KR100211166B1

KR100211166B1 - 서스펜션 제어장치

Info

Publication number: KR100211166B1
Application number: KR1019950008858A
Authority: KR
Inventors: 도시로 히라이
Original assignee: 하나와 요시카즈; 닛산 지도우샤 가부시키가이샤
Priority date: 1994-06-10
Filing date: 1995-04-15
Publication date: 1999-07-15
Also published as: KR960000542A; JPH07329532A; JP3146852B2

Abstract

감쇠력 가변 쇽업소버의 액츄에이터인 스텝모우터의 이니셜라이즈를 실행함에 즈음하여, 당해 이니셜라이즈에 따른 노이즈가 이상음으로서 잡히지 않도록 함과 동시에, 확실한 원점교정이 행하여지도록 한다.

차속과 함께 증가하는 차실내로의 로드노이즈등에 의하여 상기 이니셜라이즈에 따른 노이즈가 마스킹되는 소정차속치 Vo를 차속검출치 V가 넘어, 이 상태에서 탈조의 원인이 되는 노면 입력 등의 스프린상의 상하가속도검출치 x_2i가, 탈조를 일으키지 않는 소정상하가속도치 x_2i0이하의 상태에서 타이머카운터 CNT를 증가하고, 이 타이머카운터 CNT가 소정시간에 상당하는 카운트치 CNTo 까지 계속한 시점에서 이니셜라이즈를 허가하는 플래그INT를 세트한다. 한편, 이니셜라이즈중에 탈조의 원인이 되는 노면입력이 있었을 경우에는, 탈조가 없는 이니셜라이즈가 완료한 플래그 END가 세트되지 않도록 한다.

Description

서스펜션 제어장치

제1도는 본 발명의 서스펜션 제어장치의 기본구성을 나타낸 개략구성도.

제2도는 본 발명의 서스펜션 제어장치의 1예를 나타낸 개략구성도.

제3도는 제2도의 서스펜션 제어장치에 채용된 감쇠력 가변쇽업 소버의 1예를 나타낸 일부를 단면으로 한 정면도.

제4도는 차체 상승시의 최대 감쇠력 상태에서의 감쇠력 조정기구를 나타낸 확대단면도.

제5도는 차체 상승시의 중간 감쇠력 상태에서의 감쇠력 조정기구를 나타낸 확대단면도이고, (a)는 신장측, (b)는 압축측의 작동유의 경로를 각각 나타내고 있다.

제6도는 차체 무변동시의 감쇠력 조정기구를 나타낸 확대단면도이고, (a)는 신장측, (b)는 압축측의 작동유의 경로를 각각 나타내고 있다.

제7도는 차체 하강시의 최대감쇠력상태에서의 감쇠력조정기구를 나타낸 확대단면도이고, (a)는 신장측, (b)는 압축측의 작동유의 경로를 각각 나타내고 있다.

제8도는 감쇠력 가변 쇽업소버의 밸브본체의 포지션에 대한 감쇠력 특성을 나타낸 설명도.

제9도는 컨트롤러의 1예를 나타낸 블록도.

제10도는 감쇠력 가변 쇽업소버로 달성되는 진동입출력의 게인특성을 나타낸 설명도.

제11도는 감쇠력 가변 쇽업소버의 밸브 본체의 포지션을 스프링상의 상하속도로 설정하는 제어맵의 설명도.

제12도는 기본적인 스프링상의 상하속도-감쇠력 특성에 의한 감쇠효과의 설명도.

제13도는 본 발명의 서스펜션 제어장치의 1 실시예로서 컨트롤러로 실행되는 기본적인 감쇠력 제어의 연산처리를 나타낸 플로차트.

제14도는 제3도에 나타낸 감쇠력 가변 쇽업소버에 설치된 스토퍼 기구의 설명도.

제15도는 본 발명의 서스펜션 제어장치의 1 실시예로서 컨트롤러로 실행되는 이니셜라이즈(제어원점교정)의 연산처리를 나타낸 플로차트.

제16도는 제15도의 연산처리에 의한 이니셜라이즈의 작용의 설명도.

제17도는 본 발명의 서스펜션 제어장치의 1 실시예로서 컨트롤러로 실행되는 이니셜라이즈 허가 및 조건 설정제어의 연산처리를 나타낸 플로차트.

제18도는 제15도 및 제17도의 연산처리에 의한 작용을 설명하는 타이밍차트이다.

* 도면의 주요부분에 대한 부호의 설명

1FL∼1RR : 차륜 2 : 차체

3FL∼3RR : 감쇠력 가변 쇽업소버 4 : 컨트롤러

5 : 바같통 6 : 안통

7 : 실린더튜브 8 : 피스톤

9 : 시일부재 9U, 9L : 위, 아래압력실

10 : 중심구멍 11 : 하부반체(下部半)

12 : 상부반체(上部半) 13 : 신장측 유체경로

14 : 압축측 유체경로 14a, 14b : 구멍부

15U, 15L : 둥근 고리형상 홈 16, 17 : 긴 홈

18 : 신장측 디스크밸브 19 : 압축측 디스크밸브

21 : 작은지름 축부 22 : 큰지름 축부

23 : 관통구멍 23a,23b,23c : 구멍부

24a,24b,25a,25b : 관통구멍 26 : 호형상 홈

27 : 압축측 유체경로 28 : 압축측 디스크밸브

29 : 너트 31 : 밸브제

32 : 관통구멍 33 : 연통 홈

34 : 긴 구멍 35 : 피스톤로드

36 : 차체측부재 37 : 브래킷

38U,38L : 고무부쉬 39 : 너트

40 : 브래킷 41FL∼41RR : 스텝모우터

41a : 회전축 42 : 연결로드

43 : 범퍼러버 44 : 부딪침체

44a,44b : 구속 끝단면 45 : 스토퍼플레이트

45a,45b : 부딪침 돌출부 46 : 스토퍼기구

51FL∼51RR : 상하 가속도센서 52 : 차속센서

56 : 마이크로컴퓨터 56a : 입력인터페이스회로

56b : 출력인터페이스회로 56c : 연산처리장치

56d : 기억장치 57FL∼57RR : A/D변환기

58 : A/D변환기 59FL∼59RR : 모우터구동회로

C1∼C4 : 압축측유로 T1∼T3 : 신장측유로

본 발명은, 적어도 차체의 변위속도에 의거하여 감쇠력 가변 쇽업소버의 감쇠력을 제어하도록 한 소위 세미·액티브제어를 하는 서스펜션 제어장치에 관한 것이다.

종래의 세미·액티브 방식의 서스펜션 제어장치로서는, 예컨대 일본국 특개평 3-42319 호 공보에 기재되어 있는 것이 있다.

이 종래에는, 제어신호의 입력에 의하여, 신장되는 방향(이하, 단순히 신장측이라 약칭함)의 신장측감쇠력 및 압축되는 방향(이하, 단순히 압축측이라 약칭함)의 압축측감쇠력을, 각각 적어도 낮은 감쇠력과 높은 감쇠력으로 변경가능한 쇽업소버와, 차체측에 상당하는 스프링 위의 속도를 계측하는 스프링상 속도계측수단과, 스프링상·차륜측에 상당하는 스프링아래 사이의 상대속도를 계측하는 상대속도계측 수단과, 스프링상의 속도의 부호와 상대속도의 부호와의 일치, 불일치를 판정하는 부호판정수단과, 양 부호가 일치하고, 또한, 상대속도의 부호가 플러스일때, 신장측을 높은 감쇠력, 압축측을 낮은 감쇠력으로 하고, 또, 양부호가 일치하고, 또한, 상대속도의 부호가 마이너스일 때, 신장측을 낮은 감쇠력, 압축측을 높은 감쇠력으로 하는 제어신호를 출력하고, 한편, 양 부호가 불일치일 때, 신장측·압축측을 함께 낮은 감쇠력으로 하는 제어신호를 출력하는 제어신호 출력수단을 갖춘 구성을 가진다.

단, 이 종래예는, 각 감쇠력 가변 쇽업소버로 신장측 및 압축측에 설정되는 높은 감쇠력 및 낮은 감쇠력을 일정치로밖에 설정할 수 없다. 즉, 이 서스펜션 제어장치에 사용되는 각 감쇠력 가변 쇽업소버는, 구체적으로 신장측 및 압축측에 설정되는 높은 감쇠력은 일정치이고, 신장측을 이 일정한 높은 감쇠력으로 설정하면 압축측이 일정한 낮은 감쇠력으로 설정되고, 압축측을 일정한 높은 감쇠력으로 설정하면 신장측이 일정한 낮은 감쇠력으로 설정되는데, 신장측 및 압축측을 동시에 일정한 낮은 감쇠력으로 설정할 수도 있다. 요컨대, 이 감쇠력 가변 쇽업소버로는 신장측 및 압축측의 각 감쇠력을, 소위 3포지션으로 밖에 설정할 수 없다.

한편, 차체의 진동제거효과나 자세제어의 면에서 소의 스카이혹의 이론이 착안되고 있다. 이 스카이혹의 이론을, 소위 카로노프(karnopp)의 법칙 등에 따라서 차량에서 달성하기 위해서는, 차체에 발생하는 거동량, 구체적으로는 예컨대 차체측 스프링상의 상하속도 등의 요동입력에 대하여, 각 쇽업소버의 감쇠력을 연속적으로 변경설정할 수 없으면 안된다. 그래서, 본 출원인은 먼저 예컨대 특원평 5-328426 등에 기재된 감쇠력 가변 쇽업소버를 사용한 서스펜션 제어장치를 제안하였다. 이들 서스펜션 제어장치에 사용되는 감쇠력 가변 쇽업소버에 대하여 간결하게 설명하면, 각 쇽업소버에 내장되어 있는 피스톤 및 당해 피스톤에 내장되어 있는 밸브체와의 사이에, 디스크밸브나 리이드밸브 등에 의하여 자동적으로 개폐되는 신장측 유체통로와 압축측 유체통로를 형성하고, 피스톤에 대하여 밸브체를 액츄에이터에 의하여 상대적으로 회전 또는 이동시키면, 신장측 유체통로 및 압축측 유체통로에 오리피스로서 개재하고 있는 각 유체통로의 피스톤-밸브체 사이의 개구면적이 변화하도록 하고 있기 때문에, 이 액츄에이터로의 제어량을 변경제어함으로써 가변오리피스의 좁아짐(유동저항)이 변화하여 신장측 및 압축측의 감쇠력을 개별로 연속적으로 변경제어할 수 있다.

또한, 신장측의 감쇠력을 상대적으로 높은 감쇠력으로 하였을 때에는 압축측의 감쇠력은 낮은 감쇠력으로 되고, 압축측의 감쇠력을 상대적으로 높은 감쇠력으로 하였을 때에는 신장측의 감쇠력은 낮은 감쇠력으로 되는 것 자체는 상기 종래예와 마찬가지 또는 대략 마찬가지이고, 고감쇠측에 설정된 신장측 또는 압축측의 감쇠력을 연속적으로 증감 변경 설정할 수 있도록 하고 있다. 또, 상기 액츄에이터로서는 구체적으로 스텝모우터가 사용되고 있고, 상기 제어량에는 이 스텝모우터의 회전각, 즉 스텝수(더 엄밀하게는 제어신호의 펄스수)가 사용되고 있다. 요컨대, 적어도 고감쇠측의 감쇠력은, 스텝모우터의 회전각과 선형적인 관계에 있는 밸브체의 상대 회전각, 즉 회전 포지션과 같은 뜻의 관계에 있다.

그리고, 이와같이 연속적으로 감쇠력을 가변으로 한 쇽업소버를 사용한 서스펜션 제어장치에서는, 상기 카르노프의 법칙을 단적으로 실현하기 위하여 차체측 스프링상의 상하속도를 산출 혹은 검출하고, 구체적으로는 이 스프링상의 상하속도가 정(正)의 영역에서 증가함에 따라서 신장측의 감쇠력을 점점 증가시키고, 부(負)의 영역에서 감소함에 따라서 압축측의 감쇠력을 점점 증가시키도록 하고 있다. 또한, 구체적인 차량으로의 튜닝에 즈음하여, 특히 차속이 낮은 저속주행상태에서의 원활한 승차감을 달성하기 위하여, 상기 스프링상의 상하속도의 절대치가 작은 영역에 저가쇠 역치를 설정하고, 당해 스프링상의 상하속도의 절대치가 이 저감쇠 역치이하의 영역에서는, 감쇠력 가변 쇽업소버의 감쇠력을, 신장측에도 가능한한 낮게하도록 설정하고 있다.

그런데, 상기 종래의 서스펜션 제어장치에 있어사는, 제어개시시에, 스텝모우터의 제어원점교정, 소위 이니셜라이즈를 실행하는 것은 이미 알려진 것이지만, 제어성능을 가능한한 빨리 확보하거나, 후술하는 외관에 의한 이니셜라이즈중의 탈조(脫調)발생을 억제방지하거나 하는 목적을 위해서, 이 이니셜라이즈를, 예컨대 기관(엔진)시동 직후라든가 발진직후라고 하는 비교적 저속주행 혹은 차속0의 상태에서 실행하고 있다.

그러나, 현실문제로서 한정된 차량규격내에서 차량실내 용적을 가능한한 크게 한다든가, 혹은 엔진룸이나 트렁크룸의 용적을 가능한 한 크게 한다고 하는 요청 때문에, 상기 스텝모우터를 갖춘 감쇠력 가변 쇽업소버를 차량실내에 접근시킬 필요가 발생하고, 이와같이 차량실내에 접금한 감쇠력 가변 쇽업소버의 스텝모우터를, 상술한 바와 같은 저속 혹은 차속0의 상태에서 이니셜라이즈하면, 그 회전 및/또는 정지에 따른 노이즈가 차량실내에까지 전달되어버릴 염려가 있다.

본 발명은 이들 제문제에 비추어서 개발된 것이며, 차량실내에까지 전달되는 스텝모우터의 제어워점교정의 노이즈의 영향을 억제방지함과 동시에, 확실한 제어원점교정을 가능케하는 서스펜션 제어장치를 제공하는 것을 목적으로 한다.

본건 발명자는 상기 제문제를 해결하기 위하여 예의 검토를 거듭한 결과, 이하의 발견을 하여 본 발명을 개발하였다. 즉, 일반적으로, 주행중에 타이어와 노면과의 사이에서 발생하는, 소위 로드노이즈는, 승무원, 특히 운전자가 당해 노면상황을 판단하는 데에 중요한 정보이기 때문에, 현재의 정숙성이라고 하는 승차감을 중시하는 차량에 있어서도, 이 로드 노이즈가 어느정도는 차량실내로 전달되어서 승무원에 감지되도록 설정되어 있다. 한편, 엔진노이즈나 동력전달계의 노이즈 그 자체 혹은 그것의 차량실내로의 전달은 가능한 억제되도록 설정되어 있기 때문에, 현실로 상기 스텝모우터의 제어원점교정, 즉 이니셜라이즈에서 발생하는 노이즈 자체는 작은 것인데도 불구하고, 로드노이즈가 작은 저속주행상태나 차속0일때에 이니셜라이즈를 실행하면, 그 노이즈가 이상음으로서 크게 잡혀버린다. 그래서, 어느정도 차량실내에 전달되는 로드노이즈가 커지는 차속 이상에서 이니셜라이즈를 실행하는 것으로, 당해 이니셜라이즈에 따른 노이즈가 이상음으로서 잡히는 일이 없도록 하면 좋다.

그러나, 이와같이 차속이 어느 정도 이상 켜졌을 때에 이니셜라이즈를 실행하는 것에는 다음과 같은 문제가 있다. 즉, 차량이 어느정도 이상의 차속으로 주행하고 있다고 하는 것은, 동시에 노면으로부터의 입력이나 차체를 요동시키는 입력이 발생하는 것이며, 이니셜라이즈중에서의 감쇠력 가변 쇽업소버의 피스톤 속도가 작은 경우, 확언하면 노면입력이나 차체요동입력이 작은 경우에는, 상기 오리피스를 통과하는 유속이 느리기 때문에 그다지 문제는 없으나, 피스톤속도가 큰 경우, 바꿔 말하면 노면입력이나 차체요동입력이 큰 경우에는, 상기 오리피스를 통과하는 유속이 빨라지며, 이에 따라서 당해 오리피스의 교측개도를 변경하고자 하는 유체력이 커지게 된다. 이와 같이 오리피스의 좁아짐 개방도를 변경하고자 하는 유체력, 즉 상기 밸브체의 회전위치·포지션을 변경하고자 하는 유체력이 커지면, 예컨대 스텝모우터의 이니셜라이즈로 당해 스텝모우터로의 구동력을 단속하는 것과 같은 경우에는 특히 스텝모우터의 구동력을 이 유체력이 넘기 쉬워지고, 실질적으로 당해 유체력이 스텝모우터의 구동력을 넘어버리면 탈조상태로 되어 버린다. 그러나, 실제로 탈조가 발생하였는가의 여부는 상기 오픈루프제어로는 알수 없다.

그래서, 차량이 어느 차속 이상으로 주행하고 있을 때에, 이 문제를 해결하는 수단은 크게 두가지가 생각된다. 그 하나는, 상기 노면입력이나 차체요동입력이 작은, 소위 평탄한 좋은 길을 주행중인 것을 판정하여 이니셜라이즈를 실행하는 것이고, 또 하나는, 이니셜라이즈중에 탈조를 발생시키는 것과 같은 큰 노면입력이나 차체요동입력이 발생하였을 때에는, 재차 이니셜라이즈를 실행하는 것이다. 그리고, 상기 노면입력이나 차체요동입력의 크기는, 당해 감쇠력 가변 쇽업소버의 근방에서 차체에 작용하는 상하가속도의 크기로 판정하는 것으로 하고, 또한 전자의 경우에는, 이 상하가속도의 크기가 이니셜라이즈중에 탈조를 발생시키기에 상당하는 역치 이하인 상태가, 어느 소정시간 이상 계속하였을 때를 좋은 길 주행중이라고 판정하면 좋고, 후자의 경우에는, 약간의 탈조가 발생하고 있을 가능성은 있으나 현재의 이니셜라이즈는 즉각 최후까지 실행하여 버리는 편이, 전연 이니셜라이즈를 실행하지 않는다든가 혹은 이니셜라이즈를 도중에서 중지하는 것보다는 바람직하다고 생각된다.

그런데 본 발명 중 특허청구의 범위 제1항에 관계되는 서스펜션 제어장치는, 제1도의 기본구성도에 도시한 바와같이, 차체측부재 및 차륜측부재 사이에 넣어져서, 입력되는 제어신호에 따라서 구동되는 스텝모우터에 의하여 밸브체를 회전제어함으로써, 신장측 및 압축측의 어느 감쇠력을 크게 설정 또는 쌍방의 감쇠력을 작게 설정가능한 감쇠력 가변 쇽업소버와, 차체의 스프링상의 상하속도에 관계한 차체거동을 검출하는 스프링상의 상하속도 검출수단과, 적어도 상기 스프링상의 상하속도 검출수단으로 검출된 스프링상의 상하속도 검출치에 기초하여 차체의 자세변화를 억제하는 감쇠력을 산출하여, 당해 감쇠력에 대응하는 상기 제어신호를 상기 스텝모우터에 출력하여 오픈루프 제어하는 제어수단과를 갖춘 서스펜션 제어장치에 있어서, 차량의 전후방향속도를 검출하는 차속 검출수단과, 상기 차속 검출수단으로 검출된 차속검출치가 미리 설정된 소정차속치 이상일 때에 상기 스텝모우터의 제어원점교정을 하는 제어원점교정수단과를 갖춘 것을 특징으로 하는 것이다.

또, 본 발명중 특허청구의 범위 제2항에 관계된 서스펜션 제어장치는, 제1도와 기본구성도에 도시한 바와 같이, 차체의 상기 감쇠력 가변 쇽업소버 근방위치에서의 상하가속도를 검출하는 상하가속도 검출수단을 갖추고, 상기 제어원점 교정수단은, 상기 상하가속도 검출수단으로 검출된 상하가속도 검출치가 소정의 상하가속도치 이하인 상태가 소정시간 이상 계속하였을 때에 상기 스텝모우터의 제어원점교정을 하는 허가를 주는 허가수단을 갖춘 것을 특징으로 하는 것이다.

또, 본 발명중 특허청구의 범위 제3항에 관계된 서스펜션 제어장치는, 제1도의 기본 구성도에 도시한 바와같이, 차체의 상기 감쇠력 가변 쇽업소버 근방위치에서의 상하가속도를 검출하는 상하가속도 검출수단을 갖추고, 상기 제어원점 교정수단은, 상기 스텝모우터의 제어원점교정중에 상기 상하가속도 검출수단으로 검출된 상하가속도 검출치가 소정의 상하 가속도치를 넘었을 때에 당해 스텝모우터의 제어원점교정을 계속시킴과 동시에 당해 스텝모우터의 제어원점교정 종료후에 스텝모우터의 제어원점교정을 재차하는 것을 조건으로서 설정하는 조건설정수단을 갖춘 것을 특징으로 하는 것이다.

본 발명중 특허청구의 제1항에 관계되는 서스펜션 제어장치는, 제1도의 기본 구성도에 도시한 바와같이, 상기 차속검출수단으로 검출된 차속검출치가 미리 설정된 소정차속치 이상일 때에 상기 제어원점교정수단이 스텝모우터의 제어원점교정을 하는 것으로 하였기 때문에, 상기 소정차속치를, 통상 생각되는 당해 차속에서의 로드노이즈에 상기 스텝모우터의 제어원점교정중에 발생하는 노이즈보다 커지는 차속으로 설정하면, 당해 소정차속치 이상의 차속주행중에 당해 스텝모우터의 제어원점교정을 실행하는 것으로, 로드노이즈보다도 작은 당해 제어원점교정의 노이즈가 이상음으로서 잡히는 것을 억제방지할 수 있다.

또, 본 발명중 특허청구의 범위 제1항에 관계되는 서스펜서 제어장치는, 제1도의 기본구성도에 도시한 바와같이, 상기 제어원점교정수단에 갖춰진 허가수단이, 상기 상하가속도 검출수단으로 검출된 상하가속도 검출치가 소정의 상하가소도치 이하인 상태가 소정의 소정시간 이상 계속하였을 때에 상기 스텝모우터의 제어원점교정을 하는 허가를 주는 것으로 하였기 때문에, 상기 소정의 상하가속도치를, 상기 스텝모우터의 제어원점교정중에 탈조를 발생하는 노면입력이나 차체요동입력의 크기에 따른 값으로 설정하고, 또한 상기 소정시간을, 상기 소정차속치 이상의 차속에 있어서의 주행거리에 비춘 값으로 설정함으로써, 상기 스텝모우터의 제어원점교정을 하는 허가가 주어진 때는, 당해 차량이 노면입력이나 차체요동입력이 작은 평탄한 좋은 길을 안정하게 주행하고 있을 때라고 판단할 수 있기 때문에, 이 시점에서 실행되는 스텝모우터의 제어원점교정중에, 상기 밸브체를 회전시키는 유체력에 의한 탈조의 발생이 저하된다.

또, 본 발명중 특허청구의 범위 제3항에 관계되는 서스펜션 제어장치는, 제1도의 기본구성도에 도시한 바와 같이, 상기 제어 원점교정수단에 갖추어진 조건설정수단이, 상기 스텝모우터의 제어원점교정중에, 상기 상하가속도 검출수단으로 검출된 상하가속도 검출치가 소정의 상하가속도치 이상일 때에 다시 스텝모우터의 제어원점교정을 하는 것을 조건으로 설정하는 것으로 하였기 때문에, 상기 소정의 상하가속도치를, 상기 스텝모우터의 제어원점교정중에 탈조를 발생하는 노면입력이나 차체요동입력의 크기에 따른 값으로 설정함으로써, 당해 스텝모우터의 제어원점교정에서 발생할 염려가 있는 탈조를, 다음 회의 스텝모우터의 제어원점교정으로 교정할 가능성이 있고, 이것을 되풀이함으로써 상기 상하가속도 검출수단으로 검출된 상하가속도 검출치가 소정의 상하가속도치 이하로 계속한 스텝모우터의 제어원점교정으로 탈조가 없는 원점교정을 확실하게 실행할 수 있다. 또, 이 조건설정수단은 상기 조건설정에 맞추어서, 상기 스텝모우터의 제어원점교정중에, 상기 상하가속도 검출수단으로 검출된 상하가속도 검출치가 소정의 상하가속도치 이상으로 되더라도, 아해 제어원점교정을 최후까지 실행하는 것도 조건으로서 설정하는 것으로 하였기 때문에, 당해 스텝모우터의 제어원점교정에서는 탈조가 발생하고 있을 염려는 있으나, 그러나 전연 이니셜라이즈를 실행하지 않는다거나 혹은 이니셜라이즈를 도중에서 중지하는 것보다도 원점교정되어 있을 가능성은 높고, 그만큼, 상기 다음회의 스텝모우터의 제어원점교정까지의 사이의 제어성능이 향상할 가능성이 높아진다.

[실시예]

이하, 본 발명의 서스펜션 제어장치 1 실시예를 도면에 의거하여 설명한다.

제2도는, 본 발명의 실시예를 나타낸 개략구성도로서, 각 차륜(1FL∼1RR)과 차체(2)와의 사이에 각각 서스펜션장치를 구성하는 감쇠력 가변 쇽업소버(3FL∼3RR)가 배설되고, 이들 감쇠력 가변 쇽업소버((3FL∼3RR)의 감쇠력을 변환하는 스텝모우터(4FL∼41RR)가 후술하는 컨트롤러(4)로부터의 제어신호에 의하여 제어된다.

이들 각 감쇠력 가변 쇽업소버(3FL∼3RR)는, 제3도∼제7도에 도시한 바와 같이, 바깥통(5)과 안통(6)으로 구성되는 실린더튜브(7)를 가지는 트위튜브식 가스들이 스트랫형으로 구성되고, 안통(6) 내가 이것에 미끄럼 접촉하는 피스톤(8)에 의하여 상아래압력실(9U),(9L)로 구획하여 구성되어 있다.

또, 상기 피스톤(8)은 제4도∼제7도에서 특히 분명한 바와같이, 바깥둘레면에 안통(6)과 미끄럼접촉하는 시일부재(9)가 몰드되고 또한 안둘레면에 중심구멍(10)을 가지는 안통형상의 하부반체(下部半)(11)와, 이 하부반체(11)에 안쪽에 끼워진 상부반체(上部半)(12)로 구성되어 있다.

그리고, 상기 하부반체(11)에서는, 상하로 관통하에 뚫린 신장측 유체경로(13)와, 상면쪽으로부터 아래편으로 시일부재(9)의 아래쪽까지 연장하여 뚫린 상기 신장측유체경로(13)보다 큰 지름의 구멍부(14a) 및 원통체(11)의 바깥둘레면으로부터 구멍부(14a)의 바닥부로 연이어 뚫린 구멍부(14b)로 구성되는 압축측 유체경로(14)와, 중심구멍(10)의 상하 개구끝단에 형성된 둥근 고리형상 홈(15U), (15L)과, 상면쪽에 형성되어 둥근 고리형상 홈(15U)과 상기 신장측 유체경로(13)에 가각 연이어 통하는 긴홈(16)과, 하면쪽에 형성되어 둥근 고리형상 홈(15L)과 연이어 통하는 긴 홈(17)이 형성되고, 신장측 유체경로(13)의 하단쪽 및 긴 홈(17)이 신장측 디스크밸브(18)에 의하여 폐색되고, 압축측 유체경로(14)의 상단측이 압축측 디스크밸브(19)에 의하여 폐색되어 있다.

또, 상부반체(12)는, 하부반체(11)의 중심구멍(10)내에 끼워 넣어진 작은지름 축부(21)와, 이 축부(21)의 상단에 일체로 형성된 안통(6)의 안지름보다 작은 지름의 큰지름 축부(22)로 구성되고, 이들 작은지름 축부(21) 및 큰지름 축부(22)의 중심위치에, 작은지름 축부(21)의 하단면쪽으로부터 큰지름 축부(22)의 중간부까지 도달하는 구멍부(23a)와, 이 구멍부(23a)의 상단쪽에 연이어 통하여 이보다 작은지름의 구멍부(23b)와, 이 구멍부(23b)의 상단쪽에 연이어 통하는 이보다 큰지름의 구멍부(23c)로 구성되는 관통구멍(23)이 형성되고, 작은지름 축부(21)의 둥근고리형상 홈(15U) 및 (15L)에 대항하는 위치에 각각 반경방향으로 안둘레면쪽으로 관통하는 1쌍의 관통구멍(24a),(24b) 및 (25a),(25b)가 뚫리고, 도한 큰지름 축부(22)의 구멍부(23a)의 상단쪽에 이와 연이어 통하는 호형상 홈(26)이 형성되어 있음과 동시에, 이 호영상 홈(26)과 하단면과 연이어 통하는 L자 형상의 압축측 유체경로(27)가 형성되고, 이 압축측 유체경로(27)의 하단면 개구부가 압축측 디스크밸브(28)에 의하여 폐쇄되어 있다.

그리고, 하부반체(11)와 상부반체(12)가, 하부반체(11)의 중심구멍(10)내에 작은 축부(21)를 끼워넣은 상태에서, 작은지름 축부(21)의 하부반체(11)보다 아래편으로 돌출한 하단부에 너트(29)를 나사맞춤시켜서 너트체결함으로써, 일체로 연결되어 있다.

또한, 상부반체(12)의 구멍부(23a)내에 가변조리개를 구서하는 상단부가 폐쇄된원통형상의 밸브체(31)가 회전이 자유롭게 배설되어 있다. 이 밸브체(31)에는, 제4도에 도시한 바와같이, 상부반체(12)에 있어서 큰지름 축부(22)의 호형상 홈(26)에 대향하는 위치에 반경방향으로 안둘레면에 도달하는 관통구멍(32)이 형성되어 있음과 동시에, 제5도∼제7도에 도시한 바와같이 상부반체(12)의 작은지름 축부(21)의 관통구멍(24a) 및 (24b)사이에 대응하는 바깥둘레면에 이것들을 연이어 통하는 연통 홈(3)이 형성하고, 또한 제6도에 도시한 바와 같이 상부반체(12)의 작은지름 축부(21)의 관통구멍(25a) 및 (25b)사이에 대응하는 바깥둘레면에 이것들을 안둘레면쪽으로 연이어 통하게 축방향으로 연장하는 긴 구명(34)이 형성되어 있다. 그리고, 관통구멍(32), 연통홈(33) 및 긴 구멍(34)의 취치관계가, 제8도에 도시한 밸브체(31)의 회전각 즉 후술하는 스텝모우터(41FL∼41RR)의 스텝각에 대한 감쇠력 특성을 얻을 수 있도록 선정되어 있다.

즉, 연컨대 시계방향의 최대 회전각 위치인 제8도의 A위치에서는, 제4도에 도시한 바와 같이, 관통구멍(32)만이 호형상 홈(26)에 연이어 통하고 있으며, 따라서, 피스톤(8)이 하강하는 압축측 이동에 대해서는, 아래압력실(9L)로부터 압축측유체경로(14)를 통과하여, 그 개구끝단과 압축측 디스크밸브(19)로 형성되는 오리피스를 지나서 위압력실(9U)로 향하는 파선으로 도시하는 압축측유도(C1)와, 아래압력실(9L)로부터 밸브체(31)의 안출레면을 통과하여, 관통구멍(32), 호형상홈(26), 압축측 유체경로(27)를 지나, 그 개구끝단과 압축측 디스크밸브(28)로 형성되는 오리피스를 지나서 위압력실(9U)로 향하는 파선으로 도시한 압축측유로(C2)가 형성되고, 또한 피스톤(8)이 상승한 신장측이동에 대해서는, 위압력실(9U)로부터 긴 홈(16), 신장측유도(13)를 지나, 그 개구끝단과 신장측 디스크밸브(18)로 형성되는 오리피스를 지나서 아래압력실(9L)로 향하는 파선으로 도시한 신장측류로(T1)만이 형성되고, 신장측에 대해서는 피스톤속도의 증가에 따라서 급증하는 높은 감쇠력을 발생시키고 압축측에 대해서는 피스톤속도의 증가에 따라서 미세하게 증가하는 낮은 감쇠력을 발생시킨다.

이 A 위치로부터 밸브체(31)를 시계반대방향으로 회전시킴으로써, 제5도에 도시한 바와같이, 밸브체(31)의 연통 홈(33)과 작은지름 축부(21)의 관통구명(24a),(25a)이 연이어 통하는 상태로 되고, 회전각의 증가에 따라서 연통 홈(33)과 관통구멍(24a),(25a)과의 개구면적이 서서히 증가한다. 이 때문에, 피스톤(8)의 신장측이동에 대해서는, 제5도 a에 도시한 바와같이, 유로(T1)와 병렬로 긴 홈(16), 둥근 고리형상 홈(15U), 관통구명(24a), 연통 홈(33), 관통구멍(24b), 둥근 고리형상 홈(15L), 긴 홈(17)을 지나 긴 홈(17)과 압축측 디스크밸브(18)로 형성되는 오리피스를 지나서, 아래압력실(9L)을 향하는 유로(T2)가 형성되게 되며, 감쇠력의 최대치가 제8도에 도시한 바와같이, 연통 홈(33)과 작은지름 축부(21)의 관통구멍(24a),(25a)과의 개구면적의 증가에 따라서 서서히 감소하고, 신장측이동에 대해서는, 제5도 b에 도시한 바와같이, 유로(C1) 및 (C2)가 형성되어 있는 상태를 유지하기 때문에, 최소감쇠력 상태를 유지한다.

또한, 밸브체(31)를 시계반대방향으로 회전시켜서 위치 B근방이 되면 제6도에 도시한 바와 같이, 밸브체(31)의 관통구멍(25a),(25b)사이가 긴 구멍(34)에 의하여 연이어 통해지는 상태로 된다. 이 때문에, 피스톤(8)의 신장측이동에 대해서는, 제6도 a에 도시한 바와같이, 유로(T1) 및 (T2)와 병렬로 긴 홈(16), 둥근 고리형상 홈(15U), 관통구멍(25a), 긴 구멍(34), 구멍부(23a)를 지나서 아래압력실(9L)로 향하는 유로(T3)가 형성되게 되고, 신장측감쇠력이 최소감쇠력상태로 됨과 동시에, 피스톤(8)의 압축측이동에 대해서는, 유로(C1) 및 (C2)에 더하여 구멍부(23a), 긴 구멍(34), 관통구멍(25a), 둥근 고리형상 홈(15U)을 지나서 긴홈(16)에 도달하는 유로(C3) 및 구멍부(23a), 긴 구멍(34), 관통구멍(25b), 둥근 고리형상 홈(15L), 관통구멍(24b), 연통 홈(33), 관통구멍(24a), 둥근 고리형상 홈(15U)을 지나서 긴 홈(16)에 도달하는 유로(C4)가 형성되는데, 제8도에 도시한 바와같이, 최소감쇠력상태를 유지한다.

또한, 밸브체(31)를 시계반대방향으로 회전시키면, 긴 구멍(34)과 관통구멍(24b) 및 (25b)와의 사이의 개구면적이 작아지고, 회전각 θ_B2로 긴구멍(34)과 관통구멍(24b) 및 (25b)와의 사이가 제7도에 도시한 바와 같이 차단상태로 되는데, 관통구멍(32)과 호형상 홈(26)과의 사이의 개구면적은 회전각 θ_B2로부터 서서히 작아진다. 이 때문에, 회전각θ_B2로부터 시계반대방향의 최대 회전각 θ_C까지의 사이에서는, 피스톤(8)의 신장측이동에 대해서는, 유로(T1) 및 (T2)가 병존하기 때문에 최소감쇠력 상태를 유지하고, 반대로 피스톤(8)의 압축측이동에 대해서는, 관통구멍(32)과 호형상 홈(26)과의 사이의 개구면적이 서서히 감소함으로써, 최대감쇠력이 서서히 증가하고, 밸브체(31)가 위치 C에 도달하였을 때에 제7도에 도시한 바와같이, 관통구멍(32)과 호형상 홈(26)과의 사이가 차단상태로 됨으로써, 피스톤의 압축측이동에 대하여 아래압력실(9L)로부터 위압력실(9U)로부터 위압력실(9U)에 도달하는 유로가 유로(C1)만으로 되고, 압축측이 높은 감쇠력상태로 된다.

따라서, 이 스텝모우터의 회전각을 포지션 P로 하면, 신장측의 감쇠력이 최대 감쇠력으로 되는 포지션 P가 신장측 최대포지션 P_TMAX되고, 압축측의 감쇠력이 최대감쇠력으로 되는 포지션 P가 압축측 최대포지션 P_CTMAX로 되는데, 여기서는 편의상, 상기 신장측감쇠력도 압축측감쇠력도 낮은 감쇠력으로 설정되는 범위의 중간치에 상당하는 포지션 P를 0으로 하고, 신장측감쇠력이 높아지는 방향으로의 포지션 변화를 플러스로 하고 또한 압축측감쇠력이 높아지는 방향으로의 포지션 변화를 마이너스로 하면, 상기 신장측 최대포지션 P_TMAX는 플러스 부호로 단지 P_MAX로 표시되고, 압축측 최대포지션 P_CMAX는 마이너스 부호로 단지 -P_MAX로 표시된다. 단, 이들 각 최대포지션의 절대치│P_MAX│는 반드시 같은 값일 필요는 없다. 그리고, 상기 마이너스치로 되는 압축측 최대포지션 -P_MAX로부터 플러스치로 되는 신장측최대포지션 P_MAX까지의 전감쇠력 제어범위중, 포지션 P가 0을 낀 플러스의 역치 P_T1로 부터 마이너스의 역치 P_C1까지의 범위가, 신장측의 낮은 감쇠력 D/F_TO및 압축측의 낮은 감쇠력 D/Fco로 되어서, 후술하는 연산처리에서 특히 저속주행상태의 원활함을 달성하는 소프트범위(이하, S-S범위라 약칭함)로 되고, 이보다 포지션 P가 플러스방향으로 큰 범위, 즉 포지션 P가 상기 플러스의 역치 P_T1로부터 플러스치의 신장측최대포지션 P_MAX까지의 범위가, 신장측감쇠력이 높게 설정되는 신장측제어범위(이하, H-S범위 라 약칭함)로 되고, 이보다 포지션 P가 마이너스방향으로 작은 범위, 즉 포지션 P가 상기 마이너스의 역치 P_C1로부터 마이너스치의 압축측 최대포지션 -P_MAX까지의 범위가, 압축측감쇠력이 높게 설정되는 압축측제어범위(이하, S-H범위라 약칭함)로 된다. 그래서, 상기 플러스의 역치 P_T1를 플러스의 저감쇠 역치로 표시하고, 마이너스의 역치 P_C1를 플러스의 저감쇠 역치로 표시하기로 한다.

한편, 상부반체(12)의 구멍부(23c)에는, 원통형상의 피스톤로드(35)가 끼워붙여지고, 이 피스톤로드(35)의 상단이, 제3도에 도시한 바와같이 실린더 튜브(7)보다 위편으로 돌출되고, 그 상단쪽이 차체측부재(36)에 부탁된 브래킷(37)에 고무부쉬(38U) 및 (38L)를 개재하여 너트(39)에 의하여 고정되어 있음과 동시에, 피스톤로드(35)의 상단에 브래킷(40)을 개재하여 스텝모우터(41FL∼41RR)가 그 회전축(41a)을 아래편으로 돌출한 관계로 고정되고, 이 회전축(41a)은 상술한 밸브체(31)가 피스톤로드(35)내에 느슨하게 끼워진 연결로드(42)에 이하여 연결되어 있다. 또한, (43)은 범퍼러버이다. 또, 실린더튜브(7)의 하단의 차륜측부재(도시하지 않음)에 연결되어 있다.

또, 상기 밸브체(31)의 상단부에는 제14도에 도시한 바와 같은 직육면체 형상의 부딪침체(44)가 돌출설치되어 있고, 스텝모우터(41FL∼41RR)의 회전측(41a)에 의한 밸브체(31)의 회전에 따라서 등기회전한다. 그리고, 상기 상부반체(12)중, 이 부딪침체(44)를 수용하고 있는 안쪽구멍부에는, 스토퍼플레이트(45)가 스토퍼기구(46)를 구성하고 있다. 이 스토퍼플레이트(45)의 안구멍에는 2개의 부딪침 돌출부(45a),(45b)가 돌출설치되어 있고, 상기 스텝모우터(41)의 회전축(41a) 또는 밸브체(31)의 회전에 따라서 상기 부딪침체(44)가 회전하면, 당해 밸브체(31)가 상기 포지션 A 또는 포지션 C까지의 회전하였을대에, 당해 부딪침체(44)의 2개의 구속끝단면(44a) 도는 (44b)가 상기 부딪침 돌출부(45a) 또는 (45b)에 맞닿고, 그 이상 밸브체(31)가 회전하지 않도록 하여 상기 밸브체(31)의 포지션 P에, 플러스치의 신장측 최대포지 P_MAX나 마이너스치의 압축측 최대포지션(-P_MAX)를 주는, 소위 리미터의 작용을 발휘하는 것인데, 동시에 후술하는 제어원점교정처리, 소위 이니셜라이즈처리에 의하여 스텝모우터(41)의 회전각과 밸브체(31)의 포지션과의 탈조보정의 작용도 발휘한다. 이 스토퍼 기구(46)의 상세한 구성 및 작용에 대해서는, 상기 이니셜라이즈처리의 설명과 합쳐서 후단에 상술한다.

컨트롤러(4)에는, 그 입력측에, 제9도에 도시한 바와같이, 각 차륜위치에 대응하는 차체쪽에 설정된 상하가속도에 따라서, 상향으로 플러스가 되고 하향으로 마이너스가 되는 아날로그전압으로 된 상하가속도검출치 X_2FL∼X_2RR를 출력하는 상하가속도 검출수단으로서의 상하가 속도센서(51FL~51RR)와 차속에 따른 플러스 아날로그전압으로 된 차속검출치 V를 출력하는 차속센서(52)가 접속되고, 출력측에 각 감쇠력 가변 쇽업소버(3FL~3RR)의 감쇠력을 제어하는 스텝모우터(41FL~41RR)가 접속되어 있다.

그리고, 컨트롤러(4)는, 입력인터페이스회로(56a), 출력인터페이스회로(56b), 연산처리장치(56c) 및 기억장치(56d)를 적어도 가지는 마이크로 컴퓨터(56)와, 상하가속도센서(51FL~51RR)의 상하가속도검출치 X_2FL~X_2RR를 디지털치로 변환하여서 입력 인터페이스회로(56a)에 공급하는 A/D변환기(57FL∼57RR)와, 차속센서(52)의 차속검출치 V를 디지털 치로 변환하여서 입력 인터페이스회로(56a)에 공급하는 A/D변환기(58)과, 출력인터페이스회로(56b)로부터 출력되는 각 스텝모우터(41FL∼41RR)에 대한 스텝제어신호가 입력되고, 이것은 스텝펄스로 변환하여서 각 스텝모우터(41FL∼41RR)를 구동하는 모우터 구동회로(59FL∼59RR)을 갖추고 있다.

여기서, 마이크로컴퓨터(56)의 연산처리장치(56c)는, 후술하는 연산처리에 의하여 상기 각 상하가속도검출치 X_2FL∼X_2RR를 적분하여 차체상하속도 X_2FL'∼X_2RR'를 산출하고, 각 차체 상하속도 X_2FL'∼X_2RR'에 다른 스텝모우터의 목표회전각, 즉 밸브체의 목표포지션 P_D를 산출 설정하고, 이 목표 포지션 P_D와 포지션 P_A와의 차이치를 산출하여서, 이것에 따른 스텝제어량을 모우터구동회로(59FL∼59RR)에 출력하고, 상기 스텝모우터의 회전각, 즉 밸브체의 포지션에 따른 각 감쇠력 가변 쇽업소버(3FL∼3RR)의 감쇠력을 오픈루프제어한다. 한편, 이 감쇠력 가변 쇽업소버(3FL∼3RR)의 감쇠력의 오픈루프제어에 당면하여서, 당해 스텝모우터의 회전각과 밸브체의 포지션과의 탈조를 보정하기 위하여, 후술하는 이니셜라이즈처리의 실행도 담당한다.

또, 기억장치(56d)는, 상기 연산처리장치(56c)의 연산처리에 필요한 프로그램을 미리 기억하고 있음과 동시에, 연산처리과정에서의 필요한 값 및 연산결과를 차례로 기억한다.

다음에, 본 실시예에서 실행되는 상기 각 감쇠력 가변 쇽업소버의 감쇠력제어의 기본원리에 대하여 설명한다.

먼저, 상기 제8도에 도시한 바와 같은 감쇠력 특성의 감쇠력 가변 쇽업소버를 사용하였을 때, 차체에 작용하려고 하는 요동입력에 대하여 실제로 차체가 요동하는 출력의 게인특성은 제10도와 같이 나타난다. 이중, 비교적 느린 차체요동, 즉 저주파수 대역의 차체요동은, 승차자에게 중후감을 주는 것이기 때문에, 특히 진동이 더해지지 않는 한, 적극적으로 감쇠할 필요는 없다고 생각된다. 그런데, 비교적 빠른 차체요동, 즉 중·고주파수 대역의 차체요동은, 승차자의 승차감을 손상하기 때문에 적극적으로 감쇠하고 싶은 것이다. 그래서, 상기 감쇠력 가변 쇽업소버를 장치한 차체요동입출력계, 또는 그 제어계의 공진주파수를 상기 요동입력 주파수의 저주파수대역에 설정하고, 이 공진주파수를 상기 요동입력 주파수의 저주파수대역에 설정하고, 이 공진주파수의 게인을 제10도의 2점쇄선과 같은 상태로부터 실선과 같은 상태까지 작게하는 것으로, 적극적으로 감쇠하고 싶은 요동입력주파수의 중·고주파수 대역의 게인을 마이너스방향으로 더욱 작게 하여서 감쇠력을 높일 수 있다. 또, 이와 같이 설정하는 것으로 요동입력의 저주파수대역의 진동이 더해지는 힘도 작아질 것이다. 따라서, 이 게인특성을 달성하는 감쇠력 제어를 실행하면, 작은 요동입력에 대해서는 원활함을 줄 수 있고, 큰 요동입력에 대해서는 높은 감쇠력에 의한 진동제거효과를 달성할 수 있다.

이와같이 설정된 차체요동 입출력계, 또는 그 제어계어서는, 상기 카르노프의 법칙을 단적으로 달성하기 위하여 제11도에 2점 쇄선으로 도시한 바와 같이 당해 요동입력인 상기 스프링상의 상하속도 X_2i'(i=FL∼RR)에 대하여 상기 목표포지션을 예컨대 비례계수 α로 선형적으로 설정하면 좋게 된다. 그런데, 차량이 양호한 평탄노면을 주행하고 있을 때 등, 즉 감쇠력을 변경제어할 필요가 없다고 생각되는 주행상태 등에 발생하는 미소한 요동입력에 대해서까지, 비록 그것이 상기 소프트범위(S-S범위)내에서 실질적으로 감쇠력이 변화하지 않는다고 하더라도, 상기 스텝모우터를 회전시키는, 즉 밸브체의 포지션을 변화시키는 것은 에너지의 낭비일 것이며, 또 실질적으로 스텝모우터의 회전에 따라서 발생하는 노이즈의 문제이다. 그래서, 요동입력인 스프링상의 상하속도 X_2i' 에 대하여 플러스의 불감대역치 X_2iO'로부터 마이너스의 불감대역치(-X_2iO')까지를 불감대로 하고, 이 불감대에 스프링상의 상하속도 X_2i'가 있을 때에는 상기 목표 포지션 P_D를 0으로 하고, 스프링상의 상하속도 X₂₁'가 이 범위에 없을때에, 당해 스프링상의 상하속도 X_2i'의 증가에 따라서 목표포지션 P_D가 비교계수 α로 선형적으로 증가하는 것으로 한다.

여기서, 상기 제11도의 스프링상의 상하속도-목표포지션 상관특성을 제어맵이라고 가정하면, 상기 목표포지션 P_D가 신장측 최대포지션 P_MAX로 될 때, 이 목표포지션 P_D에 상당하는 스프링상의 상하속도 X_2i'를 신장측 최대스프링상의 상하속도 X_2i'MAX로 하면, 스프링상의 상하속도 X_2i'가 신장측 최대스프링상의 상하속도 X_2i'MAX이상의 영역에서 목표포지션 P_D는 신장측 최대포지션 P_MAX고정된다. 또, 목표포지션 P_D가 압축측 최대포지션(-P_MAX)로 될때, 이 목표포지션 P_D에 상당하는 스프링상의 상하속도 X_2i'를 압축측최대 스피링상의 상하속도(-X_2i'MAX)로 하면, 스프링상의 상하속도 X_2i'가 이 압축측초대스프링 위의 상하속도(-X_2i'MAX)이하의 영역에서 목표포지션 P_D는 압축측 최대포지션(-P_MAX)로 고정된다. 이것은, 실질적으로는 상기 스토퍼기구(46)에 의한 기계적인 구속작용에도 따르고 있다. 또, 목표포지션 P_D가 상기 플러스의 저감쇠 역치 P_T1될 때의 스프링상의 상하속도 X_2i'를 플러스의 저감쇠 스프링상의 상하속도역치 X_2i01'로 하고, 마이너스의 저감쇠 역치 P_C1로 될 때의 스프링상의 상하속도 X_2i'를 마이너스의 저감쇠스프링상의 상하속도역치(-X_2i01')로 한다.

이제, 이와 같이 상기 불감대를 제외한 스프링상의 상하속도 X_2i'에 대하여 포지션 P가 선형적으로 설정된다고 하면, 상기 제8도에 도시한 감쇠력특성은 스프링상의 상하속도 X_2i'에 대하여 제12도 c에 도시한 바와 같이 나타난다. 다시말하면, 제8도에 도시한 포지션-감쇠력특성의 축척과 제12도 c에 도시한 스프링상의 상하속도-감쇠력특성의 축척이 동등하다고 하면, 제12도 c에 도시한 스프링상의 상하속도-감쇠력 특성의 소프트범위(S-S범위)는 포지션 P가 0로 유지되는 상기 스프링상의 상하속도 불감대분만큼 넓혀지고, 상기 신장측 제어범위(H-S범위)나 압축측 제어범위(S-H범위)는 그 바깥쪽에 위치한다고 생각하면 좋다. 이 스프링상의 상하속도-감쇠력특성에 대하여 제12도 a와 같은 스프링상의 상하속도 X_2i'가 일과성 진동입력으로서 입력된 경우의 작용에 대하여 고찰하여 본다. 먼저 초기입력으로서 플러스의 영역에서 증가하는 스프링상의 상하속도 X_2i'는 시각 t_i에서 상기 플러스의 저감쇠 스프링상의 상하속도역치 X_2i01'를 상회하고, 더 계속 증가하는데, 곧 진동입력으로서의 특성이나 후술하는 신장측감쇠력 증가작용에 의하여 점차로 그 증가경향이 작아지고, 어느 시각에서 극대점을 넘어서 플러스의 영역에 감소하기 시작하고, 곧 시각 t₂에서 상기 플러스의 저감쇠스프링 위의 상하속도역치 X_2i01'를 밑돌았다. 이에 대하여, 상기 S-S범위에 있어서의 신장측 및 압축측의 감쇠력을 임시로 0으로 하고, 또한 상기 감쇠력 가변 쇽업소버로 달성되는 감쇠력 D/F가 포지션 P, 즉 상기불감대를 제외한 스프링상의 상하속도 X_2i'와 선형적인 관계에 있다고 하면, 상기 시각 t₁으로부터 시각 t₂까지의 시간 t₁∼t₂에 스프링상의 상하속도 X_2i'의 증감과 동기한 특히 신장측 감쇠력 D/F가 제12도 b에 도시한 바와 같이 발생한다. 거꾸로 말하면, 스프링상의 상하속도 X_2i'는, 자기의 증감에 따른 감회력 D/F으로 효과적으로 감쇠된다.

또한 감소를 계속하는 스프링상의 상하속도 X_2i'는 곧 마이너스의 영역에서 감소하기 시작하고, 시각 t₃에서 상기 마이너스의 저감쇠 스프링상의 상하속도역치(-X_2i01')를 하회하여 더 계속해서 감소하는데, 곧 진동입력으로서의 특성이나 후술하는 압축측감쇠력 증가작용에 의하여 점차로 그 감소경향이 작아지고, 어느 시각에서 극소점을 넘어서 마이너스의 영역에서 증가하기 시작하고, 곧 시각 t₄에서 상기 마이너스의 저감쇠스프링상의 상하속도역치(-X_2i01')글 상회하였다. 이 시각 t₃으로부터 시각 t₄까지의 시간 t₃∼t₄에, 스프링상의 상하속도 X_2i'의 증감과 동기한 특히 압축즉가쇠력 D/F가 제12도 b에 도시한 바와 같이 발생하기 때문에, 이 스프링상의 상하속도 X_2i'는 자기의 증감에 따른 감쇠력 D/F로 효과적으로 감쇠한다. 또한, 상기 극대점에 있어서의 스프링위의 상한속도의 절대치 │X_2i'│보다도 작다.

또한, 증가를 계속하는 스프링상의 상하속도 X_2i'는 곧 플러스의 영역에서 증가하기 시작하고 시각 t₅에서 상기 플러스의 저감쇠스프링 위의 상하속도역치 X_2i01'를 상회하여 더 계속해서 증가하는데, 곧 진동입력으로서의 특성이나 후술하는 압축측 감쇠력 증가작용에 의하여 점차로 그 증가경향이 작아지고, 어느시각에서 극대점을 넘어서 플러스의 영역에서 감소하기 시작하고, 곧 시각 t₆에서 상기 플러스의 저감쇠스프링 우의 상하속도역치 X_2i01'를 밑돌았다. 이 시각 t₅로부터 시각 t₆까지의 시간 t₅∼t₆에, 스프링상의 상하속도 X_2i'의 증감과 동기한 특히 신장측감쇠력 D/F가 제12도 b에 도시한 바와 같이 발생하기 때문에, 이 스프링상의 상하속도 X_2i'는, 자기의 증감에 따른 감쇠력 D/F/로 효과적으로 감쇠된다. 또한, 상기 극대점에 있어서의 스프링상의 상하속도의 절대치│X_2i'│는, 상기 극소점에 있어서의 스프링상의 상하속도의 절대치 │X_2i'│보다도 더 작다.

또한, 감소를 계속하는 스프링상의 상하속도 X_2i'는 곧 마아니스의 영역에서 감소하기 시작하고, 시각 t₇에서 상기 마이너스의 저감쇠스프링상의 상하속도역치(-X_2i01')를 밑돌아 더 계속해서 감소하는데, 곧 진동입력으로서의 특성이나 후술하는 압축측감쇠력 증가작용에 의해서 점차로 그 감소경향이 작아지고, 어느 시각에서 극소점을 넘어서 마이너스의 영역에서 증가하기 시작하고, 곧 시각 t₈에서 상기 마이너스의 저감쇠스프링상의 상하속도역치(-X_2i01')를 상회하였다. 이 시각 t₇로부터 시각 t₈까지의 시간 t₇∼t₈에, 스프링상의 상하속도 X_2i'의 증감과 동기한 특히 압축측감쇠력 D/F가 제12도 b에 도시한 바와같이 발생하기 때문에, 이 스프링상의 상하속도 X_2i'는 자기의 증감에 따른 감쇠력 D/F로 효과적으로 감쇠된다. 또한, 상기 극소점에 있어서의 스프링상의 상하속도의 절대치│X_2i'│는, 상기 극대점에 있어서의 스프링상의 상한속도의 절대치 │X_2i'│보다도 작다.

곧 감쇠되고 또한 수렴되는 전동입력의 스프링상의 상하속도 X_2i'는, 그후도 시각 t₉에서 플러스의 영역에서 증가하고, 다시 감소로 전하여 시각 t₁₀에서 마이너스의 영역에서 감소하고, 다시 증가로 전하여 시각 t₁₁에서 츨러스의 영역에서 증가하였는데, 이 시각 t₈이후, 당해 스프링상의 상하속도 X_2i'가 상기 플러스의 저감쇠스프링상의 상하속도 역치 X_2i01'를 웃도는 일도, 마이너스의 저감쇠스프링 위의 상하속도역치(-X_2i01')를 밑도는 일도 없었기 때문에, 상기 감쇠력 가변 쇽업소버로 달성되는 감쇠력 D/F는 상기 낮은 감쇠력 D/F_TO,D/F_CO(여기에서는, 0으로 됨)으로 유지되었다.

이와 갇이 상기 불감대를 포함하는 절대치가 작은 스프링상의 상하속도 X_2i' 발생하면, 포지션 P도 작게 변화하는 것만으로, 그것이 상기 플러스의 저감쇠 역치 P_T1으로부터 마이너서의 저감쇠 역치 P_C1까지의 범위인 경우에는, 신장측에도 압축측에도 감쇠력은 낮게 유지된다. 이는, 상술한 바와 같이 질량이 큰 차량에서 느껴지는 중후감 등에 대응하는 원활한 승차감을 달성하는 효과가 있고, 달성되는 감쇠력 가변 쇽업소버의 감쇠력은, 신장측에도 압축측에도 가능한 한 낮게하도록 설정하고 있다.

그러면 다음에, 상기 스프링상의 상하속도-목표포지션-감쇠력상관특성을 달성하기 위하여, 상기 마이크로컴퓨터(56)의 연산처리장치(56c)로 실행되는 감쇠력제어의 연산처리를 제13도에 도시한다. 또한, 본 실시예에서는 상기 기본적으로 설정되는 목표포지션 P_D를 맵검색이 아니라 연산식에 따라서 산출한다.

즉, 제13도의 처리는 소정시간 △T(에컨대 3.3msec)마다 타이머 인터럽트처리로서 실행되고, 먼저 스텝 S21에서 상기 각 상하가속도센서(51FL∼51RR)로 검출된 각 스프링상의 상하가속도검출치 X_2i(i=FL∼RR)를 판독입력한다.

다음에 스텝 S22로 이행하여서, 예컨대 프로그램에 의하여 구축된 디지털 하이패스필터 등에 의하여, 상기 스텝 S21에서 판독입력된 각 스프링상의 상하가속도검출치 X_2i'에 대하여 하이패스필터처리를 하여서, 각 스프링상의 상하가속도검출치 X_2i'의 드리프트 중첩성분을 제거한다. 또한, 이 디지털 하이패스필터의 차단주파수는, 이미 주지하는 바와 같이 당해 필터를 구축하는 프로그램의 일시 변수를 적당히 선정하여 설정할 수 있다.

다음에 스텝S23으로 이행하여서, 예컨대 프로그램에 의하여 구축된 디지털 로우패스필터 등에 의하여, 상기 스텝 S22에서 드리프트 중첩성분이 제거된 각 스프링상의 상하가속도검툴치 X_2i에 대하여 로우패스필터처리를 하여, 그 적분치로서 위상맞춤된 각 스프링 위의 상하속도검출치 X_2i'를 산출한다. 또한, 이 디지털 로우패스필터의 차단주파수는, 이미 주지하는 바와같이, 당해 필터를 구축하는 프로그램의 일시변수를 적당히 선정하여 설정할 수 있다. 또, 각 스프링상의 상하속도검출치 X_2i'의 산출은 로우패스필터처리가 아니라, 기존의 적분연산처리에 의하여 산출할 수도 있다.

다음에 스텝 S24로 이행하여서, 상기 스텝 S23에서 산출 설정된 각 스프링상의 상하속도 검출치 X_2i'기 0보다 작은, 즉 마이너스인가의 여부를 판정하고, 당해 스프링상의 상하속도검출치 X_2i'가 마이너스인 경우에는 스텝 S25로 이행하고, 그렇지 않은 경우에는 스텝 S26으로 이행한다.

상기 스텝 S25에서는, 상기 압축측최대스프링상의 상하속도(-X_2iMAX) 및 상기 스텝 S23에서 산출 설정된 각 스프링상의 상하속도검출치 X_2i' 및 상기 마이너스의 불감대역치(-X_2i0)를 사용하여 하기 1식에 따라서 압축측 목표포지션 비례계수 α1을 산출하고나서, 스텝 S27로 이행한다. 또한, 상기 마이너스의 불감대역치의 절대치│(X_2i0')│가, 상기 플러스의 불감대 역치의 절대치 │X_2i0'│와 동등한 경우에는 1식중의 이중괄호는 풀어도 좋다.

상기 스텝 S27에서는, 상기 스텝 S25에서 산출된 압축측 목표포지션 비례계수 α1이 1보다 큰가의 여부를 판정하고, 당해 압축측목표포지션 비례계수 α1이 1보다 큰 경우에는 스텝 S28롤 이행하고, 그렇지 않은 경우에는 스텝 S29로 이행한다.

상기 스텝 S28에서는, 상기 압축측목표포지션 비례계수 α1을 1로 설정하고나서 상기 스텝 S29로 이행한다.

상기 스텝 S29에서는, 상기 스텝 S25 또는 스텝 S28에서 설정된 압축측 목표포지션 비례계수 α1 및 상기 압축측최대포지션(-P_MAX)을 사용하여 하기 2식에 따라서 압축측, 즉 마이너스 방향의 목표포지션 P_D를 산출하고 나서 스텝 S30으로 이행한다.

한편, 상기 스텝 S28에서는, 상기 신장측 최대스프링상의 상하속도 X_2i'MAX및 상기 스텝 S23에서 산출설정된 각 스프링상의 상하속도검출치 X_2i' 및 상기 플러스의 불감대역치 X_2i0'를 사용하여 하기 3식에 따라서 신장측목표포지션 비례계수 α₂를 산출하고나서, 스텝 S31로 이행한다.

상기 스텝 S31에서는, 상기 스텝 S26에서 산출된 시장측목표포지션 비례계수 α₂가 1보다 큰가의 여부를 판정하고, 당해 신장측목표포지션 비례계수 α₂가 1보다 큰 경우에는 스텝 S32로 이행하고, 그렇지 않은 경우에는 스텝 S33으로 이행한다.

상기 스텝 S32에서는, 상기 신장측목표포지션 비례계수 α₂를 1로 설정하고나서 상기 스텝 S33으로 이행한다.

상기 스텝 S33에서는, 상기 스텝 S26 또는 스텝 S32에서 설정된 신장측목표지션 비례계수 α₂및 상기 신장측최대포지션 P_MAX를 사용하여서 하기 4식에 따라서 신장측, 즉 플러스방향의 목표포지션 P_D를 산출하고나서 상기 스텝 S30으로 이행한다.

상기 스텝 S30에서는, 상기 스텝 S29 또는 스텝 S33에서 산출설정된 목표포지션 P_D로부터, 미리 상기 기억장치(56d)에 갱신 기억되어 있는 현재 포지션 P_A를 감하여 스텝모우터의 회전각을 스텝량 S로서 산출한다.

다음에 스텝 S34로 이행하여서, 상기 스텝 S30에서 산출설정된 스텝량의 절대치 │S│가, 미리 설정된 1회의 연산처리로 달성되는 최대스텝량 S_MAX이하인가의 여부를 판정하고, 당해 스텝량의 절대치 |S|가 최대 스텝량 S_MAX이하인 경우에는 스텝 S35로 이행하고, 그렇지 않은 경우에는 스텝 S36으로 이행한다.

상기 스텝 S35에서는, 상기 스텝 S30에서 산출설정된 스텝량 S를 그대로 스텝모우터로의 제어신호인 스텝량 S로 설정하고나서 스텝 S37로 이행한다.

상기 스텝 S36에서는, 상기 스텝 S30에서 산출설정된 스텝량 S가 0보다 큰가의 여부, 즉 플러스인가의 여부를 판정하고, 당해 스텝량 S가 플러스인 경우에는 스텝 S38로 이행하고, 그렇지 않은 경우에는 스텝 S39로 이행한다.

상기 스텝 S38에서는, 스텝모우터로의 제어신호인 스텝량 S를 상기 최대스텝량의 플러스치 S_MAX로 설정하고나서 상기 스텝 S37로 이행한다.

상기 스텝 S39에서는, 스텝모우터로의 제어신호인 스텝량 S를 상기 최대스텝량의 마이너스치(-S_MAX)로 설정하고나서 상기 스텝 S37로 이행한다.

상기 스텝 S37에서는, 상기 스텝 S35, S39의 어디에서 설정된 스텝량 S를 스텝모우터로의 제어신호로서 상기 각 모우터구동회로(59FL∼RR)를 향해서 출력하고 나서 메인프로그램으로 복귀한다.

다음에, 상기 제13도의 연산처리에 의한 본 실시예의 서스펜션제어장치의 작용에 대하여 간결하게 설명한다.

상기 제13도의 연산처리로 달성되는 포지션-감쇠력특성은 상기 제8도에 도시한 것과 동등하게 되며, 따라서 상기 불감대를 제외한 스프링상의 상하속도 X_2i'와 감쇠력 D/F와의 상관특성은 상기 제12도 c에 도시한 것과 한가지가 된다. 따라서, 특히 차량의 저속주행상태에서는, 작은 스프링상의 상하속도 X_2i'에 대하여 신장측 및 압축측의 감쇠력 D/F가 모두 낮은 감쇠력 D/F_TO,D/F_CO로 유지되는 소프트범위(S-S범위)가 존개하기 때문에, 작은 차체요동입력영역에서는 차체거동에 원활함이 주어지고, 물론, 이보다도 큰 차체요동입력영역에서는 그 크기에 따른 감쇠력에 의하여 당해 요동입력이 효과적으로 감쇠수속된다.

그러면 다음에, 상기 컨트롤러(4)에서 실행되는 이니셜라이즈처리의 기본원리에 대하여 설명한다.

본 실시예의 감쇠력제어에서는, 구조의 간결화나 제어응답성의 향상화 등의 목적도 합해서, 상술한 바와 같이 제어량인 스켑모우터의 회전각, 즉 스텝량의 제어출력을 소위 오픈루프제어하고 있다. 그리고, 이와같은 오픈루프제어에서는, 이미 주지하는 바와 같이 그 탈조의 유무나 크기를, 통상의 제어루틴으로 인식할 수 없기 때문에, 기본적인 제어원점을 소위 이니셜라이즈에 의하여 초기화하는 것으로 제어입출력계의 탈조를 보정한다.

이 탈조의 보정, 즉 이니셜라이즈의 기본적인 목적이 제어성능의 확보이기 때문에, 본 실시예와 같은 차량에 있어서는, 가급적 조기에 이니셜라이즈를 실행하는 것이 바람직할 것이다. 그 때문에 종래는, 이 이니셜라이즈를, 예컨대 키이스위치가 ON으로 된 직후라든가 기관(엔진)시동직후라든가 발진직후라고 하는 비교적 저속 주행 혹은 차속 0의 상태에서 실행하고 있다.

여기서, 기본적인 이니셜라이즈처리의 양태에 대하여 간결하게 설명한다. 먼저, 제14도에 도시한 바와 같이 상기 포지션 A에 있어서의 신장 특 최대포지션 P_MAX와 포지션 C에 있어서의 압축측최대포지션(-P_MAX)과의 사이를 감쇠력 제어범위로 하면, 상기 제12도의 연산처리에서 사용되는 현재 포지션 P_A는, 전회의 연산처리에서 출력된 제어량, 즉 스텝량 S의 적산치인 것을 알 수 있다. 그런데, 실제의 밸브체(31)의 포지션 P가, 이 현재포지션 P_A에 일치하고 있는지의 여부는, 인코더 등의 특별한 포지션검출수단을 갖지 않은 본 실시예에서는 판정할 수 없다. 그래서, 예컨대, 본 실시예에서는, 상기 소프트범위(S-S범위)의 중간의 포지션 B를 포지션치 0으로 한 것이기 때문에, 이 포지션치 0를 제어원점으로 하여 이니셜라이즈를 행한다. 구체적으로는 제14도에 도시한 바와 같이, 이니셜라이즈 개시시점으로부터 스텝모우터(41FL∼41RR)를 시례반대방향으로 단계적으로 회전시키고, 상기 부딪침체(44)의 한편의 단면(44a)의 상기 스토퍼플레이트(45)의 한편의 부딪침 돌출부(45a)에 맞닿게 하고(동 도면에서는 부딪침체(44)의 다른편의 단면(44b)도 동시에 스토퍼플레이트(45)의 다른편의 부딪침돌출부(45b)에 맞닿는다), 이렇게 한 후에, 동 도면에 도시한 회전각 a에 상당하는 소정스텝수 Sa분 만큼 스템모우터(41FL∼41RR)를 시계방향으로 회전하면 좋다. 물론, 이니셜라이즈 개시시점으로부터 스텝모터(41FL∼41RR)를 시계방향으로 단계적으로 회전시키고, 상기 부딪침체(44)의 다른편의 단면(44b)을 상기 스토퍼플레이트(45)의 다른편의 부딪침 돌출부(45b)의 맞닿게 하고(동 도면에서는 부딪침체(44)의 한편으 단면(44a)도 동시에 스토퍼플레이트(45)의 한편의 부딪침 돌출부(45a)에 맞닿는다), 이렇게 한 후에, 동 도면에 도시한 회전각 b에 상당하는 소정스텝수 S_b분만큼 스텝모우터(41FL∼41RR)를 시계반대방향으로 회전시켜도 마찬가지이다.

이 이니셜라이즈처리를 실행하기 위하여, 상기 컨트롤러(4)의 연산처리장치(56c)에서 실행되는 연산처릴를 제15도에 도시한다. 즉, 이 제15도에 연산처리는 미리 설정된 소정시간△T(예컨대 3.3msec)마다의 타이머 인터럽트처리에 의하여 실행되고, 먼저 스텝 S41에서 이니셜라이즈플래그 INT가 1의 세트상태인가의 여부를 판정하고, 당해 이니셜라이즈플래그 INT가 1의 세트상태인 경우에는 스텝 S42로 이행하고, 그렇지 않은 경우에는 그대로 메인프로그램으로 복귀한다.

상기 스텝 S42에서는, 도시하지 않은 테이블등을 참조하면서 상술한 바와 같이 하여서 이니셜라이즈 철리를 실행한다. 또한, 이 이니셜라이즈처리는, 기타의 타이머인터럽트 등에 의한 연산처리에 저해되는 일 없이, 독립하여 계속해서 실행된다.

다음에 스텝 S43으로 이행하여서, 이니셜라이즈 실행플래그 SET를 1의 세트상태로 하고 나서 메인프로그램으로 복귀한다.

여기서, 상기 이니셜라이즈플래그 INT나 이니셜라이즈 실행플래그 SET가 나타내는 의미나 그 세트상태의 주고받기에 대해서는 후단에 상술하기로 하고, 상기 제15도의 연산처리의 스텝 S42에서 실행되는 이니셜라이즈처리의 작용에 대하여 설명한다.

예컨대, 밸브체의 최종포지션(즉 이니셜라이즈가 실행되기 직전의 포지션) P가 제16도에 도시한 바와 같은 위치에 있다고 하고, 상기 제15도의 연산처리가 실행되는 샘플링시각에 상기 이니셜라이즈플래그 INT가 1의 세트상태에 있다고 하면, 상기 제15도의 연산처리의 스텝 S42에서는, 상기 스텝모우터(41FL∼41RR)에 대하여, 당해 스텝모우터(41FL∼41RR)를 시계반대방향으로 회전시키고 또한 점차로 작아지는 스켑량 S를 소정시간마다 제어신호로서 출력하고, 이에 의하여 밸브체(31)이며, 동시에 부딪침체(44)이기도 한 것인데, 스텝모우터(41FL∼41RR)가 시계반대방향으로 단계적으로, 또한 그 회전각을 점점 작게하면서 회전하고, 곧 상기 압축측최대포지션(-P_MAX)까지 회전하여 스토퍼기구(46)의 부딪침체(44)가 스토퍼플레이트(45)의 각 부딪침 돌출부(45a),(45b)에 맞닿고, 그 이상 회전하지 않게 된다. 이 상태에서, 스텝모우터(41FL∼41RR)에 대하여 소정 스텝량 S_a를 출력함으로써, 당해 스텝모우터(41FL~41RR)를 회전각 a만큼 시계방향으로 회전시켜서 부딪침체(44), 즉 밸브체(31)의 포지션 P를 포지션치 0에 위치잡기하고, 상기 이니셜라이즈 완료플래그 SET를 1에 세트한다. 또한, 본 실시예에서는, 상기 스텝모우터(41FL~41RR)를 시계방향으로 또한 단계적으로 소정회전각만큼 회전시키면, 그 회전위치마다 소정시간씩 홀드함과 동시에 그 중의 소정시간은 공급전압을 OFF로 하여 구동력을 0로 한다. 요컨대, 이 이니셜라이즈중은 스텝모우터(41FL∼41RR)의 구동력이 단속되게 된다. 또, 제16도에 도시한 바와 같이, 예컨대 최종 포지션 P로부터 신장측최대포지션 P_MAX까지의 각도를 γ로 하고, 또한 이니셜라이즈 처리에 의하여 도달되는 상정최대 오버패씽 포지션 P_N으로부터 압축측최대포지션(-P_MAX)까지의 각도를 δ로 하면, 당해 각도 δ를 상기 각도 γ보다도 크게 설정함으로써, 최종포지션 P가 감쇠력 제어범위의 어디에 있더라도 반드시 압축측최대포지션(-P_MAX)에 도달하도록 하고 있다.

그런데, 현실문제로서 상술한 바와같이 한정된 차량규격으로 차량실내 용적을 크게 한다든가, 엔진룸이나 트렁크룸을 크게 한다고 하는 요청에 따라서, 상술한 바와 같이 스텝모우터를 각각 갖춘 감쇠력 가변 쇽업소버를 차량실내 근방에 설치할 필요가 생기고 있다. 이와 같이 차량실내에 접근한 감쇠력 가변 쇽업소버의 스텝 모우터를, 상술한 바와 같은 저속 주행상태 혹은 차속 0의 상태에서 이니셜라이즈하면, 그 회전 및/또는 정지에 따른 노이즈, 더 구체적으로는 상기 부딪침체(44)가 스토퍼플래이트(45)의 각 부딪침 돌출부(45a),(45b)에 맞닿는 노이즈 등이 차량실내에까지 전달되어 버릴 염려가 있다. 구체적으로, 이 이니셜라이즈에 따른 노이즈레벨은 작은 레벨의 것인데, 이와 같이 저속주행상태 또는 차속 0의 상태에서, 차량실내내에 필요로서 전달되는 로드노이즈등도 작고, 또 현재의 정숙성이라고 하는 승차감을 중시한 차량에 있어서는 엔진노이즈나 동력전달계의 노이즈가 차량실내에 전달되는 것을 적극 억제하는 경향에서, 상기 이니셜라이즈에 따른 노이즈가 이상음으로서 잡혀버린다고 생각된다.

그래서, 본 실시예에서는, 차속이 어느 정도 증속하여 차량실내에 필요로서 전달되는 로드노이즈가 어느 정도 커진 시점에서, 상기 스텝모우터의 이니셜라이즈를 하게 한다. 구체적으로는, 상기 스텝모우터(41FL∼41RR)의 이니셜라이즈에 따라서 차량실내로 전달되는 노이즈레벨보다도, 상기 필요로서 차량실내에 전달되는 로드노이즈 등의 노이즈레벨이 커지는 차속을 소정차속치 Vo로 하고, 상기 차속센서(52)로 검출된 차속검출치 V가 이 소정차속치 Vo로 이상일 때를, 각 스텝모우터(41FL∼41RR)의 이니셜라이즈의 실행을 허가한다. 구체적으로는, 개별의 연산처리에 따라서 상기 이니셜라이즈플래그 INT의 세트·클리어를 행하고, 당해 차속검출치 V가 소정차속치 Vo이상일 때에 당해 이니셜라이즈플래그 INT를 1에 세트할 필요조건으로 하면 좋다. 다시말하면, 이와 같은 차속에서의 주행상태에서는, 스텝모우터(41FL∼41RR)의 이니셜라이즈에 따라서 차량실내에 전달되는 노이즈가, 차량실내에 전달되는 로드노이즈에 마스킹된다고 생각하면 된다. 그리고, 후술하는 제 문제를 클리어하여서 이니셜라이즈가 완료하였을 때에는, 이니셜라이즈 완료플래그 END를 1에 세트한다.

그러나, 이와 같이 차속이 어느 정도 이상 커졌을 때에 이니셜라이즈를 실행하는 것에는 다음과 같은 문제가 있다. 즉, 차량이 어느정도 이상의 차속으로 주행하고 있다고 하는 것은, 동시에 노면으로부터의 입력이나 차체를 요동시키는 입력이 발생하는 것이며, 이니셜라이즈중에 작용하는 노면으로부터 쇽업소버로의 입력이나 차체요등에 따른 쇽업소버로의 입력이 클 경우는, 감쇠력 가변 쇽업소버으 피스톤 속도가 커진다고 생각되며, 그 결과, 상기 오리피스를 통과하는 유체속이 빨라지고, 이에 따라서 당해 오리피스의 조리개 개방도를 변경하고자 하는 유체력이 커지게 된다. 이와 같이 오리피스의 조리개 개방도를 변경하고자 하는 유체력, 즉 상기 밸브체의 회전위치·포지션을 변경하고자 하는 유체력이 커지면, 특히 본 실시예와 같이 스텝모우터의 이니셜라이즈로 당해 스텝모우터로의 구동력을 단속하는 것 같은 경우에는 이 유체력이 스텝모우터의 구동력을 넘기 쉽게 되고, 실질적으로 당해 유체력이 스텝모우터의 구동력을 넘어버리면 탈조상태로 되어 버린다.

그래서, 본 실시예에서는, 스텝모우터의 이니셜라이즈에 의하여 정화히 포지션 0을 내도록 하기 위하여 2개의 수단을 강구한다. 그 하나는, 상가 노면입력이나 차체요동입력이 작은, 소위 평탄한 좋은 길을 주행중인 것을 판정하여 이니셜라이즈를 실행하는 것이고, 또 하나는, 이니셜라이즈중에 탈조를 발생시키는 것 같은 큰 노면입력이나 차체요동입력이 발생하였을 때에는, 재차 이니셜라이즈를 실행하는 것이다. 그리고, 상기 노면입력이나 차체요동입력의 크기는, 상기 감쇠력 가변 쇽업소버의 근방에 배설된 상하가속도센서(51FL∼51RR)가, 당해 위치에서 검출한 차에에 작용하는 스프링상의 상하가속도검출치 X_2i'(i=FL∼RR)의 크기로 판정하는 것으로 하고, 이 스프링상의 상하가속도 검출치 X_2i'가, 미리 설정된 소정의 상하가속도치 X_2i0'이상일 때에는, 각 스텝모우터(41FL∼41RR)의 회전각 θ, 즉 밸브체(31)의 포지션 P에 탈조가 발생하고 있는 가능성이 있게 한다.

그리고 전자의 경우에는, 이 상하가속도검출치 V의 크기가 이니셜라이즈중에 탈조를 발생시키기에 상당하는 역치, 즉, 상기 소정상하가속도치 X_2i0를 넘지 않는 상태가, 어느 소정시간 T 이상 계속하였을 때를 좋은 길 주행중이라고 판정하면 되고, 구체적으로는 후술하는 타이머인터럽트에 의한 연산처리의 샘플링시간을 △T로 하여, △T·CNT_O= T로 되는 소정카운트치 CNT_O에 대하여, 타이머카운터 CNT가 이 소정카운트치 CNT_O이상으로 되었을 때에, 상기 이니셜라이즈플래그 INT를 1로 세트한다. 또, 후자의 경우에는, 약간의 탈조가 발생하고 있을 가능성도 있기 때문에, 현재의 이니셜라이즈는 즉각 최후까지 실행하여, 이 경우에는 재차 이니셜라이즈를 실행하기 위하여 이니셜라이즈 가완료플래그 NEND를 1에 세트하는 것으로, 상기 이니셜라이즈 완료플래그 END가 1에 세트되지 않도록 한다.

그러면 다음에, 상기 기본원리에 따라서, 스텝모우터의 이니셜라이즈의 실행을 허가하기 위하여, 상기 마이크로컴퓨터(56)의 연산처리장치(56c)에서 실행되는 연산처리를 제17도에 도시한다. 또한, 이 연산처리중, 상기 이니셜라이즈플래그 INT는 1의 세트상태에서 상기 제15도의 연산처리에 의한 이니셜라이즈를 실행하여도 좋다고하는 허가플래그를 나타내며, 그 리세트상태는 0으로 한다. 또, 상기 타이머카운터 CNT는, 상기 소정카운트치 CNT_O에서 상기 소정시간 T가 경과한 것을 나타낸다. 또, 상기 이니셜라이즈 실행플래그 SET는, 1의 세트상태에서 상기 제15도의 연산처리에 의한 이니셜라이즈 처리가 즉각 실행된 것을 나타내며, 리세트상태 0에서 이니셜라이즈처리의 실행이 완료하고 있지 않은 것을 나타낸다.

또, 상기 이니셜라이즈 완료플래그 END는, 1의 세트상태에서 정확한 포지션 0내기라고 생각되는 이니셜라이즈 처리가 완료하고 있는 것을 나타내고, 그 리세트상태 0으로 한다. 또, 상기 이니셜라이즈 가완료플래그 NEND는, 1의 세트상태에서, 정확한 포지션 0내기가 되어 있지 않은, 즉 탈조하고 있을 가능성이 있는 이니셜라이즈가 완료한 것을 나타내고, 그 리세트상태는 0으로 한다. 그리고, 이들 각 플래그 및 차이머카운터는 점화 스취치가 ON 되면, 자동적으로 리세트 또는 클리어되게 한다. 또 이들 각 플래그 및 타이머카운터중, 적어도 상기 이니셜라이즈플래그 INT 및 이니셜라이즈 실행플래그 SET는, 상기 기억장치(56d)를 개재하여, 상기 제15도의 연산처리와 상호 통신되게 한다.

즉, 제17도의 처리는 소정시간 △T(예컨대 3.3msec)마다 타이머인터럽트처리로서 실행되고, 먼저 스텝 S1에서 상기 각 상하가속도센서(51FL∼51RR)로 검출된 각 스프링상의 상하가속도검출치 X_2i'(i=FL∼RR) 및 차속센서(52)로 검출된 차속검출치 V를 판독입력한다.

다음에 스텝 S2 이행하여서, 상기 스텝 S1에서 판독입력된 차속검출치가 V기 상기 소정차속치 Vo 이상인가의 여부를 판정하고, 당해 차속검출치가 V가 상기 차속검출치 Vo이상일 경우에는, 스텝 S3으로 이행하고, 그렇지 않을 경우에는, 스텝 S19로 이행한다.

상기 스텝 S3에서는, 상기 이니셜라이즈 완료플래그 END가 1의 세트상태인가의 여부를 판정하고, 당해 이니셜라이즈 완료플래그 END가 1의 세트상태일 경우에는, 스텝 S5로 이행하고, 그렇지 않을 경우에는, 메인프로그램으로 복귀한다.

상기 스텝 S5에서는, 상기 이니셜라이즈플래그 INT가 1의 세트상태인가의 여부를 판정하고, 당해 이니셜라이즈플래그 INT가 1의 세트상태일 경우에는 스텝 S6으로 이행하고, 그렇지 않을 경우에는 스텝 S7로 이행한다.

상기 스텝 S7에서는, 상기 스텝 S1에서 판독입력된 스프링상의 상하가속도 검출치의 절대치 │X_2i│가, 미리 설정된 상기 소정상하가속도치 X_2i0보다 작은가의 여부를 판정하고, 당해 스프링상의 상하가속도검출치의 절대치 │X_2i│가 소정의 상하가속도치 X_2i0보다 작을 경우에는, 스텝 S8로 이행하고, 그렇지 않을 경우에는, 스텝 S4로 이행한다.

상기 스텝 S8에서는, 상기 타이머카운터 CNT를 1만큼 증가함과 동시에 그것을 상기 기억장치(56d)의 소정기억영역에 갱신기억하고 나서 스텝 S9로 이행한다.

상기 스텝 S9에서는, 상기 타이머카운터 CNT가 상기 소정카운트치 CNTo 이상인가의 여부를 판정하고, 당해 타이머카운터 CNT가 소정카운트치 CNTo 이상일 경우에는, 스텝 S10으로 이행하고, 그렇지 않을 경우에는, 메인프로그램으로 복귀한다.

상기 스텝 S10에서는, 상기 이니셜라이즈플래그 INT를 1에 리세트함과 동시에 그것을 상기 기억장치(56d)의 소정기억영역에 갱신기억하고 나서 스텝 S11로 이행한다.

상기 스텝 S11에서는, 상기 이니셜라이즈플래그 SET를 0에 리세트함과 동시에 그것을 상기 기억장치(56d)의 소정기억영역에 갱신기억 하고나서 스텝 S12로 이행한다.

상기 스텝 S12에서는, 상기 타이머카운터 CNT를 클리어함과 동시에 그것을 상기 기억장치(56d)의 소정기억영역에 갱신기억하고나서 메인프로그램으로 복귀한다.

한편, 상기 스텝 S6에서는, 상기 스텝 S1에서 판독입력된 스프링상의 상하가속도검출치 절대치│X_2i│가 미리 설정된 상기 소정상하가속도치 X_2iO이상인가의 여부를 판정하고, 당해 스프링상으 상하가속도검출치의 절대치│X_2i│가 소정의 상하가속도치 X_2io이상일 경우에는, 스텝 S13으로 이행하고, 그렇지 않을 경우에는 스텝 S14로 이행한다.

상기 스텝 S13에서는, 상기 이니셜라이즈 가완료플래그 NEND를 1에 세트함과 동시에 그것을 상기 기억장치(56d)의소정기억영역에 갱신기억 하고나서 상기 스텝 S14로 이행한다.

상기 스텝 S14에서는, 상기 이니셜라이즈플래그 SET가 1의 세트상태인가의 여부를 판정하고, 당해 이니셜라이즈플래그 실행플래그 SET가 1의 세트상태일 경우에는, 스텝 S15로 이행하고, 그렇지 않을 경우에는 메인프로그램으로 복귀한다.

상기 스텝 S15에서는, 상기 이니셜라이즈플래그 INT를 0에 리세트함과 동시에 그것을 상기 기억장치(56d)의 소정기억영역에 갱신기억하고 나서 스텝 S16으로 이행한다.

상기 스텝 S16에서는, 상기 이니셜라이즈 가완료플래그 NEND를 0에 리세트상태인가의 여부를 판정하고, 당해 이니셜라이즈 기완료플래그 NEED가 0의 리세트상태일 경우에는, 스텝 S17로 이행하고, 그렇지 않을 경우에는 스텝 S18로 이행한다.

상기 스텝 S17에서는, 상기 이니셜라이즈 완료플래그 END를 1에 세트함과 동시에 그것을 상기 기억장치(56d)의 소정기억영역에 갱신기억 하고나서 스텝 S18로 이행한다.

상기 스텝 S18에서는, 상기 이니셜라이즈 가완료플래그 NEND를 0에 리세트함과 동시에 그것을 상기 기억장치(56d)의 소정기억영역에 갱신기억하고나서 메인프로그램으로 복귀한다.

한편, 상기 스텝 S19에서는, 상기 이니셜라이즈플래그를 INT가 0의 리세트상대인가의 여부를 판정하고, 당해 이니셜라이즈플래그 INT가 0의 리세트상태일 경우에는 상기 스텝 S4로 이행하고, 그렇지 않을 경우에는, 상기 스텝 S6으로 이행한다.

상기 스텝 S4에서는, 상기 타이머카운터 CNT를 클리어함 동시에 그것을 상기 기억장치(56d)의 소정기억영역에 갱신기억하고나서 메인프로그램으로 복귀한다.

이 제17도의 연산처리의 작용에 대하여, 상기 제15도의 연산처리와의 상관에 비추면서 설명한다.

먼저, 상기 차속센서(52)로 검출된 차속검출치 V가 상기 소정의 차속치 Vo이상으로 되지 않는 한, 상기 스텝 S2로부터 스텝 S19로 이행하는데, 이때, 상기 점화스위치 ON시에 리세트된 이니셜라이즈플래그 INT는 0으로 유지되어 있기 때문에, 스텝 S4로 이행하여 타이머카운터 CNT를 클리어되는 것 만으로 메인프로그램으로 복귀하여 버리므로, 상기 이니셜라이즈플래그 INT는 0으로 유지된다. 따라서, 상기 제15도의 연산처리의 스텝 S42에 의한 이니셜라이즈처리는 실행되지 않는다.

한편, 차속검출치 V가 상기 소정차속치 Vo로 이상으로 되면 스텝 S2로부터 스텝 S3으로 이행하고, 아직 이니셜라이즈 완료플래그 END는 0으로 유지되어 있기 때문에 스텝 S4로 이행하고, 이어서 이니셜라이즈플래그 INT는 아직 0으로 유지되어 있으므로 스텝 S7로 이행한다. 여기서, 차량은 비교적 평탄한 양호한 도로를 안정주행하고 있기 때문에, 노면입력이나 차체요동입력이 작고, 그 때문에 상기 각 상하가속센서(51FL∼51RR)로 검출된 스프링상의 상하가속도검출치 X_2i가 미리 설정된 상기 소정상하가속도치 X_2i0보다 작은, 즉 이니셜라이즈중에도 상기 탈조를 일으키는 것같은 유체력이 발생하지 않는 경우에는, 스텝 S8로 이행하여 타이머카운터 CNT가 증가되는데, 이 타이머카운터 CNT가 상가 소정카운트치 CNTo보다 작을 경우에는 그대로 메인프로그램으로 복귀하기 때문에, 아직 이니셜라이즈플래그 INT는 0 유지되고, 따라서 상기 제15도의 연산처리의 스텝 42에 의한 이니셜라이즈처리는 실행되지 않는다.

이 상태, 즉 비교적 평탄한 좋은 길을 안정주행하고 있는 상태가 유지되어서 상기와 마찬가지의 플로우가 되풀이되고, 곧 상기 스텝 S8에서 증가된 타이머카운터 CNT가, 상기 소정카운트치 CNT_O이상으로 되면, 이니셜라이즈를 실행하여도 상기 탈조를 일으키는 것 같은 유체력을 발생하지 않는다고 하여서, 상기 스텝 S10으로 이행하여 이니셜라이즈플래그 INT가 1에 세트되고, 이어서 스텝 S11로 이행하여 이니셜라이즈 실행플래그 SET가 0에 리세트되고, 이어서 스텝 S12로 이행하여서 타이머카운터 CNT가 클리어 되어서 메인프로그램으로 복귀되기 때문에, 다음에 상기 제15도의 연산처리가 실행되는 샘플링 시간에 상기 스텝 S42에 의한 이니셜라이즈처리가 실행된다. 이와같이 차속검출치 V가 소정차속치 Vo 이상인 것 같은 어느정도 이상의 차속에서의 주행중에 스텝모우터의 이니셜라이즈를 실행하여도, 상기 차실내에 전달되는 로드노이즈 등에 의하여 당해 이니셜라이즈에 따라서 차실내에 전달되는 노이즈는 마스킹되기 때문에, 승차자가 이상음을 느끼는 일은 없다. 또, 차량이 비교적 평탄한 좋은 길을 상기 소정시간 T 이상 안정주행하고 있기 때문에, 이에 계속해서 실행되는 이니셜라이즈중에, 큰 노면입력이나 차체요동입력에 따른 유체력으로 탈조가 발생할 가능성은 적다.

한편, 상기 상태, 즉 비교적 평탄한 양로를 안정주행하고 있는 상태가 유지되어서 상기와 마찬가지의 플로우가 되풀이되어서 상기 스텝 S8에서 타이머카운터 CNT가 계속적으로 증가되었다고 하더라도, 상기 각 상하가속도센서(51FL∼51RR)로 검출된 스프링상의 상하가속도검출치 X_2i가 미리 설정된 상기 소정상하가속도치 X_2i0이상으로 되면, 큰 노면 입력이나 차체요동입력에 의하여 이니셜라이즈시에 탈조를 일으키는 유체력이 발생할 염려가 있다고 하여서, 스텝 S7로부터 스텝 S4로 이행하여 타이머카운터 CNT가 클리어되고, 그대로 메인프로그램으로 복귀하여 버리기 때문에, 아직 이니셜라이즈플래그 INT는 0으로 유지되고, 따라서 상기 제15도의 연산처리의 스텝 S42에 의한 이니셜라이즈처리는 실행되지 않는다. 만약 상기 소정상하가속도치 X_2i0이상으로 되는 스프링상의 상하가속도검출치 X_2i가, 비교적 평탄한 양로를 안정주행하고 있는 도중의 일과성의 노면요철등에 의한 것이라고 하면, 다음에 제17도에 연산처리가 실행될 샘플링시간부터 상기 스텝 S8로부터 스텝 S9,S10,S11,S12를 거치는 플로우가 되풀이되고, 재차 타이머카운터 CNT의 적산처리가 개시되게 될 것이다.

또, 상기 상태, 즉 비교적 평탄한 좋은 길을 안정주행하고 있는 상태가 유지되어서 상기와 마찬가지의 플로우가 되풀이 되어서 상기 스텝 S8에서 타이머카운터 CNT가 계속적으로 증가되었다고 하더라도, 상기 차속검출치 V가 상기 소정차속치 Vo 보다 작아지면 스텝 S19로 이행하여서, 아직 이닐셜라이즈플래그 INT는 0으로 유지되어 있기 때문에, 스텝 S4로 이행하고, 스텝모우터의 이니셜라이즈를 실행할 최저요건을 만족하고 있지 않다고 하여서 타이머카운터 CNT가 강제적으로 클리어 되어서 메인프로그램으로 복귀하여 버리기 때문에, 물론 이니셜라이즈플래그 INT는 0은 유지되고, 따라서 상기 제15도의 연산처리의 스텝 S42에 의한 이니셜라이즈처리는 실행되지 않는다. 따라서, 재차 차속검출치 V가 상기 소정차속치 Vo 이상으로 되는 것을 기다려서, 재차 상기 이니셜라이즈플래그 INT의 세트플로우가 되풀이 되게 될 것이다.

이제, 상기 제15도의 연산처리의 스텝 S42에서 실행되는 이니셜라이즈처리가 비교적 시간을 요하는 것으로서, 상기 제17도의 연산처리의 스텝 S10에서 이니셜라이즈플래그 INT는 1에 세트돈 후, 제17도의 연산처리가 실행될 다음의 샘플링시간이 되어도, 상기 제15도의 연산처리의 스텝 S43에 의한 이니셜라이즈를 실행플래그 SET가 아직 1에 세트되어 있지 않고, 동시에 차량은 비교적 평탄한 좋은 길을 안정주행하고 있는 상태가 유지되어 있다고 하면, 이 샘플링시간의 제17도의 연산처리로, 스텝 S2로부터 스텝 S3을 거쳐 스텝 5로 이행하는데, 이 때 상기 이니셜라이즈플래그 INT는 1의 세트상태이기 때문에 스텝 S6으로 이행하고, 상기 각 상하가속도센서(51FL∼51RR)로 검출된 스프링상의 상하가속도검출치 X_2i가 미리 설정된 상기 소정 상하가속도치 X_2i0보다 작은, 즉 이니셜라이즈에 의하여 상기 탈조를 일으키는 것 같은 유체력이 발생하지 않는 경우에는 스텝 S14로 이행하지만, 아직 이니셜라이즈 실행플래그 SET가 0의 리세트상태이기 때문에, 그대로 메인프로그램으로 복귀한다.

또한, 상기 비교적 평탄한 양로를 안정주행하는 상태가 유지되어서 상기 제17도의 연산처리의 플로가 되풀이되고, 곧 상기 제15도의 연산처리의 스텝 S42에 의한 이니셜라이즈처리가 종료하여 동 스텝 S43에서 이니셜라이즈 실행플래그 SET가 1에 세트되면, 그 후에 이 제17도의 연산처리가 실행될 최초의 샘플링 시간에서 상기 스텝 S6으로부터 스텝 S14로 이행하여서 이니셜라이즈 실행플래그 SET가 1의 세트상태에 있기 때문에 스텝 S15로 이행하고, 이니셜라이즈플래그 INT를 0에 리세트 하고나서 스텝 S16으로 이행하고, 아직 이니셜라이즈 가완료플래그 NEND가 0의 리세트 상태이기 때문에 스텝 S17로 이행하고, 이니셜라이즈 완료플래그 END를 1에 세트함과 동시에 스텝 S18에서 이니셜라이즈가완료플래그 NEND를 0의 리세트상태로 유지하여서 메인프로그램으로 복귀한다.

그리고, 이와 같이 이니셜라이즈 완료플래그 END가 1의 세트상태로 되면, 상기 차속검출치 V가 상기 소정차속치 Vo 이상의 상태로 상기 샘플링시간마다 이 제17도의 연산처리가 실행되더라도, 상기 스텝 S3으로부터 메인프로그램으로 복귀하는 플로우가 되풀이 되는 것만으로 상기 이니셜라이즈플래그 INT는 0으로 유지되기 때문에, 상기 제15도의 연산처리의 스텝 S42에서 재차 이니셜라이즈 처리가 실행되는 일은 없다. 또, 상기 차속검출치 V가 상기 소정차속치 Vo보다 작아져서, 제17도의 연산처리가 실행될 샘플링시간마다 스텝 S2로부터 스텝 S4로 이행하여도, 단지 타이머카운터CNT가 클리어될 뿐이고 상기 이니셜라이즈플래그 INT는 0으로 유지되기 때문에, 상기 제15도의 연산처리의 스텝 S42에서 재차 이니셜라이즈처리가 실행되는 일은 없다. 즉, 한번, 정확한 포지션 0 내기를 가능케 하는 이니셜라이즈처리가 실행되면, 상기 이니셜라이즈 완료플래그 END에 의하여 재차 이니셜라이즈처리가 실행되지 않는 것이 조건화된다.

한편, 아직 상기 제15도의 연산처리의 스텝 S42에 의한 이니셜라이즈처리중으로서 아직 이니셜라이즈 실행플래그 SET가 0의 리세트상태이기 때문에 이니셜라이즈 완료플래그 END도 0의 리세트상태이고, 상기 제17도의 연산처리가 샘플링시간마다 실행되고 있을 때, 상기 각 상하가속도센서(51FL∼51RR)로 검출된 스프링상의 상하가속도 검출치 X_2i가 미리 설정된 상기 소정 상하가속도치 X_2i0이상이다. 즉 이니셜라이즈중에 상기 탈조를 일으키는 것 같은 유체력이 발생하였을 경우에는, 당해 제17도의 연산처리의 스텝 S5로부터 스텝 S6을 거쳐 스텝 S13으로 이행하게 되기 때문에, 여기서 이니셜라이즈 가완료플래그 NEND가 강제적으로 1에 세트된다. 이 상태에서, 곧 상기 제15도의 연산처리의 스텝 S42에 의한 이니셜라이즈처리가 종료하여 상기 이니셜라이즈 실행플래그 SET가 1에 세트되면, 그 후의 제17도의 연산처리가 실행될 최초의 샘플링시간에서, 상기 스텝 S3으로부터 스텝, S5, S6을 거쳐서 스텝 S14로부터 스텝 S16으로 이행하고, 상기 이니셜라이즈플래그 INT가 0에 리세트되고, 이어서 스텝 S16으로 이행하는데, 상술한 바와같 이니셜라이즈 가완료플래그 NEND가 1의 세트상태이기 때문에 스텝 S18로 이행하고, 이 이니셜라이즈 가완료플래그 NECD를 0에 리세트하여 메인프로그램으로 복귀한다.

따라서, 상기 제15도의 연산처리에 의한 이니셜라이즈처리는 최후까지 실행되기는 하되, 상기 이니셜라이즈 완료플래그 END는 1에 세트되지 않기 때문에, 상술한 이니셜라이즈 완료플래그 END의 정의에서 재차 이니셜라이즈처리를 실행하는 것이 조건화되게 된다. 요컨대, 상술한 바와 같이 구동력이 단속되는 본 실시예의 이니셜라이즈처리의 경우에는, 상술한 바와 같은 큰 유체력이 발생하면, 이니셜라이즈중에 탈조하여 버릴 염려가 있기 때문에, 이와 같은 경우에는 재차 이니셜라이즈를 실행하는 것을 조건으로서 설정하는 것인데, 그 때의 이니셜라이즈를 실행하지 않는다든가 중단하여 버리기 보다도, 당해 이니셜라이즈를 최후까지 실행하여 버리는 편이 상기 포지션 0내기되어 있을 가능성은 높기 때문에, 그 만큼 제어성능을 향상할 수 있는 가능성이 있다. 이것은, 상기 제16도에 도시한 이니셜라이즈처리에 의한 효과가 크다. 즉, 이 이니셜라이즈처리에서는, 스텝모우터를 단계적으로 또한 점차로 그 회전각이 작아지도록 시계반대방향으로 회전시켜서 스토퍼기구에 의하여 스텝모우터가 회전하지 않도록 함과 동시에, 감쇠력 제어범위의 어느 곳에 있던지 반드시 압축최대포지션(-P_MAX)에 도달하도록 하고 있기 때문에, 예컨대 일과성의 큰 노면입력이나 차체요동입력에 의하여 이니셜라이즈중의 포지션의 어긋나버리더라도, 상기 스토퍼긱구에 의하여, 언젠가는 압축최대포지션(-P_MAX)에 도달하기 때문에, 이곳으로부터 소정회전각 a만큼 스텝모우터를 시계방향으로 회전시키는 것으로 포지션 0 내기가 가능케 된다.

상기와 마찬가지의 이유로, 예컨대 이니셜라이즈중에 차속검출치 V가 상기 소정차속치 Vo보다 작아져버린 경우에는, 상기 제17도의 연산처리의 스텝S2로부터 스텝 S19로 이행하는 것인데, 이 때 이니셜라이즈플래그 INT는 아직 1의 세트상태에 있기 때문에 스텝 S6으로 이행하고, 이후, 필요에 따라서 상기 스텝 S13을 포함하는, 스텝 S14∼스텝S18의 플로를 실행하여, 현재의 이니셜라이즈처리를 최후까지 실행시킴과 동시에, 그 때의 이니셜라이즈처리로 탈조할 염려가 있었는자의 여부의 판정도 한다. 즉, 이와 같이 차속검출치 V가 상기 소정차속치 Vo보다도 작아지는 것은, 상기 이니셜라이즈에 따르는 노이즈가 차실내에 전달되어서, 승차자에게 이상음으로서 잡힐 가능성은 있는 것인데, 그 때의 이니셜라이즈를 실행하지 않는다던가 중단하여 버리는 것보다도, 당해 이니셜라이즈를 최후까지 실행하여 버리는 편이 상기 포지션 0내기되어 있을 가능성은 높고, 그 만큼 빨리 제어성능을 확보할 수 있다. 또, 상기 이니셜라이즈의 노이즈가 승차자에게 이상음으로서 잡힐 가능성은, 반대로 상기 소정차속치 Vo의 값을 크게 하여서 차실내에 전달되는 로드노이즈등의 노이즈레벨을 크게 하는 것으로, 급제동 등에 의하여 현저히 차속이 저하하는 경우를 제외하고, 어느 정도 회피할 수 있다. 단, 이와 같이 이니셜라이즈를 허가하는 최저 차속치를 크게 하면, 그만큼 노면입력이나 차체요동입력인 상하가속도의 크기도 커져서, 탈조할 가능성이 커지는 것에 유의하고자 한다.

이상에서 본 실시예는 본 발명중 특허청구의 범위 제1항, 제2항 및 제3항에 관련되는 서스펜션 제어장치를 실시화한 것이라고 생각되며, 상기 각 상하가속센서(51FL∼51RR) 및 제13도의 연산처리의 스텝 S21∼S23이 본 발명의 서스펜션 제어장치의 스프링상의 상하속도 검출수단에 상당하고, 이하 마찬가지로 상기 컨트롤러(4) 및 제13도의 연산처리 전체가 제어수단에 상당하고, 상기 차속센서(52) 및 제17도의 연산처리의 스텝 S1이 차속검출수단에 상당하고, 상기 각 상하가속도센서(51FL∼51RR) 및 제17도의 연산처리의 스텝 S1이 스프링상의 상하가속도검출수단에 상당하고, 상기 컨트롤러(4) 및 제15도의 연산처리 전체 및 제17도의 연산처리 전체가 제어원점교정수단에 상당하고, 상기 제17도의 연산처리의 스텝 S5,S7,∼S10이 허가수단에 상당하고, 상기 제17도의 연산처리의 스텝 S5,S6,S13∼S18이 조건설정수단에 상당한다.

그러면 다음에, 상기 제15도의 연산처리에 의한 제16도와 같은 이니셜라이즈처리 및 제17도의 연산처리의 작용을, 제18도의 타이밍차트에 의거하여 설명한다.

이 타이밍차트는, 제18도 a에 도시한 시각 t₀이전에 이그니션 스위치를 ON하고, 시각 t₀에서 차량을 발진시켜서, 그후, 같은 가속도로 차량이 가속하고, 시각 t₁에서 상기 차속검출치 V가 상기 소저차속치 Vo를 상회하고, 더 가속한 후, 시각 t_3,5이후에서 어떤 차속치 V₁에 차속검출치 V가 유지되고, 동시에 이 주행에 따라서 차량은 시각 t₀로부터, 상기 시각 t_3,5보다 낮은 시각 t₅까지 비교적 요철이 큰 평탄한 좋은 길을 직진주행하고, 이 시각 t₅이후는, 비교적 평탄한 양로를 직진주행한 시뮬레이션이다. 또한, 상기 시각 t₅이후, 비교적 평탄한 양로로 이행은 하였지만, 그것보다도 늦은 시각 t₇에서는 일과성의 요철을 넘어가게 되었다.

그리고, 제18도 a에는 차속검출치 V의 시간경과 변화를, 동도에 b에는, 스프링상의 상하가속도검출치 X_2i의 시간경과 변화를, 동도면 c에는 타이머 카운터 CNT의 시간경과 변화를, 동도면 d에는 이니셜라이즈플래그 INT의 시간경과 변화를 동도면 e 에는 이니셜라이즈 완료플래그 SET의 시간경과 변화를, 동도면 f에는 이니셜라이즈 기완료플래그 NEND의 시간경과 변화를, 동도면 g에는 이니셜라이즈 완료플래그 END의 시간경과 변화를 나타낸다.

또한, 상기 제15도의 스텝 S42에 의한 이니셜라이즈처리에 요하는 시간은 t₂에서 일정한 것으로 한다. 또, 상기 제17도의 스텝 S6 또는 스텝 S7에서 실행되는 스프링상의 상하가속도검출치의 절대치│X_2i│와 소정상하가속도치 X_2iO와의 비교는, 여기서는 스프링상의 상하가속도검출치 X_2i와 플러스 마이너스 소정상하가속도치(±X_2i0)와의 비교에 치환하여서 생각한다.

또, 상기 제17도의 연산처리로 증가되는 타이머카운트 CNT는 1씩 증가하기 때문에, 실제로는 단계적으로 증가하게 되는데, 여기서는 간략화해서 경사적으로 증가하는 것으로 한다.

먼저, 상기 시각 t₀부터 시각 t_3,5까지의 시각 t₀∼t_3,5에서는, 제18도 b에 도시한 바와 같이 대략 차속검출시 V의 증가에 따라서 스프링상의 상하가속도검출치 X_2i의 진폭이 증대하는 경향을 나타내고, 실제로 스프링상의 상하가속도검출치 X_2i는 상기 시각 t₁보다도 늦은 시각 t₂에서 마이너스의 소정상하가속도치(-X_2i0)를 밑돌았으나, 그 후 시각 t₃에서 재차 스프링상의 상하가속도검출치 X_2i가 마이너스의 소정 상하가속도치(-X_2i0)를 웃돌았다. 이 시간에, 상기 시작 t₁에서 차속검출치 V가 상기 소정차속치 Vo를 상회하였기 때문에, 그 후, 상기 제17도의 연산처리가 최초로 실행되는 샘플링시간 이후, 당해 샘플링 시간마다 타이머카운터 CNT가 1씩 인트리먼트되는데, 상기 시각 t₁으로부터 시각 t₂까지의 시간 t₁∼t₂가 상기 소정시간 T 보다도 짧았기 때문에, 상기 제17도의 연산처리에서는, 당해 시각 t₂에서 스텝 S7로부터 스텝 S4로 이행하게 되고, 이니셜라이즈플래그 INT는 0으로 유지된 상태로, 타이머카운터 CNT만이 클리어되어 버렸다.

그러나, 상기 시각 t₃이후, 재차 스프링상의 상하가속도검출치 X_2i가 마이너스의 소정상하가속도치(-X_2i0)를 상회하였기 때문에, 그 후, 상기 제17도의 연산처리가 최초로 실행되는 샘플링시간 이후, 당해 샘플링시간마다 타이머카운트 CNT가 1씩 증가 되었다. 한편, 상기시각 t₅의 직전의 시각 t₄에서, 주행중의 나쁜길로부터 좋은 길로의 이은 자리의 단턱차를 넘게 되었기 때문에, 상기 시각 t₃까지의 시각 t₃∼t₄에서는, 상기 스피링상의 상하가속도검출시 X_2i는 플러스 마이너스의 소정상하가속도치(±X_2i0)의 범위내에서 진폭하고 있었느나, 상기 시각 t₄에서 스프링상의 상하가속도검출치 X_2i가 플러스의 소정상하가속도치 X_2i0를 웃돌고, 그 후, 상기 좋은 길로 이행하는 시각 t₅에서 재차 스프링상의 상하가속도검출치 X_2i가 플러스의 소정상하가속도치 X_2i0를 밑돌고, 그런 후에, 이 좋은 길 안정주행에 따라서, 적어도 상기 시각 t₇까지의 시간 t₆∼t₇은, 진폭하는 스프링상의 상하가속도검출치 X_2i는 플러스 마이너스의 소정상하가속도치(±X_2i0)의 범위내에 들어가 있었다.

한편, 상기 시각 t₃이후, 증가되고 있던 타이머카운터 CNT는, 상기 시각 t₃부터 시각 t₄까지의 시각 t₄까지의 시간 t₃∼t₄가 상기 소정시간 T보다도 짧았기 때문에, 상기 제17도의 연산처리에서는, 당해시간 t₂스텝 S7로부터 스텝 S4로 이행하게 되고, 이니셜라이즈플래그 INT는 0SMS 유지된 상태에서, 타이머카운터 CNT만이 클리어되어 버렸다. 그러나, 상기 시각 t₅이후, 파량은 좋은길 안정주행으로 이행하여 스프링상의 상하가속도검출치 X_2i는 플러스 마이너스의 소정상하가속도치(± X_2iO)의 범위내에 안정하였기 때문에, 상기 시각 t₅부터 재차 계속해서 증가된 타이머카운터 CNT는, 당해 시각 t₅부터 상기 소정시간 T 후의 시각 t₆에서 상기 소정카운트치 CNTo로 되고, 상기 제17도의 연산처리에서는 스텝 S9로부터 스텝 S10로 이행하여 이니셜라이즈플래그 INT가 1에 세트되고, 마찬가지로 스텝 S11에서 이니셀라이즈 실행플래그 SET가 0에 리세트되고, 스텝 S12에서 당해 타이머카운터 CNT가 클리어되었다.

이 1에 세트된 이니셀라이즈플래그 INT를 판독입력한 상기 제15도의 연산처리가 실행되는 샘플링시간 이후, 상기 스텝 S42에 의한 이니셜라이즈처리가 실행되게 되었으나, 상기 시각 t₆부터, 이 이니셜라이즈처리의 소요시간 T₂후의 시각 t₁₁보다도 상기 시각 t₇편이 빠르기 때문에, 당해 시각 t₇에서 스프링상의 상하가속도검출치 X_2i를 상회하면, 그 후의 상기 제17도의 연산처리가 실행될 최초의 샘플링 시간에, 당해 연산처리의 스텝 S6으로부터 스텝 S13으로 이행하여 이니셜라이즈가 완료플래그 NEND가 1에 세트되지만, 상기 제15도의 스텝 S42에 의한 이니셜라이즈처리는 중지되지 않고 상기 시각 t₁₁에서 최후까지 실행되고, 이시각 t₁₁에서 스텝 S43으로 이행하여서 상기 이니셜라이즈 실행플래그 SET가 1에 세트되었다.

한편, 상기 시각 t₇이후, 시각 t₈에서 스프링상의 상하가속도 검출치 X₂₁는 상기 플러스의 소정상하가속도치 X_2iO를 밑돌고, 이어서 감소하는 스프링상의 상하가속도검출치 X_2i는, 시각 t₉에서 상기 마이너스의 소정상하가속도치(-X_2iO)를 밑돌고, 또한 증가로 전하여 시각 t₁₀에서 당해 마이너스의 소정상하가속도치(-X_2iO)를 웃돌게 되었는데, 이 시각 t₁₀까지의 상기 이니셜라이즈 실행 플래그 SET는 0에 리세트된 상태로 유지되어 있기 때문에, 상기 제17도의 연산처리에서는, 상기 시작 t₇에서 1에 세트된 이니셜라이즈 가완료플레크 NEND는 마찬가지로 세트상태로 유지되고, 스템 S14로부터 메인프로그램으로 복귀하는 폴로가 되풀이 된다. 또한, 상기 시작 t₁₀이후는, 스프링상의 상하가속도검출치 X_2i의 진폭은 플러스 마이너스의 소정상하가속도치(±X_2iO) 사이에 들어갔다.

이어서 상기 시각 T11에서 상기 이니셜라이즈 실행플래그 SET가 1에 세트되면, 그 후, 제17도의 연산처리가 실행되는 최초의 샘플링시간에 스텝 S14로부터 스텝 S15로 이행하여 이니셜라이즈플래그 INT가 0에 리세트되고, 이어서 스텝 S16으로부터 스텝 S18로 이행하여, 이니셜라이즈 완료플래그 END는, 0으로 유지된채, 이니셜라이즈 가완료플래그 NEND가 0에 리세트된다. 따라서, 그로부터 샘플링시간후에 제17도의 연산처리가 실행되면, 상기 스텝 S5로부터 스텝 S7로 이행하고, 스프링상의 상하가속도검출치 X_2i가 플러스 마이너스의 소정상하가속도치(±X_2iO)사이에 있기 때문에 스텝 S8로 이행하여 타이머 가운터 CNT를 증가하고, 그러나, 이 타이머카운터 CNT는 아직 소정카운트치 CNTo보다 작기 때문에 메인프로그램으로 복귀하고, 그후, 제17도의 연산처리가 실행되는 샘플링시간마다 이 플로가 되풀이된다.

이윽고, 상기 시각 t₁₁로부터 상기 소정시간 T후의 시각 t₁₂에서 상기 소정카운트치 CNTo로 되고, 상기 제17도의 연산처리에서는 스텝 S9로부터 스쳅 S10으로 이행하여 이니셜라이즈플래그 INT가 1에 세트되고, 마찬가지로 스텝 S11에서 이니셜라이즈 실행플래그 SET가 0에 리세트되고, 스텝 S12에서 당해 타이머카운터 CNT가 클리어되었다.

이 1에 세트된 이니셜라이즈플래그 INT를 판독입력한 상기 제15도의 연산처리가 실행되는 샘플링시간 이후, 상기 스텝 S42에 의한 이니셜라이즈처리가 재차 실행되게 되었으나, 상기 시각 t₁₂부터, 이 이니셜라이즈처리의 소요시간 T₂후의 시각 t₁₃까지의 사이, 상기 스프링상의 상하가속도검출치 X_2i가 플러스 마이너스의 소정상하가속도치(±X_2iO)사이로부터 벗어나는 일은 없었기 때문에, 제17도의 연산처리가 실행되는 샘플링 시간마다, 상기 스텝 S13을 거치는 일 없이, 스텝 S6으로부터 스텝 S14를 거쳐서 메인프로그램으로 복귀하는 플로가 되풀이 되고, 결과적으로 시각 t₁₃까지에 상기 이니셜라이즈 기완료플래그 NEND는 0으로 유지되었다. 그리고, 이 시각 t₁₃에서 이니셜라이즈처리를 최후까지 완료한 상기 제15도의 연산처리에서는, 상기 스텝 S43에서 이니셜라이즈 실행플래그 SET 1에 세트한다. 이 시점에서 완료된 이니셜라이즈처리에서는, 그 처리중에 탈조를 일으키는 것 같은 노면입력이나 차체요동입력이 발생하지 않았기 때문에, 당해 이니셜라이즈처리가 완료한 시험에서, 상기 포지션 0내기가 달성되었다고 생각된다.

따라서, 이 1에 세트된 이니셜라이즈 실행플래그 SET를 판독입력한 상기 제17도의 연산처리가 실행되는 최초의 샘플링시간에서, 상기 스텝 S14로부터 스텝 S15로 이행하여 이니셜라이즈플래그 INT가 0에 리세트되고, 이어서 스텝 S16으로부터 S17로 이행하여 이니셜라이즈 완료플래그 END가 1에 세트되고, 이어서 스텝 S18로 이행하여 이니셜라이즈 기완료플래그 NEND는 0의 리세트상태로 유지된다. 따라서, 이 시각 t₁₃이후, 상기 제15도의 연산처리에 의한 이니셜라이즈처리가 실행되는 일은 없고, 또 이 이후, 상기 갑쇠력 가변 쇼크업소버에 의한 제어성능이 확실이 확보되었다고 생각된다.

이와 같이 본 실시예의 서스펜션 제어장치에 의하면, 이니셜라이즈에 따른 노이즈를 로드노이즈 등의 마스킹에 의하여 승차자에게 이상음으로서 잡히는 것을 억제방지함과 동시에 주행중에 이니셜라이즈를 실행함으로써 발생하는 탈조의 가능성을 절감하여 제어성능의 확보를 앞당기고, 또한 이니셜라이즈중에 탈조가 발생할 가능성이 있을 경우에는 재차 이니셜라이즈를 실행하는 것으로 확실히 제어성능이 확보된다.

또한, 상기 실시예에 있어서는, 감쇠력을 제어하는 밸브제(31)를 로터리형으로 구성한 경우에 대하여 설명하였으나, 이에 한정되는 것은 아니고, 스풀형으로 구성하여서, 압축측과 신장측에서 다른 유로를 형성하도록 하여도 좋고, 이 경우에는, 스텝모우터(41FL∼41RR)의 회전축(41a)에 피니온을 연결하고, 이 피니온에 맞물리는 래크를 연결로드에 부착하든가 또는 전자솔레노이드를 적용하여 밸브제(31)의 미그럼운동위치를 제어하면 좋다.

또, 상기 실시예에 있어서는, 차체의 상하가속도를 검출하여서, 이것에 의거하여 감쇠력을 제어하도록 한 스카이 혹 근사제어를 하는 경우에 대하여 설명하였으나, 이에 한정되는 것은 아니고, 차체와 차륜과의 사이의 상대변위를 검출하는 스트로크센서를 별도 설치하고, 이 스트로크센서의 상대변위 검출치 X_Di를 미분한 상대속도 X_Di'와 상술한 차체상하속도 X_2i'에 의거하여 하기 7식의 연산을 하여 감쇠계수 C를 산출하고 이 감쇠계수 C에 의거하여 예컨대 제8도에 대응하는 맵을 참조하여 목표포지선을 산출하여, 스카이훅 제어를 하도록 하여도 좋다.

단, C_S는 미리 설정된 댐퍼감쇠게수이다.

또, 상기 실시예에서는, 노먼으로부터의 진동입력에 의한 차체의 자세변화를 억제하는 경우에 대하여 설명하였으나, 이에 한하지 않고 차량의 제동상태 등의 주행상태를 검출하여, 이에 한하지 않고 차량의 제동상태 등의 주행상태를 검출하여, 이에 의한 차체의 자세변화를 억제하는 제어를 아울러 하도록 하여도 좋다.

또, 상기 실시예에서는, 마이크로컴퓨터(56)을 적용하여 제어하는 경우에 대하여 설명하였으나, 이에 한정되는 것은 아니고, 연산회로등의 전자최로를 조합하여서 구성할 수도 있다.

또, 상기 실시예에서는, 차체(2)의 각 차륜(1FL∼1RR)위치에 상하가속도센서(51FL∼51RR)를 설치한 경우에 대하여 설명하였으나, 어느 하나의 상하가속도센서를 생략하고, 생략한 위치의 상하가속도를 다른 상하가속도센서의 값으로부터 추정하도록 하여도 좋다.

이상 설명한 바와 같이, 본 발명에 관계된 서스펜션 제어장치에 의하면, 차속이 어느정도 증가되고, 결과적으로 당해 차속으로 차실내에 전달되는 로드노이즈등의 노이즈레벨이, 상기 스텝 모우터의 제어원점교정중에 발생하여 차실내에 전달되는 노이즈 레벨보다 커졌을 때에, 당해 스텝모우터의 제어원점교정을 실행하는 구성으로 하였기 때문에, 당해 제어원점교정의 노이즈가 이음으로서 잡히는 것을 억제방지할 수 있다. 또, 노면입력이나 차체요동입력인 상하가속도검출치가, 탈조를 일으키지 않는 소정 상하가속도치 이하인 상태가 소정시간 이상 계속하였을 때에 상기 스텝모우터의 제어원점교정을 할 허가를 주는 구성으로 하였기 때문에, 이 시점에서 실행되는 스텝모우터의 제어원점교정 중의 탈조의 발생이 저감된다. 또, 상기 스텝모우터의 제어원점교정중에, 노면입력이나 차체요동입력인 상하가속도검출치가, 탈조를 일으키는 소정상하가속도치 이상일 때에 재차 스탭모우터의 제어원정교정을 하는 것을 조건으로 설정하는 구성으로 하였기 때문에, 당해 스텝모우터의 제어원점교정에서 발생할 염려가 있는 탈조를 다음 회의 스텝모우터의 제어원점교정에서 교정할 가능성이 있고, 이것을 되풀이함으로써 탈조가 없는 원점교정을 확실하게 실행할 수 있다. 또, 상기 스텝모우터이 제어원점교정중에, 상기 상하가속도검출치가 소정상하가속도치 이상으로 되더라도, 당해 제어원점교정을 최후까지 실행하는 것도 조건으로서 설정하는 구성으로 하였기 때문에, 당해 스텝모우터의 제어원점 교정에서는, 탈조가 발생하고 있을 염려는 있으나, 그러나 전혀 이니셜라이즈를 실행하지 않는다던가 혹은 이니셜라이즈를 도중에서 중지하는 것보다도 원점교정되어 있을 가능성은 높고, 그만큼 상기 다음회의 스텝모우터의 제어원점교정까지의 사이의 제어성능이 향상할 가능성이 높아진다.

Claims

자체측부재 및 차륜측부재 사이에 넣어져서, 입력되는 제어신호에 따라서 구동되는 스텝모우터에 의하여 밸부제를 회전제어함으로써, 신장측 및 압축측의 어느 감쇠력을 크게 설정하거나 또는 쌍방의 감쇠력을 작게 설정할 수 있는 감쇠력 가변 쇽업소버와, 차체의 스프링상의 상하속도에 관계한 차체거동을 검출하는 스프링상의 상하속도검출수단과, 적어도 상기 스프링상의 상하속도검출수단으로 검출된 스프링상의 상하속도검출치에 기초하여 차체의 자세변화를 억제하는 감쇠력을 산출하여, 당해 감쇠력에 대응하는 상기 제어신호를 상기 스텝모우터에 출력하여 오픈루프제어하는 제어수단과을 갖춘 서스펜션 제어장치에 있어서, 자량의전후방향속도를 검출하는 차속검출수단과, 상기 차속검출수단으로 검출된 차속검출자가 미리 설정된 소정차속치 이상일 때에 상기 스텝모우터의 제어원점교정을 행하는 제어원점교정수단을 갖춘 것을 특징으로하는 서스펜션 제어장치.
제1항에 있어서, 차체의 상기 감쇠력 가변쇽업소버 근방위치에서의 상하가속도를 검출하는 상하가속도검출수단을 갖추고, 상기 제어원점교정수단은, 상기 상하가속도검출수단으로 검출된 상하가속도 검출치가 소정의 상하가속도치 이하인 상태가 소정시간 이상 계속하였을 때에 상기 스텝모우터의 제어원점교정을 행하는 허가를 부여하는 허가수단을 갖춘 것을 특징으로 하는 서스펜션 제어장치.
제1항 또는 제2항에 있어서, 차체의 상기 감쇠력 가변쇽업소버 근방위치에서의 상하가속도를 검출하는 상하가속도검출수단을 갖추고, 상기 제어원점교정수단은, 상기 스텝모우터의 제어원점 교정중에 상기 상하가속도 검출수단으로 검출된 상하가속도검출치가 소정의 상하가속도치를 넘었을 때에 당해 스텝모우터의 제어원점교정을 계속시킴과 동시에 당해 스텝모우터의 제어원점교정 종료후에 스텝모우터의 제어원점교정을 제어원점교정을 재차 행하는 것을 조건으로 설정하는 조건설정수단을 갖춘 것을 특징으로 하는 서스펜션 제어장치.