JP2833220B2 - サスペンション制御方式 - Google Patents
サスペンション制御方式Info
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- JP2833220B2 JP2833220B2 JP2409740A JP40974090A JP2833220B2 JP 2833220 B2 JP2833220 B2 JP 2833220B2 JP 2409740 A JP2409740 A JP 2409740A JP 40974090 A JP40974090 A JP 40974090A JP 2833220 B2 JP2833220 B2 JP 2833220B2
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、シャシ側と運転台（以
下キャブという）側の夫々にショックアブソーバその他
の減衰力を可変可能なサスペンションを介在させたトラ
ック等のサスペンション制御方式に係り、特に前記車両
の高速走行時における操縦安定性を向上させたサスペン
ション制御方式に関する。
下キャブという）側の夫々にショックアブソーバその他
の減衰力を可変可能なサスペンションを介在させたトラ
ック等のサスペンション制御方式に係り、特に前記車両
の高速走行時における操縦安定性を向上させたサスペン
ション制御方式に関する。
【０００２】
【従来の技術】一般に乗用車を含めて車両定常走行時の
サスペンションの硬さは乗り心地を向上させる為に、一
般に柔らかめに設定しているが、この様な状態で高速走
行を行うと、操縦安定性が大きく低下するという問題を
有する。
サスペンションの硬さは乗り心地を向上させる為に、一
般に柔らかめに設定しているが、この様な状態で高速走
行を行うと、操縦安定性が大きく低下するという問題を
有する。
【０００３】この為従来より、自動車走行中における車
速を検知し、該検知信号に基づいて、サスペンションを
構成するショックアブソーバの減衰力を適宜可変し、即
ちより具体的には数十ｋｍ／ｈ前後までの低中速時にお
いてはサスペンションを柔らかめ（ソフト）に設定し、
一方前記車両速度を７０〜８０ｋｍ／ｈ以上に上昇させ
た場合にはこれを車速センサ等で検知し、前記サスペン
ションを硬め（ハード）に切換えて操縦安定性を向上さ
せて安全性を高めた装置が提案されている。
速を検知し、該検知信号に基づいて、サスペンションを
構成するショックアブソーバの減衰力を適宜可変し、即
ちより具体的には数十ｋｍ／ｈ前後までの低中速時にお
いてはサスペンションを柔らかめ（ソフト）に設定し、
一方前記車両速度を７０〜８０ｋｍ／ｈ以上に上昇させ
た場合にはこれを車速センサ等で検知し、前記サスペン
ションを硬め（ハード）に切換えて操縦安定性を向上さ
せて安全性を高めた装置が提案されている。
【０００４】一方、乗用車と異なり、例えばキャブオー
バタイプのトラック等においては長時間運転における乗
り心地の安定性を図るために、シャシ側（タイヤとシャ
シ間）とともにキャブ側（シャシとキャブ間）にもサス
ペンションを介在させた車両が存在する。
バタイプのトラック等においては長時間運転における乗
り心地の安定性を図るために、シャシ側（タイヤとシャ
シ間）とともにキャブ側（シャシとキャブ間）にもサス
ペンションを介在させた車両が存在する。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】このような車両におい
て個々のサスペンションの減衰力を車速に対応させて制
御することは例え自動化しても制御操作が極めて煩雑化
するのみならず、例え自動化が可能としても、操縦安定
性と乗り心地の相反する要請を精度よく満足させるのは
なかなか困難であった。
て個々のサスペンションの減衰力を車速に対応させて制
御することは例え自動化しても制御操作が極めて煩雑化
するのみならず、例え自動化が可能としても、操縦安定
性と乗り心地の相反する要請を精度よく満足させるのは
なかなか困難であった。
【０００６】本発明はかかる従来技術の欠点に鑑み、シ
ャシと車軸との間とシャシとキャブとの間に夫々にサス
ペンションを介在させた車両において、基本的な高速走
行時における操縦安定性と低中速域における乗り心地の
よさを確保しつつ、道路状態や個人の好みに対応して所
望の若しくは最適な減衰力に調整し得るサスペンション
制御方式を提供することを目的とする。
ャシと車軸との間とシャシとキャブとの間に夫々にサス
ペンションを介在させた車両において、基本的な高速走
行時における操縦安定性と低中速域における乗り心地の
よさを確保しつつ、道路状態や個人の好みに対応して所
望の若しくは最適な減衰力に調整し得るサスペンション
制御方式を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】本発明は、操縦安定性の
最も影響するシャシ側サスペンションの減衰力について
は、車速検知信号に基づいて低中速域から高速域に切換
わった時点（例えば８０ｋｍ／ｈ）でソフトからハード
に、一方高速域から低中速域に切換わった時点（例えば
７０ｋｍ／ｈ）でハードからソフトに、夫々一律に切換
えることを第１の特徴とする。
最も影響するシャシ側サスペンションの減衰力について
は、車速検知信号に基づいて低中速域から高速域に切換
わった時点（例えば８０ｋｍ／ｈ）でソフトからハード
に、一方高速域から低中速域に切換わった時点（例えば
７０ｋｍ／ｈ）でハードからソフトに、夫々一律に切換
えることを第１の特徴とする。
【０００８】一方キャブ側サスペンションについては、
原則として操縦安定性を優先し、シャシ側の減衰力に追
従させて該キャブ側サスペンションの減衰力の切換え可
能に構成するも、道路事情若しくは中速域に近い高速走
行の場合必ずしもキャブ側サスペンションもハードに設
定する必要もなく、例えば乗り心地を考慮してハードと
ソフトの中間の硬さ（ノーマル）に設定した方がよい場
合がある。又低中速で運転する場合でも個人の好みによ
りシャシ側サスペンションと追従してソフトにする必要
がなく、前記ノーマルに設定した方がよい場合がある。
原則として操縦安定性を優先し、シャシ側の減衰力に追
従させて該キャブ側サスペンションの減衰力の切換え可
能に構成するも、道路事情若しくは中速域に近い高速走
行の場合必ずしもキャブ側サスペンションもハードに設
定する必要もなく、例えば乗り心地を考慮してハードと
ソフトの中間の硬さ（ノーマル）に設定した方がよい場
合がある。又低中速で運転する場合でも個人の好みによ
りシャシ側サスペンションと追従してソフトにする必要
がなく、前記ノーマルに設定した方がよい場合がある。
【０００９】そこで本発明の第２の特徴とする所は、キ
ャブ側サスペンションについてはシャシ側と一律に追従
させることなく、前記シャシ側サスペンションの減衰力
と無関係にキャブ側サスペンションの減衰力を一定に維
持する手段とを用意し、その選択を手動の切換え手段に
より行うように構成した点にある。
ャブ側サスペンションについてはシャシ側と一律に追従
させることなく、前記シャシ側サスペンションの減衰力
と無関係にキャブ側サスペンションの減衰力を一定に維
持する手段とを用意し、その選択を手動の切換え手段に
より行うように構成した点にある。
【００１０】
【作用】かかる技術手段によれば、シャシ側のサスペン
ションは走行速度に対応させて減衰力が切換えられ、一
方キャブ側のサスペンションについても原則的にはシャ
シ側の減衰力に追従して切換え可能であるために、装置
構成が煩雑化する事なく容易に自動化が可能である。
ションは走行速度に対応させて減衰力が切換えられ、一
方キャブ側のサスペンションについても原則的にはシャ
シ側の減衰力に追従して切換え可能であるために、装置
構成が煩雑化する事なく容易に自動化が可能である。
【００１１】又前記構成により基本的な高速走行時にお
ける操縦安定性と、低中速時における乗り心地は確保し
得るが、一律的な制御であるために、道路状態や個人の
好みに対応して所望の若しくは最適な減衰力に調整し得
ない。
ける操縦安定性と、低中速時における乗り心地は確保し
得るが、一律的な制御であるために、道路状態や個人の
好みに対応して所望の若しくは最適な減衰力に調整し得
ない。
【００１２】そしてこの様なバリエーション制御を自動
的に行おうとすると構成が煩雑化するために、本発明は
その制御を手動の切換え手段により行うように構成し且
つ前記シャシ側サスペンションの減衰力と無関係にキャ
ブ側サスペンションの減衰力を一定に維持、より具体的
にはハードとソフトの中間の硬さ（ノーマル）に設定す
ることにより、言換えれば１のスイッチ操作のみで前記
バリエーション制御への移行が可能であるために、簡単
な操作で而も操作ミスが生じることなく前記目的が円滑
に達成し得る。
的に行おうとすると構成が煩雑化するために、本発明は
その制御を手動の切換え手段により行うように構成し且
つ前記シャシ側サスペンションの減衰力と無関係にキャ
ブ側サスペンションの減衰力を一定に維持、より具体的
にはハードとソフトの中間の硬さ（ノーマル）に設定す
ることにより、言換えれば１のスイッチ操作のみで前記
バリエーション制御への移行が可能であるために、簡単
な操作で而も操作ミスが生じることなく前記目的が円滑
に達成し得る。
【００１３】
【実施例】以下、図面に基づいて本発明の実施例を例示
的に詳しく説明する。但しこの実施例に記載されている
構成部品の寸法、材質、形状、その相対配置などは特に
特定的な記載がない限りは、この発明の範囲をそれのみ
に限定する趣旨ではなく単なる説明例に過ぎない。
的に詳しく説明する。但しこの実施例に記載されている
構成部品の寸法、材質、形状、その相対配置などは特に
特定的な記載がない限りは、この発明の範囲をそれのみ
に限定する趣旨ではなく単なる説明例に過ぎない。
【００１４】図２は本発明の実施例にかかるキャブオー
バタイプのトラックの概略構成を示し、キャブ１とシャ
シ２間の、キャブ１前端側と後端側に夫々左右一対のキ
ャブサスペンション３が、又車軸とシャシ２間の前輪側
と後輪側に夫々左右一対のシャシサスペンション４が、
夫々配設されている。
バタイプのトラックの概略構成を示し、キャブ１とシャ
シ２間の、キャブ１前端側と後端側に夫々左右一対のキ
ャブサスペンション３が、又車軸とシャシ２間の前輪側
と後輪側に夫々左右一対のシャシサスペンション４が、
夫々配設されている。
【００１５】そして前記サスペンション３、４には周知
の様に不図示のコイルスプリング若しくはルーフスプリ
ングとともに、内装したアクチュエータへの電圧制御に
より減衰力を段階的に可変可能に構成したショックアブ
ソーバ３Ａ，４Ａが連設されている。即ち、より具体的
にはシャシ２側のショックアブソーバ４Ａは減衰力を大
／小の２段階切換えにし、これによりシャシサスペンシ
ョン４は硬めと柔らかめ（ハード／ソフト）の２段階設
定を可能とする。一方キャブ１側のショックアブソーバ
３Ａは減衰力を大／小／中の３段階切換えにし、これに
よりキャブサスペンション３は硬めと柔らかめ及びその
中間（ハード／ソフト／ノーマル）の３段階設定を可能
とする。
の様に不図示のコイルスプリング若しくはルーフスプリ
ングとともに、内装したアクチュエータへの電圧制御に
より減衰力を段階的に可変可能に構成したショックアブ
ソーバ３Ａ，４Ａが連設されている。即ち、より具体的
にはシャシ２側のショックアブソーバ４Ａは減衰力を大
／小の２段階切換えにし、これによりシャシサスペンシ
ョン４は硬めと柔らかめ（ハード／ソフト）の２段階設
定を可能とする。一方キャブ１側のショックアブソーバ
３Ａは減衰力を大／小／中の３段階切換えにし、これに
よりキャブサスペンション３は硬めと柔らかめ及びその
中間（ハード／ソフト／ノーマル）の３段階設定を可能
とする。
【００１６】又、前記キャブ１内若しくはシャシ２には
後記するサスペンション制御を行うための各種センサ等
の電装品が付設されている。その電装品関係をキャブ１
内及びシャシ２側の順に説明するに、１１は手動制御用
のＥＣＳモード切換スイッチで、シャシ２側のショック
アブソーバ４Ａの減衰力を大若しくは小に設定するハー
ドスイッチ１１ａとソフトスイッチ１１ｂからなる。
後記するサスペンション制御を行うための各種センサ等
の電装品が付設されている。その電装品関係をキャブ１
内及びシャシ２側の順に説明するに、１１は手動制御用
のＥＣＳモード切換スイッチで、シャシ２側のショック
アブソーバ４Ａの減衰力を大若しくは小に設定するハー
ドスイッチ１１ａとソフトスイッチ１１ｂからなる。
【００１７】１２はキャブサスペンション３側の切換ス
イッチで、コントロール側の制御信号に基づいてハード
とソフトに減衰力が設定されるオートモードと、シャシ
２側の減衰力と無関係に減衰力をノーマルに維持するノ
ーマルモードとに切換可能に構成されている。１３はブ
レーキスイッチで、フットブレーキを踏む事によりスイ
ッチＯＮされる。２０はコントロールユニットで、後記
制御動作を行う各種ＩＣが組込まれている。
イッチで、コントロール側の制御信号に基づいてハード
とソフトに減衰力が設定されるオートモードと、シャシ
２側の減衰力と無関係に減衰力をノーマルに維持するノ
ーマルモードとに切換可能に構成されている。１３はブ
レーキスイッチで、フットブレーキを踏む事によりスイ
ッチＯＮされる。２０はコントロールユニットで、後記
制御動作を行う各種ＩＣが組込まれている。
【００１８】１４は左右夫々の前輪近傍に取り付けられ
た一対の加速度センサで、ピッチングやバウンシング等
の車両の上下動を検出する。（以下縦Ｇセンサという）
１５はトランスミッション１６の出力軸に付設された車
速センサで、車両の走行速度を検知する。
た一対の加速度センサで、ピッチングやバウンシング等
の車両の上下動を検出する。（以下縦Ｇセンサという）
１５はトランスミッション１６の出力軸に付設された車
速センサで、車両の走行速度を検知する。
【００１９】図３は、前記車両内に組込まれたサスペン
ション制御機構の全体構成を示す制御ブロック図で、手
動制御回路２０Ａとオート制御回路２０Ｂが内蔵された
コントロールユニット２０と、シャシ２側とキャブ１側
の夫々ショックアブソーバ３Ａ，４Ａ内に組込まれたア
クチュエータの減衰レベルを切換える制御回路２１、２
２からなる。
ション制御機構の全体構成を示す制御ブロック図で、手
動制御回路２０Ａとオート制御回路２０Ｂが内蔵された
コントロールユニット２０と、シャシ２側とキャブ１側
の夫々ショックアブソーバ３Ａ，４Ａ内に組込まれたア
クチュエータの減衰レベルを切換える制御回路２１、２
２からなる。
【００２０】コントロールユニット２０内の前記オート
制御回路２０Ｂは、ピッチング／バウンシング制御回路
２０Ｂ１、段差／突起乗越し時のバネ下（シャシ側サス
ペンションバネ）バタツキ制御回路２０Ｂ２、高速走行
用制御回路２０Ｂ３、ノーズダイブ制御回路２０Ｂ４を
有し、前記手動制御回路２０Ａと共に、前記した各セン
サ信号に基づいてハード／ソフトいずれかの制御用信号
をシャシ２側とキャブ１側の夫々の制御回路２１、２２
に出力し、所定の制御を行うように構成している。
制御回路２０Ｂは、ピッチング／バウンシング制御回路
２０Ｂ１、段差／突起乗越し時のバネ下（シャシ側サス
ペンションバネ）バタツキ制御回路２０Ｂ２、高速走行
用制御回路２０Ｂ３、ノーズダイブ制御回路２０Ｂ４を
有し、前記手動制御回路２０Ａと共に、前記した各セン
サ信号に基づいてハード／ソフトいずれかの制御用信号
をシャシ２側とキャブ１側の夫々の制御回路２１、２２
に出力し、所定の制御を行うように構成している。
【００２１】そしてキャブ１側の制御回路２２は、オー
ト／ノーマル切換スイッチ１２、パワーリレー２３、シ
ョックアブソーバ内のアクチュエータへの減衰力レベル
（ハード／ソフト／ノーマル）に対応する電圧を出力す
る電源ユニット２４等からなり、前記切換スイッチ１２
がオートモードの場合は、一般に前記シャシ２側の減衰
力レベルに対応する制御信号がコントロールユニット２
０よりパワーリレー２３を介して前記電源ユニット２４
に出力され、これによりハード／ソフトに対応する電圧
を前記アクチュエータ２５に供給し、一方前記切換スイ
ッチ１２をノーマルモードに切換えた場合は、コントロ
ールユニット２０側の制御信号と無関係に、前記切換え
スイッチよりのＯＮ信号をパワーリレー２３を介して前
記電源ユニット２４に出力することによりノーマルモー
ドに対応する一定電圧を前記アクチュエータ２５に供給
させる事が出来る。
ト／ノーマル切換スイッチ１２、パワーリレー２３、シ
ョックアブソーバ内のアクチュエータへの減衰力レベル
（ハード／ソフト／ノーマル）に対応する電圧を出力す
る電源ユニット２４等からなり、前記切換スイッチ１２
がオートモードの場合は、一般に前記シャシ２側の減衰
力レベルに対応する制御信号がコントロールユニット２
０よりパワーリレー２３を介して前記電源ユニット２４
に出力され、これによりハード／ソフトに対応する電圧
を前記アクチュエータ２５に供給し、一方前記切換スイ
ッチ１２をノーマルモードに切換えた場合は、コントロ
ールユニット２０側の制御信号と無関係に、前記切換え
スイッチよりのＯＮ信号をパワーリレー２３を介して前
記電源ユニット２４に出力することによりノーマルモー
ドに対応する一定電圧を前記アクチュエータ２５に供給
させる事が出来る。
【００２２】尚、図中１８は前記ショックアブソーバの
減衰力レベル（ハード／ソフト／ノーマル）を示す作動
表示灯、１９は各種センサの故障診断灯である。
減衰力レベル（ハード／ソフト／ノーマル）を示す作動
表示灯、１９は各種センサの故障診断灯である。
【００２３】次に本制御方法について図１に示すフロー
チャート図と図４に示すタイムチャート図に基づいて順
を追って説明する。先ず運転開始後、前記モード切換え
スイッチ１１よりの信号に基づいて、コントロールユニ
ット２０内の手動制御回路２０Ａで、先ずハードスイッ
チ１１ａがＯＮされているか否かを判断し、ＯＮされて
いる場合は手動操作のハード設定であると判断しシャシ
２側とともにキャブ１側のショックアブソーバ３Ａ（ア
クチュエータ）の減衰力をハード側に設定する。
チャート図と図４に示すタイムチャート図に基づいて順
を追って説明する。先ず運転開始後、前記モード切換え
スイッチ１１よりの信号に基づいて、コントロールユニ
ット２０内の手動制御回路２０Ａで、先ずハードスイッ
チ１１ａがＯＮされているか否かを判断し、ＯＮされて
いる場合は手動操作のハード設定であると判断しシャシ
２側とともにキャブ１側のショックアブソーバ３Ａ（ア
クチュエータ）の減衰力をハード側に設定する。
【００２４】次にハードスイッチ１１ａがＯＦＦされ且
つソフトスイッチ１１ｂＯＮされている場合には手動操
作のソフト設定であると判断し、シャシ２側とともにキ
ャブ１側のショックアブソーバ３Ａの減衰力をソフト側
に設定する。これらの手動制御は本発明の要部でないた
めその詳細な説明を省略する。（ＳＴＥＰ１）
つソフトスイッチ１１ｂＯＮされている場合には手動操
作のソフト設定であると判断し、シャシ２側とともにキ
ャブ１側のショックアブソーバ３Ａの減衰力をソフト側
に設定する。これらの手動制御は本発明の要部でないた
めその詳細な説明を省略する。（ＳＴＥＰ１）
【００２５】そして前記ハードスイッチ１１ａとソフト
スイッチ１１ｂのいずれもがＯＦＦの場合はオートモー
ド制御に移行し（ＳＴＥＰ２）、先ず高速走行制御フラ
ッグがセットされていない場合は（ＳＴＥＰ３）、車速
センサよりの信号に基づいて車速が８０ｋｍ／ｈ以上か
否かを判断し、以上の場合は高速走行であると判断して
高速走行制御フラグをセットする。（ＳＴＥＰ４）次に
キャブ１側の切換えスイッチ１２がオート／ノーマルの
いずれかを判断し、オートの場合はシャシ２側とともに
キャブ１側のショックアブソーバ３Ａ（アクチュエー
タ）の減衰力をハード側に設定し（ＳＴＥＰ５）、そし
てノーマルの場合はシャシ２側のみハード、キャブ１側
をノーマルに設定する。（ＳＴＥＰ６）
スイッチ１１ｂのいずれもがＯＦＦの場合はオートモー
ド制御に移行し（ＳＴＥＰ２）、先ず高速走行制御フラ
ッグがセットされていない場合は（ＳＴＥＰ３）、車速
センサよりの信号に基づいて車速が８０ｋｍ／ｈ以上か
否かを判断し、以上の場合は高速走行であると判断して
高速走行制御フラグをセットする。（ＳＴＥＰ４）次に
キャブ１側の切換えスイッチ１２がオート／ノーマルの
いずれかを判断し、オートの場合はシャシ２側とともに
キャブ１側のショックアブソーバ３Ａ（アクチュエー
タ）の減衰力をハード側に設定し（ＳＴＥＰ５）、そし
てノーマルの場合はシャシ２側のみハード、キャブ１側
をノーマルに設定する。（ＳＴＥＰ６）
【００２６】又前記車速が８０ｋｍ／ｈ以下の場合は未
だ低中速走行であると判断して（ＳＴＥＰ７）次に前記
と同様にキャブ１側の切換えスイッチ１２がオート／ノ
ーマルのいずれかを判断し、オートの場合はシャシ２側
とともにキャブ１側のショックアブソーバ３Ａの減衰力
をソフト側に設定し（ＳＴＥＰ８）、そしてノーマルの
場合はシャシ２側のみソフト、キャブ１側をノーマルに
設定する。（ＳＴＥＰ９）
だ低中速走行であると判断して（ＳＴＥＰ７）次に前記
と同様にキャブ１側の切換えスイッチ１２がオート／ノ
ーマルのいずれかを判断し、オートの場合はシャシ２側
とともにキャブ１側のショックアブソーバ３Ａの減衰力
をソフト側に設定し（ＳＴＥＰ８）、そしてノーマルの
場合はシャシ２側のみソフト、キャブ１側をノーマルに
設定する。（ＳＴＥＰ９）
【００２７】一方高速走行制御フラッグがセットされて
いる場合は高速走行状態であると判断し（ＳＴＥＰ１
０）、車速センサよりの信号に基づいて車速が７０ｋｍ
／ｈ以下に低下した場合に低中速走行に移行したと判断
して高速走行制御フラッグをクリアする。（ＳＴＥＰ１
１）、前記と同様にキャブ１側の切換えスイッチ１２が
オート／ノーマルのいずれかを判断し、オートの場合は
シャシ２側とともにキャブ１側のショックアブソーバ３
Ａの減衰力をソフト側に設定し（ＳＴＥＰ８）、そして
ノーマルの場合はシャシ２側のみソフト、キャブ１側を
ノーマルに設定する。（ＳＴＥＰ９）又前記車速が７０
ｋｍ／ｈ以上の場合は未だ高速走行であると判断して
（ＳＴＥＰ５、６）の動作を繰返す。
いる場合は高速走行状態であると判断し（ＳＴＥＰ１
０）、車速センサよりの信号に基づいて車速が７０ｋｍ
／ｈ以下に低下した場合に低中速走行に移行したと判断
して高速走行制御フラッグをクリアする。（ＳＴＥＰ１
１）、前記と同様にキャブ１側の切換えスイッチ１２が
オート／ノーマルのいずれかを判断し、オートの場合は
シャシ２側とともにキャブ１側のショックアブソーバ３
Ａの減衰力をソフト側に設定し（ＳＴＥＰ８）、そして
ノーマルの場合はシャシ２側のみソフト、キャブ１側を
ノーマルに設定する。（ＳＴＥＰ９）又前記車速が７０
ｋｍ／ｈ以上の場合は未だ高速走行であると判断して
（ＳＴＥＰ５、６）の動作を繰返す。
【００２８】尚、前記走行中に例えばピッチング／バウ
ンシングが発生した場合は、前記制御に優先して縦Ｇセ
ンサ１４の信号に基づいて制御回路２０Ｂ１側でこれを
判断してその出力制御信号に基づいてシャシ２側とキャ
ブ１側のいずれもハードに設定し、又同様に段差／突起
乗越しが発生した場合はＧセンサ１４の信号に基づいて
制御回路２０Ｂ２側でこれを判断してその出力制御信号
に基づいてシャシ２側をハードとキャブ１側のいずれも
ソフトに設定し、更に又ブレーキスイッチがＯＮされた
場合に単位時間当りの車速の変化状態に対応する減衰力
が一定以下になった場合に、制御回路２０Ｂ４側でこれ
を判断してその出力制御信号に基づいてシャシ２側とキ
ャブ１側のいずれもハードに設定する。
ンシングが発生した場合は、前記制御に優先して縦Ｇセ
ンサ１４の信号に基づいて制御回路２０Ｂ１側でこれを
判断してその出力制御信号に基づいてシャシ２側とキャ
ブ１側のいずれもハードに設定し、又同様に段差／突起
乗越しが発生した場合はＧセンサ１４の信号に基づいて
制御回路２０Ｂ２側でこれを判断してその出力制御信号
に基づいてシャシ２側をハードとキャブ１側のいずれも
ソフトに設定し、更に又ブレーキスイッチがＯＮされた
場合に単位時間当りの車速の変化状態に対応する減衰力
が一定以下になった場合に、制御回路２０Ｂ４側でこれ
を判断してその出力制御信号に基づいてシャシ２側とキ
ャブ１側のいずれもハードに設定する。
【００２９】
【発明の効果】以上記載した如く本発明によれば、キャ
ブオーバタイプのトラックのように、シャシ側とキャブ
側夫々にサスペンションを設けた場合でも、基本的な高
速走行時における操縦安定性と低中速域における乗り心
地のよさを確保しつつ、道路状態や個人の好みに対応し
て所望の若しくは最適な減衰力に調整し一の手動操作に
より両サスペンションの減速度制御が可能となり、これ
により操作ミスをすることなく、簡単なスイッチ操作若
しくはレバー操作で所望の減衰力に設定することが出
来、これにより一層の商品性の向上と使用価値が高ま
る。等の種々の著効を有す。
ブオーバタイプのトラックのように、シャシ側とキャブ
側夫々にサスペンションを設けた場合でも、基本的な高
速走行時における操縦安定性と低中速域における乗り心
地のよさを確保しつつ、道路状態や個人の好みに対応し
て所望の若しくは最適な減衰力に調整し一の手動操作に
より両サスペンションの減速度制御が可能となり、これ
により操作ミスをすることなく、簡単なスイッチ操作若
しくはレバー操作で所望の減衰力に設定することが出
来、これにより一層の商品性の向上と使用価値が高ま
る。等の種々の著効を有す。
【図１】本発明の要部構成たるサスペンション制御の高
速走行制御状態を示すフローチャート図
速走行制御状態を示すフローチャート図
【図２】本発明の実施例にかかるキャブオーバタイプの
トラックに組込まれた各種部品の概略構成を示す全体図
トラックに組込まれた各種部品の概略構成を示す全体図
【図３】前記車両内に組込まれたサスペンション制御機
構の全体構成を示す制御ブロック図
構の全体構成を示す制御ブロック図
【図４】図１に示す高速制御状態のタイムチャート図
１ キャブ ２ シャシ ３、４ サスペンション ２０ コントロールユニット １２ オート／ノーマルモード切換えスイッチ
Claims (1)
- 【請求項１】 シャシと車軸との間、シャシとキャブと
の間にそれぞれ介設され、減衰力を可変可能なシャシ側
サスペンション及びキャブ側サスペンションを備えた車
両のサスペンション制御方式において、前記シャシ側サスペンションの減衰力を車両の走行パラ
メータに応じて自動設定する第１の制御手段と、 前記キャブ側サスペンションの減衰力を前記シャシ側サ
スペンションの減衰力に追従させる追従制御機能と、前
記キャブ側サスペンションの減衰力を所望の特性に固定
する固定制御機能とを有する第２の制御手段と、 前記追従制御機能及び固定制御機能を選択可能なキャブ
側サスペンション切換スイッチとを備え、 前記キャブ側サスペンション切換スイッチが前記追従制
御機能を選択しているときは、前記シャシ側及びキャブ
側サスペンションの双方の減衰力を車速に応じた特性に
設定するとともに、 前記キャブ側サスペンション切換スイッチが前記固定制
御機能を選択しているときは、前記シャシ側サスペンシ
ョンの減衰力に関わらず前記キャブ側サスペンションの
減衰力を前記所望の特性に固定する ように構成した事を
特徴とするサスペンション制御方式。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2409740A JP2833220B2 (ja) | 1990-12-10 | 1990-12-10 | サスペンション制御方式 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2409740A JP2833220B2 (ja) | 1990-12-10 | 1990-12-10 | サスペンション制御方式 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04215511A JPH04215511A (ja) | 1992-08-06 |
| JP2833220B2 true JP2833220B2 (ja) | 1998-12-09 |
Family
ID=18519027
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2409740A Expired - Fee Related JP2833220B2 (ja) | 1990-12-10 | 1990-12-10 | サスペンション制御方式 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2833220B2 (ja) |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0612136B2 (ja) * | 1984-11-07 | 1994-02-16 | 日野自動車工業株式会社 | キャブの弾性支持装置 |
| JP2521844Y2 (ja) * | 1986-08-28 | 1997-01-08 | 日野自動車工業株式会社 | 車両用サスペンシヨン |
-
1990
- 1990-12-10 JP JP2409740A patent/JP2833220B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH04215511A (ja) | 1992-08-06 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
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