JPH0462888B2 - - Google Patents

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JPH0462888B2
JPH0462888B2 JP58171878A JP17187883A JPH0462888B2 JP H0462888 B2 JPH0462888 B2 JP H0462888B2 JP 58171878 A JP58171878 A JP 58171878A JP 17187883 A JP17187883 A JP 17187883A JP H0462888 B2 JPH0462888 B2 JP H0462888B2
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JP
Japan
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damping force
braking
vehicle
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suspension
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JP58171878A
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Junsuke Kuroki
Fukashi Sugasawa
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Nissan Motor Co Ltd
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Publication date
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    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
    • B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
    • B60G17/016—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by their responsiveness, when the vehicle is travelling, to specific motion, a specific condition, or driver input
    • B60G17/0164—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by their responsiveness, when the vehicle is travelling, to specific motion, a specific condition, or driver input mainly during accelerating or braking
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
    • B60G2400/10—Acceleration; Deceleration
    • B60G2400/106—Acceleration; Deceleration longitudinal with regard to vehicle, e.g. braking
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    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2500/00—Indexing codes relating to the regulated action or device
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    • B60G2500/102—Damping action or damper stepwise
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    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2600/00—Indexing codes relating to particular elements, systems or processes used on suspension systems or suspension control systems
    • B60G2600/02—Retarders, delaying means, dead zones, threshold values, cut-off frequency, timer interruption
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2600/00—Indexing codes relating to particular elements, systems or processes used on suspension systems or suspension control systems
    • B60G2600/14—Differentiating means, i.e. differential control
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    • B60G2600/00—Indexing codes relating to particular elements, systems or processes used on suspension systems or suspension control systems
    • B60G2600/18—Automatic control means
    • B60G2600/184—Semi-Active control means
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2600/00—Indexing codes relating to particular elements, systems or processes used on suspension systems or suspension control systems
    • B60G2600/70—Computer memory; Data storage, e.g. maps for adaptive control
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2800/00—Indexing codes relating to the type of movement or to the condition of the vehicle and to the end result to be achieved by the control action
    • B60G2800/22—Braking, stopping

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Vehicle Body Suspensions (AREA)

Description

【発明の詳細な説明】 〔発明の属する技術分野〕 この発明は、車両等を制動状態としたときにお
ける、その制動開始時のノーズダイブを抑制する
と共に、制動終了時の揺り戻しを抑制することが
できる車両におけるサスペンシヨン制御装置に関
する。
〔従来技術〕
走行中に車両を制動すると、車体が前方に沈み
込む、いわゆるノーズダイブを生ずる。このよう
なノーズダイブ現象は、一般に、車両のサスペン
シヨンの特性により生じるものである。
このノーズダイブを防止するために、制動時に
おいて、シヨツクアブソーバの減衰力を制御する
ことが提案されている。
この種の従来例としては、本出願人が先に提案
した実開昭56−111009号公報（考案の名称：車両
用サスペンシヨン）がある。このものは、要約す
ると、シヨツクアブソーバを備えた車両用サスペ
ンシヨンにおいて、前輪側、後輪側の各シヨツク
アブソーバの少なくとも一方を可変減衰力特性構
造のシヨツクアブソーバにて構成すると共に、車
両の制動時を検出するセンサを設け、このセンサ
出力によつて車両制動時に前記シヨツクアブソー
バの減衰力を高めるように構成したことを特徴と
するものである。
しかしながら、このような従来の車両用サスペ
ンシヨンにあつては、第１図に示すように、制動
操作を行つている間のみシヨツクアブソーバの減
衰力を高めるようにしているので、制動操作開始
時のノーズダイブを抑制することはできるが、制
動操作終了時の揺り戻しＳを抑制することはでき
ず、このため、制動状態における車両の揺動を確
実に抑制することはできないという未解決の問題
点があつた。
〔発明の目的〕 この発明は、このような従来技術の問題点に着
目してなされたものであり、制動開始時のノーズ
ダイブを抑制すると共に、制動終了時の揺り戻し
を抑制することによつて、上記問題点を解決する
ことを目的としている。
〔発明の構成〕
上記目的を達成するために、この発明は、駆動
回路により減衰力又はばね定数を変化させ車両の
前後方向の揺動を抑制するサスペンシヨン装置
を、前輪又は後輪の少なくとも一方に備えた車両
において、該車両の制動状態を検出する制動動作
検出手段と、当該制動動作検出手段からの信号に
基づき制動開始及び制動終了時を判定し、当該制
動開始時及び制動終了時に夫々一時的に前記サス
ペンシヨン装置を前記揺動を抑制するように前記
駆動回路を作動制御する制御回路とを設けたこと
を特徴とする車両におけるサスペンシヨン制御装
置に係る。
〔作用〕
この発明は、減衰力又はばね定数を変化させる
ことにより、車両の前後方向の揺動を抑制するサ
スペンシヨン装置を前輪又は後輪の少なくとも一
方に備えた車両において、制動状態を検出して、
制動開始時及び制動終了時に夫々一時的に前記サ
スペンシヨン装置を前記揺動を抑制するように制
御することによつて、制動状態となつてノーズダ
イブを発生する時点及びその揺り戻しを生じる時
点での車両の揺動を抑制すると共に、この間の制
動動作中は揺動を抑制しない通常状態とすること
により乗心地が向上する。
〔実施例〕
以下、この発明を図面に基づいて説明する。
第２図乃至第４図は、この発明の一実施例を示
す図である。
第２図において、１Ｌ，１Ｒは、左右の前輪２
Ｌ，２Ｒと車体（図示せず）との間に介挿された
サスペンシヨンを構成する減衰力可変シヨツクア
ブソーバ、３Ｌ，３Ｒは、左右の後輪４Ｌ，４Ｒ
と車体との間に介挿された同様にサスペンシヨン
を構成する減衰力が一定のシヨツクアブソーバで
ある。
５は、車両の制動動作を行うブレーキペダルで
あつて、このブレーキペダル５に、車体側に固定
された制動動作検出手段としてのブレーキスイツ
チ６が対接されている。ブレーキスイツチ６は、
ブレーキペダル８を踏み込んでいないときには、
オン（又はオフ）状態と、この状態からブレーキ
ペダル５を踏み込んだときには、オフ（又はオ
ン）状態となる。したがつて、このブレーキスイ
ツチ６のスイツチ信号がオン（又はオフ）状態で
あるとき、制動状態であることを判定することが
できる。
７は、駆動回路であつて、後述する制御装置８
からの制御信号CSが供給され、この制御信号CS
が論理値“１”のとき、減衰力可変シヨツクアブ
ソーバ１Ｌ，１Ｒを高減衰力状態に制御し、逆
に、制御信号CSが論理値“０”のとき、減衰力
可変シヨツクアブソーバ１Ｌ，１Ｒを低減衰力に
制御する。
８は制御装置であつて、制動動作検出手段とし
てのブレーキスイツチ６からのスイツチ信号が供
給されていると共に、前記減衰力可変シヨツクア
ブソーバ１Ｌ，１Ｒの減衰力を制御する制御信号
CSを駆動回路７に出力する。
減衰力可変シヨツクアブソーバ１Ｌ，１Ｒの一
例は、第３図に示すように、内筒１０及び外筒１
１によつて構成されるシリンダ１２と、その内部
に摺動自在のピストンロツド１３と、シリンダ１
２の底部に配設された減衰力発生ボトムバルブ１
４とを有して構成されている。ピストンロツド１
３は軸方向に、アツパピストンロツド１５とロワ
ーピストンロツド１６とに分割され、ロワーピス
トンロツド１６には、ピストンとなる減衰力発生
メインバルブ１７をバイパスして、油室ＢとＣを
直接連通させるバイパス路１８を形成する一方、
アツパピストンロツド１５には、ソレノイド１９
とプランジヤ２０とを有するアクチユエータ２１
を内装している。さらに、プランジヤ２０を前記
バイパス路１８内に侵入させるように位置付け
て、アクチユエータ２１におけるソレノイド１９
の通電、非通電に応じてプランジヤ２０を作動さ
せ、もつて、バイパス路１８を開閉して油室Ｂ及
びＣ間を直接連通させたり、遮断させたりするも
のである。ここに、ソレノイド１９は、前記駆動
回路７にリード線２９を介して接続され、制御回
路８からの制御信号CSに応じてプランジヤ２０
を作動させることにより、その減衰力を高、低に
切り換え制御をすることが可能となる。なお、図
中、２２，２３及び２４，２５は、夫々縮み側及
び伸び側の各減衰力発生オリフイス、２６，２７
は、ノンリターンバルブ、２８は、復帰スプリン
グである。
前記制御装置８の一例は、制動開始状態判定手
段３０と、高減衰力状態を判定する高減衰力判定
手段３１と、制動終了状態判定手段３２と、高減
衰力判定手段３３と、減衰力切換手段３４，３５
と、所定時間を計測する時間計測手段３６，３７
と、低減衰力判定手段３８とを備えている。ここ
で、減衰力切換手段３４，３５の夫々は、高減衰
力判定手段３１，３３からの出力信号により制御
信号CSを論理値“１”として減衰力可変シヨツ
クアブソーバ１Ｌ，１Ｒの減衰力を高めると共
に、低減衰力判定手段３８からの出力信号により
制御信号CSを論理値“０”として減衰力可変シ
ヨツクアブソーバ１Ｌ，１Ｒの減衰力を低めるよ
うに切り換え制御する。また、時間計測手段３
６，３７は、後述するノーズダイブ及びその反力
としての揺り戻しを抑制するために必要な時間Ｔ
１，Ｔ２を設定するためのものであり、これらの
設定時間Ｔ１，Ｔ２は車両のサスペンシヨン特性
に応じて適宜設定する。
次に、制御装置８としてマイクロコンピユータ
を適用した場合の前記各手段をマイクロプロセツ
サを主体としたプログラムにて実現した場合の処
理手順について説明する。
第５図ａ，ｂ，ｃは、この処理手順を示すもの
であつて、第５図ａにおいて、ブレーキスイツチ
６からのオフ状態からオン状態への立ち上がり入
力信号により、メインプログラムに対する制動開
始割込プログラムがスタートし、ステツプで、
まず、減衰力可変シヨツクアブソーバ１Ｌ，１Ｒ
の減衰力が高いか否かを判定する。この場合の減
衰力の高低は、例えば減衰力切換手段３４の制御
信号CSが論理値“１”であるか論理値“０”で
あるかを判定ることにより行う。
このステツプの判定結果が、低減衰力である
ときは、ステツプに移行し、減衰力可変シヨツ
クアブソーバ１Ｌ，１Ｒを高減衰力状態に切り換
え、その後ステツプで、タイマを時間Ｔ１にセ
ツトして、メインプログラムに復帰する。また、
ステツプの判定結果が、高減衰力であるとき
は、ステツプに移行する。
また、第５図ｂにおいて、ブレーキスイツチ６
からのオン状態からオフ状態への立下がり入力信
号により、メインプログラムに対する制動終了割
込プログラムがスタートし、スイツチで、ま
ず、減衰力可変シヨツクアブソーバ１Ｌ，１Ｒの
減衰力が高いか否かを判定する。この場合の減衰
力の高低は、例えば減衰力切換手段３５の制御信
号CSが論理値“１”であるか論理値“０”であ
るかを判定することにより行う。
このステツプの判定結果が、低減衰力である
ときは、ステツプに移行し、減衰力可変シヨツ
クアブソーバ１Ｌ，１Ｒを高減衰力状態に切り換
え、その後ステツプで、タイマを時間Ｔ２にセ
ツトして、メインプログラムに復帰する。また、
ステツプの判定結果が、高減衰力であるとき
は、ステツプに移行する。
ここで、ステツプ及びにおいてセツトした
タイマが時間Ｔ１又はＴ２のカウンタを終了して
タイムアツプすると、次に、第５図ｃに示すタイ
マ割込プログラムが起動される。すなわち、ステ
ツプにおいて、タイマ割込みが行われる。そし
て、ステツプにて、減衰力可変シヨツクアブソ
ーバ１Ｌ，１Ｒに対して制御信号CSが出力され
ているかどうかに基づき減衰力が低い側か否かを
判定する。
ここに、ステツプ又はで、すでに、減衰力
が高い側にセツトされているので、ここで、ステ
ツプに移り、前記制御信号CSを論理値“０”
として、減衰力可変シヨツクアブソーバ１Ｌ，１
Ｒの減衰力を低い側に切り換える。そして、この
処理を終了する。
なお、他の条件によりメインプログラムの指令
等で、減衰力可変シヨツクアブソーバ１Ｌ，１Ｒ
の減衰力がすでに低い側に戻されているときに
は、ステツプにおいて減衰力が低いものと判定
されて、その処理がここで終了することになる。
このようにして、ステツプ又はで減衰力が
高い側に設定された減衰力可変シヨツクアブソー
バ１Ｌ，１Ｒは、制動動作が終了してから一定時
間Ｔ０後にもとの“減衰力が低い状態”に復帰さ
せられる。
ところで、第５図ａにおけるステツプの処理
は、前記第４図における高減衰力判定手段３１の
具体例であり、ステツプ及び、ステツプ及
びの処理は、夫々減衰力切換手段３４，３５の
具体例であり、ステツプ，とステツプとの
処理は、時間測定手段３６，３７の具体例であ
り、ステツプの処理は、低減衰力判定手段３５
の具体例である。一方、制動開始状態判定手段３
０及び制動終了状態判定手段３２は、ブレーキス
イツチ６の状態を判定することにより行われ、特
に、フローの中では示されていない。
次に、動作について説明すると、運転者がブレ
ーキペダル５を踏み込んで制動操作に入ると、ま
ず、ブレーキスイツチ６が作動して、例えば、こ
れが第６図ａに示すように、オフ状態からオン状
態となる。このブレーキスイツチ６からの入力信
号を受け、制御装置８は、その制動開始状態判定
手段３０により制動動作に入つたことを検出し
て、第５図ａの割込処理を実行する。
したがつて、まず、スイツチで減衰力可変シ
ヨツクアブソーバ１Ｌ，１Ｒの減衰力が高められ
ているか否かを判定し、減衰力が低い場合には、
スイツチに移行して減衰力を高める論理値
“１”の制御信号CSを減衰力可変シヨツクアブソ
ーバ１Ｌ，１Ｒの駆動回路７に送出し、その後ス
テツプでタイマをセツトしてから割込処理を終
了する。このように、制御装置８から論理値
“１”の制御信号CSが送出されると、駆動回路７
から減衰力可変シヨツクアブソーバ１Ｌ，１Ｒ
に、そのソレノイド１９を励磁する励磁電流が出
力される。このため、ソレノイド１９が励磁され
て、プランジヤ２０が復帰スプリング２８に抗し
て下方に摺動し、バイパス通路１８を閉塞する。
その結果、油室Ｂ及びＣ間が減衰力発生オリフイ
ス２２，２３のみによつて連通されるので、両室
間の作動油の移動が制限され、減衰力可変シヨツ
クアブソーバ１Ｌ，１Ｒが第６図ｃに示すよう
に、その減衰力が高められる。このため、第６図
ｂで実線図示のように、鎖線図示の減衰力を高め
ない場合の制動開始時に生じる主として車体の重
心を中心として前側が沈み込むノーズダイブ量に
比較してこのノーズダイブ量を抑制することがで
きる。
そして、ステツプでセツトしたタイマがタイ
ムアツプすると、第５図ｃに示すタイマ割込処理
が実行される。すなわち、まず、ステツプで減
衰力可変シヨツクアブソーバ１Ｌ，１Ｒが低減衰
力であるか否かを判定する。このとき、前記ステ
ツプで減衰力可変シヨツクアブソーバ１Ｌ，１
Ｒは、高減衰力に設定されているので、ステツプ
に移行し、制御信号CSを論理値“０”とし、
割込処理を終了する。このように、制御信号CS
を論理値“０”とすると、駆動回路７からの励磁
電流が遮断されるので、減衰力可変シヨツクアブ
ソーバ１Ｌ，１Ｒのソレノイド１９が非励磁状態
となつて、プランジヤ２０が復帰スプリング２８
の力によつて原位置に復帰する。その結果、油室
Ｂ及びＣ間のバイパス通路１８が解放状態となつ
て、両室間の作動油の流通が容易となり、シヨツ
クアブソーバの減衰力が低下され、通常走行状態
に復帰する。また、ステツプにおいて、高減衰
力と判定された場合は、ステツプに移行してタ
イマを時間Ｔ１にセツトしてから割込処理を終了
する。
このように、シヨツクアブソーバの減衰力を低
下させることにより、路面凹凸によるばね下共振
周波数近傍の振動入力をシヨツクアブソーバで吸
収して、車体側への伝達を抑制することができる
ので、車両の乗心地を向上させることができる。
而して、ブレーキペダル５を戻して制動動作を
終了すると、ブレーキスイツチ６が第６図ａに示
すように、オン状態からオフ状態に移行するの
で、これが制動終了状態判定手段３２で判定され
て、第５図ｂに示す制動終了割込処理が実行され
る。この場合の制動終了割込処理は、ステツプ
でタイマを時間Ｔ２にセツトすることを除いて
は、前記制動開始割込処理と同様の処理を実行す
る。
そして、ステツプでセツトしたタイマがタイ
ムアツプすると、前記と同様に、第５図ｃに示す
タイマ割込処理が実行され、減衰力可変シヨツク
アブソーバの減衰力が低下され、通常走行状態に
復帰する。このように、制動動作を終了してから
所定時間Ｔ２間減衰力可変シヨツクアブソーバ１
Ｌ，１Ｒの減衰力を高めた状態に維持しておくこ
とにより、第６図ｂで実線図示のように、制動動
作終了とともに減衰力を低下させた鎖線図示の制
動動作を終了した際に生じる、ノーズダイブの反
力としての揺り戻し量に比較してこれを確実に抑
制することができる。
このように、上記実施例によると、制動開始時
及び制動終了時に夫々一定時間減衰力を高めるよ
うにしたので、この間に発生するノーズダイブ現
象及びその反力としての揺り戻しを効果的に抑制
することができる。
しかも、制動開始時から一定時間経過後から制
動終了時までの間定減衰力に維持することによ
り、路面から入力される振動入力をシヨツクアブ
ソーバで吸収して乗心地を向上させることができ
る。すなわち、一般的な制動操作は、危険を回避
するために行うものであるから、運転者は、先ず
素早くブレーキペダルを踏込んで第９図ｂに示す
ように時点t1で制動力を急増させることにより制
動を開始する。その制動力が設定値に達した時点
t2で第９図ａに示すように、ブレーキスイツチ信
号がオン状態となる。一方、制動力の増加時点か
ら僅かに遅れた時点t3から第９図ｃに示すように
ノーズダイブ量が急増して大きなピツチング変化
量として現れる。
ある程度制動力が大きくなつた時点t4以降は、
運転者が必要以上に制動力が作用しないようにす
るためにブレーキペダルの踏力を微調整すること
により、制動力の急増状態から緩増減状態に以降
することになり、第９図ｃに示すように、ノーズ
ダイブ量の変化量が小さくなつてピツチング変化
量は小さくなる。
その後、時点t5で危険状態を回避すると、即座
にブレーキペダルの踏込みを解除するため、制動
力が急減し、時点t6でブレーキスイツチ信号がオ
フ状態となると共に、ノーズダイブ量は第９図ｃ
に示すように、急減して揺り戻しが発生して大き
なピツチング変化量として現れる。
このように、一般的な制動操作では、制動操作
途中に制動力の変化が有つたとしてもその変化量
は制動開始時の変化量に比較して小さく、それに
伴うピツチングも小さくなるため、第９図の時点
t4〜t5間では操縦安定性を重視する必要は殆どな
く減衰力を低くして乗心地の向上を図るのが得策
である。
なお、タイマのタイムアツプ時に、メインプロ
グラムの他の処理によつて、減衰力可変シヨツク
アブソーバ１Ｌ，１Ｒの減衰力が低下されている
場合には、そのままタイマ割込処理を終了する。
なお、上記実施例においては、制御装置８をマ
イクロコンピユータで構成した場合について説明
したが、これに限定されるものではなく、第７図
に示すように、ブレーキスイツチ６のスイツチ信
号をトリガパルスを形成する微分回路４０に供給
し、この微分回路４０からスイツチ信号の立上が
り時点での正極性のトリガパルス及びスイツチ信
号の立下がり時点での負極性のトリガパルスを出
力し、これらトリガパルスを時定数をＴ１に設定
した正入力単安定回路４１及び時定数をＴ２に設
定した負入力単安定回路４２に供給し、各単安定
回路４１，４２の出力をオアゲート４３を介して
駆動回路７に供給するようにしても前記実施例と
同様の作用を得ることができ、その他任意の電子
回路で構成することができる。
また、減衰力可変シヨツクアブソーバ１Ｌ，１
Ｒとしては、上記実施例に限定されるものではな
く、磁性流体を使用して、その磁性流体の通路に
磁界を形成する励磁コイルを配設して、励磁コイ
ルの磁界により磁性流体の流動抵抗を変化させる
ようにしてもよく、要は、シヨツクアブソーバの
減衰力を変化させることができる構成であればよ
い。
さらに、上記実施例においては、車両の前後方
向の動揺を抑制するサスペンシヨン装置として減
衰力可変シヨツクアブソーバ１Ｌ，１Ｒを適用し
た場合について説明したが、これに限定されるも
のではなく、第８図に示すように、ばね定数を変
化させるものであつてもよい。すなわち、第８図
におけるサスペンシヨン装置４５は、シヨツクア
ブソーバ４６と、このシヨツクアブソーバ４６の
上部に一体に形成されかつ上下方向に伸縮可能な
空気室４７とから構成されている。そして、この
サスペンシヨン装置４５が、車両にシヨツクアブ
ソーバ４６のピストンロツド４８の上端及び空気
室４７の上端を車体側の部材に取付けると共に、
シヨツクアブソーバ４６の下端を車体側の部材に
取付けることにより、装着されている。
ここで、開閉弁４９が閉じている場合には、サ
スペンシヨン装置４５のばね定数は、空気室４７
の容積のみによつて決定される。一方、開閉弁４
９を開いて空気室４７とリザーバタンク５０とを
連通させると、空気室４７の容積にリザーバタン
ク５０の容積を加えた容積によつて、サスペンシ
ヨン装置４５のばね定数が決定される。したがつ
て、開閉弁４９を開閉することにより、このサス
ペンシヨン装置４５の空気ばねのばね定数を大、
小に切り換え変更することができる。そして、こ
のばね定数の変更は、第１図における制御装置８
からの制御信号CSが供給された駆動回路７によ
り開閉弁４９を開閉することによりなされ、制御
信号CSが論理値“１”のときに、開閉弁４９を
閉状態とし、ばね定数大きくし、一方、制御信号
CSが前記とは逆の論理値“０”のときに、開閉
弁４９を開状態として、ばね定数を小さくするこ
とによりなされる。
なお、図中、５２は、ゴム等の弾性体、５３
は、通路、５４は、他のサスペンシヨン装置に連
通する通路、５５は、吸排気弁、５６は、空気供
給装置である。
またさらに、上記実施例においては、左右の前
輪２Ｌ，２Ｒに減衰力可変シヨツクアブソーバを
装着して車両の前後方向の揺動を抑制する場合に
ついて説明したが、ノーズダイブ及びその揺り戻
しは、車両がその重心位置近傍を中心として前後
に揺動することにより生じるので、左右の後輪４
Ｌ，４Ｒに減衰力又はばね定数を変化させるサス
ペンシヨン装置を設けるようにしてもよく、さら
には、前輪側及び後輪側の双方に減衰力又はばね
定数を変化させるサスペンシヨン装置を設けるよ
うにしてもよい。さらに、制動動作検出手段とし
ては、ブレーキスイツチ６に限らず、マスターシ
リンダの作動油圧変化、ブレーキ力伝達系の張力
変化等を検出して制動動作を検出するようにして
もよい。また、制動終了状態は、車速が、ほぼ零
となつたことを検出して本状態とみなし、制動終
了時の制御を行うこともできる。
〔発明の効果〕
以上説明したように、この発明によれば、駆動
回路により減衰力又はばね定数を変化させ車両の
前後方向の揺動を抑制するサスペンシヨン装置
を、前輪又は後輪の少なくとも一方に備えた車両
において、該車両の制動状態を検出する制動動作
検出手段と、当該制動動作検出手段からの信号に
基づき制動開始時及び制動終了時を判定し、当該
制動開始及び制動終了時に夫々一時的に前記サス
ペンシヨン装置を前記揺動を抑制するように前記
駆動回路を作動制御する制御回路とを設けた構成
とした。このため、車両の制動開始時のノーズダ
イブを抑制することができると共に、制動終了時
に生じるノーズダイブの反力としての揺り戻しを
確実に抑制することができるという効果が得られ
る。また、制動開始時と制動終了時以外の制動状
態では、減衰力又はばね定数を揺動を抑制しない
通常状態に維持するので、揺動を抑制する制御時
間が短くて済み、この間の路面からの振動入力を
最適に吸収して乗心地を向上させることができる
という効果も得られる。
【図面の簡単な説明】
第１図は、従来例の説明に供する信号シーケン
ス図、第２図は、この発明の一実施例を示す概略
構成図、第３図は、この発明に適用し得る減衰力
可変シヨツクアブソーバの一例を示す断面図、第
４図は、この発明に適用し得る制御装置の一例を
示すブロツク図、第５図ａ〜ｃは、夫々制御装置
の処理内容を示す流れ図、第６図は、この発明の
動作の説明に供する信号波形図、第７図は、この
発明に適用し得る制御装置の他の実施例を示すブ
ロツク図、第８図は、この発明に適用し得るサス
ペンシヨン装置の他の実施例を示す断面図、第９
図は、この発明の動作の説明に供する波形図であ
る。 １Ｌ，１Ｒ……減衰力可変シヨツクアブソーバ
（サスペンシヨン装置）、５……ブレーキペダル、
６……ブレーキスイツチ（制動動作検出手段）、
７……駆動回路、８……制御装置、１８……バイ
パス通路、１９……ソレノイド、２０……プラン
ジヤ、３０……制動開始状態判定手段、３１，３
３……高減衰力判定手段、３２……制動終了状態
判定手段、３４，３５……減衰力切換手段、３
６，３７……時間測定手段、３８……低減衰力判
定手段、４０……微分回路、４１，４２……単安
定回路、４３……オアゲート、４５……サスペン
シヨン装置、４６……シヨツクアブソーバ、４７
……空気室。

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. １ 駆動回路により減衰力又はばね定数を変化さ
    せ車両の前後方向の揺動を抑制するサスペンシヨ
    ン装置を、前輪又は後輪の少なくとも一方に備え
    た車両において、該車両の制動状態を検出する制
    動動作検出手段と、当該制動動作検出手段からの
    信号に基づき制動開始時及び制動終了時を判定
    し、当該制動開始時及び制動終了時に夫々一時的
    に前記サスペンシヨン装置を前記揺動を抑制する
    ように前記駆動回路を作動制御する制御回路とを
    設けたことを特徴とする車両におけるサスペンシ
    ヨン制御装置。
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