JPS60148711A - 車両におけるサスペンシヨン制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔発明の属する技術分野〕 この発明は、車両等を制動状態としたときにおける、そ
の制動開始時のノーズダイブ及び制動終了時の揺り戻し
による車両のピッチングを抑制することができる車両に
おけるサスペンション制御装置に関する。

〔従来技術〕

走行中に車両を制動状態とすると、車体が前方に沈み込
む、いわゆるノーズダイブを生ずる。このようなノーズ
ダイブ現象は、一般に、車両のサスペンションの特性に
より生ずるものである。

このノーズダイブ現象を防止するために、制動時におい
て、ショックアブソーバの減衰力を制御することが提案
されている。

この種の従来例としては、本出願人が先に提案した実開
昭５６−１１１００９号公報（考案の名称二車両用サス
ペンション）がある。このものは、ショックアブソーバ
を備えた車両用サスペンションにおいて、前輪側、後輪
側の各ショックアブソーバの少なくとも一方を可変減衰
力特性構造のショックアブソーバにて構成すると共に、
ブレーキペダルのストロークを検出して車両の制動時を
検出するセンサを設け、このセンサ出力が所定ち越えた
ときに前記ショックアブソーバの減衰力を、高めるよう
に構成したことを特徴とするもあである。

また、他の従来例として特開昭５３−２６０２１号公報
（発明の名称：車両用可調整懸架装置）にもブレーキペ
ダルのストロークを検出して、制動状態で緩衝装置のば
ね定数を高めることか示唆されている。

しかしながら、このような従来の車両用サスペンション
にあ、ては、制動状態をブレーキペダルのストロークに
より検出するようにしているので、センサの取付誤差に
よるバラツキが大きく、また、ブレーキ各部の摩耗、ヘ
タリ、ブレーキ油へのエア混入等の経時変化の影響を受
け易く、減衰力の□制御特性を高精度に維持することが
できない未解決の問題点があった。

さらに、前記問題点を解決するために、特開昭５８−３
０８１４号公報及び特開昭５８−３０８１６号公報に示
されているように、制動状態をブレーキ油圧の変化によ
り検出する車両用サスペン′”″装置も提案されてい机 これらは、前記経時変化等の問題点を解消し得るもので
あるが、制動状態を検出するセンサをブレーキ油圧系内
に組み込む必要があるので、非常に高い信頼性を要求さ
れると共に、製造コズ１も嵩む等の新たな問題点があっ
た。

〔発明の目的〕

この発明璧、このような従来技術の問題点に着目してな
されたものであり、制動状態の検出信号と、この制動状
態による走行状態の変化を検出する検出信号とによって
、急制動状態を検出することにより、急制動時のノーズ
ダイブ、揺り戻しによる車両のピッチングの抑制を正確
に行うと共に、車両の乗心地を向上させ、以って前記従
来例の問題点を解決することを目的としている。

〔発明の構成〕

上記目的を達成するために、この発明は、制御信号によ
り減衰力又はばね定数を変化させて車両制動時のピッチ
ングを抑制す゛るサスペンション装置を、前輪側又は後
輪側の少なくとも一方に備えた車両において、該車両の
制動状態を検出する制動動作検出手段と、少なくとも車
両の車速又は車両前後方向加速度の何れか一方を検出す
る走行状態検出手段と、前記制動動作検出手段及び走行
状態検出手段からの検出信号に基づき制動動作状態で且
つ走行状態検出信号が所定値を越えているときに、前記
サスペンション装置の減衰力又はばね定数を高める前記
制御信号を出力する制御手段°とを備えていることを特
徴とする。

〔作用〕

この発明は、制御信号により減衰力又はばね定数を変化
させて車両制動時のピッチングを抑制するサスペンショ
ン装置を、前輪側又は後輪側の少なくとも一方に備えた
車両において、制動状態検出手段により、車′両の制動
状態を検出し、制動状態にあるときに、走行状′態検出
手段によって、車両の減速状態を検出し、これら検出手
段の検出信号に基づき制御手段により、前記サスペンシ
ョン装置の減衰力又はばね定数を高める制御信号を出力
するこふによって、車両にピッチングを生じる急制動時
にサスペンション装置の減衰力又はばね定数を高めるよ
うにしたものである。

〔実施例〕

以下、この発明を図面に基づいて説明する。

第１図乃至第４図は、この発明の一実施例を示す図であ
る。

まず、構成について鹸明すると、第１図において、ＩＬ
、ＩＲは、左右の前輪２Ｌ、２Ｒと車体（図示せず）と
の間に介挿されｆサスペンションを構成する減衰力可変
ショックアブソーバ、３Ｌ。

３Ｒは、左右の後輪４Ｌ、４Ｒと車体との間に介挿され
た同様にサスペンションを構成する減衰力が一定のショ
ックアブソーバである。

５は、車両の制動動作を行うブレーキペダルであって、
このブレーキペダル５に、車体側に固定された制動動作
検出手段としてのブレーキスイ・ノチ６が対接されてい
る。ブレーキスイッチ６は、ブレーキペダル５を踏み込
んでいないときには、オフ（又はオン）状態と、この状
態からブレーキペダル５を踏み込んだときには、オン（
又はオフ）状態となる。したがって、このブレーキスイ
ッチ６のスイッチ信号がオン（又はオフ）状態であると
き、制動状態であることを判定することができる。

７は、車速検出器であって、例えば変速器８及び終減速
機９間を連結する推進軸１０に装着された磁気的、光学
的手段による回転検出器で構成され、車両の車速に応じ
た周波数のパルス検出信号ｖｐを出力する。

１１は、駆動回路であって、後述する制御装置１２から
の制御信号Ｃ８が供給され、この制御信号ＣＳが例えば
論理値“ｌ”のとき、減衰力可変ショックアブソーバＬ
Ｌ、ＩＲを高減衰力状態に制御し、逆に、制御信号ＣＳ
が論理値“０”のとき、減衰力可変ショックアブソーバ
１’Ｌ、ＩＲを低減衰力に制御する。

１２は制御装置であって、ブレーキスイッチ６からのス
イッチ信号及び車速検出器７からの車速検出信号ｖｐが
供給されていると共に、前記減衰力可変ショックアブソ
ーバＩＬ、ＩＲの減衰力を制御する制御信号ＣＳを駆動
回路１１に出力する。

減衰力可変ショックアブソーバＩＬ、ＩＲは、第２図に
示すように、内筒１４及び外筒１５によって構成される
シリンダ１６と、その内部に摺動自在のピストンロッド
１７と、シリンダ１６の底部に配設された減衰力発生ボ
トムバルブ１８とを有して構成されている。ピストンロ
ッド１７は軸方向に、アッパピストンロッド１９とロア
ピストンロッド２０とに分割されており、ロアピストン
ロッド２０には、ピストンとなる減衰力発生メインバル
ブ２１をバイパスして、油室ＢとＣとを直接連通させる
バイパス路２２を形成する一方、アッパピストンロッド
１９には、ソレノイド２３とプランジャ２４とを有する
アクチュエータ２５を内装している。さらに、プランジ
ャ２４を前記バイパス路２２内に侵入させるように位置
付けて、アクチュエータ２５におけるソレノイド２３の
通電、非通電に応じてプランジャ２４を作動させ、もっ
て、バイパス路２２を開閉して油室Ｂ及び０間を直接連
通させたり、遮断させたりするものである。ここに、ソ
レノイド２３は、前記駆動回路１１にリード線２６を介
して接続され、制御回路１２からの制御信号Ｃ８に応じ
てプランジャ２４を作動させることにより、、その減衰
力を高、低に切り換え制御をすることが可能となる。な
お、図中、２７．２８及び２９．３０は、末々縮み側及
び伸び側の各減衰力発生オリフィス、３１．３２は、ノ
ンリターンバルブ、３３は、復帰スプリングである。

前記制御装置１２は、第３図に示すように、制動状態判
定手段３４と、単位時間当たりの車速変化を算出する車
速変化量算出手段３５と、その算出結果が所定値を越え
ているか否かを判定する走行状態判定手段３６と、その
判定結果が所定値を越えているときに、減衰力可変ショ
ックアブソーバＩＬ、ＩＲの減衰力を所定時間商める制
御信号ＣＳを出力する減衰力制御手段３７とを備えてい
る。ここで、減衰力制御手段３７の所定時間は、後述す
るノーズダイブ及びその反力としての揺り戻しを抑制す
るために必要な時間ＴＩ及びＴ２を設定するためのもの
であり、これらの設定時間Ｔ１、Ｔ２は、車両のサスペ
ンション特性に応じて適宜設定する。

次に、制御装置１２としてマイクロコンピュータを適用
した場合の前記各手段をマイクロプロセッサを主体とし
たプログラムで実現した場合の処理手順について説明す
る。

第４図（ａｌ、　（ｂｌ、　（Ｃ１は、この処理手順を
示すものであって、第４図１ａ）において、ブレーキス
イッチ６からのオフ状態からオン状態への立ち上がり入
力信号により、メインプログムに対する制動開始割込プ
ログラムがスタートし、まず、ステップ■で、車速検出
器７からの車速検出信号ｖｐを読み込み、これを所定時
間計数して車速データを算出し、これを車速変数Ｖｏと
して記憶装置の所定の記憶領域に記憶する。次いで、ス
テップ■に移行して、所定時間Δを秒後の車速検出器７
からの検出信号ｖＰを読み込み、これに基づいてステッ
プ■と同様に車速データを算出し、これを車速変数Ｖ、
とじて記憶装置の所定記憶領域に記憶する。

次いで、ステップ■に移行して、ステップ■及びステッ
プ■で記憶した車速変数ＶＯ及び■１を読み出し、これ
らの差値（Ｖｔ−Ｖｏ）で表される車速変化量ΔＶｓを
算出してからステップ■に移行する。

ステップ■では、ステップ■で算出した変化量ΔＶｓが
所定値ａを越えているか否かを判定する。

この場合の判定は、車速変化量即ち減速状態が急である
か否かを判定するものであり、その所定値ａは車両の乗
心地に影響を与えるノーズダイブを生じる車速の変化量
に応じて選定される。ここで、車速変化量ΔＶｓがΔＶ
ｓ：！ｍａである場合には、そのまま割込処理を終了し
、ΔＶｓ＞ａである場合には、ステップ■に移行する。

ステップ■では、減衰力可変ショックアブソーバＩＬ、
ＩＲの減衰力を高める例えば論理値“ｌ”の制御信号Ｃ
Ｓを駆動回路１１に出力する。

次いで、ステップ■に移行して、タイマを時間ＴＩにセ
ントし、次いでステップ■で第４図（ｂｌに示す例えば
２０ｍ５ｅｃのタイマ割込の実行を指令してから割込処
理を終了する。この場合、タイマの設定時間Ｔ１は、制
動を開始して車両にノーズダイブを生じた場合の姿勢変
化を抑制するために十分な時間に選定されている。

第４図（ｂｌのタイマ割込処理は、まず、ステップ■で
車速検出器７からの車速検出信号ｖｐを瞭み込み、これ
に基づきステップ■と同様の処理を行って車速データを
算出し、これを車速変数Ｖ２として記憶装置の所定記憶
領域に記憶する。この場合、記憶装置の所定記憶領域は
所定数ｍ個の車速変数■２を記憶する記憶領域を有し、
これら記憶領域に車速変数ｖ２を読み込み順序に従って
順次シフトして記憶するように構成され、最新の車速変
数ｖ２を読み込むと、最古の車速変数Ｖ２−Ｉｌｌが消
去される。ここで、所定数ｍは、後述する車速変化量を
算出するために必要な時間Δｔだけ前の時点での車速変
数Ｖ２−Ｉｌ＋を選定し得る個数に設定されている。

次いで、ステップ■でブレーキスイッチ６がオン状態か
らオフ状態に転換したか否がを判定し、オン状態を継続
している場合には、そのまま割込処理を終了し、オフ状
態に転換した場合には、ステップ［相］に移行する。

このステップ［相］では、ステップ■で記憶した最新車
速変数ｖ２及び所定時間Δｔだけ前の最古の車速変数Ｖ
２−ＩＩ＋を読み出し、これら間の車速変化量ΔｖＩ：
を算出し、次いでステップ■に移行する。

ステップ■では、前記ス・チップ［相］で算出した車速
変化量Δｖｉが所定値すを越えているか否かを判定する
。この場合の判定は、制動操作の終了時にノーズダイブ
の反力としての揺り戻し量を判定するものであり、制動
操作終了時の直前の車速変化量を基準にして判定する。

そして、このステップ■における判定結果が、ΔＶＥ≦
ｂであるときには、そのまま割込処理を終了し、ΔＶε
〉ｂであるときには、ステップ＠に移行する。

ステップ＠では、第４図（ａｌのステップ■と同様に減
衰力可変ショックアブソーバＩＬ、ＩＲの減衰力を高め
る制御信号ＣＳを駆動回路１１に出力し、次いでステッ
プ＠に移行してタイマを時間Ｔ２にセントしてから割込
処理を終了する。この場合、タイマの設定時間Ｔ２は、
制動を終了時に車両に揺り戻しを生じた場合の姿勢変化
を抑制するために十分な時間に選定されている。

そして、ステップ■及び［相］においてセットしたタイ
マが時間Ｔ１又はＴ２のカウントを終了してタイムアツ
プすると、次に、第４図＋０１に示すタイマ割込処理が
実行される。すなわち、ステップ［相］にて、減衰力可
変ショックアブソーバＩＬ、ＩＲに対して制御信号Ｃ８
が出力されているかどうかに基づき減衰力が低い側か否
かを判定する。

ここに、ステップ■又は＠で、すでに、減衰力が高い側
にセ・ノドされているので、ここで、ステップ［相］に
移り、前記制御信号ＣＳを論理値ｗＯ”として、減衰力
可変ショックアブソーバＩＬ、ＩＲの減衰力を低い側に
切り換える。そして、この割込処理を終了する。この場
合、第４図（Ｃ１のタイマ割込処理は、第４図（ｂｌの
タイマ割込処理に比較して優先度が高く設定され、した
がって、第４図（ｂｌのタイマ割込及び第４図（Ｃ）の
タイマ割込が同時にかけられると、第４図（Ｃ）のタイ
マ割込処理を優先して実行するようにされている。

なお、他の条件によりメインプログラムの指令等で、減
衰力可変ショックアブソーバＩＬ、ＩＲの減衰力がすで
に低い側に戻されているときには、ステップ［相］にお
いて減衰力が低いものと判定されて、その処理がここで
終了することになる。

このようにして、ステップ■又は［相］で減衰力が高い
側に設定された減衰力可変ショックアブソーバＩＬ、Ｉ
Ｒは、制動動作が終了してから一定時間後にもとの“減
衰力が低い状態”に復帰させられる。

ところで、第４図におけるステップ■〜ステップ■及び
ステップ■〜ステップ［相］の処理は、前記第３図にお
ける車速変化量算出手段３５の具体例であり、ステップ
■及びステップ■の処理は、走行状態判定手段３６の具
体例であり、ステップ■及びステップ■；ステップ＠及
びステップ［相］；及びステップ■及びステップ［相］
の処理は、減衰力制御手段３７の具体例である。一方、
制動開始状態判定手段３４は、ブレーキスイッチ６の状
態を判定することにより行われ、特に、フローの中では
示されていない。

次に、動作について説明すると、運転者がブレーキペダ
ル５を踏み込んで制動操作に入ると、まず、ブレーキス
イッチ６が作動して、例えば、これが第５図ｆａ）に示
すように、時点ｔｏでオフ状態からオン状態となる。こ
のブレーキスイッチ６からの入力信号を受け、制御装置
１２は、その制動開始状態判定手段３４により制動動作
に入ったことを検出して、第４図（ａｌの制動開始割込
処理を実行する。

したがって、まず、ステップ■で現在の車速検出器７か
らの車速検出信号ｖｐを読み込み、これに基づき車速デ
ータを算出して、これを車速変数■０として記憶装置の
所定記憶領域に記憶する。

次いで、ステップ■で所定時間Δを経過後の時点ｔ１に
おける車速検出信号ｖｐを読み込み、同様に車速変数Ｖ
ｌとして記憶装置の所定記憶領域に記憶する。そして、
ステップ■で車速変化量ΔＶｓを算出し、次いで、ステ
ップ■で車速変化量ΔＶｓが所定値ａを越えているか否
かを判定する。

このとき、ブレーキペダル５の踏込ストロークが短い場
合即ち緩制動のときには、第５図（Ｃ）で実線図示の如
く単位時間Δを当たりの車速変化量ΔＶｓが小さくなる
ので、ステップ■でΔＶｓ≦ａと判定され、そのまま割
込処理を終了する。この場合は、第５図（ｂ）で実線図
示の如く車両のノーズダイブによる姿勢変化量即ち車両
の前端部の沈み込み量が少ないと共に、その反力として
の揺り戻し量が少なく、乗心地に大きな影響を与えるこ
とがない。

逆に、ブレーキペダル５の踏込ストロークが長い場合即
ち急制動のときには、第５図（Ｃ１で点線図示の如く車
速変化量ΔＶｓの値が大きくなり、これに応じて第５図
（ｂｌで点線図示の如（車両の姿勢変化量が大きくなっ
て、車両の乗心地に影響を与えることになるの゛で、Δ
Ｖｓ＞ａと判定され、ステップ■に移行して減衰力可変
ショックアブソーバＩＬ、ＩＲを高減衰力とする論理値
“１”の制御信号Ｃ８を駆動回路１１に出力し、さらに
ステップ■でタイマを時間Ｔ１にセットしてステップ■
でタイマ割込処理を起動してからメインプログラムに復
帰する。このように、制御装置１２から論理値’＋１１
１の制御信号ＣＳが出力されると、駆動回路１１から減
衰力可変ショックアブソーバＩＬ、ＩＲに、そのソレノ
イド２３を励磁する励磁電流が出力される。このため、
ソレノイド２３が励磁されて、プランジャ２４が復帰ス
プリング３３に抗して下方に摺動し、バイパス通路２２
を閉塞する。その結果、油室Ｂ及び０間が減衰力発生オ
リフィス２７．２９のみによって連通されるので、両室
間の作動油の移動が制限され、減衰力可変ショックアブ
ソーバＩＬ、’ＩＲが第５図（ｅｌに示すように、その
減衰力が高められる。その結果、制動開始時に生じる主
として車体の重心を中心として前側が沈み込むノーズダ
イブ量に比較してこのノーズダイブ量を抑制することが
できる。

そして、ステップ■でセットしたタイマがタイムアツプ
すると、第４図ｔｃ＞に示すタイマ割込処理が実行され
る。すなわち、まず、ステップ［相］で減衰力可変ショ
ックアブソーバＩＬ、ＩＲが低減衰力であるか否かを判
定する。このとき、前記ステップ■で減衰力可変ショッ
クアブソーバＩＬ、ＩＲは、高減衰力に設定されている
ので、ステップ［相］に移行し、制御信号ＣＳを論理値
“０”とし、゛タイマ割込処理を終了する。このように
、制御信号Ｃ３ｔ−論理値″０”とすると、駆動回路１
１からの励磁電流が遮断されるので、減衰力可変ショッ
クアブソーバＩＬ、ＩＲのソレノイド２３が非励磁状態
となって、プランジャ２４が復帰スプリング３３の力に
よって原位置に復帰する。その結果、油室Ｂ及び０間の
バイパス通路２２が解放状態となって、両室間の作動油
の流通が容易となり、ショックアブソーバの減衰力が低
下され、通常走行状態に復帰する。

而して、前記制動開始割込処理のステップ■で２０ｍ５
ｅｃのタイマ割込が起動されると、第４図（ｂ）のタイ
マ割込処理が実行される。すなわち、２０ｍ５ｅｃ毎に
、ステップ■で車速検出器７の検出信号ｖｐを読み込み
、これを順次記憶装置の所定数ｍ個の記憶領域値にシフ
トしながら記憶する。次いで、ステップ■でブレーキペ
ダル５の踏込を解除してブレーキスイッチ６がオン状態
からオフ状態に転換したか否かを判定する。このとき、
ブレーキペダル５の踏込みが継続している場合には、そ
のまま割込処理を終了してメインプログラムに復帰する
。そして、この状態をブレーキペダル５の踏込みを解除
するまで繰り返し、記憶装置の所定記憶領域には、順次
新たな車速変数ｖ２が更新される。

この状態から、時点ｔ３でブレーキペダル５を戻して制
動動作を終了すると、ブレーキスイッチ６が第５図（ａ
ｌに示すように、オン状態からオフ状態に移行するので
、ステップ■からステップ０に移行して、現在の最新車
速変数ｖ２及び記憶装置に記憶された最古（即ち時点ｔ
３より所定時間前の時点ｔｚ）の車速変数Ｖ２−１１１
を読み出し、これらに基づき制動操作を終了する直前の
車速変化量ΔＶＥを算出する。そして、ステップ■で車
速変化量ΔｖＥが所定値すを越えているか否かを判定し
、ΔＶＥ≦ｂであるときには、タイマ割込処理を終了し
、ΔＶＥ＞ｂであるときには、ステップ＠に移行してス
テップ■と同様に減衰力可変ショックアブソーバＩＬ、
ＩＲの減衰力を高め、次いでステップ［相］に移行して
タイマを時間Ｔ２にセットしてからタイマ割込処理を終
了する。

そして、ステップ＠でセットしたタイマがタイムアツプ
すると、前記と同様に、第４図（Ｃ）に示すタイマ割込
処理が実行され、減衰力可変ショックアブソーバの減衰
力が低下され、通常走行状態に復帰する。このように、
制動動作を終了してから所定時間Ｔ２間減衰力可変ショ
ンクアブソーバＩＬ、ＩＲの減衰力を高めた状態に維持
しておくことにより、第５図（ｂ）で実線図示のノーズ
ダイブの反力としての揺り戻し量を確実に抑制すること
ができる。

なお、タイマのタイムアンプ時に、メインプログラムの
他の処理によって、減衰力可変ショックアブソーバＩＬ
、ＩＲの減衰力が低下されている場合には、そのままタ
イマ割込処理を終了する。

次に、この発明の第２の実施例を第６図及び第７図を用
いて説明する。

この第２の実施例においては、第６図に示すように、車
速検出器７の検出信号ｖｐに代えて例えば車速に応じた
アナログ検出信号が出力される車速検出器の検出信号を
微分することにより加速度を検出する加速度検出器４０
の検出信号Ｄｒｘに基づき走行状態を判定するようにし
たものである。

すなわち、第７図は、第４図に対応した制御装置１２の
処理手順を示すものであり、第７図（ａｌの制動開始割
込処理において、まず、ステップ■ａでブレーキスイッ
チ６がオフ状態からオン状態に転換した時点ｔｏから所
定時間Δを経過した時点ｔ！で加速度検出器４０の検出
信号Ｄαを読み込み、これを減速度変数αｌとして記憶
装置の所定記憶領域に記憶し、次いでステップ［相］で
減速度変数αｌが所定値Ｃを越えているか否かを判定し
、その判定結果がαｌ≦Ｃであるときには、そのまま割
込処理を終了してメインプログラムに復帰し、ａｌ＞ｃ
であるときには、第４図１８＋のステップ■及びステッ
プ■と同一のステップに移行して夫々減衰力可変ショッ
クアブソーバＩＬ、ＩＲを高減衰力に制御すると共に、
タイマを所定時間Ｔ３にセントしてから割込処理を終了
してメインプログラムに復帰する。

また、ブレーキスイッチ６の検出信号が時点ｔ３でオン
状態からオフ状態に転換すると、第７図（ｂｌの制動終
了割込処理が実行され、ステップ■ａでそのときの加速
度検出器４０の検出信号Ｄαを読み込み、これを減速度
変数α２として記憶装置の所定記憶領域に記憶する。次
いで、ステップ＠で減速度変数α２が所定値ｄを越えて
いるか否かを判定し、その判定結果がα２≦ｄであると
きには、そのまま割込処理を終了してメインプログラム
に復帰し、α２＞ｃｔであるときには、第４図（ｂｌの
ステップ＠及び［相］と同一のステップに移行して、減
衰力可変ショックアブソーバＩＬ、ＩＲを高減衰力に制
御すると共に、タイマを所定時間Ｔ４にセントしてから
割込処理を終了してメインプログラムに復帰する。

次に、作用について説明すると、まず、車両が走行状態
で、ブレーキペダル５を踏み込んで制動状態に移行する
と、ブレーキペダルスイッチ６がオフ状態からオン状態
に転換するので、第７図（ａｌの制動開始割込処理が実
行される。すなわら、ステップ■ａでブレーキペダル５
を踏み込んだ時点ｔｏから所定時間Δを経過後の時点ｔ
ｌで加速度検出器４０の検出信号Ｄαを読め込み、これ
を減速度変数α１として記憶装置の所定記憶領域に記憶
する。次いで、ステップ［相］で減速度変数αｌが所定
値Ｃを越えているか否かを判定する。このとき、制動状
態が第５図（ｂｌで実線図示のように緩制動である場合
には、第５図ｆｄ）で実線図示の如く、加速度検出器４
０の検出信号Ｄαの値は、比較的小さいため、ステップ
Ｏの判定結果はαｌ≦Ｃとなり、そのまま割込処理を終
了してメインプログラムに復帰する。しかしながら、制
動状態が第５図（ｂｌで点線図示の如く急制動である場
合には、第５図＋ｄ）で点線図示の如く加速度検出器４
０の検出信号Ｄαが比較的大きな値となり、このため、
ステップ［相］の判定結果はα１＞ｃとなり、ステップ
［相］からステップ■に移行して減衰力可変ショックア
ブソーバＩＬ、ＩＲを高減衰力に制御し、次いでステッ
プ■でタイマを時間Ｔ３にセントしてから割込処理を終
了してメインプログラムに復帰する。

そして、ステップ■でセントしたタイマがタイムアツプ
すると、第４図（Ｃ）のタイマ割込処理が実行されて減
衰力可変ショソクアブソーパＩＬ、ＩＲを低減衰力に復
帰させる。

次いで、時点ｔ３でブレーキペダル５の踏込みを解除し
て制動操作を終了すると、第７図（ｂｌの制動終了割込
処理が実行される。ずなわち、ステップ■ａで加速度検
出器４０の加速度検出信号Ｄαを読み込み、これを減速
度変数α２として記憶装置の所定記憶領域に記憶する。

次いで、ステップＯで減速度変数α２が所定値ｄを越え
ているか否かを判定する。この場合も、制動操作終了直
前の減速度変数α２の値が小さいときには、車両の揺り
戻しが少ないため、減衰力可変ショックアブソーバＩＬ
、ＩＲを高減衰力とすることなく割込処理を終了してメ
インプログラムに復帰し、減速度変数α２が大きいとき
には、ステップＯからステップ＠に移行して減衰力可変
ショックアブソーバＩＬ、ＩＲを高減衰力に制御し、次
いでステップ０でタイマを所定時間Ｔ４にセットしてか
ら割込処理を終了してメインプログラムに復帰する。

そして、ステップ＠でセントしたタイマがタイムアップ
すると、第４図（Ｃ）に示すタイマ割込が実行され、減
衰力可変ショックアブソーバＩＬ、ＩＲを低減衰力に復
帰させる。

なお、上記第２の実施例においては、制御装置１２をマ
イクロコンピュータに代えて第８図に示す電子回路を適
用することができる。すなわち、ブレーキスイッチ６の
スイッチ信号を直接アンドゲート４５の一方の入力側に
供給すると共に、インバータ４６を介して他のアンドゲ
ート４７の一方の入力側に供給し、各アンドゲート４５
及び４７の他方の入力側に、加速度検出器４０の検出信
号Ｄαを設定値Ｃと比較する比較回路４８の比較出力を
供給し、さらに各アンドゲート４５及び４７の出力側に
夫々所定時間Ｔ３及びＴ４に対応する時定数を有する単
安定回路４９及び５０を接続し、これら単安定介す４９
及び５０の出力信号を制御信号ＣＳとして駆動回路１１
に供給するように構成されている。ここで、比較回路４
８は加速度検出器４０の検出信号Ｄαが設定値Ｃを越え
たときに論理値″１″の比較出力を出力するように構成
され、また、単安定回路４９及び５０は、アンドゲート
４５及び４７の出力信号が論理値“０゛から論理値“１
”に立ち上がる時点でトリガされるように構成されてい
る。

次に、作用について説明する。制動操作を開始してブレ
ーキペダルスイッチ６のスイッチ信号が論理値“０”か
ら論理値“１”となり、且つ加速度検出器４０の検出信
号Ｄαが所定値Ｃを越えると、アンドゲート４５の出力
が論理値″１”となって単安定回路４９がトリガされて
その出力信号が所定時間Ｔ３だけ論理値“１”となり、
これが制御信号Ｃ８として駆動回路１１に供給されるの
で、減衰力可変ショックアブソーバＩＬ、ＩＲを高減衰
力に制御する。また、加速度検出器４０の検出信号Ｄα
が所定値Ｃを越えている状態で制動操作を終了し、ブレ
ーキペダルスイッチ６のスイッチ信号が論理値“０″と
なると、アンドゲート４７の出力が論理値“１”となっ
て単安定回路５０がトリガされてその出力信号が所定時
間Ｔ４だけ論理値“ｌ”となり、これが制御信号ＣＳと
して駆動回路１１に供給されるので、減衰力可変ショッ
クアブソーバＩＬ、ＩＲを高減衰力に制御する。

また、減衰力可変ショックアブソーバＩＬ、ＩＲとして
は、上記実施例に限定されるものではなく、磁性流体を
使用して、その磁性流体の通路に磁界を形成する励磁コ
イルを配設して、励磁コイルの磁界により磁性流体の流
動抵抗を変化させるようにしてもよく、要は、ショック
アブソーバの減衰力を変化させることができる構成であ
ればよい。

さらに、上記実施例においては、車両の前後方向の動揺
を抑制するサスペンション装置として減衰力可変ショッ
クアブソーバＩＬ、ＩＲを適用した場合について説明し
たが、これに限定されるものではなく、第９図に示すよ
うに、ばね定数を変化させるものであってもよい。すな
わち、第９図におけるサスペンション装置５５は、ショ
ックアブソーバ５６と、このショックアブソーバ５６の
上部に一体に形成されかつ上下方向に伸縮可能な空気室
５７とから構成されている。そして、このサスペンショ
ン装置５５が、車両にショックアブソーバ５６のピスト
ンロンド５８の上端及び空気室５７の上端を車体側の部
材に取付けると共に、ショックアブソーバ５６の下端を
車体側の部材に取付けることにより、装着されている。

ここで、開閉弁５９が閉じている場合には、サスペンシ
ョン装置５５のばね定数は、空気室５７の容積のみによ
って決定される。一方、開閉弁５９を開いて空気室゛５
７とリザーバタンク６ｏとを連通させると、空気室５７
の容積にリザーバタンク６０の容積を加えた容積によっ
て、サスペンション装置５５のばね定数が決定される。

したがって、開閉弁５９を開閉することにより、このサ
スペンション装置５５の空気ばねのばね定数を大。

小に切り換え変更することができる。そして、このばね
定数の変更は、第１図における制御装置１２からの制御
信号Ｃ８が供給された駆動回路１１により開閉弁５９を
開閉することによりなされ、制御信号ＣＳが論理値“１
″のときに、開閉弁５９を閉状態とし、ばね定数を大き
くし、一方、制御信号Ｃ８が前記とは逆の論理値“０”
のときに、開閉弁５９を開状態として、ばね定数を小さ
くすることによりなされる。この場合、ばね定数は、過
渡的状態のみでなく定常状態でも作用させることができ
るので、第５図（ｆｌに示す如く制動開始時から制動終
了後所定時間ΔＴ経過するまでの間継続してばね定数を
高めるようにする。

なお、図中、６２は、ゴム等の弾性体、６３は、通路、
６４は、他のサスペンション装置に連通ずる通路、６５
は、吸排気弁、６６は、空気供給装置である。

またさらに、上記実施例においては、左右の前輪２Ｌ、
２Ｒに減衰力可変ショックアブソーバを装着して車両の
前後方向の揺動を抑制する場合について説明したが、ノ
ーズダイブ及びその揺り戻しは、車両がその重心位置近
傍を中心として前後に揺動することにより生じるので、
左右の後輪４Ｌ、４Ｒに減衰力又はばね定数を変化させ
るサスペンション装置を設けるようにしてもよく、さら
には、前輪側及び後輪側の双方に減衰力又はばね定数を
変化させるサスペンション装置を設けるようにしてもよ
い。

さらに、制動動作検出手段としては、ブレーキスイッチ
６に限らず、マスターシリンダの作動油圧変化、ブレー
キ力伝達系の張力変化等を検出して制動動作を検出する
ようにしてもよい。

〔発明の効果〕

以上説明したように、この発明によれば、制御信号によ
り減衰力又はばね定数を変化させて車両制動時のピッチ
ングを抑制するサスペンション装置を、前輪側又は後輪
側の少なくとも一方に備えた車両において、該車両の制
動状態を検出する制動動作検出手段と、少なくとも車両
の車速又は車両前後方向加速度の何れか一方を検出する
走行状態検出手段と、前記制動動作検出手段及び走行状
態検出手段からの検出信号に基づき制動動作状態で且つ
走行状態検出信号が所定値を越えているときに、前記サ
スペンション装置の減衰力又はばね定数を高める前記制
御信号を出力する制御手段とを備えている構成とした。

このため、車両の走行状態に応じて車両のピッチング状
態を検出し、車両の姿勢変化を生じる急制動時のみ制動
開始時のノーズダイブ及び制動終了時に生じるノーズダ
イブの反力としての揺り戻しを確実に抑制することがで
き、車両の乗心地を向上させることができるという効果
が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、この発明の一実施例を示す概略構成図、第２
図は、この発明に適用し得る減衰力可変ショックアブソ
ーバの一例を示す断面図、第３図は、この発明に適用し
得る制御装置の一例を示すブロック図、第４図ｆａ）〜
ｆｃ）は、夫々制御装置の処理内容を示す流れ図、第５
図は、この発明の詳細な説明に供する信号波形図、第６
図は、この発明の第２の実施例を示すブロック図、第７
図（ａｌ及び（ｂｌは、夫々制御装置の処理内容を示す
流れ図、第８図は、この発明に適用し得る制御装置の他
の実施例を示すブロック図、第９図は、この発明に適用
し得るサスペンション装置の他の実施例を示す断面図で
ある。 ＩＬ、ＩＲ・・・・・・減衰力可変ショックアブソーバ
（サスペンション装置）、５・・・・・・ブレーキペダ
ル、６・・・・・・ブレーキスイッチ（制動動作検出手
段）、７・・・・・・車速検出器、１１・・・・・・駆
動回路、Ｉ２・・・・・・制御装置、２２・・・・・・
バイパス通路、２３・・・・・・ソレノイド、２４・・
・・・・プランジャ、３４・・・・・・制動開始状態判
定手段、３５・・・・・・走行状態判定手段、３６・・
・・・・判定手段、３７・・・・・・減衰力１＋ｔ制御
手段、４ｏ・・・・・・加速度検出器、４５．４７・・
・・・・アントゲ−１・、４Ｂ・・・・・・比較回路、
４９．５０・・・・・・単安定回路、５５・・・・・・
サスペンション装置、５６・・・・・・ショックアブソ
ーバ、５７・・・・・・空気室。 特許出願人 日産自動車株式会社 代理人　弁理士　森　哲也 代理人　弁理士　内藤　嘉昭 代理人　弁理士　清水　正 代理人　弁理士　掘出　信是 第　３　目 １２ 第５図 第　６１図 ２

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 （１１制御信号により減衰力又はばね定数を変化させて
   車両制動時のピッチングを抑制するサスペンション装置
   を、前輪側又は後輪側の少なくとも一方に備えた車両に
   おいて、該車両の制動状態を検出する制動動作検出手段
   と、少な（とも車両の車速又は車両前後方向加速度の何
   れか一方を検出する走行状態検出手段と、前記制動動作
   検出手段及び走行状態検出手段からの検出信号に基づき
   制動動作状態で且つ走行状態検出信号が所定値を越えて
   いるときに、前記サスペンシロン装置の減衰力又はばね
   定数を高める前記制御信号を出力する制御手段とを備え
   ていることを特徴とする車両におけるサスペンション制
   御装置。 （２）　前記制御手段は、前記サスペンション装置が減
   衰力を変化させるものであるときに、当該減衰力を制動
   動作の開始時及び終了時に夫々所定時間商めるようにし
   た特許請求の範囲第（１１項記載の車両におけるサスペ
   ンション制御装置。 （３）前記制御手段は、前記サスペンション装置かばね
   定数を変化させるものであるときに、当該ばね定数を制
   動動作の開始時に高め、この状態を制動動作の終了時点
   から所定時間経過後まで維持するようにした特許請求の
   範囲第１１１項記載の車両におけるサスペンション制御
   装置。