JPS6064012A - 車両におけるサスペンシヨン制御方式 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔発明の屈する技術う３！ｌ！Ｉ’　）この発明は、ｌ
ｊ両等を制９’、Ｊ＋扶だ；とじたときにおりる、その
制動開始１１．１のノーズダ・イブを抑制すると共に、
制動終了時の１．１：り戻しを抑制することができる車
両におりるサスペンション制御方式に関する。

〔従来技術〕

走行中に車両を制動すると、車体が前方に沈み込む、い
わゆるノーズダイブを生ずる。このようなノーズダイブ
現象は、一般に、車両のサスペンションの特性により生
ずるものである。

このノーズダイブを防止するために、制動時において、
ショックアブソーバの減衰力を制御することか提案され
ている。

この種の従来例としては、本出願人が先に提案した実開
昭５６−１１１００９’、３−公報（名案の名称：車両
用サスペンション）がある。このものは、要約すると、
ショックアブソーバを備えた車両用サスペンションにお
いて、前輪側、後輪側の各ショックアブソーバの少なく
とも一方を可変減衰力特性構造のショックアブソーバに
て構成すると共に、車両の制動時を検出するセンサを設
け、このセンサ出力によって車両制動時に前記ショック
アブソーバの減衰力を高めるように構成したことを特徴
とするものである。

しかしながら、このような従来の車両用サスペンション
にあっては、第１図に示すように、制動操作を行ってい
る間のめジョブクアブソーバの減衰力を高めるようにし
ているので、制動操作開始時のノーズダイブを抑制する
ことはできるが、制動操作終了時の揺り戻しＳを抑制す
ることはできず、このため、制動状態にお＆Ｊる！１１
両の揺動を確実に抑制することはできないという未解決
の問題点があった。

〔発明の目的〕

この発明は、このような従来技術の問題点に着目してな
されたものであり、制動開始時のノーズダイブを抑制す
ると共に、制動終了時の揺り戻しを抑制することによっ
て、−１−記問題点を解決することを目的としている。

〔発明の構成〕

上記目的を達成するために、この発明は、駆動回路によ
り減衰力又はばね定数を変化さ−け車両の前後方向のＩ
Ｊ（動を抑制するサスペンション装置を、前輪又は後輪
の少なくとも一方に備えた車両において、該車両の制動
状態を検出する制動動作検出手段と、当該制動検出手段
からの信号に基づき当該制動状態を維持している間前記
駆動回路を作動させて前記サスペンション装置を前記揺
動を抑’＋Ｉ＋１するように制御すると共に、当該抑制
制御を制動終了後も所定時間継続させる制御回路とを設
けたことを特徴とする車両におけるサスペンション制御
方式に係る。

〔作用〕

この発明は、減衰力又はばね定数を変化させることによ
り、車両の前後方向の揺動を抑制するサスペンション装
置を前輪又は後輪の少なくとも一方に備えた車両におい
て、制動状態を検出して、当該ｊｌｉｌｌ動状態を維持
している間前記サスペンション装置を前記揺動を抑制す
るように制御すると共に、当該抑ｉ１ｉ’ｌ　ｉｌｉ制
御を１１−１動終了後も所定時間継続することによって
、制動状態となってノーズダイブを発生ずる時点からそ
の揺り戻しを生しる時点までの間軍両の揺動を抑制する
ようにしたものである。

〔実施例〕

以下、この発明を図面に基づいて説明する。

第２図乃至第４図は、この発明の一実施例を示す図であ
る。

第２図において、ＩＬ、ＩＲは、左右の前輪２Ｉ１，２
Ｒと車体（図示セず）、！：の間に介挿されたーリ′ス
ペンションを構成する減衰力可変ショックアブソーバ、
３Ｌ、３Ｒば、左右の後輪４Ｌ、４Ｒと車体との間に介
挿された同様にサスペンションを構成する減衰力が一定
のショソクアブソーハである。

５ば、車両の制動動作を行うブレーキペダルであっζ、
このブレーキペダル５に、車体側に固定された制動動作
検出手段としてのブレーキスイッチ６が対接されている
。ブレーキスイッチ６は、ブレーキペダル８を踏め込ん
でいないときには、オン（又はオフ）状態と、この状態
からブレーキペダル５を踏み込んだときには、オフ（又
はオン）状態となる。したがって、このブレーキスイッ
チ６のスイッチ信号がオン（又はオフ）状態であるとき
、制動状態であることをＪｌ′１１定することができる
。

７は、駆動回路であって、後述する制御装置８からの制
御信号ＣＳが供給され、この制御信号Ｃ３が論理値“１
”のとき、減衰力可変ショソクアブソーハＩＬ、ＩＲを
高減衰力状態に制御し、逆に、制御信号ＣＳが論理値“
０”のとき、減衰力可変ショソクアブソーハｌ　Ｌ、、
ｌ　Ｒを低減衰力に制御する。

８は制御装置であっζ、制動動作検出手段としてのブレ
ーキスイッチ６からのスイッチ信号が供給されていると
共に、前記減衰力可変ショックアブソーバＩＬ、ＩＲの
減衰力を制御する制御信号Ｃ８を駆動回路７に出力する
。

減衰力可変ショソクアブソーハＩＬ、ＩＲの一例は、第
３図に示すように、内筒１０及び外筒１１によって構成
されるシリンダＩ２と、その内部に摺動自在のピストン
ロッド１３と、シリンダ１２の底部に配設された減衰力
発生ボトムバルブ１４とを有して構成されている。ピス
トン１」ソド１３は軸方向に、アソパピストンロ７１・
１５とロワ−ピストンロッド１６とに分割され、ロワー
ピストンロッド１６には、ピストンとなる減衰力発生メ
インバルブ１７をバイパスして、油室ＢとＣとを直接連
通させるバイパス路１８を形成する一方、アッパピスト
ンロッド１５には、ソレノイド１９とプランジャ２０と
を自する゛Ｊ′クチュエータ２１を内装している。さら
に、プランジャ２ｏを前記バイパス路１８内に侵入させ
るように位置付番ノて、アクチュエータ２１におムノる
ソレノイド１９の通電、非通電に応し”ζプランジャ２
０を作動させ、もって、バイパス路１））を開閉して油
室Ｂ及び０間を直接連通させたり、遮断さ一已たりする
ものである。ここに、ソレノイド１９は、ｎｉＪ記駆動
駆動回路７−ド線２９を介し°Ｃ接続され、制御回路８
からの制御信号Ｃ８に応してプランジャ２０を作動させ
ることにより、その減衰力を＋ｌＥ　、低に切り換え制
御をすることが可能となる。なお、図中、２２．２３及
び２４．２５は、それぞれ、縮み側及び伸び側の各減衰
力先４１−オリフィス、２６．２７は、ノンリターンバ
ルブ、２８は、復帰スプリングである。

前記制御装置８の一例は、制動開始状態判定手段３０と
、高減衰力状態を判定する高減衰力判定手段３１と、減
衰力切換手段３２と、制動終了状態判定手段３３と、所
定時間を計測する時間計測手段３４と、低減衰力判定手
段３５とを備えている。ここで、減衰力切換手段３２は
、高減衰力判定手段３１からの出力信号により制御信号
ＣＳを論理値“１”として減衰力可変ショックアブソー
バＩＬ、ＩＲの減衰力を高めると共に、低減衰力判定手
段３５からの出力信号により制御信号ＣＳを論理値パＯ
”として減衰力可変ショックアブソーバＩＬ、ＩＲの減
衰力を低めるように切り換え制御する。また、時間計測
手段３４は、後述するノーズダイブの反力としての揺り
戻しを抑１１１すするために必要な時間ＴＯを設定する
だめのものであり、この時間１゛０は、車両のザスペン
ション特性に応して適宜設定する。

次に、制御装置８としてマイクロコンピユータを適用し
た場合の前記各手段をマ・イクロプロセノサを主体とし
たプログラムにて実現した場合の処理手順について説明
する。

第５図（ａｌ、　（ｂ）、　（Ｃ１は、この処理手順を
示すものであって、第５図ｔａ＋において、ブレーキス
イッチ６からのオフ状態からオン状態への立ち上がり入
力信号により、メインプログラに刻する制動開始割込プ
ログラムがスタートシ、ステップ■で、まず、減衰力可
変ショック）′ブソーバＩＬ、ＩＲの減衰力が高いか否
かを判定する。この場合の減衰力の高低は、例えば減衰
カリノ換手段３２の制御信号Ｃ３が論理値“１”である
か論理値“０”であるかを判定することにより行う。

このステップ■の判定結果が、低減衰力であるときは、
ステップ■に移行し、減衰力可変ショックアブソーバＬ
Ｌ、ＩＲを高減衰力状態に切り換え、その後メインプロ
グラムに復帰する。また、ステップ■の判定結果が、高
減衰力であるときは、そのままメインプログラムに復帰
する。

また、第５図（ｂｌにおいて、ブレーキスイッチ６から
のオフ状態からオフ状態への立下がり入力信号により、
メインプログラムに刻する制動終了割込プログラムがス
ター１−シ、ステップ■で、タイマを時間ＴＯにセント
して、この処理を終了する。

ここで、ステップ■におい一ζセントしたタイマが時間
ＴＯのカラン１−を終了してタイムアンプすると、次に
、第５図（Ｃ１に示すタイマ割込プログラムが起動され
る。すなわち、ステップ■において、タイマ割込みが行
われる。そして、ステップ■にて、減衰力可変ショック
アブソーバＩＬ、ＩＲに対して制御信号Ｃ３が出力され
ているかどうかに基づき減衰力が低い側か否かを判定す
る。

ここに、ステップ■で、すでに、減衰力が高い側にセノ
１−されているので、ここで、ステップ■に移り、前記
制御信号ＣＳを論理値パＯ”として、減衰力可変ショッ
クアブソーバＩＬ、ＩＲのｍＷ力を低い側に切り換える
。そじて、この処理を終了する。

なお、他の条件によりメインブ１，１グラムの指令等で
、減衰力可変ショックアゾソーハＩＬ、ＩＨの減衰力が
すでに低い側に戻されているときには、ステップ■にお
いて減衰力が低いものと判定されて、その処理がここで
終了することになる。

このようにして、ステップ■で減衰力が高い側に設定さ
れた減衰力可変シジソクアブソーバＩＬ。

ＩＲは、制動動作が終了してから一定時間′■゛０後に
もとの“減衰力が低い状態”に（Ｍ帰させられる。

ところで、第５図＋ａ＋にお？Ｊるステップ■の処理は
、前記第４図におりる１ＴＩｉ減衰力判定手段３１の具
体例であり、ステップ■又はステップ■の処理は、夫々
減衰力切換手段３２の具体例であり、ステップ■、■の
処理は、時間測定手段３４の具体例であり、ステップ■
の処理は、低減衰力判定手段３５の具体例である。一方
、制動開始状態判定手段３０及び制動終了状態判定手段
３３は、ブレーキスイッチ６の状態を判定することによ
り行われ、持°に、フローの中では示されていない。

次に、動作につい゛ζ説明すると、運転者がブレーキペ
ダル５をＭｆ）　ｈ込んで；ｌ＋ｌ動１へ）作に入ると
、まず、ブレーキスイッチ６が作動して、例えば、これ
が第６図ｔａ）に示すように、オフ状態からオン状態と
なる。このブレーキスイッチ６からの入力信号を受番ノ
、制御装置８は、その制動開始状態判定手段３０により
制動動作に入ったことを検出して、第５図ｆａｌの割込
処理を実行する。

したがって、まず、ステップ■で減衰力可変ショックア
ブソーバＩＬ、ＩＲｏ）減衰力が高められているか否か
を判定し、減衰力が低い場合には、ステップ■に移行し
て減衰力を高める論理値“１”の制御信号Ｃ８を減衰力
可変ショックアブソーバＩＬ、ＩＲの駆動回路７に送出
してから割込処理を終了する。このように、制御装置８
から論理値“１”の制御信号Ｃ３が送出されると、駆動
回路７から減衰力可変ショソクアブソーハＩＬ、ＩＲに
、そのソレノイド１９を励磁する励磁電流が出力される
。このため、ソレノイド１９が励磁されて、プランジャ
２０が復帰スプリング２８に抗して下方に摺動し、バイ
パス通路１８を閉塞する。

その結果、油室Ｂ及び０間が減衰力発生オリフィス２２
．２３のめによって連通されるので、画室間の作動油の
移動が制限され、減衰力可変ショックアブソーバＬＬ、
ＩＲが第６図（Ｃ１に示すように、その減衰力が高めら
れる。このため、第６図（ｂｌで実線図示のように、鎖
線図示の減衰力を高めない場合の制動開始時に生じる主
として車体の重心を中心として前側が沈み込むノースダ
イブ量に比較してこのノーズダイブ量を抑制することが
できる。

また、ステップ■において、高減衰力と判定された場合
は、そのまま割込処理を終了する。

その後、制動動作が継続して行われている間は、減衰力
可変ショソクアブソーハｉＬ、ＩＲは、高減衰力状態に
維持される。

而して、ブレーキペダル５を戻し−ζ制動動作を終了す
ると、ブレーキスイッチ６が第６図（ａｌに示すように
、オン状態からオフ状態に移行するので、これが制動終
了状態判定手段３３で判定されて、第５図（ｂｌに示す
割込処理が実行される。ずなわち、ステップ■でタイマ
を時間ＴＯに七ノ１−シてから割込処理を終了する。

そして、ステップ■で七ソ１−シたタイマがタイムアツ
プすると、第５図（Ｃ１に示すタイマ割込処理が実行さ
れる。すなわち、まず、ステップ■で減衰力可変ショソ
クアブソーハＩＬ、ＩＲが低減衰力であるか否かを判定
する。このとき、前記ステップ■で減衰力可変ショソク
アブソーハＩＬ、ＩＲは、高減衰力に設定されているの
で、ステップ■に移行し、制御信号ＣＳを論理値“０”
とし、割込処理を終了する。このように、制御信号ＣＳ
を論理値“０”とすると、駆動回路７からの励磁電流が
遮断されるので、減衰力可変ショソクアブソーパＩＬ、
ＩＲのソレノイド１９が非励磁状態となって、プランジ
ャ２０がｆ＆（ｉｉｌスプリング２８の力によって原位
置に復帰する。その結果、油室Ｂ及び０間のバイパス通
路１８が解放状悠となって、両室間の作動油の流通が容
易となり、減衰力可変ショソクアブソーハの減衰力が低
下され、通電走行状態に復帰する。このように、制動動
作を終了してから所定時間ＴＯ間継続して減衰力可変シ
ョックアブソーバＩＬ、ＩＲの減衰力を高めた状態に維
持しておくことにより、第６図（ｂｌで実線図示のよう
に、制動動作終了とともに減衰力を低下させた鎖線図示
の制動動作を終了した際に生しる、ノーズダイブの反力
としての揺り戻し量に比較してこれを確実に抑制するこ
とができる。

なお、タイマのタイム−１ノブ時に、メインプログラム
の他の処理によって、減衰力可変ショックアブソーバＬ
Ｌ、ＩＲの減衰力が低下されている場合には、そのまま
タイマ割込処理を終了する。

なお、上記実施例においては、制御装置８をマイクロコ
ンピュータで（ト１成した場合について説明したが、こ
れに限定されるものではな（、第７図に示すように、ブ
レーキスイッチ６のスイッチ信号をオアケート４０の一
方の入力端に直接、オアゲート４０の他方の入カフ＋ｉ
ｉ、＋に遅延回路４１を介して供給し、オアゲート４０
の出力を制御信号ＣＳとして駆動回路７に供給するよう
にしても前記実施例と同様の作用を得ることができ、ま
た、図示しないがブレーキスイッチｆ８のスイッチ信号
をオフディレイクイマに供給し、その出力を駆動回路７
に供給するようにしてもよく、その他任意の電子回路で
構成することができる。

また、減衰力可変ショックアブソーバＩＬ、ＩＲとして
は、上記実施例に限定されるものではなく、磁性流体を
使用して、その磁性流体の通路に磁界を形成する励磁コ
イルを配設して、励磁コイルの磁界により磁性流体の流
動抵抗を変化させるようにしてもよく、要は、ショック
アブソーバの減衰力を変化させることができる構成であ
ればよい。

さらに、上記実施例においては、車両の前後方向の動揺
を抑制するサスペンション装置とし゛ζ減衰力可変ショ
ソクアブソーハＩＬ、ＩＲを適用した場合について説明
したが、これに限定されるものではなく、第８図に示す
ように、ばね定数を変化させるものであってもよい。す
なわち、第８図におりるサスペンション装置４５は、シ
ョックアブソーバ４６と、このショックアブソーバ４６
の上部に一体に形成されかつ上下方向に伸縮可能な空気
室４７とから構成されている。そして、このサスペンシ
ョン装置４５が、車両にショックアブソーバ４６のピス
トンロノド４８の上端及び空気室４７の上端を車体側の
部４Ａに取４＝Ｊりると共に、ショックアブソーバ４６
の下端を車体側の部材に取付けることにより、装着され
ている。

ここで、開閉弁４９が閉じている場合には、サスペンシ
ョン装置４５のばね定数は、空気室４７の容積のみによ
って決定される。一方、開閉弁４９を開いて空気室４７
とリザーバタンク５０とを連通させると、空気室４７の
容積にリザーバタンク５０の容積を加えた容積によって
、サスペンション装置４５のばね定数が決定される。し
たがって、開閉弁４９を開閉することにより、このサス
ペンション装置４５の空気ばねのばね定数を大。

小に切り換え変更することができる。そして、このばね
定数の変更は、第１図にお＆Ｊる制御装置８からの制御
信号Ｃ３が供給された駆動回路７により開閉弁４９を開
閉することによりなされ、制御信号Ｏ３が論理値“１”
のときに、開閉弁４９を閉状態とし、ばね定数を大きく
し、−力、制御信号Ｃ８が前記とは逆の論理値“Ｏ゛の
ときに、開閉弁４９を開状態として、ばね定数を小さく
することによりなされる。

なお、図中、５２は、ゴム等の弾性体、５３は、通路、
５４は、他のサスペンション装置に連通ずる通路、５５
は、吸排気弁、５６は、空気供給装置である。

またさらに、上記実施例においては、左右の前輪２Ｌ、
２Ｒに減衰力可変ショックアブソーバを装着して車両の
前後方向の揺動を抑制する場合に。

ついて説明したが、ノーズダイブ及びその揺り戻しは、
車両がその重心位置近傍を中心として前後に揺動するこ
とにより生しるので、左右の後輪４Ｌ、４Ｒに減衰力又
はばね定数を変化させるサスペンション装置を設番〕る
ようにしてもよく、さらには、前輪側及び後輪側の反力
に減衰力又はぽね定数を変化させるサスペンション装置
を設りるようにしてもよい。

さらに、制動動作検出手段とし゛（は、ブレーキスイッ
チ６に限らず、マスターシリンダの作動油圧変化、ブレ
ーキ力伝達系の張力変化等を検出して制動動作を検出す
るようにしてもよい。

〔発明の効果〕

以」二説明したように、この発明によれば、駆動回路に
より減衰力又はばね定数を変化させ車両の前後方向の揺
動を抑制するサスペンション装置を前輪又は後輪の少な
くとも一方に備えた車両において、該車両の制動状態を
検出する制動動作検出手段と、当該制動検出手段からの
信号に基づき当該制動状態を維持している間前記駆動回
路を作動させて前記サスペンション装置を前記揺動を抑
制するように制御すると共に、当該抑制制御を制動終了
後も所定時間継ｔＪｃさ−Ｕる制御回路とを設番ノた構
成とした。このため、車両の制動開始時のノーズダイブ
を抑制することができると共に、制動終了時に生じるノ
ーズダイブの反力としての揺り戻しを確実に抑制するこ
とができるという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、従来例の説明に供する信号シーケンス図、第
２図は、この発明の一実施例を示す概略構成図、第３図
は、この発明に適用し得る減衰力可変ショソクアブソー
ハの一例を示す断面図、第４図は、この発明に通用し得
る制御装置の一例を示すブロック図、第５図（ａｌ〜（
Ｃ）は、夫々制御装置の処理内容を示す流れ図、第６図
は、この発明の詳細な説明に供する信号波形図、第７図
は、この発明に適用し得る制御装置の他の実施例を示す
ブロック図、第８図は、この発明に適用しｉｌるサスペ
ンション装置の他の実施例を示す断面図である。 ＬＬ、ＩＲ・・・・・・減衰力可変ショックアブソーバ
（サスペンション装置）、５・・・・・・ブレーキペダ
ル、６・・・・・・ブレーキスイッチ（制動動作検出手
段）、７・・・・・・駆動回路、８・・・・・・制御装
置、１８・・・・・・バイパス通路、１９・・・・・・
ソレノイド、２０・・・・・・プランジャ、３０・・・
・・・制動開始判定手段、３１・・・・・・高減衰力判
定手段、３２・・・・・・減衰力切換手段、３３・・・
・・・制動終了判定手段、３４・・・・・・時間測定手
段、３５・・・・・・低減衰力判定手段、４０・・・・
・・オアゲート、４１・・・・・・遅延回路、４５・・
・・・・サスペンション装置、４６・・・・・・ショッ
クアブソーバ、４７・・・・・・空気室。 第１図 第２図 負シ　４　図 第５図 （ａ）　（ｂ）　（ｃ） ２千ｇ　６　［：、：Ｊ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 駆動回路により減衰力又はばね定数を変化させ車両の前
   後方向め揺動を抑制するサスペンション装置を、１ｉｉ
   ｉ輪又は後輪の少なくとも一方に備えた車両において、
   該車両の制動状態を検出する制動動作検出手段と、当該
   制動検出手段からの信号に基づき当該制動状態を維持し
   ている間前記駆動回路を作動さゼで前記サスペンション
   装置を前記揺動を抑制するように制御すると共に、当該
   抑制制御を制動終了後も所定時間相続さ−１る制御３１
   １回路とを設けたことを特徴とする小雨におりるサスペ
   ンション制御方式。