JPS60148710A - 車両におけるサスペンシヨン制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔発明の属する技術分野〕 この発明は、車両等を制動状態としたときにおける、そ
の制動開始時のノーズダイブ及び制動終７時の揺り戻し
による車両のピツチングを抑制することができる車両に
おけるサスペンシロン制御装置に関する。

〔従来技術〕

走行中に車両を制動状態とすると、車体が前方に沈み込
む、いわゆるノーズダイブを生ずる。このようなノーズ
ダイブ現象は、一般に、車両のサスペンションの特性に
より生ずるものである。　。

このノーズダイブ現象を防止するために、制動時におい
て、ショックアブソーバの減衰力を制御することが提案
されている。

この種の従来例としては、本出願人が先に提案した実開
昭５６−１１１０９９号公報（考案の名称：車両用サス
ペンション）がある。このものは、ショックアブソーバ
を備えた車両用サスペンションにおいて、前輪側、後輪
側の各ショックアブソーバの少なくとも一方を可変減衰
力特性構造のショックアブソーバにて構成すると共に、
ブレーキペダルのストロークを検出して車両の制動時を
検出するセンサを設け、このセンサ出力が所定値を越え
たときに前記ショックアブソーバの減衰力を高めるよう
に構成したことを特徴とするものである。

また、他の従来例として特開昭５３−２６０２１号公報
（発明の名称：車両用可調整懸架装置）にもブレーキペ
ダルのストロークを検出し才、制動状態で緩衝装置のば
ね定数を高めることか示唆されている。

しかしながら、このような従来の車両用サスペンション
にあっては、制動状態をブレーキペダルのストロークに
より検出するようにしているので、センサの取付誤差に
よるバラツキが大きく、また、ブレーキ各部の摩耗、ヘ
タリ、ブレーキ油へのエア混入等の経時変化の影響を受
け易く、減衰力の制御特性を高精度に維持することがで
きない未解決の問題点があった。

さらに１２、前記問題点を解決するために、特開昭５８
−３０８１４号公報及び特開昭５８−３０８１６号公報
に示されているように、制動状態をブレーキ油圧の変化
により検出する車両用サスペンション装置も提案されて
いる。

これらは、前記経時変化等の問題点を解消し得るもので
あるが、制動状態を検出するセンサをブレーキ油圧系内
に組み込む必要があるので、非常に高い信頼性を要求さ
れると共に、製造コストも嵩む等の新たな問題点があっ
た。

〔発明の目的〕　“ この発明は、このような従来技術の問題点に着目してな
されたものであり、制動状態の検出信号と、この制動状
態による車両姿勢の変化を検出する検出信号とによって
、急制動状態を検出することにより、急制動時のノーズ
ダイブ、揺り戻しによる車両のピッチングの抑制を正確
に行うと共に、車両の乗心地を向上させ、以って前記従
来例の問題点を解決することを目的としている。

〔発明の構成〕

上記目的を達成するために、この発明は、制御信号によ
り減衰力又はぼね定数を変化させて車両制動時のピッチ
ングを抑制するサスペンション装置を、前輪側又は後輪
側の少なくとも一方に備えた車両において、該車両の制
動状態を検出する制動動作検出手段と、前記ピッチング
に“よる車両の姿勢変化を検出する姿勢変化検出手段と
、前記制動動作検出手段及び姿勢変化検出手段からの検
出信号に基づき制動動作状態で且つ姿勢変化検出信号が
所定値を越えているときに、前記サスペンション装置の
減衰力又はばね定数を高める前記制御□信号を出力する
制御手段とを備えていることを特徴とする。

〔作用〕

この発明は、制御信号により減衰力又はばね定数を変化
させて車両制動時のピッチングを・抑制するサスペンシ
ョン装置を、前輪側又は後輪側の少なくとも一方に備え
た車両において、制動状態検出手段により、車両の制動
状態を検出し、制動状態にあるときに、姿勢変化検出手
段によって、車両の姿勢変化を検出し、その姿勢変化が
所定値を−越えているときに、制御手段により、前記サ
スペンション装置の減衰力又はばね定数を高める制御信
号を出力することによって、車両にピッチングを生じる
急制動時にサスペンション装置の減衰力又はばね定数を
高めるようにしたものである。

〔実施例〕

以下、この発明を図面に基づいて説明する。

第１図乃至第４図は、この発明の一実施例を示す図であ
る。

まず、構成について説明すると、第１図において、ＩＬ
、ＩＲは、左右の前輪２Ｌ、２Ｒと車体（図示せず）と
の間に介挿されたサスペンションを構成する減衰力可変
ショックアブソーバ、３Ｌ。

３Ｒは、左右の後輪４Ｌ、４Ｒと車体との間に介挿され
た同様にサスペンションを構成する減衰力が一定のショ
ックアブソーバである。

５は、車両の制動動作を行うブレーキペダルであって、
このブレーキペダル５に、車体側に固定された制動動作
検出手段としてのブレーキスイッチ６が対接されている
。ブレーキスイッチ６は、ブレーキペダル５を踏み込ん
でいないときには、オフ（又はオン）状態と、この状態
からブレーキペダル５を踏み込んだときには、オン（又
はオフ状態となる。したがって、このブレーキスイッチ
６のスイッチ信号がオン（又はオフ）状態であるとき、
制動状態であることを判定することができる。

７は、姿勢変化検出器としての車高検出器であって、第
２図に示すように、例えば車体８の前端部下面に配設さ
れた超音波距離測定装置が適用され、超音波を出力する
超音波送波器９より超音波を発射した時点からこれが路
面で反射された反射波を超音波受波器１０で受波するま
での時間を測定し、この測定時間に音速を乗しることに
より、車体８と路面との間の距％！ｌｉＨを測定し、そ
の距離に応じた車高検出信号ＤＨを出力する。

１１は、駆動回路であって、後述する制御装置１２から
の制御信号ＣＳが供給され、この制御信号ＣＳが例えば
論理値“１”のとき、減衰力可変ショックアブソーバＬ
Ｌ、ＩＲを高減衰力状態に制御し、逆に、制御信号ＣＳ
が論理値“０”のとき、減衰力可変ショックアブソーバ
ＩＬ、ＩＲを低減衰力に制御する。

１２は制御装置であって、ブレーキスイッチ６からのス
イッチ信号及び車速検出器７からの車速検出器％ＶＰが
供給されていると共に、前記減衰力可変ショックアブソ
ーバＩＬ、ＩＲの減衰力を制御する制御信号ＣＳを駆動
回路１１に出力する。

減衰力可変ショックアブソーバＩＬ、ＩＲは、第３図に
示すように、内筒１４及び外筒１５によって構成される
シリンダ１６と、その内部に摺動自在のピストンロッド
１７と、シリンダ１６の底部に配設された減衰力発生ボ
トムバルブ１８とを有して構成されている。ピストンロ
ッド１７は軸方向に、アッパピストンロッド１９とロア
ピストンロッド２０とに分割されており、ロアピストン
ロッド２０には、ピストンとなる減衰力発生メインバル
ブ２１をバイパスして、油室ＢとＣとを直接連通させる
バイパス路２２を形成する一方、アッパピストンロッド
１９には、ソレノイド２３とプランジャ２４とを有する
アクチュエータ２５を内装している。さらに、プランジ
ャ２４を前記バイパス路２２内に侵入させるように位置
付けて、アクチュエータ２５におけるソレノイド２３の
通電、非通電に応じてプランジャ２４を作動させ、もっ
て、バイパス路２２を開閉して油室Ｂ及び０間を直接連
通させたり、遮断させたりするものである。ここに、ソ
レノイド２３は、前記駆動回路１１にリード線２６を介
して接続され、制御回路１２からの制御信号Ｃ８に応じ
てプランジャ２４を作動させることにより、その減衰力
を高、低に切り換え制御をすることが可能となる。なお
、図中、２７．２８及び２９．３０は、夫々縮み側及び
伸び側の各減衰力発生オリフィス、３１．３２は、ノン
リターンバルブ、３３は、復帰スプリングである。

前記制御装置１２は、第４図に示すように、ブレーキス
イッチ６のスイッチ信号が供給された制動開始判定手段
３４と、車高検出器７の車高検出信号ＤＨが供給された
単位時間当たりの姿勢変化を算出する姿勢変化率算出手
段３５と、その算出結果が所定値を越えているか否か−
を判定する姿勢変化率判定手段３６と、その判定結果が
所定値を越えているときに、減衰力可変ショックアブソ
ーバＩＬ、ＩＲの減衰力を所定時間商める制御信号ＣＳ
を出力する減衰力制御手段３７と、制動終了判定手段３
８と、姿勢変化量算出手段３９と、その算出結果が所定
値を越えているか否かを判定する姿勢変化量判定手段４
０とを備えている。ここで、減衰力制御手段３７の所定
時間は、後述するノーズダイブ及びその反力としての揺
り戻しを抑制するために必要な時間Ｔｌ及びＴ２を設定
するためのものであり、これらの設定時間ＴＩ、　Ｔ２
は、車両のサスペンション特性に応じて適宜設定する。

次に、制御装置１２としてマイクロコンピュータを適用
した場合の前記各手段をマイクロプロセッサを主体とし
たプログラムにて実現した場合の処理手順について説明
する。

第５図（ａｌ、　（ｂ）、　（０）は、この処理手順を
示すものであって、第５図ｔａ＋において、ブレーキス
イッチ６からのオフ状態からオン状態への立ち上がり入
力信号により、メインプログムに対する制動開始割込プ
ログラムがスタートし、まず、ステップ■で、車高検出
器７からの車高検出信号ＤＨを読み込み、これを車高変
数Ｈｏとして記憶装置の所定の記憶領域に記憶する。次
いで、ステップ■に移行して、所定時間Δを秒後の車高
検出器７からの車高検出信号ＤＨを読み込み、これを車
高変数Ｈ１として記憶装置の所定記憶領域に記憶する。

次いで、ステップ■に移行して、ステップ■及びステッ
プ■で記憶した車速変数Ｈｏ及びＨｌを読み出し、これ
らの差値（Ｈｌ−Ｈｏ）で表される車高変化率（変化速
度）ΔＨｓを算出してからステップ■に移行する。

ステップ■では、ステップ■で算出した車高変化率ΔＨ
ｓが所定値ａを越えているか否かを判定する。この場合
の判定は、車両の車高変化率即ち制動操作に応じた車両
の姿勢変化の大きさを判定することにより、減速状態が
急であるか否かを判定するものであり、その所定値ａは
車両の乗心地に影響を与えるノーズダイブを生じる車高
変化率に応じて選定される。ここで、車高変化率ΔＨｓ
がΔＨｓ≦ａである場合には、そのまま割込処理を終了
し、ΔＨ３＞ａである場合には、ステップ■に移行する
。

ステップ■では、減衰力可変ショックアブソーバＩＬ、
ＩＲの減衰力を高める例えば論理値“１″の制御信号Ｃ
Ｓを駆動回路１１に出夕する。

次いで、ステップ■に移行して、タイマを時間Ｔ１にセ
ットしてから割込処理を終了する。この場合、タイマの
設定時間Ｔ１は、制動を開始して車両にノーズダイブを
生じた場合の姿勢変化を抑制するために十分な時間に選
定されている。

また、第５図（ｂ）において、ブレーキスイッチ６から
のオン状態からオフ状態への立下がり入力信号により、
メインプログラムに対する制動終了割込プログラムがス
タートし、まず、ステップ■で車高検出器７からの車高
検出信号ＤＨを読み込み１、　これを車高変数Ｈ２とし
て記憶装置の所定記憶領域に記憶する。

−次いで、ステップ■に移行して前記ステップ■で記憶
した車高変数Ｈｏと前記ステップ■で記憶した車高変数
Ｈ２とを読み出し、これらの差値（ＨＯＨ２）で表され
る制動開始時及び制動終了時の車高変化量ΔＨＥを算出
する。

次いで、ステップ■に移行して、前記ステップ■で算出
した車高変化量ΔＨＥが所定値すを越えているか否かを
判定する。この場合の判定は、制動操作の終了時にノー
ズダイブの反力としての揺り戻し量を判定するものであ
り、制動操作終了時の車高変化量を基準にして判定する
。そして、このステップ■における判定結果が、ΔＨＥ
≦ｂであるときには、そのまま割込処理を終了し、ΔＨ
Ｅ〉ｂであるときには、ステップ［相］に移行する。

ステップ［相］では、第５図（ａｌのステップ■と同様
に減衰力可変ショックアブソーバＩＬ、ＩＲの減衰力を
高める制御信号ＣＳを駆動回路１１に出力し、次いでス
テップ■に移行してタイマを時間Ｔ２にセットしてから
割込処理を終了する。この場合、タイマの設定時間Ｔ１
は、制動を終了時に車両に揺り戻しを生じた場合の姿勢
変化を抑制するために十分な時間に選定されている。

そして、ステップ■及び■においてセットしたタイマが
時間Ｔ１又はＴ２のカウントを終了してタイムアツプす
ると、次に、第５図ｔｃ）に示すタイマ割込処理が実行
される。すなわち、ステップ＠にて、減衰力可変ション
クアブソーバＩＬ、ＩＲに対して制御信号Ｃ８が出力さ
れているかどうかに基づき減衰力が低い側か否かを判定
する。

ここに、ステップ■又は［相］で、すでに、減衰力が高
い側にセットされているので、ここで、ステップ０に移
り、前記制御信号Ｃ３ｆｃ論理値“０”として、減衰力
可変ショックアブソーバＩＬ、ＩＲの減衰力を低い側に
切り換える。そして、この割込処理を終了する。

なお、他の条件によりメインプログラムの指令等で、減
衰力可変ションクアブソーバＩＬ、ＩＲＱ減衰力がすで
に低い側に戻されているときには、ステップ＠において
減衰力が低いものと判定されて、その処理がここで終了
することになる。

このようにして、ステップ■又は［相］で減衰力が高い
側に設定された減衰力可変ショックアブソーバＩＬ、Ｉ
Ｒは、制動動作が終了してから一定時間後にもとの“減
衰力が低い状態”に復帰させられる。

ところで、第５図におけるステップ■〜ステップ■の処
理は、前記第４図における姿勢変化量算出手段３５の具
体例であり、ステップ■の処理は、姿勢変化量判定手段
３６の具体例であり、ステップ■及びステップ■；ステ
ップ［相］及びステップ■；ステンプ［相］及びステッ
プＯの各処理は、減衰力制御手段３７の具体例であり、
ステップ■及びステップ■の処理は、姿勢変化量算出手
段３９の具体例であり、さらにステップ■の処理は、姿
勢変化量判定手段４０の具体例である。一方、制動開始
状態判定手段３４及び制動終了状態判定手段３８は、ブ
レーキスイアチロの状態を判定することにより行われ、
特に、フローの中では示されていない。

次に、動作について説明すると、運転者がブレーキペダ
ル５を踏み込んで制動操作に入ると、まず、ブレーキス
イッチ６が作動して、例えば、これが第６図（ａｌに示
すように、時点ｔ０でオフ状態からオン状態となる。こ
のブレーキスイッチ６からの入力信号を受け、制御装置
１２は、その制動開始状態判定手段３４により制動動作
に入ったことを検出して、第５図ｔａ＋の制動開始割込
処理を実行する。

したがって、まず、ステップ■で現在の車高検出器７か
らの車速検出信号ＤＨを読み込み、これに基づき車速デ
ータを算出して、これを車速変数Ｈｏとして記憶装置の
所定記憶領域に記憶する。

次いで、ステップ■で所定時間Δ′を経過後の時点ｔｌ
における車高検出信号ＤＨを読み込み、同様に車高変数
Ｈ１として記憶装置の所定記憶領域に記憶する。そして
、ステップ■で単位時間当たりの車高変化量ΔＨｓを算
出し、次いで、ステ・ンプ■で車高変化量へＨｓが所定
値ａを越えているか否かを判定する。このとき、ブレー
キペダル５の踏込量が少ない場合即ち緩制動のときには
、第６図（Ｃ１で実線図示の如く単位時間Δｔ１当たり
の車高変化量ΔＨｓが小さくなるので、ステップ■でΔ
Ｈｓ≦ａと判定され、そのまま割込処理を終了する。こ
の場合は、第６図（ｂ）で実線図示の如く車両のノーズ
ダイブによる姿勢変化量即ち車両の前端部の沈み込み量
が少ないと共に、その反力としての揺り戻し量が少なく
、乗心地に大きな影響を与えることがない。

逆に、ブレーキペダル５の踏込量が多い場合即ち急制動
のときには、第６図［Ｃ）で点線図示の如く車高変化率
ΔＨｓの値が大きくなり、これに応じて第６図ｆｂ）で
点線図示の如く車両の姿勢変化量が大きくなって、車両
の乗心地に影響を与えることになるので、Δｆｉ５＞ａ
と判定され、ステップ■に移行して減衰力可変ショック
アブソーバＩＬ。

ＩＲを高減衰力とする論理値“１”の制御信号Ｃ８を駆
動回路１１に出力し、さらにステップ■でタイマを時間
Ｔ１にセットしてからメインプログラムに復帰する。こ
のように、制御装置１２から論理値“１”の制御信号Ｃ
Ｓが出力されると、駆動回路１１から減衰力可変ショッ
クアブソーバＩＬ、ＩＲに、そのソレノイド２３を励磁
する励磁電流が出力される。このため、ソレノイド２３
が励磁されて、プランジ中２４が復帰スプリング３３に
抗して下方に摺動し、バイパス通路２２を閉塞する。そ
の結果、油室Ｂ及びＣ間が減衰力発生オリフィス２７．
２９のみによって連通されるので、両室間の作動油の移
動が制限され、減衰力可変ショックアブソーバＩＬ、１
．Ｒが第６図（Ｃ）に示すように、その減衰力が高めら
れる。その結果、制動開始時に生じる主として車体の重
心を中心として前側が沈み込むノーズダイブ量に比較し
てこのノーズダイブ量を抑制することができる。

そして、ステップ■でセントしたタイマがタイムアンプ
すると、第５図（Ｃ）に示すタイマ割込処理が実行され
る。すなわち、まず、ステップ＠で減衰力可変ショック
アブソーバＩＬ、ＩＲが低減衰力であるか否かを判定す
る。このとき、前記ステップ■で減衰力可変ショックア
ブソーバＩＬ、ＩＲは、高減衰力に′設定されているの
で、ステップ＠に移行し、制御信号ＣＳを論理値“０″
とし、タイマ割込処理を終了する。このように、制御信
号ＣＳを論理値“０”とすると、駆動回路１１がらの励
磁電流が遮断されるので、減衰力可変ショックアブソー
バＩＬ、ＩＲのソレノイド２３が非励磁状態となって、
プランジャ２４が復帰スプリング３３０力によって原位
置に復帰する。その結果、油室Ｂ及びＣ間のバイパス通
路２２が解放状態となって、両室間の作動油の流通が容
易となり、ショックアブソーバの減衰力が低下され、通
常走行状態に復帰する。

而して、時点ｔ２でブレーキペダル５を戻して制動操作
を終了すると、ブレーキスイッチ６が第６図（ａ）に示
すように、オン状態からオフ状態に転換するので、これ
が制動終了状態判定手段３８で゛−判定されて、第５図
（ｂ）に示す制動終了割込処理が実行される。この場合
の制動終了割込処理は、ステップ■で車高検出器７の検
出信号ＤＨを読み込み、これを車高変数Ｈ２として記憶
装置の所定記憶領域に記憶する。次いで、ステップ■で
現在の車高変数Ｈ２及び記憶装置に記憶された制動開始
時の車高変数Ｈｏを読み出し、これらに基づき制動操作
を終了する時点の車高変化量ΔＨＥを算出する。そして
、ステップ■で車高変化量ΔＨＩ！が所定値すを越えて
いるか否かを判定し、ΔＨε≦ｂであるときには、タイ
マ割込処理を終了し、ΔＨ＋：＞ｂであるときには、ス
テップ［相］に移行してステップ■と同様に減衰力可変
ショックアブソーバＩＬ、ＩＲの減衰力を高め、次いで
ステップ■に移行してタイマを時間Ｔ２にセントしてか
らタイマ割込処理を終了する。

そして、ステップＯでセットしたタイマがタイムアンプ
すると、前記と同様に、第５図（０１に示すタイマ割込
処理が実行され、減衰力可変ショックアブソーバの減衰
力が低下され、通常走行状態に復帰する。このように、
制動動作を終了してから所定時間１２間減衰力可変ショ
ックアブソーバＩＬ、ＩＲの減衰力を高めた状態に維持
しておくことにより、第６図ｉｂ）で点線図示のノーズ
ダイブの反力としての揺り戻し量を確実に抑制すること
ができる。

また、タイマのタイムアンプ時に、メインプログラムの
他の処理によって、減衰力可変ショックアブソーバＩＬ
、ＩＲの減衰力が低下されている場合には、そのままタ
イマ割込処理を終了する。

なお、減衰力可変ショックアブソーバＩＬ、ＩＲとして
は、上記実施例に限定されるものではな（、磁性流体を
使用して、その磁性流体の通路に磁界を形成する励磁コ
イルを配設して、励磁コイルの磁界により磁性流体の流
動抵抗を変化させるようにしてもよく、要は、ショック
アブソーバの減衰力を変化させることができる構成であ
ればよい。

また、制動終了時に、おける減衰力可変ショックアブソ
ーバＩＬ、ＩＲの減衰力制御は、上記実施例に限定され
るものではなく、第５図Ｔｂ）の制動終了割込プログラ
ムにおいて、制動開始時及び制動終了時の車高変化量Δ
Ｈｅに代えて、第５図（ａ）の制動開始割込プログラム
と同様に第６図（ｂ）に示す時点ｔ２から時点ｔ３まで
の単位時間当たりの車高変化率（変化速度）ΔＨを算出
して第６図（ｅ）に示すように、減衰力を制御するよう
にしてもよい。

さらに、上記実施例においては、車両のピッチングを抑
制するサスペンション装置として減衰力可変ショックア
ブソーバＩＬ、ＩＲを適用した場合について説明したが
、これに限定されるものではなく、第７図に示すように
、ばね定数を変化させるものであってもよい。すなわち
、第７図におけるサスペンション装置５５は、ショック
アブソーバ５６と、このショックアブソーバ５６の上部
に一体に形成されかつ上下方向に伸縮可能な空気室５７
とから構成されている。そして、このサスペンション装
置５５が、車両にショックアブソーバ５６のピストンロ
ンド５８の上端及び空気室５７の上端を車体側の部材に
取付けると共に、ショックアブソーバ５６の下端を車体
側の部材に取付けることにより、装着されている。

ここで、開閉弁５９が閉じている場合には、サスペンシ
ョン装置５５のばね定数は、空気室５７の容積のみによ
って決定される。一方、開閉弁５９を開いて空気室５７
とリザーバタンク６０とを連通させると、空気室５７の
容積にリザーバタンク６０の容積を加えた容積によって
、サスペンション装置５５のばね定数が決定される。し
たがって、開閉弁５９を開閉することにより、このサス
ペンション装置５５の空気ばねのばね定数を大。

小に切り換え変更することができる。そして、このばね
定数の変更は、第１図における制御装置１２からの制御
信号ＣＳが供給された駆動回路１１により開閉弁５９を
開閉することによりなされ、制御信号ＣＳが論理値“１
”のときに、開閉弁５９を閉状態とし、ばね定数を大き
くし、一方、制御信号ＣＳが前記とは逆の論理値“０”
のときに、開閉弁５９を開状態として、ばね定数を小さ
くすることによりなされる。この場合、ばね定数は、シ
ョックアブソーバのように過渡的状態のみでなく定常状
態でも作用させることができるので、第５図（ａｌにお
けるステップ■及び第５図（ｂｌにおけるステップ［相
］を省略することにより、第６図（ｄｌに示すように、
制動開始時にばね定数を高め、この高ばね定数状態を制
動終了時から一定時間ΔＴを経過するまでの間維持する
ようにする。

なお、図中、６２は、ゴム等の弾性体、６３は、通路、
６４は、他のサスペンション装置に連通ずる通路、６５
は、吸排気弁、６６は、空気供給装置である。

またさらに、上記実施例においては、左右の前輪２Ｌ、
２Ｈに減衰力可変ショックアブソーバを装着して車両の
前後方向の揺動を抑制する場合について説明したが、ノ
ーズダイブ及びその揺り戻しは、車両がその重心位置近
傍を中心として前後に揺動することにより生じるので、
左右の後輪４Ｌ、４Ｒに減衰力又はばね定数を変化させ
るサスペンション装置を設けるようにしてもよく、さら
には、前輪側及び後輪側の双方に減衰力又はばね定数を
変化させるサスペンション装置を設けるようにしてもよ
い。

また、制動動作検出手段としては、ブレーキスイッチ６
に限らず、マスターシリンダの作動油圧変化、ブレーキ
力伝達系の張力変化等を検出して制動動作を検出するよ
うにし°ζもよい。

さらに、車両の姿勢変化検出器としては、超音波距離測
定装置を使用した車高検出器７に限定されるものではな
く、ショックアブソーバのピストンロンドの変位量を、
検出コイルのインダクタンス変化として検出する車高検
出器、輪荷重検出器等を適用することができる。

〔発明の効果〕

以上説明したように、この発明によれば、制御信号によ
り減衰力又はばね定数を変化させて車両制動時のピッチ
ングを抑制するサスペンション装置を、前輪側又は後輪
側の少なくとも一方に備えた車両において、該車両の制
動状態を検出する制動動作検出手段と、前記ピッチング
による車両の姿勢変化を検出する姿勢変化検出手段と、
前記制動動作検出手段及び姿勢変化検出手段からの検出
信号に基づき制動動作状態で且つ姿勢変化検出信号が所
定値を越えているときに、前記サスペンション装置の減
衰力又はばね定数を高める前記制御信号を出力する制御
手段とを備えている構成とした。このため、車両の走行
状態に応じて車両のピッチング状態を検出し、車両の姿
勢変化を生じる急制動時のみ制動開始時のノーズダイブ
及び制動終了時に生じるノーズダイブの反力としての揺
り戻しを確実に抑制することができ、車両の乗心地を向
上させることができるという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、この発明の一実施例を示す概略構成図、第２
図は、この発明に適用し得る車高検出器を取り付けた車
両を示す側面図、第３図は、この発明に適用し得る減衰
力可変ショックアブソーバの一例を示す断面図、第４図
は、この発明に適用し得る制御装置の一例を示すブロッ
ク図、第５図Ｔａ）−・（Ｃ）は、夫々制御装置の処理
内容を示す流れ図、第６図は、この発明の詳細な説明に
供する信号波形図、第７図は、この発明に適用し得るサ
スペンション装置の他の実施例を示す断面図である。 ＩＬ、ＩＲ・・・・・・減衰力可変ショックアブソーバ
（サスペンション装置）、５・・・・・・ブレーキペダ
ル、６・・・・・・ブレーキスイッチ（制動動作検出手
段）、７・・・・・・車高検出器、１１・・・・・・駆
動回路、ｒ２・・・・・・制御装置、２２・・・・・・
バイパス通路、２３・・・・・・ソレノイド、２４・・
・・・・プランジャ、３４・・・・・・制動開始状態判
定手段、３５・・・・・・姿勢変化率算出手段、３６・
・・・・・姿勢変化率判定手段、３７・・・・・・減衰
力制御手段、３８・・・・・・制動終了状態判定手段、
３９・・・・・・姿勢変化量算出手段、４０・・・・・
・姿勢変化量判定手段。 特許出願人 日産自動車株式会社 代理人　弁理士　森　哲也 代理人　弁理士　内藤　嘉昭 代理人　弁理士　清水　正 代理人　弁理士　提出　信是 第６図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 ｉｌｌ　制御信）」により減衰力又はばね定数を変化さ
   せて車両制動時のピッチングを抑制するサスペンション
   装置を、前輪側又は後輪側の少なくとも一方に備えた車
   両において、該車両の制動状態を検出する制動動作検出
   手段と、前記ピッチングによる車両の姿勢変化を検出す
   る姿勢変化検出手段と、前記制動動作検出手段及び姿勢
   変化検出手段からの検出信号に基づき制動動作状態で且
   つ姿勢変化検出信号が所定値を越えているときに、前記
   サスペンション装置の減衰力又はばね定数を高める前記
   制御信号を出力する制御手段とを備えていることを特徴
   とする車両におけるサスペンション制御装置。 （２）前記制御手段は、−前記サスペンション装置が減
   衰力を変化させる構成であるときに、当該減衰力を、制
   動開始時の車両ピッチング変化速度及び制動終了時の車
   両ピッチング変化速度又はピッチング変化量の少なくと
   も１つが所定値を越えたときに一時的に高めるように構
   成されている特許請求の範囲第（１）項記載の車両にお
   けるサスペンション制御装置。 （３）　前記制御手段は、前記サスベンジタン装置かば
   ね定数を変化させる構成であるときに、当該ばね定数を
   、制動開始時の車両ピッチング変化速度が所定値を越え
   たときに、高めると共に、この状態を制動終了後所定時
   間経過するまで維持するよう°に構成されている特許請
   求の範囲第（１１項記載の車両におけるサスペンション
   制御装置。 （４）前記姿勢変化検出器を、車体及び路面間の距離を
   検出する距離検出器で構成してなる特許請求の範囲第（
   １１項乃至第（３）項の何れかに記載の車両におけるサ
   スペンション制御装置。