JPH04215512A - サスペンション制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、ノーズダイブの防止を
図ったサスペンション制御方法に係り、特にシャシ側と
運転台（以下キャブという）側の夫々にショックアブソ
ーバその他の減衰力を可変可能なサスペンションを介在
させたトラック等のサスペンション制御方法に関する。

【０００２】

【従来の技術】一般に乗用車を含めて車両定常走行時の
サスペンションの硬さは乗り心地を向上させる為に一般
に柔らかめに設定しているが、この様な状態で急速な制
動を行なうとノーズダイブが生じ、安全管理に問題がで
る。

【０００３】この為従来より、乗り心地と前記ノーズダ
イブ防止の両者を満足させる為に、ドライブ制御に使用
される車速センサを利用して車速若しくは減衰度が一定
レベル以上になった際にのみ前記サスペンションを硬め
に切換えてノーズダイブの防止を図り、それ以外の場合
は前記サスペンションを柔らかめ設定し乗り心地の向上
を図るようにした技術が存在する。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら車両セン
サよりのみの信号では、例えばギアシフト時若しくは道
路状態により非制動時においても減速度が所定レベル以
上になる場合があり、この為頻繁なサスペンションの切
換えにより乗り心地が大幅に低下する場合がある。

【０００５】かかる欠点を防止する為に、前記サスペン
ションの切換え動作を行なう減速度レベルを許容差を加
味して設定する事も考えられるが、この様に構成すると
制動時に必要とするノーズダイブ防止動作が必ずしも円
滑に行なわれない場合がある。

【０００６】特にキャブオーバタイプのトラック等のよ
うに、長時間運転における乗り心地の安定性を図るため
に、シャシ側（タイヤとシャシ間）とともにキャブ側（
シャシとキャブ間）にもサスペンションを介在させた車
両のように、複数のサスペンションを有する車両におい
ては前記サスペンション切換えを精度よく行なわなけれ
ばノーズダイブが一層大きくなり、安全上問題が出易い
。

【０００７】本発明はかかる従来技術の欠点に鑑み、シ
ャシ側とキャブ側夫々にサスペンションを介在させた車
両においても、走行時に於ける乗り心地のよさを確保し
つつ、精度よく確実にノーズダイブを防止し得るサスペ
ンション制御方法を提供することを目的とする。又本発
明の他の目的は個人差や道路状態を加味して前記制御を
行ない得るサスペンション制御方法を提供する事を目的
とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】本発明の第１の特徴とす
る所は、ブレーキ動作を検知する検知信号の存在下に車
両減速度を把握する点、即ちブレーキ動作が行なわれて
いる場合のみ、ノーズダイブ防止の為のサスペンション
制御を行なう点を特徴とする。このような構成は例えば
前記ブレーキ動作検知信号と車両減速度が所定レベル以
上になった際に出力される比較出力信号とのＡＮＤを取
ってもよく、又前記ブレーキ動作検知信号が入力された
場合のみノーズダイブ制御信号が作動するように構成し
てもよい。

【０００９】本発明の第２の特徴とする所は、ノーズダ
イブ防止に最も影響するシャシ側サスペンションの減衰
力については必ず所定時間ハードに切換えるが、キャブ
側については許容度をもたせた点にある。即ち道路事情
若しくは渋滞等の低中速域走行の場合必ずしもキャブ側
サスペンションも含めて一義的にハードに設定する必要
もなく、例えば乗り心地を考慮してハードとソフトの中
間の硬さ（ノーマル）に設定した方がよい場合がある。

【００１０】請求項２記載の発明は前記方式をより具体
化したものでシャシ側サスペンションの切換動作に追従
させてキャブ側サスペンションの減衰力を所定時間切換
える手段と、前記シャシ側サスペンションの減衰力と無
関係にキャブ側サスペンションの減衰力を一定に維持す
る手段とを用意し、その選択を手動の切換え手段により
行うようにした事を特徴とするものである。

【００１１】

【作用】かかる技術手段によれば、ブレーキが踏まれた
場合にのみ始めてノーズダイブ制御が行なわれるために
、言換えればギアシフト時若しくは道路状態により非制
動時において減速度が所定レベル以上になった場合にお
いてもノーズダイブ制御が行なわれないために、前記減
速度レベルを厳密に設定しておいても、走行中に頻繁な
サスペンションの切換えが生じる余地がなく、乗り心地
が大幅に向上する。又減速度レベルを厳密に設定し得る
事は、精度よく確実にノーズダイブ防止が可能となり、
安全性が大幅に向上する。

【００１２】又キャブ側のサスペンションはシャシ側の
サスペンションに追従して切換える一律的な制御ととも
に、シャシ側サスペンションの減衰力と無関係にその減
衰力を一定に維持、より具体的にはハードとソフトの中
間の硬さ（ノーマル）に設定することにより、道路状態
や走行状態若しくは個人の好みに対応した最適なノーズ
ダイブ制御が可能である。

【００１３】又前記キャブ側サスペンションは１のスイ
ッチ操作のみで前記バリエーション制御への移行が可能
であるために、簡単な操作で而も操作ミスが生じること
なく前記目的が円滑に達成し得る事が出来るために、装
置構成が煩雑化する事なく容易に自動化が可能である。

【００１４】そしてこの様なバリエーション制御を自動
的に行おうとすると構成が煩雑化するために、本発明は
その制御を手動の切換え手段により行うように構成し且
つ前記シャシ側サスペンションの減衰力と無関係にキャ
ブ側サスペンションの減衰力を一定に維持、より具体的
にはハードとソフトの中間の硬さ（ノーマル）に設定す
ることにより、言換えれば１のスイッチ操作のみで前記
バリエーション制御への移行が可能であるために、簡単
な操作で而も操作ミスが生じることなく前記目的が円滑
に達成し得る。

【００１５】

【実施例】以下、図面に基づいて本発明の実施例を例示
的に詳しく説明する。但しこの実施例に記載されている
構成部品の寸法、材質、形状、その相対配置などは特に
特定的な記載がない限りは、この発明の範囲をそれのみ
に限定する趣旨ではなく単なる説明例に過ぎない。

【００１６】図２は本発明の実施例にかかるキャブオー
バタイプのトラックの概略構成を示し、キャブ１とシャ
シ２間の、キャブ１前端側と後端側に夫々左右一対のキ
ャブサスペンション３が、又車軸とシャシ２間の前輪側
と後輪側に夫々左右一対のシャシサスペンション４が、
夫々配設されている。

【００１７】そして前記サスペンション３、４には周知
の様に不図示のコイルスプリング若しくはルーフスプリ
ングとともに、内装したアクチュエータへの電圧制御に
より減衰力を段階的に可変可能に構成したショックアブ
ソーバ３Ａ，４Ａが連設されている。即ち、より具体的
にはシャシ２側のショックアブソーバ４Ａは減衰度を大
／小の２段階切換えにし、これによりシャシサスペンシ
ョン４は硬めと柔らかめ（ハード／ソフト）の２段階設
定を可能とする。一方キャブ１側のショックアブソーバ
３Ａは減衰度を大／小／中の３段階切換えにし、これに
よりキャブサスペンション３は硬めと柔らかめ及びその
中間（ハード／ソフト／ノーマル）の３段階設定を可能
とする。

【００１８】又、前記キャブ１内若しくはシャシ２には
後記するサスペンション制御を行うための各種センサ等
の電装品が付設されている。その電装品関係をキャブ１
内及びシャシ２側の順に説明するに、１１は手動制御用
のＥＣＳモード切換スイッチで、シャシ２側のショック
アブソーバ４Ａの減衰度を大若しくは小に設定するハー
ドスイッチ１１ａとソフトスイッチ１１ｂからなる。

【００１９】１２はキャブサスペンション３側の切換ス
イッチで、コントロール側の制御信号に基づいてハード
とソフトに減衰度が設定されるオートモードと、シャシ
２側の減衰度と無関係に減衰度をノーマルに維持するノ
ーマルモードとに切換可能に構成されている。１３はブ
レーキスイッチで、フットブレーキを踏む事によりスイ
ッチＯＮされる。２０はコントロールユニットで、後記
制御動作を行う各種ＩＣが組込まれている。

【００２０】１４は左右夫々の前輪近傍に取り付けられ
た一対の加速度センサで、ピッチングやバウンシング等
の車両の上下動を検出する。（以下縦Ｇセンサという）
１５はトランスミッション１６の出力軸に付設された車
速センサで、車両の走行速度を検知する。

【００２１】図３は、前記車両内に組込まれたサスペン
ション制御機構の全体構成を示す制御ブロック図で、手
動制御回路２０Ａとオート制御回路２０Ｂが内蔵された
コントロールユニット２０と、シャシ２側とキャブ１側
の夫々ショックアブソーバ３Ａ，４Ａ内に組込まれたア
クチュエータの減衰レベルを切換える制御回路２１、２
２からなる。

【００２２】コントロールユニット２０内の前記オート
制御回路２０Ｂは、ピッチング／バウンシング制御回路
２０Ｂ１、段差／突起乗越し時のバネ下（シャシ側サス
ペンションバネ）バタツキ制御回路２０Ｂ２、高速走行
用制御回路２０Ｂ３、ノーズダイブ制御回路２０Ｂ４を
有し、前記手動制御回路２０Ａと共に、前記した各セン
サ信号に基づいてハード／ソフトいずれかの制御用信号
をシャシ２側とキャブ１側の夫々の制御回路２１、２２
に出力し、所定の制御を行うように構成している。

【００２３】そしてキャブ１側の制御回路２２は、オー
ト／ノーマル切換スイッチ１２、パワーリレー２３、シ
ョックアブソーバ内のアクチュエータへの減衰度レベル
（ハード／ソフト／ノーマル）に対応する電圧を出力す
る電源ユニット２４等からなり、前記切換スイッチ１２
がオートモードの場合は、一般に前記シャシ２側の減衰
レベルに対応する制御信号がコントロールユニット２０
よりパワーリレー２３を介して前記電源ユニット２４に
出力され、これによりハード／ソフトに対応する電圧を
前記アクチュエータ２５に供給し、一方前記切換スイッ
チ１２をノーマルモードに切換えた場合は、コントロー
ルユニット２０側の制御信号と無関係に、前記切換えス
イッチよりのＯＮ信号をパワーリレー２３を介して前記
電源ユニット２４に出力することによりノーマルモード
に対応する一定電圧を前記アクチュエータ２５に供給さ
せる事が出来る。

【００２４】尚、図中１８は前記ショックアブソーバの
減衰度レベル（ハード／ソフト／ノーマル）を示す作動
表示灯、１９は各種センサの故障診断灯である。

【００２５】図１は前記全体制御ブロック図の内、ノー
ズダイブ制御部分を取り出した要部回路図で、前記した
ように１５は車速センサで、該センサ１５より得られた
車速度を演算回路２０１にて微分演算して単位時間当り
の減速度を得、該減速度に対応する電圧と、基準減速度
レベルと対応する基準電圧Ｖｒｅｆとを比較器２０２で
比較し、前記減速度が基準減速度以上の場合に比較出力
を出力する。そして該比較出力はＡＮＤゲート２０３に
よりブレーキスイッチ１３がＯＮされている場合のみタ
イマ２０４をセットし該タイマ２０４がＯＮされている
間、ショックアブソーバをハード側に切換える制御信号
をシャシ２側とキャブ１側の夫々のショックアブソーバ
制御回路２１、２２に出力し、後記する切換え制御を行
うように構成している。

【００２６】尚キャブ側ショックアブソーバについては
切換スイッチ１２がオート側に切換わっている場合のみ
前記制御信号を受理し、ノーマル側に切換わっている場
合には前記制御信号と無関係に減衰力をノーマルに維持
可能に構成している。

【００２７】次に本ノーズダイブ制御方法について図４
に示すフローチャート図と図５に示すタイムチャート図
に基づいて順を追って説明する。先ず運転開始後、前記
モード切換えスイッチ１１よりの信号に基づいて、コン
トロールユニット２０内の手動制御回路２０Ａで、先ず
ハードスイッチ１１ａがＯＮされているか否かを判断し
、ＯＮされている場合は手動操作のハード設定であると
判断しシャシ２側とともにキャブ１側のショックアブソ
ーバ３Ａ（アクチュエータ）の減衰度をハード側に設定
する。

【００２８】次にハードスイッチ１１ａがＯＦＦされ且
つソフトスイッチ１１ｂＯＮされている場合には手動操
作のソフト設定であると判断し、シャシ２側とともにキ
ャブ１側のショックアブソーバ３Ａの減衰度をソフト側
に設定する。これらの手動制御は本発明の要部でないた
めその詳細な説明を省略する。（ＳＴＥＰ１）

【００２
９】そして前記ハードスイッチ１１ａとソフトスイッチ
１１ｂのいずれもがＯＦＦの場合はオートモード制御に
移行する。（ＳＴＥＰ２）、先ず車両走行中にノーズダ
イブ制御フラッグがセットされていない場合は（ＳＴＥ
Ｐ３）、ブレーキスイッチがＯＮされているか否かを判
断し、ＯＮの場合は引続き車速センサより車速を検出し
た後、該センサより得られた車速度を演算回路にて微分
演算して単位時間当りの減速度を得（ＳＴＥＰ４）、該
減速度が０．０７５以上の場合にノーズダイブ制御フラ
ッグをセットするとともに、ハードＯＮタイマをセット
する。（ＳＴＥＰ５）

【００３０】次にキャブ１側の切換えスイッチ１２がオ
ート／ノーマルのいずれかを判断し、オートの場合はシ
ャシ２側とともにキャブ１側のショックアブソーバ３Ａ
（アクチュエータ）の減衰度をハード側に設定し（ＳＴ
ＥＰ６）、そしてノーマルの場合はシャシ２側のみハー
ド、キャブ１側をノーマルに設定し（ＳＴＥＰ７）、こ
の状態をハードＯＮタイマがタイムアップするまで続け
る。（ＳＴＥＰ８）そして前記タイムアップ後（ＳＴＥ
Ｐ９）、ノーズダイブ制御フラッグをクリアしてＳＴＥ
Ｐ２に戻る。

【００３１】一方ブレーキスイッチがＯＮされていない
か、ＯＮされていても減速度が０．０７５以下の場合に
（ＳＴＥＰ１０）前記と同様にキャブ１側の切換えスイ
ッチ１２がオート／ノーマルのいずれかを判断し、オー
トの場合はシャシ２側とともにキャブ１側のショックア
ブソーバ３Ａの減衰度をソフト側に設定し（ＳＴＥＰ１
１）、そしてノーマルの場合はシャシ２側のみソフト、
キャブ１側をノーマルに設定する。（ＳＴＥＰ１２）以
下ＳＴＥＰ２に戻り前記動作状態を繰返す。

【００３２】尚、前記走行中に例えばピッチング／バウ
ンシングが発生した場合は、前記制御に優先して縦Ｇセ
ンサ１４の信号に基づいて制御回路２０Ｂ１側でこれを
判断してその出力制御信号に基づいてシャシ２側とキャ
ブ１側のいずれもハードに設定し、又同様に段差／突起
乗越しが発生した場合はＧセンサ１４の信号に基づいて
制御回路２０Ｂ２側でこれを判断してその出力制御信号
に基づいてシャシ２側をハードとキャブ１側のいずれも
ソフトに設定し、更に又車速センサにより高速走行状態
に移行した場合に、制御回路２０Ｂ４側でこれを判断し
てその出力制御信号に基づいてシャシ２側とキャブ１側
のいずれもハードに設定する。

【００３３】

【発明の効果】以上記載した如く本発明によれば、シャ
シ側とキャブ側夫々にサスペンションを介在させた車両
においても、走行時に於ける乗り心地のよさを確保しつ
つ、精度よく確実にノーズダイブを防止し得る。

【００３４】又本発明によれば、道路状態や走行状態若
しくは個人の好みに対応して所望の若しくは最適なノー
ズダイブ制御が可能となり、而も前記操作は一の切換え
操作により行なう事が可能であるために、構成が繁雑化
する事なく一層の商品性の向上と使用価値が高まる。等
の種々の著効を有す。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の要部構成たるノーズダイブ制御の要部
構成を示すブロック図

【図２】本発明の実施例にかかるキャブオーバタイプの
トラックに組込まれた各種部品の概略構成を示す全体構
成図

【図３】前記車両内に組込まれたサスペンション制御機
構の全体構成を示す制御ブロック図

【図４】本発明の要部構成たるノーズダイブ制御の動作
手順を示すフローチャート図

【図５】図４に示すノーズダイブ制御のタイムチャート
図

【符号の説明】

１　　キャブ ２　　シャシ ３、４　　サスペンション ２０　　コントロールユニット

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】　　シャシ側とキャブ側夫々に、減衰力を
   可変可能なサスペンションを介在させた車両のサスペン
   ション制御方法において、ブレーキ動作を検知する検知
   信号の存在下に車両減速度を把握し、該減速度が所定レ
   ベル以上になった際に少なくとも前記シャシ側のサスペ
   ンションの減衰力を所定時間ハード側に切換える事を特
   徴とするサスペンション制御方法
2. 【請求項２】　　前記シャシ側サスペンションの切換動
   作に追従させてキャブ側サスペンションの減衰力を所定
   時間ハード側に切換える手段と、前記シャシ側サスペン
   ションの減衰力と無関係にキャブ側サスペンションの減
   衰力を一定に維持する手段とを用意し、その選択を手動
   の切換え手段により行うようにした事を特徴とする請求
   項１記載のサスペンション制御方法