JPS63166614A - サスペンシヨンの制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、車両の制御時の姿勢を制御する技術に関する
。

［従来の技術］ 従来、車両のノーズダイブを防止するサスペンションの
制御装置を改良して、乗り心地を改善する技術が提案さ
れている。例えば、特開昭５８−３０８１４号公報に開
示されているように、サスペンションの減衰力を高くす
る制御をブレーキ液の圧力変化が所定以上のときに限定
し、ノーズダイブを防止する必要のない軽制動時に減衰
力が高くならないようにすることにより、車両の乗り心
地を改善しようとする技術が提案されている。

［発明が解決しようとする問題点］ しかしながら、上記車両のノーズダイブを防止し、しか
も乗り心地を改善するサスペンションの制御装置では、
ノーズダイブを防止する制御の実施をブレーキ液の圧力
が変化してから行なうため、減衰力を高くするまでに時
間を要し、十分なアンチダイブ効果を奏していない問題
があった。これは、車両の軽制動時を判断する演算、例
えばブレーキ液の圧力変化率の演算を行なって、その結
果にもとづいて、サスペンション特性の変更の有無を決
定しているためであり、従来の技術では避けることがで
きない問題であった。

本発明は、上記の問題点を解決して、車両の良好な乗り
心地と、十二分なアンチダイブ効果とを両立して得るこ
とを目的とする。

［問題点を解決するための手段］ 上記の目的を達成する手段として、本発明は、第１図に
例示するように、 車両に備えられたサスペンションの特性を制御するサス
ペンションの制御装置であって、上記車両を制動する制
動手段の操作開始を検出する操作開始検出手段ＭＡと、 上記車両の制動の強さを検出する制動力検出手段ＭＢと
、 上記操作開始検出手段ＭＡが制動手段の操作開始を検出
した時、サスペンションの特性をより硬い側に変更する
とともに、上記制動手段の操作開始時から所定時間経過
時に、上記変更されたサスペンションの特性を上記車両
の制動の強さに応じて再制御するサスペンション特性制
御手段ＭＣとを備えることを要旨とする。

操作開始検出手段ＭＡは、例えば車両制動用のブレーキ
油圧が所定以上（例えば２　ｋＭ　ｃｍ２以上）に上昇
したことを検出する油圧スイッチ、もしくはブレーキペ
ダルの操作状態を検出するブレーキスイッチ等の「オン
」　「オフ」状態から車両の制動手段の操作開始を検出
するものである。

制動力検出手段ＭＢは、たとえば車両の前復方向の加速
度を検出するＧセンサ、もしくはブレーキ油圧が所定以
上に上昇したことを検出する油圧センサ、油圧スイッチ
等の状態から車両の制動の強さを検出するものである。

サスペンション特性制御手段ＭＣは、たとえばショック
アブソーバの減衰力を変更するもの、もしくはショック
アブソーバの減衰力およびバネ定数を変更するものであ
って、ブレーキペダルが踏み込まれたときまず減衰力を
高く（サスペンションの特性を硬クシ）シ、その後該減
衰力が高くなった状態を維持するか変更するかを、車両
の制動の強さに応じて判断して減衰力を制御するもので
ある。

［作用コ 本発明のサスペンションの制御装置は、車両の制動手段
の操作開始を操作開始検出手段ＭＡによって検出したと
き、まずサスペンションの特性をより硬い側にサスペン
ション特性制御手段ＭＣで変更し、上記操作開始からの
所定時間経過後に、上記処理において硬い側に変更され
たサスペンション特性を、制動力検出手段ＭＢにより検
出された車両の制動の強さに応じてサスペンション特性
制御手段ＭＣによって再制御する。

［実施例］ 次に、本発明の一実施例が適用される車両１を示す第２
図および本実施例の減衰力制御ルーチンのフローチャー
トを示す第３図にもとづいて、本発明の一実施例を説明
する。

まず、第２図にもとづいて本実施例が適用される車両１
の構成を説明する。

車両１の左右の前後輪には、減衰力可変機構を有するシ
ョックアブソーバ５．７．９．１１が車体との間に設け
られている。上記減衰力可変機構は、制御装置１２によ
り駆動されるアクチュエータ１３．１５，１７．１９を
備え、このアクチュエータ１３〜１９を動力源とする図
示しないバルブによって切り換えられる流路に設けられ
たオリフィスにより、ショックアプンーバ内の油の移動
速度を２段階に変更し、ショックアブソーバの減衰力を
ハードもしくはソフトに切り換える。

制御装置１２は、入出力インターフェース２３゜中央処
理部２５．および記憶部２７等を備え、以下に示す処理
を行なうものである。

（１）　スピードメータ内に設けられた車速センサ３１
．車両１の減速度（負の加速度）を検出する加速度セン
サ３３．およびブレーキランプの「オン」状態から車両
１の制動状態を検出するブレーキセンサ３５のそれぞれ
の検出データを、入出力インターフェース２３を介して
入力する処理。

（２）　上記入力データにもとづき記憶部２７にメモリ
されている第３図に示す減衰力制御ルーチンのプログラ
ムおよびデータにしたがい、ショックアブソーバ５，７
，９．１１の最適の減衰力を算出する処理。

（３）　上記算出結果にもとづく制御指令を入出力イン
ターフェース２３を介して、アクチュエータ１３．１５
，１７，１９に出力する処理。

次に、制御装置１２で車両１の走行時におこなわれる第
３図の減衰力制御ルーチンにもとづいて、本実施例の制
御を説明する。

本減衰力制御ルーチンが起動されると、まずイニシャル
処理として、制御装置１２から７クチユエータ１３，１
５，１７．１９にショックアブソーバ５，７，９．１１
の減衰力を低めの値（ソフト）にする指令を入出力イン
ターフェース２３を介して出力することにより、ショッ
クアブソーバ５〜１１の減衰力をソフトにする（ステッ
プ１００）、。

次いで、ブレーキセンサ３５の状態により、ブレーキが
操作されているか（ブレーキが「オン」か）否かを判断
して（ステップ１１０）、該判断にもとづいて次の処理
に移行する。

ブレーキが１オン」のときには、車速センサ３１の検出
した車速Ｖが所定車速ａ（ここでは５ｋｍ／ｈ　）以上
か否か（Ｖ≧ａ）を判断して（ステップ１２０）　、該
判断にもとづいて次の処理に移行する。

車速Ｖが所定車速８以上のときには、制御装置１２から
アクチュエータ１３，１５．１７．１９にショックアブ
ソーバ５，７．９．１１の減衰力を高めの値（ハード）
にする指令を入出力インターフェース２３を介して出力
することにより、ショックアブソーバ５〜１１の減衰力
をハードにする（ステップ１３０）、これにより、ブレ
ーキの操作時にショックアブソーバ５，７．９．１１の
減衰力が直ちにハードになる。

上記ステップ１１０〜１３０により減衰力をハードにす
る処理を行なった後で、油圧系の応答に必要な所定時間
の経過を待ち（ステップ１３５）、通常のブレーキ操作
でブレーキが作動を開始して、実際に車両１が制動状態
になるまで減衰力のハードを維持する。

次いで、加速度センサ３３により、入出力インターフェ
ース２３を介して検出し、算出した減速度Ｇが所定値ｂ
（ここでは０．２０）以上か否かを判断して（ステップ
１４０）、該判断にもとづいて次の処理に移行する。

減速度Ｇが所定値す以上であるとき、づなわちｉｔ、Ｉ
Ｊｌｊｌの強さが所定以上のとぎには、制御装置１２か
らアクチュエータ１３〜１９にショックアブソーバ５〜
１１の減衰力を高めの値にする指令を入出力インターフ
ェース２３を介して出力して（ステップ１５０）、その
後ステップ１１０のブレーキの操作状態の判断に処理を
移行する。

一方、ステップ１４０により減速度Ｇが所定値す未ｍ　
（Ｇ＜ｂ）であると判断されたときには、制御装置１２
から７クチユエータ１３〜１９にショックアブソーバ５
〜１１の減衰力を低めの値にする指令を入出力インター
フェース２３を介して出力して（ステップ１６０）、減
衰力をソフトにする。

ステップ１６０により、減衰力をソフトにした後で、ブ
レーキセンサ３５の状態によりブレーキ「オン」か否か
を判断して（ステップ１７０）、ブレーキ「オン」のと
きには、ステップ１４０に移行して再び減速度の判断を
行ない、一方ブレーキ「オフ」のときには、ブレーキの
操作は終了したとしてステップ１１０のブレーキの操作
状態の判断に処理を移行する。

ステップ１１０によりブレーキが「オン」でないと判断
されたとき、もしくはステップ１２０により車速■が所
定車速８未満であると判断されたとき、すなわち上記ス
テップ１３０〜１７０による減速度Ｇにもとづく減衰力
の制御を行なう必要がないときには、制御装置１２から
アクチュエータ１３〜１９にショックアブソーバ５〜１
１の減衰力を低めの値にする指令を入出力インターフェ
ース２３を介して出力して（ステップ１８０）、ステッ
プ１１０のブレーキの操作状態の判断に処理を移行する
。

以上説明したように、本減衰力制御ルーチンは、ブレー
キが操作され、かつ車速Ｖが所定車速（５ｋｍ／ｈ　）
以上であるとき、まず減衰力をハードにする。そして該
ハードにした後、車両の制動力の大きさ、ここでは減速
度Ｇについて判定し、車両の減速度Ｇが所定値す以上で
あるとき、減衰力のハード状態を維持し、減速度Ｇが所
定値す未満であるとき、減衰力をソフトにする。

したがって、本実施例により、ブレーキを操作したとき
、まず減衰力をハードにすることにより、ノーズダイブ
を防止する制御の応答遅れをなくし、その後減速度によ
り軽制動か否かを判断して、軽制動時にはノーズダイブ
を防止する制御を中止することにより、車両の乗り心地
の悪化を防止している。

この結果、本実施例により、ノーズダイブを防止する制
御を制動初期から十二分に作用させることができ、しか
も減速度に応じて減衰力を設定して乗り心地を向上でき
るという極めて優れた効果を奏する。

なお、本発明は上記の実施例に限定されるものでなく、
本発明の要旨を変更しない範囲で、例えば減衰力とバネ
定数とを併用して制御、もしくは減速度Ｇの大きさに応
じてショックアブソーバの減衰力を変更する等、種々な
態様の実施が可能である。

［発明の効果］ 本発明のサスペンションの制御装置により、乗り心地を
良好に維持したまま高い応答性で制動初期のノーズダイ
ブを防止することができるという優れた効果を奏する。

しかも、上記初期制動に続いて、車両の制動の強・ざに
応じて最適のサスペンション特性を設定して乗り心地の
向上および緻密なノーズダイブを防止する制御ができる
という極めて優れた効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の基本的構成を例示する構成図、第２図
は本発明の一実施例の適用される車両の構成図、第３図
は実施例の減衰力制御ルーチンのフローチャートである
。 ＭＡ・・・操作開始検出手段 ＭＢ・・・制動力検出手段 ＭＣ・・・サスペンション特性制御手段５．７，９．１
１・・・ショックアブソーバ１２・・・制御装置 １３．１５．１７，１９・・・アクチュエータ３１・・
・車速センサ ３３・・・加速度センサ ３５・・・ブレーキセンサ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 車両に備えられたサスペンションの特性を制御するサス
   ペンションの制御装置であつて、 上記車両を制動する制動手段の操作開始を検出する操作
   開始検出手段と、 上記車両の制動の強さを検出する制動力検出手段と、 上記操作開始検出手段が制動手段の操作開始を検出した
   時、サスペンションの特性をより硬い側に変更するとと
   もに、上記制動手段の操作開始時から所定時間経過時に
   、上記変更されたサスペンションの特性を上記車両の制
   動の強さに応じて再制御するサスペンション特性制御手
   段と を備えるサスペンションの制御装置。