ70から時刻ｔ71，時刻ｔ75から時刻ｔ76，及
び時刻ｔ77から時刻ｔ78の計８回であり、しかもそれら
の各駆動時間は互いに分散されているために，その間の
保持状態時間での振動レベルは十分に小さな値となり、
前記時刻ｔ50から時刻ｔ79までのノイズエネルギの平均
値は，各サンプリング時刻毎に常時目標ポジション追従
制御を行った場合よりも小さくなってノイズ評価が向上
する。
【００８６】なお、上記実施例においては、理解を容易
化するために目標ポジションが急激に変化する場合につ
いてのみ詳述したが、実際の車両で減衰力を達成するた
めの目標ポジションがこのように急激に変化することは
少なく、しかしながら本発明のサスペンション制御装置
では，前記とほぼ同様にして目標ポジション追従制御が
達成されることは言うまでもない。
化するために目標ポジションが急激に変化する場合につ
いてのみ詳述したが、実際の車両で減衰力を達成するた
めの目標ポジションがこのように急激に変化することは
少なく、しかしながら本発明のサスペンション制御装置
では，前記とほぼ同様にして目標ポジション追従制御が
達成されることは言うまでもない。
【００８７】また、上記実施例においては、減衰力を制
御する弁体３１をロータリ形に構成した場合について説
明したが、これに限定されるものではなく、スプール形
に構成して、圧側と伸側とで異なる流路を形成するよう
にしてもよく、この場合にはステップモータ４１FL〜４
１RRの回転軸４１ａにピニオンを連結し、このピニオン
に噛合するラックを連結杆４２に取り付けるか又は電磁
ソレノイドを適用して弁体３１の摺動位置を制御すれば
よい。
御する弁体３１をロータリ形に構成した場合について説
明したが、これに限定されるものではなく、スプール形
に構成して、圧側と伸側とで異なる流路を形成するよう
にしてもよく、この場合にはステップモータ４１FL〜４
１RRの回転軸４１ａにピニオンを連結し、このピニオン
に噛合するラックを連結杆４２に取り付けるか又は電磁
ソレノイドを適用して弁体３１の摺動位置を制御すれば
よい。
【００８８】また、上記実施例においては、車体の上下
加速度を検出して、これに基づいて減衰力を制御するよ
うにしたスカイフック近似制御を行う場合について説明
したが、これに限定されるものではなく、車体と車輪と
の間の相対変位を検出するストロークセンサを別設し、
このストロークセンサの相対変位検出値ＸDiを微分した
相対速度ＸDi′と前述した車体上下速度Ｘ2i′とに基づ
いて下記７式の演算を行って減衰係数Ｃを算出し、この
減衰係数Ｃに基づいて例えば図８に対応するマップを参
照して目標ポジションを算出して、スカイフック制御を
行うようにしてもよい。
加速度を検出して、これに基づいて減衰力を制御するよ
うにしたスカイフック近似制御を行う場合について説明
したが、これに限定されるものではなく、車体と車輪と
の間の相対変位を検出するストロークセンサを別設し、
このストロークセンサの相対変位検出値ＸDiを微分した
相対速度ＸDi′と前述した車体上下速度Ｘ2i′とに基づ
いて下記７式の演算を行って減衰係数Ｃを算出し、この
減衰係数Ｃに基づいて例えば図８に対応するマップを参
照して目標ポジションを算出して、スカイフック制御を
行うようにしてもよい。
【００８９】 Ｃ＝ＣS ・Ｘ2i′／ＸDi′ ……… (7) ただし、ＣS は予め設定されたダンパ減衰係数である。
また、上記実施例においては、路面からの振動入力によ
る車体の姿勢変化を抑制する場合について説明したが、
これに限らず車両の制動状態等の走行状態を検出して、
これによる車体の姿勢変化を抑制する制御を併せて行う
ようにしてもよい。
また、上記実施例においては、路面からの振動入力によ
る車体の姿勢変化を抑制する場合について説明したが、
これに限らず車両の制動状態等の走行状態を検出して、
これによる車体の姿勢変化を抑制する制御を併せて行う
ようにしてもよい。
【００９０】また、上記実施例においては、マイクロコ
ンピュータ５６を適用して制御する場合について説明し
たが、これに限定されるものではなく、演算回路等の電
子回路を組み合わせて構成することもできる。また、上
記実施例においては、車体２の各車輪１FL〜１RR位置に
上下加速度センサ５１FL〜５１RRを設けた場合について
説明したが、何れか１つの上下加速度センサを省略し
て、省略した位置の上下加速度を他の上下加速度センサ
の値から推定するようにしてもよい。
ンピュータ５６を適用して制御する場合について説明し
たが、これに限定されるものではなく、演算回路等の電
子回路を組み合わせて構成することもできる。また、上
記実施例においては、車体２の各車輪１FL〜１RR位置に
上下加速度センサ５１FL〜５１RRを設けた場合について
説明したが、何れか１つの上下加速度センサを省略し
て、省略した位置の上下加速度を他の上下加速度センサ
の値から推定するようにしてもよい。
【００９１】
【発明の効果】以上説明したように、本発明に係るサス
ペンション制御装置によれば、車室内に伝達されるロー
ドノイズ等のレベルが小さい低速走行状態で，ステップ
モータの目標回転位置と現在回転位置とが一致したとき
の，当該ステップモータの保持時間を長くすることによ
り、相対的にステップモータの駆動時間を短く或いは駆
動回数を少なくして，高い振動レベルのノイズの発生時
間や発生回数を減少することができるため、結果的に全
体的なノイズエネルギを小さくしてノイズ評価が向上す
る。また、ステップモータの目標回転位置が細かく増減
して当該ステップモータの目標回転位置と現在回転位置
とが一致しなくとも、ステップモータの回転方向が切り
替わるときの非回転時間を長くすることにより、相対的
にステップモータの駆動時間を短く或いは駆動回数を少
なくして，高い振動レベルのノイズの発生時間や発生回
数を減少することができるため、結果的に全体的なノイ
ズエネルギを小さくしてノイズ評価が向上することがで
きる。勿論、このような低速走行状態で目標減衰力に対
する追従性が若干低下しても操縦安定性や乗り心地が著
しく低下することはない。
ペンション制御装置によれば、車室内に伝達されるロー
ドノイズ等のレベルが小さい低速走行状態で，ステップ
モータの目標回転位置と現在回転位置とが一致したとき
の，当該ステップモータの保持時間を長くすることによ
り、相対的にステップモータの駆動時間を短く或いは駆
動回数を少なくして，高い振動レベルのノイズの発生時
間や発生回数を減少することができるため、結果的に全
体的なノイズエネルギを小さくしてノイズ評価が向上す
る。また、ステップモータの目標回転位置が細かく増減
して当該ステップモータの目標回転位置と現在回転位置
とが一致しなくとも、ステップモータの回転方向が切り
替わるときの非回転時間を長くすることにより、相対的
にステップモータの駆動時間を短く或いは駆動回数を少
なくして，高い振動レベルのノイズの発生時間や発生回
数を減少することができるため、結果的に全体的なノイ
ズエネルギを小さくしてノイズ評価が向上することがで
きる。勿論、このような低速走行状態で目標減衰力に対
する追従性が若干低下しても操縦安定性や乗り心地が著
しく低下することはない。
【図１】本発明のサスペンション制御装置の基本構成を
示す概略構成図である。
示す概略構成図である。
【図２】本発明のサスペンション制御装置の一例を示す
概略構成図である。
概略構成図である。
【図３】図２のサスペンション制御装置に採用された減
衰力可変ショックアブソーバの一例を示す一部を断面と
した正面図である。
衰力可変ショックアブソーバの一例を示す一部を断面と
した正面図である。
【図４】車体上昇時の最大減衰力状態での減衰力調整機
構を示す拡大断面図である。
構を示す拡大断面図である。
【図５】車体上昇時の中間減衰力状態での減衰力調整機
構を示す拡大断面図であり、（ａ）は伸側、（ｂ）は圧
側の作動油経路を夫々示している。
構を示す拡大断面図であり、（ａ）は伸側、（ｂ）は圧
側の作動油経路を夫々示している。
【図６】車体無変動時の減衰力調整機構を示す拡大断面
図であり、（ａ）は伸側、（ｂ）は圧側の作動油経路を
夫々示している。
図であり、（ａ）は伸側、（ｂ）は圧側の作動油経路を
夫々示している。
【図７】車体下降時の最大減衰力状態での減衰力調整機
構を示す拡大断面図であり、（ａ）は伸側、（ｂ）は圧
側の作動油経路を夫々示している。
構を示す拡大断面図であり、（ａ）は伸側、（ｂ）は圧
側の作動油経路を夫々示している。
【図８】減衰力可変ショックアブソーバの弁本体のポジ
ションに対する減衰力特性を示す説明図である。
ションに対する減衰力特性を示す説明図である。
【図９】コントローラの一例を示すブロック図である。
【図１０】減衰力可変ショックアブソーバで達成される
振動入出力のゲイン特性を示す説明図である。
振動入出力のゲイン特性を示す説明図である。
【図１１】減衰力可変ショクアブソーバの弁本体のポジ
ションをバネ上上下速度で設定する制御マップの説明図
である。
ションをバネ上上下速度で設定する制御マップの説明図
である。
【図１２】基本的なバネ上上下速度−減衰力特性による
減衰効果の説明図である。
減衰効果の説明図である。
【図１３】ステップモータの作動ノイズの説明図であ
る。
る。
【図１４】ステップモータを目標回転位置に高応答に追
従させた場合の作動ノイズを説明するタイミングチャー
トである。
従させた場合の作動ノイズを説明するタイミングチャー
トである。
【図１５】本発明のサスペンション制御装置の一実施例
としてコントローラで実行される減衰力制御の演算処理
を示すフローチャートである。
としてコントローラで実行される減衰力制御の演算処理
を示すフローチャートである。
【図１６】図１５の演算処理によりステップモータの目
標回転位置への追従性を低下させた場合の作動ノイズを
説明するタイミングチャートである。
標回転位置への追従性を低下させた場合の作動ノイズを
説明するタイミングチャートである。
１FL〜１RR 車輪 ２ 車体 ３FL〜３RR 減衰力可変ショックアブソーバ ４ コントローラ ８ ピストン １１ 下部半体 １２ 上部半体 １３ 伸側油流路 １４ 圧側油流路 ３１ 弁体 ３５ ピストンロッド Ｔ１〜Ｔ３ 伸側流路 Ｃ１〜Ｃ４ 圧側流路 ４１FL〜４１RR ステップモータ ５１FL〜５１RR 上下加速度センサ ５２ 車速センサ ５６ マイクロコンピュータ ５９FL〜５９RR モータ駆動回路
Claims (2)
- 【請求項１】 車体側部材及び車輪側部材間に介装され
て，入力される制御信号に応じて駆動されるステップモ
ータの回転によって弁体の位置を制御することにより，
伸側及び圧側の何れかの減衰力を大きく設定又は双方の
減衰力を小さく設定可能な減衰力可変ショックアブソー
バと、車体のバネ上上下速度に関係した車体挙動を検出
するバネ上上下速度検出手段と、少なくとも前記バネ上
上下速度検出手段で検出されたバネ上上下速度検出値に
基づいて車体の姿勢変化を抑制する減衰力を算出して，
当該減衰力に対応する弁体の目標位置に当該弁体の実際
の位置が一致するように前記制御信号を前記ステップモ
ータに出力して制御する制御手段とを備えたサスペンシ
ョン制御装置において、車両の前後方向速度を検出する
車速検出手段を備え、前記制御手段は、前記車速検出手
段で検出された車速検出値が予め設定された所定車速値
以下であるときには，前記弁体の実際の位置が前記弁体
の目標位置に一致したときに，前記ステップモータが回
転しない保持時間を長く調整する保持時間調整手段を備
えたことを特徴とするサスペンション制御装置。 - 【請求項２】 前記ステップモータは前記制御信号に従
って或る順方向とその逆方向とに回転制御されるもので
あって、前記制御手段は、前記車速検出手段で検出され
た車速検出値が予め設定された所定車速値以下であると
きには，前記弁体の目標位置に当該弁体の実際の位置を
一致するためにステップモータの回転方向が切り替わる
ときに，前記ステップモータが回転しない非回転時間を
長く調整する非回転時間調整手段を備えたことを特徴と
する請求項１に記載のサスペンション制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6150045A JP2985669B2 (ja) | 1994-06-30 | 1994-06-30 | サスペンション制御装置 |
| KR1019950010245A KR0142974B1 (ko) | 1994-06-30 | 1995-04-28 | 서스펜션 제어장치 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6150045A JP2985669B2 (ja) | 1994-06-30 | 1994-06-30 | サスペンション制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0811515A JPH0811515A (ja) | 1996-01-16 |
| JP2985669B2 true JP2985669B2 (ja) | 1999-12-06 |
Family
ID=15488305
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6150045A Expired - Lifetime JP2985669B2 (ja) | 1994-06-30 | 1994-06-30 | サスペンション制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2985669B2 (ja) |
| KR (1) | KR0142974B1 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100724265B1 (ko) * | 2003-09-30 | 2007-05-31 | 주식회사 만도 | 차량의 현가시스템 및 그 제어방법 |
-
1994
- 1994-06-30 JP JP6150045A patent/JP2985669B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
1995
- 1995-04-28 KR KR1019950010245A patent/KR0142974B1/ko not_active IP Right Cessation
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0811515A (ja) | 1996-01-16 |
| KR960000541A (ko) | 1996-01-25 |
| KR0142974B1 (ko) | 1998-08-01 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US5671142A (en) | Apparatus and method for controlling damping force exhibited in vehicular damping force variable shock absorber | |
| US4827416A (en) | Method and system for controlling automotive suspension system, particularly for controlling suspension characteristics in accordance with road surface conditions | |
| US4729580A (en) | Suspension controller | |
| JPS6245087B2 (ja) | ||
| US6148252A (en) | Automotive suspension control system utilizing variable damping force shock absorber | |
| JP3052698B2 (ja) | サスペンション制御装置 | |
| JP2985669B2 (ja) | サスペンション制御装置 | |
| JPH07117443A (ja) | サスペンション制御装置 | |
| JP3146852B2 (ja) | サスペンション制御装置 | |
| JP3102243B2 (ja) | サスペンション制御装置 | |
| JP3075133B2 (ja) | サスペンション制御装置 | |
| JP3186452B2 (ja) | サスペンション制御装置 | |
| JP3087501B2 (ja) | サスペンション制御装置 | |
| JP3250380B2 (ja) | 車両のロール剛性制御装置 | |
| JP3156480B2 (ja) | サスペンション制御装置 | |
| JPH07323714A (ja) | サスペンション制御装置 | |
| JP3173313B2 (ja) | サスペンション制御装置 | |
| JP3087519B2 (ja) | サスペンション制御装置 | |
| JPH07172129A (ja) | 減衰力可変ショックアブソーバ制御装置 | |
| JPH07179113A (ja) | サスペンション制御装置 | |
| JPH08175145A (ja) | サスペンション制御装置 | |
| JPH0811514A (ja) | サスペンション制御装置 | |
| JP3385796B2 (ja) | サスペンション制御装置 | |
| JPH04321415A (ja) | 車両のサスペンション装置 | |
| JPH0632132A (ja) | 減衰力可変ショックアブソーバ及びその制御装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20081001 Year of fee payment: 9 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20091001 Year of fee payment: 10 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20101001 Year of fee payment: 11 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20111001 Year of fee payment: 12 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20121001 Year of fee payment: 13 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20121001 Year of fee payment: 13 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20131001 Year of fee payment: 14 |
|
| EXPY | Cancellation because of completion of term |