JPH01306358A - ブレーキ圧力制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明はアンチスキッド制御装置を利用して自動車等の
車両の車体停止直前のブレーキ圧力を制御するブレーキ
圧力制御装置に関する。

〔従来の技術〕

車輪は一般に、路面の凹凸を吸収すべく、サスペンショ
ンスプリング及びアブソーバにより車体に対し上下方向
に変位可能に取付けられている。

一方、前後方向の動きに対しては、高い剛性を有してい
ると考えがちであるが、実際にはサスペンションリンク
の回転部に取り付けられたゴムブツシュあるいはその他
のリンク構成要素当のたわみにより、前後方向への変位
も可能である。また、制動時には、車輪自体にも制動力
によりたわみ変形が生ずる。

このため、制動時に車輪と車体との間に制動力に相当す
る力が作用して、車輪と車体には相対的変位が生ずる。

車輪の前後方向剛性のバネ定数をＫとすると、この変位
によりサスペンション系にはｙ２にχ２　（χ：変位）
の位置エネルギーが蓄積される。次に、車両が停止に至
ると、前記位置エネルギーは、車両の運動エネルギーに
転換され、ここに車体の前後方向振動が生ずる。

この振動は、いわゆる揺りもどしと言われる車体のピッ
チング振動と、数ｆｉｚの周期を持つ車体の前後方向振
動の合成されたものである。このうち、ピッチング振動
は、車両のサスペンションスプリングとショックアブソ
ーバの特性が関与するため、従来では、車両制動時に、
ショックアブソーバの減衰力を高め、ピッチング振動の
発生を少なくしようとする装置が考案されている。

上記従来装置によれば、車体停止時のピッチング振動は
ある程度低減することが可能である。しかし、車体前後
方向振動は低減不可能であるため、乗員はこの振動に伴
う乗心地の悪さを怒しる場合がある。

この振動を低減する方法としては、まず、車輪の前後方
向取付は剛性を高くすることが考えられる。しかしなが
ら、前後方向剛性は、段差通過時などに車体に伝達され
る衝撃と密接な関係があるため、前後方向剛性をむやみ
に高めると、車体に伝達する衝撃も著しく増大するとい
う問題を生ずる。又、車輌自体のたわみ変形に関しては
何ら低減効果をもたらすものではない。

そこで、車体停止直前にブレーキ圧力を瞬時低下させる
ことにより、−瞬車輪を自由状態として、サスペンショ
ン系に蓄積されたエネルギーを、車輪の振動により消滅
させ、車体の前後方向振動を低減するブレーキ圧力制御
装置が、本願発明者により提案されている。

車体の前後方向振動は、車体停止時、車輪の接地点を固
定点として、サスペンション系のコンプライアンスの存
在により、車体が前後に振動するのである。ところが、
停止直前にブレーキ圧力を減圧すると、車輪は自由な前
後運動が可能となる。

この様な状態にすると、車輪の質量に比べ、車体の質量
は非常に大であるため、車体は振動せず、車輪が振動し
、サスペンション系に蓄積されたエネルギーが放出され
、車体の振動は低減される。

上述の制御の基本となるシュミレーションの一例を従来
例と比較しながら説明する。

第２図に、シュミレーション計算により求めた車体の停
止時振動状態を示す。第２図（ａ）は従来の場合を示し
、一定減速度（減速度−０，３Ｇ　）で停止した場合の
車体位置Ｐ０と車体前後方向加速度Ｇ０を示す。これよ
り、停止時刻Ｔ後、数周期にわたって前後方向振動が発
生していることがわかる。一方、第２図（ｂ）は、車体
停止直前の減圧開始時刻Ｔ０でブレーキ圧Ｂ１を減圧し
、その後ブレーキ圧Ｂ、を増圧開始時刻ＴＤで再び増圧
したシュミレーション結果の一例を示す。

これより車体前後方向加速度Ｇｌは、速やかにゼロとな
り、振動（ＰＩ　）が著しく低減していることがわかる
。

また、この車体停止位置ＰＩ　　（第２図［有］））を
見てみると、最終停止位置はブレーキ圧を制御しない従
来の場合（第２図（ａ））に比べて、約ＩＱｍｍ、車両
進行方向へ移動している。しかし、車体が最も前方に変
位する点、ＰＯＭＩＰＩＭは、約２Ｍ程度の差であり、
実質的に制動距離が伸びるということはない。

ところで、ホイールシリンダのブレーキ圧力を制御する
ごとによって車輪のロック現象を回避するアンチスキッ
ド制御装置が普及しはじめている。

このアンチスキッド制御装置はブレーキ圧力を制御可能
であるため、原理的には車体の前後方向振動を低減する
ことも可能である。

そこで、例えば第３図に示すアンチスキッド制御装置を
用いて車体停止直前にホイールシリンダ１３１０．１３
２０，１３３０．１３４０のブレーキ圧力を減圧させ、
その後増圧させたとすると、ブレーキ操作のフィーリン
グの悪化と作動音発生という２つの問題が生じる。つま
り、第３図に示すアンチスキッド制？；［１１装置は、
ホイールシリンダ１３１０．１３２０，１３３０．１３
４０のブレーキ圧力の減圧時には三位買弁２０１，２０
２゜２０５をＣの位置にしてホイールシリンダ１３１０
．１３２０，１３３０．１３４０内の流体をリザーバ２
０３に流出させる。また増圧時には、三位買弁２０１，
２０２，２０５をＡの位置にしてマスタシリンダ１０か
らホイールシリンダ１３１０．１３２０，１３３０．１
３４０内へ流体を流入させる。このマスタシリンダ１０
からの流体の流出により、車体が停止するごとにブレー
キペダル５０が沈み込むため、ブレーキ操作のフィーリ
ングが悪化する。

また、第３図に示すアンチスキッド制御装置による減圧
制御時のホイールシリンダ１３１０，１３２０．１３３
０．１３４０の圧力変化と、その圧力変化にともない発
生する作動音の様子を第４図（ａ）、　（ｂ）に示す。

第４図（ａ）、　（ｂ）に示すように、減圧制御の開始
時刻ＴＤに作動音が発生する。ごの音が発生する原因と
しては、ホイールシリンダ１３１０．１３２０．１３３
０．１３４０の圧力が急変したことが挙げられ、この音
の発生はかなりの不快感を乗員にもたらす。

本発明は上記の点に鑑みてなされたもので、アンチスキ
ッド制御装置を利用して、車両が走行状態から停止状態
となった時に発生する車体前後方向振動を適切に低減す
るとともに、ブレーキ操作フィーリングの向上したブレ
ーキ圧力制御装置を提供することを目的とする。

さらに本発明は、車体前後方向振動を低減するために、
ブレーキ圧力を減圧制御するときに発生する作動音を低
減することを目的とする。

［課題を解決するための手段］ 上記目的を達成するために、本発明によるブレーキ圧力
制御装置は、第１図に示すごとく、車輪への制動力を調
節するホイールシリンダのブレーキ圧力を制御すること
によって、前記車輪がロックすることを防止するととも
に、ブレーキ操作手段の操作に応じた圧力を発生するマ
スタシリンダと前記ホイールシリンダとの連通を遮断す
る遮断弁を備えるアンチスキッド制御手段と、車体停止
直前における前記ホイールシリンダのブレーキ圧力の減
圧制御の開始時刻ＴＤを算出する減圧時刻算出手段と、 前記減圧時刻算出手段が算出する減圧制御の開始時刻Ｔ
Ｄに、前記アンチスキッド制御手段の遮断弁によって前
記マスタシリンダと前記ホイールシリンダとの連通を遮
断させる指令信号を出力する遮断指令手段と、 前記減圧時刻算出手段が算出する減圧制御の開始時刻Ｔ
０に、前記ホイールシリンダのブレーキ圧力の減圧制御
を開始する減圧制御手段と、前記減圧制御手段によって
減圧制御が行なわれた後に行なわれる増圧制御の開始時
刻Ｔ＋を算出する増圧時刻算出手段と、 前記増圧時刻算出手段が算出する増圧制御の開始時刻Ｔ
１に、前記ホイールシリンダのブレーキ圧力の増圧制御
を開始する増圧制御手段とを備える構成とする。

また、前記アンチスキッド制御手段は、前記減圧制御手
段と前記増圧制御手段とを備える構成としても良い。

また前記減圧制御手段は、前記ホイールシリンダ内の流
体をリザーバに送出させるとともに、その流体の送出流
量を徐々に増加させる減圧調整手段を備える構成とする
。

〔作用〕

上記のように構成されたブレーキ圧力制御装置において
、車体停止直前における減圧時刻算出手段が算出する減
圧制御の開始時刻ＴＤに、遮断制御手段はアンチスキッ
ド制御装置の遮断弁にマスタシリンダとホイールシリン
ダとの連通の遮断を指令する。このため、それ以後に行
なわれるホイールシリンダのブレーキ圧力の減圧１増圧
制御による圧力変化がマスタシリンダを介してブレーキ
操作手段に伝わらず、ブレーキ操作のフィーリングが向
上する。さらに、減圧制御手段及び増圧制御手段によっ
て、車体停止直前にホイールシリンダのブレーキ圧力の
減圧、増圧制御が行なわれることにより、車体が停止す
るときの車体前後方向振動を低減することができる。

また、アンチスキッド制御装置がマスタシリンダとホイ
ールシリンダとの連通を遮断した状態で、ホイールシリ
ンダのブレーキ圧力を減圧、増圧制御可能な場合は、減
圧制御手段及び増圧制御手段を新たに設ける必要はない
。

また、減圧制御手段が減圧調整手段を備える構成とすれ
ば、減圧制御時のホイールシリンダの圧力変化を滑らか
にすることができ、作動音の発生を低減することができ
る。

〔実施例〕

以下本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

なお以下の実施例では、車体が停止するときに発生する
車体前後方向振動を前輪のブレーキ圧力を制御すること
によって低減させる例について述べる。この振動の低減
に関しては、前後輪のブレーキ圧力を制御する方がより
効果的ではある。しかし通常の場合後輪に対してよりも
前輪の方がブレーキに対する寄与度が高いため、前輪の
ブレーキ圧力のみを制御しても充分な振動低減の効果が
現われる。また、前輪のブレーキ圧力のみを制御するこ
とは、フェールセーフに関しても効果的である。つまり
、仮に前輪ブレーキ系統が誤作動を起こしたとしても、
後輪ブレーキ系統が正常に作動することによって車両は
停止することができる。

第５図に本発明の第１実施例の構成を示す。二点鎖線内
がアンチスキッド制御装置２．−点鎖線内が、車体が停
止するときの車体前後方向振動低減と作動音低減のため
に付は加えられた部分（前後振動低減装置部）１である
。

アンチスキッド制御装置２は、三ボート三位置弁２０１
，２０２，２０５．　　リザーバ２０３　ａ。

２０７、ポンプ２０４，２０６．モータ１１２゜チエツ
ク弁２０８，２０９，２１０，２１１から構成され、前
後左右輪のホイールシリンダ１３１０．１３２０，１３
３０．１３４０のブレーキ圧力を制御する。

前後振動低減装置部１は、ニボート二位置弁１０３．１
０４．減圧調整弁１０２．リリーフ弁１０５、チエツク
弁１０６，１０７から構成される。ここで、電磁弁１０
３とリザーバ２０３ａとが減圧制御手段に相当する。

なお、１０はマスタシリンダ、５０はブレーキ操作手段
としてのブレーキペダル、２０はバ’７−ステアリング
用ポンプ、３０はパワーステアリング用ギヤボックス、
８０はタンクである。

ここで、減圧調整弁１０２について説明する。

第６図において、ハウジング１１内には、下半部にブレ
ーキ油の流入路１２と、流出路１３とが平行に形成され
、流入路１２は上端が直角に屈曲して流出路１３に連通
している。流入路１２および流出路１３はそれぞれホイ
ールシリンダ１３１０゜１３２０およびリザーバ２０３
に連通している。

ハウジング１１の上半部には、油溜め室１５が形成され
、油溜め室１５内には、スプール３５が上下動自在に設
置しである。スプール３５は、リターンスプリング１６
により下方に付勢されて下面外周をハウジング１１内壁
より突設するストッパ面１４に当接している。

スプール３５の下面中央には、ニードル弁３１が一体に
設けてあり、ニードル弁３１は流入路１２を横切って流
出路１３を閉鎖している。スプール３５の、流入路１２
に面する下面には溝３２が形成してあり、これによりス
プール３５は常に下方より流入路１２の内圧を受けてい
る。また、スプール３５は、中心部に、貫通孔３３を有
しており、油溜め室１５と流出路１３とは貫通孔３３を
通じて連通している。貫通孔３３は、上端部に絞り３４
を設けてあり、油溜め室１５の油の流出量を規制する。

なお、上記スプール３５は十分な長さを有してハウジン
グ１１内壁と嵌合しており、スプール３５外周より油溜
め室１５内の油が洩れることはない。また、図中、１８
はスプリングストッパ、１９はシール用Ｏリング、１７
は流入路１２の他端を封止するめくら栓として使用され
るボールである。

通常状態ではハウジング１１内の油圧は−ｔｉに保たれ
、車両制動時には、流入路１２．流出路１３および油溜
め室１５には、それぞれ数１０気圧が印加されている。

そして、上記スプール３５はハウジング１１内壁のスト
ッパ面１４に接し、流入路１２と流出路１３間はニード
ル弁３１により閉鎖されている。

ホイールシリンダ内油圧を減圧する場合には、電磁弁１
０３をＢの位置に切換える。これにより、流出路１３と
リザーバ２０３ａとが連通し、流出路１３の油圧は、瞬
時にほぼ大気圧まで降下する。

すると、流出路１３と油溜め室１５とに圧力差が生じ、
油溜め室１５内の油は貫通孔３３を通じて流出し、この
ため、油溜め室１５内の油圧はゆっくり降下する。油溜
め室１５の油圧が低下し、流入路１２の油圧との差が所
定圧を越えると、リターンスプリング１６のバネ力に抗
してスプール３５が上方へ移動する。同時に、スプール
３５と一体のニードル弁３１が上方へ移動して流出路１
３を徐々に開放する。

減圧初期、流入路１２と流出路１３間はニードル弁３１
とハウジング１１との嵌合隙間を通じて僅かに連通して
いるにすぎないので減圧は極めて緩やかである。ニード
ル弁３１の先端は、下方に向けて縮径しているので、ニ
ードル弁３１の移動につれて流出路１３の開放面積は大
きくなり、減圧速度は次第に増大する。減圧がほぼ終了
すると、再びリターンスプリング１６のバネ力によりス
プール３５が下方へ移動し、ニードル弁３Ｉが流出路１
３を閉鎖する。従って、第７図に示すように減圧調整弁
によって、減圧制御時の圧力の急変を防ぐことができ、
振動音の低減を図ることができる。

次に、リザーバ２０３ａについて説明する。リザーバ２
０３ａは、ブレーキ油を蓄えるだけでな（、ホイールシ
リンダ１３１０．１３２０のブレーキ圧力を増圧する増
圧手段としての役割を担っている。つまり、リザーバ２
０３ａのピストンにブレーキ系統とは別の油圧を印加す
ることにより、リザーバ２０３ａに溜まったブレーキ油
を、ホイールシリンダ１３１０．１３２０に圧送するこ
とで増圧を行うものである。実施例においては、パワー
ステアリング系の油圧を用いる。第５図において減圧操
作により、リザーバ２０３ａには、ある量のブレーキオ
イルが流入する。次に、２位置弁１０４が位置Ｂを取る
ことにより、図中Ｐで示す油圧系統には、リリーフ弁１
０５により調圧された油圧（約３０〜３５気圧）が発生
する。この油圧はリザーバ２０３ａの油圧室２０３ａ−
３に導かれているため、該油圧により、ピストン２０３
ａ−２を介してピストン２０３ａ−１はリザーバ２０３
ａ内のブレーキ油をホイールシリンダ１３１０．１３２
０に向けて圧送し、増圧がなされる。この場合、三位１
弁２１０，２０２は位置Ｃを取る。この増圧方法によれ
ば、増圧時のブレーキペダルの沈み込みが無くなるため
、良好なフィーリングとなる。ここで、パワーステアリ
ング用ポンプ２０と電磁弁１０４，２０１，２０２とリ
ザーバ２０３ａとが増圧制御手段に相当する。

以上の構成において、第５図、第８図に基づいてその作
動を説明する。

第４図に示す状態においては、ブレーキペダル５０を踏
むことにより発生するマスタシリンダ１０の油圧は、そ
のまま各ホイールシリンダ１３１０．１３２０，１３３
０．１３４０に加わり、制動が行われる。一方、車輪速
センサ（図示せず）は時々刻々車輪速に比例した周波数
のパルス信号、もしくは電圧を電子制御装置ＥＣ（Ｊ　
（図示せず）に出力する。

ＥＣＵは前記信号より、車体速度、減速加速度を計算す
る。ＥＣＵは、得られた車体速度、減速加速度より、推
定車体停止時刻を算出する。一方、ＥＣＵ内には、車体
減速度に対し、推定車体停止時刻Ｔ’ｓの何ｍ５ｅｃ前
にブレーキ圧の減圧を開始すべきか、また減圧開始から
何ｍ５ｅｃ後に増圧を開始すべきかを示すデータがあら
かじめ収納されている。ＥＣＵは時々刻々これらのデー
タに基づいて、減圧開始時刻及び増圧開始時刻を計算し
、その時刻に達した時点で電磁弁２０１，２０２，１０
３゜１０４を駆動する信号を出力する。

減圧制御の開始時刻ＴＤは、この駆動信号によって電磁
弁２０１，２０２がＢの位置に切り換えられるとともに
、を磁弁１０３もＢの位置に切り換えられる。これによ
りホイールシリンダ１３１０．１３２０はマスタシリン
ダ１０と切り離されるとともに、チエツク弁１０６，１
０７．減圧調整弁１０２．電磁弁１０３を介してリザー
バ２０３ａと連通し、ホイールシリンダ圧力は減圧され
る。ここで、チエツク弁１０６，１０７を設けたのは、
アンチスキッド制御時に前輪の各ホイールシリンダ１３
１０．１３２０の圧力が独立に制御される必要があるた
めである。

減圧制御後、再び増圧制御を開始すべき時刻Ｔ＋に、Ｅ
ＣＵは電磁弁２０１，２０２をＣの位置に、電磁弁１０
３をＡの位置に、電磁弁１０４をＢの位置に切り換える
。このため、パワーステアリング用ポンプ２０が発生す
る油圧がリザーバ２０３ａに印加される。すると、リザ
ーバ２０３ａに蓄えられていたブレーキ油は、電磁弁２
０１，２０２を介してホイールシリンダ１３１０．１３
２０に流れ込み、ホイールシリンダ圧力は増圧される。

次に、推定車体停止時刻（ＴＤ）と減圧開始時刻（ＴＤ
）との時間差（減圧前だおし時間）ΔＴ１及び増圧開始
時刻ＴＤの設定方法について述べる。

一般に、車体減速加速度とブレーキ圧は、はぼ比例関係
にあり、車体減速加速度が小なる時は、ブレーキ圧は低
いため、減圧にはそれほどの時間がかからない。逆に、
減速加速度が大なる時はブレーキ油圧は高いため、減圧
に時間かががる。このため、上記時間差ΔＴＤは減速加
速度の大小に応じて変更する必要がある。よって、ＥＣ
Ｕは車輪速センサの発するパルス周波数、あるいは電圧
より、減速加速度を算出し、時間差ΔＴＤを決定する。

増圧開始時刻ＴＤもほぼ同様に、減速加速度が大なる時
は遅く、減圧加速度が小なる時は早く設定される。ここ
で上記時間差ΔＴ１の概略の時間について述べると、Δ
ＴＤは最長でも０．３秒程度であり、大きい減速加速度
の場合にも、これを越えることはないように設定される
。

次に、上述の演算フローチャートを第９図に示す。第９
図はＥＣＵ内のマイクロコンピュータが実行する処理手
順のフローチャートである。

まず、ステップ３１で、ブレーキペダル５ｏが踏まれブ
レーキがかけられたことを示すブレーキスイッチ（図示
せず）からのブレーキ信号を読み込み、ステップＳ２で
車輪速センサからの車輪速信号を読み込む。次に、ステ
ップｓ３では、前輪。

後輪の車輪速センサ信号から、公知の手法によりスリッ
プ率を算出し、がっこのスリップ率が適切な範囲より大
きいか否かを判定し、スリップ率がこの範囲より大のと
きは、ステップｓ４にてアンチスキッド制御を行う。こ
のアンチスキッド制御は、既知の手法により実行され、
例えば前輪、後輪の車輪速度、車輪減速度を演算し、近
似車体速度を作成し、これらを用いて車両状態、路面状
態を判断し、前、後輪が適切なスリップ率となるように
、電磁弁２０１，２０２，２０５に対して制御信号を出
力する。電磁弁２０１．．２０２，２０５は位置Ａ、Ｂ
、Ｃを切換制御することにより、ホイールシリンダのブ
レーキ圧を増圧、保持、減圧して適切に調節する。

一方、ステップＳ３でスリップ率が大きくないと判定さ
れたとき、すなわち車輪がスリップ状態でないときには
、ステップＳ５以降の制御を実行する。ここで、車輪が
スリップ状態でないときは、車輪速度と車体速度はほぼ
一対一に対応関係があるため、車輪速度を車体速度と見
なして、以下の演算を実行する。

まず、ステップＳ５では、車輪（体）速度Ｖの変化率か
ら車体減速度αを算出する。ステップＳ６では、車体速
度■と車体減速度αに基づいて、現時点から車体の停止
する車体推定停止時刻ＴＤまでの時間ΔＴ３、及び減圧
前だおし時間ΔＴ１をあらかじめ設定されたマツプまた
は計算式より算出する。つまりステップＳ６が減圧時刻
算出手段に相当する一次にステップＳ７で、現時点から
減圧開始時刻ＴＤまでの待ち時間ΔＴＤ　（ΔＴＤ−Δ
ＴＤ−ΔＴ１）、及び増圧開始時刻ＴＤまでの待ち時間
ΔＴＤを算出する。つまりステップＳ７が増圧時刻算出
手段に相当する。

次に、ステップＳ８で、前記待ち時間ΔＴＤとＥＣｔＪ
の演算−周期に要する時間の演算サイクルタイムΔＴｃ
との比較を行い、ΔＴＤ≧ΔＴＤのときは、再びステッ
プＳ１に戻り、上記手順を実行する。これは、できるか
ぎり最新のデータに基づいて制御を行うためである。一
方、ΔＴＤ＜ＴＣであれば、ＥＣＵはステップＳ９でΔ
ＴＩ、だけ計時し、ΔＴ９時間後に、ステップＳＩＯで
マスタシリンダ１０とホイールシリンダ１３１０．１３
２０の連通を遮断するための遮断指令信号を出力すると
ともに、減圧を行うための減圧信号を出力し、ブレーキ
油圧を減圧する。つまりステップＳｌＯが遮断指令手段
に相当する。ステップＳｌｌではあらかじめ計算した増
圧開始時刻Ｔ１に減圧信号に替えて増圧信号を出力した
後、ステップＳ１２でブレーキスイッチからのブレーキ
信号がＯＦＦとなった時点ですべての電磁弁をＡの位置
に戻し、スタートに復帰する。

減圧開始時期の決定方法としては、上述の他に車体減速
度αより、減圧開始車速■。を求め、この車速■。に車
体速度■が到達した時点で、減圧を開始する処理として
もよい。また、車体減速度αは、車輪速度より求める他
に、加速度計を搭載し、その出力を代用してもよい。

なお、本実施例のようにアンチスキッド制御装置２に、
前後振動低減装置部ｌを取り付けた場合でも、アンチス
キッド制御に何ら悪影響を与えないのは言うまでもない
。

次に本発明の第２実施例について、第１Ｏ図。

第１１図に基づいて説明する。

第１実施例と同様な構成要素に関しては、同じ番号が付
してあり、ここでの説明は省略する。第１実施例と第２
実施例との相違点を述べると、１つはリザーバ２０３の
共用をやめ、振動低減装置部ｌ用のリザーバを設けたこ
と、もう１つは、再増圧時に三位置電磁弁２０１，２０
２を使用しないということである。このため、第２実施
例では第１実施例にリザーバ１１０とチエツク弁１０８
゜１０９とを追加した構成となっている。しかしながら
、第２実施例が第１実施例に対して有利である点は、ア
ンチスキッド制御装置２に関してまったく変更する必要
がないという点である。

次に第２実施例の作動について説明する。

ＥＣＵ　（図示せず）が実行する制御のフローチャート
は第９図に示すものと基本的には同様であり、ＳＩＯの
減圧制御まではまったく同一の制御が行なわれる。

３１１の増圧制御において、ＥＣＵは電磁弁２０１．２
０２をＢの位置に保持してお（おともに、電磁弁１０３
をＡの位置に、電磁弁１０４をＢの位置に切り換える。

これにより、リザーバ１１０に蓄えられたブレーキ油が
チエツク弁１０８，１０９を介してホイールシリンダ１
３１０．１３２０へ送られ、ホイールシリンダ圧力が増
圧される。

その後、車体が停止して運転者がブレーキペダル５０を
離すと、ブレーキスイッチ（図示せず）から出力される
ブレーキ信号がＯＦＦとなり、すべての電磁弁をＡの位
置に切り換える。

なお、このような構成でもアンチスキッド制御装置に何
ら悪影響を与えないのはいうまでもない。

次に第３実施例について、第１２図、第１３図に基づい
て説明する。なお、第１実施例と同様な構成要素に関し
ては、同じ番号が付しである。

第３実施例と第１実施例との相違点は、パワーステアリ
ング系統の油圧を利用して再増圧することをやめたこと
、及び新たに２ボ一ト２位置弁１１１が追加されたこと
である。

上記の構成において、その作動を説明する。

車両走行中、ブレーキペダル５０が踏まれることによっ
てブレーキがかけられ、車体が停止しようとすると、Ｅ
ＣＵ　（図示せず）によって減圧制御の開始時刻ＴＤが
算出されるとともに、減圧制御のための駆動信号がそれ
ぞれの電磁弁に出力される。

この駆動信号によって、電磁弁１１１がＢの位置に切り
換わり、マスタシリンダｌＯとホイールシリンダ１３１
０．１３２０との連通を遮断する。

同時に、電磁弁１０３もＢの位置に切り換わってホイー
ルシリンダ１３１０．１３２０がチエツク弁１０６，１
０７．減圧調整弁１０２．電磁弁１０３を介してリザー
バ２０３と連通し、シリンダ圧力は減圧される。

減圧制御後、再び増圧制御を開始すべき時刻Ｔ１に、Ｅ
ＣＵは電磁弁２０１，２０２をＡの位置に保持しておく
とともに、電磁弁１０３をＡの位置に切り換える。この
ときＥＣＵはモータ１１２に駆動信号を出力し、リザー
バ２０３に蓄えられたブレーキ油をポンプ２０４によっ
て電磁弁２１０゜２０２を介してホイールシリンダ１３
１０．１３２０に送って、シリンダ圧力を増圧する。

次に第４実施例について、第１４図に基づいて説明する
。

アンチスキッド制御装置には、例えば第１４図に示すよ
うにホイールシリンダ１３１０，１３２０．１３３０．
１３４０とマスタシリンダｌＯとの連通を遮断した状態
で、ホイールシリンダ１３１０．１３２０．１３３０．
１３４０の圧力を制御可能なものがある。その作動を簡
単に説明すると、アンチスキッド制御時には電磁弁ｉｚ
、ｉ１３がＢの位置に切り換わる。そして減圧時には、
電磁弁２０１，２０２，２０５がＣの位置に切り換わっ
て、ホイールシリンダ１３１０，１３２０゜１３３０．
１３４０のブレーキ油がリザーバ２０３．２０７に送ら
れ、シリンダ圧力は減圧される。

一方増圧時には電磁弁２０１，２０２，２０５がＡの位
置に切り換わってリザーバ２０３，２０７に蓄えられた
ブレーキ油がポンプ２０４，２０６゜電磁弁２０１，２
０２，２０５を介してホイールシリンダ１３１０，１３
２０，１３３０．１３４０に送られ、シリンダ圧力が増
圧される。

このようなアンチスキッド制御装置を用いれば増圧、減
圧手段を新たに追加することなく、また良好なブレーキ
操作フィーリングを維持しつつ車体が停止するときの前
後方向振動を低減することができる。

さらに、第１４図中に二点鎖線で囲まれた部分Ａを追加
することによって、アンチスキッド制御時の制御性の悪
化を招くことな（、車体が停止するときに行う減圧制御
の作動音を低減することができる。つまり、アンチスキ
ッド制御における減圧時には車輪はほぼロック状態にあ
るので、できるかぎり素早くホイールシリンダ圧力を減
圧し、車輪のグリップ力を取り戻す必要がある。このた
め、アンチスキッド制御の減圧時には、電磁弁１１４を
Ａの位置にして素早くホイールシリンダ圧力の減圧を行
う。それに対して車体が停止するときに行う減圧制御で
は、圧力の急変による作動音を低減するということに着
目し、電磁弁１１４をＢの位置に切り換えることによっ
て減圧調整弁１０２を介して減圧を行う。これにより圧
力の急変による作動音の発生を大幅に低減することがで
きる。

〔発明の効果〕

以上述べたように本発明によれば、車両が走行状態から
停止状態となったときに発生する車体前後方向振動を、
アンチスキッド制御装置を利用して適切に低減すること
ができる。さらに、そのとき行なわれるブレーキ操作の
フィーリングを向上させることができ、またホイールシ
リンダ圧力の急変による作動音の発生を低減することが
できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の概要を示す構成図、第２図は本発明の
詳細な説明するだめのシュミレーション例を示す波形図
、第３図は従来のアンチスキッド制御装置の構成図、第
４図（ａ）、　（ｂ）は第３図に示すアンチスキッド制
御装置による油圧特性図及びそのとき発生する作動音特
性図、第５図は本発明の第１実施例の構成図、第６図は
第４図の減圧調整弁の断面図、第７図は第５図に示す減
圧調整弁の作動を示す油圧特性図、第８図は第１実施例
の作動を説明する波形図、第９図は第１実施例における
電子制御装置の制御の処理手順を示すフローチャート、
第１０図は本発明の第２実施例の構成図、第１１図は第
２実施例の作動を説明する波形図、第１２図は本発明の
第３実施例の構成図、第１３図は第３実施例の作動を説
明する波形図、第１４図は本発明の第４実施例の構成図
である。 Ｍ、・・・ブレーキ操作手段、Ｍｚ・・・マスタシリン
ダ、Ｍ、・・・アンチスキッド制御装置１Ｍ４・・・ホ
イールシリンダ、Ｍ、・・・減圧時刻算出手段、Ｍ６・
・・増圧時刻算出手段２Ｍ７・・・遮断制御手段１Ｍ＠
・・・減圧制御手段９Ｍ、・・・増圧制御手段、１０・
・・マスタシリンダ、２０・・・パワーステアリング用
ポンプ。 ５０・・・ブレーキペダル、１０２・・・減圧調整弁、
１０３．１０４・・・二位置電磁弁、２０１，２０２゜
２０５・・・三位置電磁弁、２０３ａ、２０７・・・リ
ザーバ、２０４，２０６・・・ポンプ、１３１０，１３
２０．１３３０．１３４０・・・ホイールシリンダ。

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. （１）車輪への制動力を調節するホイールシリンダのブ
   レーキ圧力を制御することによって、前記車輪がロック
   することを防止するとともに、ブレーキ操作手段の操作
   に応じた圧力を発生するマスタシリンダと前記ホイール
   シリンダとの連通を遮断する遮断弁を備えるアンチスキ
   ッド制御手段と、車体停止直前における前記ホイールシ
   リンダのブレーキ圧力の減圧制御の開始時刻Ｔ＿Ｄを算
   出する減圧時刻算出手段と、 前記減圧時刻算出手段が算出する減圧制御の開始時刻Ｔ
   ＿Ｄに、前記アンチスキッド制御手段の遮断弁によって
   前記マスタシリンダと前記ホイールシリンダとの連通を
   遮断させる指令信号を出力する遮断指令手段と、 前記減圧時刻算出手段が算出する減圧制御の開始時刻Ｔ
   ＿Ｄに、前記ホイールシリンダのブレーキ圧力の減圧制
   御を開始する減圧制御手段と、前記減圧制御手段によっ
   て減圧制御が行なわれた後に行なわれる増圧制御の開始
   時刻Ｔ＿Ｉを算出する増圧時刻算出手段と、 前記増圧時刻算出手段が算出する増圧制御の開始時刻Ｔ
   ＿Ｉに、前記ホイールシリンダのブレーキ圧力の増圧制
   御を開始する増圧制御手段と を備えることを特徴とするブレーキ圧力制御装置。
2. （２）前記アンチスキッド制御手段は、前記減圧制御手
   段と前記増圧制御手段とを備える構成とした請求項１記
   載のブレーキ圧力制御装置。
3. （３）前記減圧制御手段は、前記ホイールシリンダ内の
   流体をリザーバに送出させるとともに、その流体の送出
   流量を徐々に増加させる減圧調整手段を備える請求項１
   又は２記載のブレーキ圧力制御装置。