JP2014108712A - 制動力制御装置及び制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】適切に異音を抑制することができる制動力制御装置及び制御装置を提供することを目的とする。
【解決手段】制動力制御装置１は、マスタシリンダ９と、ホイールシリンダ１１と、アクチュエータ１０とを有する制動装置７と、アクチュエータ１０を制御して制動圧力を調節することで車輪３のスリップ状態を制御するＡＢＳ作動時に、当該アクチュエータ１０のリニア弁を制御し、制動圧力の増圧と保持とを組み合わせて当該制動圧力を増圧するリニアパルス増圧制御を実行可能である制御装置８とを備え、制御装置８は、ＡＢＳ作動時の操作圧力と制動圧力との目標の差圧と、目標の制動圧力とに基づいて、リニアパルス増圧制御の実行の有無を決めることを特徴とする。したがって、制動力制御装置１、制御装置８は、適切に異音を抑制することができる、という効果を奏する。
【選択図】図１

Description

本発明は、制動力制御装置及び制御装置に関する。

車両に搭載される従来の制動力制御装置及び制御装置として、例えば、特許文献１には、車両においてアンチロック制御、トラクション制御、制動効果制御等、制動を目的とする制御に使用される圧力制御装置が開示されている。この圧力制御装置は、パルス電流の供給に基づく電磁弁装置の圧力波から、車両の、その圧力波に基づいて振動する複数の振動要素のいずれかの共振周波数と同じ周波数の成分を取り除くことにより、車内騒音を低減させるものである。

特開平５−０９７０２６号公報

ところで、上述の特許文献１に記載の圧力制御装置は、例えば、より簡易な構成での適切な異音低減の点で更なる改善の余地がある。

本発明は、上記の事情に鑑みてなされたものであって、適切に異音を抑制することができる制動力制御装置及び制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明に係る制動力制御装置は、制動操作部材に入力された操作力に応じて作動流体に操作圧力を付与するマスタシリンダと、前記操作圧力に基づいた制動圧力が作用することで車両の車輪に生じる制動力を発生させるホイールシリンダと、前記ホイールシリンダに供給される前記制動圧力を調節することで前記車輪に生じる制動力を調節可能であるアクチュエータとを有する制動装置と、前記アクチュエータを制御して前記制動圧力を調節することで前記車輪のスリップ状態を制御するＡＢＳ作動時に、当該アクチュエータのリニア弁を制御し、前記制動圧力の増圧と保持とを組み合わせて当該制動圧力を増圧するリニアパルス増圧制御を実行可能である制御装置とを備え、前記制御装置は、前記ＡＢＳ作動時の前記操作圧力と前記制動圧力との目標の差圧と、目標の前記制動圧力とに基づいて、前記リニアパルス増圧制御の実行の有無を決めることを特徴とする。

また、上記制動力制御装置では、前記制御装置は、前記目標の差圧が予め設定される制御許可差圧より大きく、前記目標の制動圧力の変化量が予め設定される制御許可範囲内である場合に、前記リニアパルス増圧制御を実行し、前記目標の差圧が予め設定される制御許可差圧以下である場合、又は、前記目標の制動圧力の変化量が予め設定される制御許可範囲外である場合に、前記リニアパルス増圧制御を実行しないものとすることができる。

また、上記制動力制御装置では、前記制御許可差圧は、前記操作圧力と前記制動圧力との差圧調圧時に前記アクチュエータにて前記作動流体の流量の増大に起因して異音が発生するおそれがある大きさの差圧に応じて設定され、前記制御許可範囲は、前記制動圧力の増圧時に前記アクチュエータにて前記作動流体の流量の増大に起因して異音が発生するおそれがある増圧勾配に応じて下限が設定され、制御終了時の前記目標の制動圧力と実際の前記制動圧力との乖離が大きくなり制御性が悪化するおそれがある増圧勾配に応じて上限が設定されるものとすることができる。

上記目的を達成するために、本発明に係る制御装置は、制動操作部材に入力された操作力に応じて作動流体に操作圧力を付与するマスタシリンダと、前記操作圧力に基づいた制動圧力が作用することで車両の車輪に生じる制動力を発生させるホイールシリンダと、前記ホイールシリンダに供給される前記制動圧力を調節することで前記車輪に生じる制動力を調節可能であるアクチュエータとを有する制動装置の制御装置であって、前記アクチュエータを制御して前記制動圧力を調節することで前記車輪のスリップ状態を制御するＡＢＳ作動時に、当該アクチュエータのリニア弁を制御し、前記制動圧力の増圧と保持とを組み合わせて当該制動圧力を増圧するリニアパルス増圧制御を実行可能であり、前記ＡＢＳ作動時の前記操作圧力と前記制動圧力との目標の差圧と、目標の前記制動圧力とに基づいて、前記リニアパルス増圧制御の実行の有無を決めることを特徴とする。

本発明に係る制動力制御装置及び制御装置は、適切に異音を抑制することができる、という効果を奏する。

図１は、実施形態に係る制動力制御装置が適用された車両の概略構成図である。 図２は、実施形態に係る制動力制御装置のＶＳＣアクチュエータの一例を示す概略構成図である。 図３は、実施形態に係る制動力制御装置におけるリニアパルス増圧制御の一例を説明する線図である。 図４は、リニアパルス増圧制御における制御性について説明する線図である。 図５は、実施形態に係るＥＣＵによる制御の一例を説明するフローチャートである。

以下に、本発明に係る実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。

［実施形態］
図１は、実施形態に係る制動力制御装置が適用された車両の概略構成図である。図２は、実施形態に係る制動力制御装置のＶＳＣアクチュエータの一例を示す概略構成図である。図３は、実施形態に係る制動力制御装置におけるリニアパルス増圧制御の一例を説明する線図である。図４は、リニアパルス増圧制御における制御性について説明する線図である。図５は、実施形態に係るＥＣＵによる制御の一例を説明するフローチャートである。

本実施形態の制動力制御装置１は、図１に示すように車両２に搭載され、この車両２を制御するためのシステムであり、典型的には、車両２の車輪３に生じる制動力を制御することで各車輪３のスリップ状態を制御し、車両２の挙動を安定化させるシステムである。車両２は、車輪３として、左前輪３ＦＬ、右前輪３ＦＲ、左後輪３ＲＬ、右後輪３ＲＲを備えるが、これらを特に分ける必要がない場合には単に車輪３という。

具体的には、車両２は、制動力制御装置１、アクセルペダル４、動力源５等を含んで構成される。制動力制御装置１は、ブレーキペダル６、制動装置７、制御装置としてのＥＣＵ８などを備える。車両２は、運転者によるアクセルペダル４の操作に応じて動力源５が動力（トルク）を発生させ、この動力が動力伝達装置（不図示）を介して車輪３に伝達され、この車輪３に駆動力を発生させる。また、車両２は、運転者によるブレーキペダル６の操作に応じて制動装置７が作動することで車輪３に制動力を発生させる。

動力源５は、内燃機関などの走行用の動力源である。制動装置７は、車両２の各車輪３に生じる制動力を個別に調節可能である。制動装置７は、マスタシリンダ９からＶＳＣ（Ｖｅｈｉｃｌｅ Ｓｔａｂｉｌｉｔｙ Ｃｏｎｔｒｏｌ）アクチュエータ１０を介してホイールシリンダ１１に接続する油圧経路に作動流体であるブレーキ液が充填された種々の油圧ブレーキ装置である。制動装置７は、ホイールシリンダ１１に供給される制動圧力に応じて油圧制動部１２が作動し車輪３に圧力制動力を発生させる。

ＥＣＵ８は、車両２の各部の駆動を制御するものであり、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ及びインターフェースを含む周知のマイクロコンピュータを主体とする電子回路を含んで構成される。ＥＣＵ８は、例えば、マスタシリンダ圧を検出するマスタシリンダ圧センサ１３、各車輪３の回転速度を検出する各車輪速度センサ１４等の車両２の各所に取り付けられた種々のセンサ、検出装置が電気的に接続され、検出結果に対応した電気信号が入力される。ＥＣＵ８は、各種センサから入力された各種入力信号や各種マップに基づいて、格納されている制御プログラムを実行することにより、動力源５や制動装置７のＶＳＣアクチュエータ１０などの車両２の各部に駆動信号を出力しこれらの駆動を制御する。ＥＣＵ８は、車両２の走行状態に応じてＶＳＣアクチュエータ１０を制御し、各車輪３にそれぞれ設けられたホイールシリンダ１１のホイールシリンダ圧を個別に増減し、各車輪３における制動力を個別に制御することでＡＢＳ（Ａｎｔｉｌｏｃｋ Ｂｒａｋｅ Ｓｙｓｔｅｍ）制御等の制動力制御機能等を実現することができる。

ここで、制動装置７についてより詳細に説明する。制動装置７は、上記で説明したように、マスタシリンダ９、ＶＳＣアクチュエータ１０、ホイールシリンダ１１、油圧制動部１２等を含んで構成される。マスタシリンダ９は、制動操作部材としてのブレーキペダル６に入力されたペダル踏力（操作力）に応じてブレーキ液（作動流体）に操作圧力としてのマスタシリンダ圧を付与する。ここでは、マスタシリンダ９は、倍力装置としてのブースタ１６によって所定の倍力比で増加されたペダル踏力に応じてマスタシリンダ圧を付与する。ホイールシリンダ１１は、マスタシリンダ圧に基づいた制動圧力としてのホイールシリンダ圧が作用することで車両２の車輪３に生じる制動力を発生させる。ホイールシリンダ圧は、各車輪３の油圧制動部１２が発生させる制動力の大きさに応じた値となる。ＶＳＣアクチュエータ１０は、ホイールシリンダ１１に供給されるホイールシリンダ圧を個別に調節することで各車輪３に生じる制動力を個別に調節可能である。油圧制動部１２は、キャリパ、ブレーキパッド、ディスクロータなどを含んで構成される。

制動装置７は、基本的には運転者がブレーキペダル６を操作することで、ブレーキペダル６に作用するペダル踏力に応じてマスタシリンダ９によりブレーキ液にマスタシリンダ圧が付与される。そして、制動装置７は、このマスタシリンダ圧に応じた圧力が各ホイールシリンダ１１にてホイールシリンダ圧として作用することで油圧制動部１２が作動する。各油圧制動部１２は、ホイールシリンダ圧によってブレーキパッドがディスクロータに当接し押し付けられることで、車輪３と共に回転するディスクロータに対して、ホイールシリンダ圧に応じた所定の回転抵抗力が作用し、このディスクロータ及びこれと一体で回転する車輪３に制動力を付与することができる。この間、制動装置７は、ＶＳＣアクチュエータ１０によってホイールシリンダ圧が運転状態に応じて適宜調圧される。

ここで、ＶＳＣアクチュエータ１０は、ホイールシリンダ圧を四輪独立に個別に増圧、減圧、保持を行うことで、各車輪３に生じる制動力を個別に調節するものである。ＶＳＣアクチュエータ１０は、マスタシリンダ９とホイールシリンダ１１とを接続するブレーキ液の油圧経路上に設けられ、ブレーキペダル６のブレーキ操作とは別にＥＣＵ８による制御によって各ホイールシリンダ１１内の液圧を増減し、各車輪３に付与する制動力を制御する。ＶＳＣアクチュエータ１０は、例えば、ＥＣＵ８により制御される種々の油圧制御装置（油圧制御回路）によって構成される。ＶＳＣアクチュエータ１０は、例えば、複数の配管、オイルリザーバ、オイルポンプ、各車輪３にそれぞれ設けられた各ホイールシリンダ１１に接続する各油圧配管、各油圧配管の油圧を各々に増圧、減圧、保持するための複数の電磁弁などを含んで構成される。ＶＳＣアクチュエータ１０は、ＥＣＵ８の制御指令にしたがって油圧配管内の油圧（マスタシリンダ圧）をそのまま、又は、加圧、減圧して後述する各ホイールシリンダ１１に伝える作動流体圧力調節部として機能する。

ＶＳＣアクチュエータ１０は、例えば、ＥＣＵ８の制御指令にしたがってオイルポンプや所定の電磁弁が駆動することで、運転者によるブレーキペダル６の操作量（踏み込み量）に応じてホイールシリンダ１１に作用するホイールシリンダ圧を調圧することができる。また、ＶＳＣアクチュエータ１０は、ＡＢＳ制御等の種々の制動力制御を実行する場合には、例えば、ＥＣＵ８の制御指令にしたがってオイルポンプや所定の電磁弁が駆動することで、ホイールシリンダ１１に作用するホイールシリンダ圧を増圧する増圧モード、ほぼ一定に保持する保持モード、減圧する減圧モードなどで作動可能である。ＶＳＣアクチュエータ１０は、ＥＣＵ８による制御によって、車両２の走行状態に応じて各車輪３のホイールシリンダ１１ごとに個別に上記モードを設定することができる。すなわち、ＶＳＣアクチュエータ１０は、運転者によるブレーキペダル６の操作とは無関係に車両２の走行状態に応じて各車輪３に作用する制動力を個別に調節することができる。

ここで、図２にＶＳＣアクチュエータ１０の一例を示す。なお、以下の説明では、添字ＦＬは左前輪３ＦＬ、ＦＲは右前輪３ＦＲ、ＲＬは左後輪３ＲＬ、ＲＲは右後輪３ＲＲにかかる構成要素であることをそれぞれ示す。また、左前輪３ＦＬ、右前輪３ＦＲ、左後輪３ＲＬ、右後輪３ＲＲを特に分ける必要がない場合に単に車輪３ということと同様に、他の構成についても、特に４輪を区別する必要がない場合、添字ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲを省略して記載する。なお、ＶＳＣアクチュエータ１０の構成は図２に例示する構成に限られない。

このＶＳＣアクチュエータ１０は、各油圧制動部１２ＦＬ、１２ＦＲ、１２ＲＬ、１２ＲＲの各ホイールシリンダ１１ＦＬ、１１ＦＲ、１１ＲＬ、１１ＲＲとは、ブレーキ液配管４２ＦＬ、４２ＦＲ、４２ＲＬ、４２ＲＲによって接続される。また、ＶＳＣアクチュエータ１０とマスタシリンダ９とは、第１ブレーキ液配管４５Ａおよび第２ブレーキ液配管４５Ｂによって接続されている。マスタシリンダ９、ブレーキ液配管４２ＦＬ、４２ＦＲ、４２ＲＬ、４２ＲＲ、第１ブレーキ液配管４５Ａ、第２ブレーキ液配管４５ＢおよびＶＳＣアクチュエータ１０内に設けられるブレーキ液通路には、ブレーキ液が満たされている。

ＶＳＣアクチュエータ１０は、マスタシリンダ９からのブレーキ液圧を各油圧制動部１２ＦＲ、１２ＲＬの各ホイールシリンダ１１ＦＲ、１１ＲＬへ伝達する第１液圧伝達系統５１Ａと、各油圧制動部１２ＦＬ、１２ＲＲの各ホイールシリンダ１１ＦＬ、１１ＲＲへ伝達する第２液圧伝達系統５１Ｂとを備える。第１液圧伝達系統５１Ａは、第１ブレーキ液配管４５Ａによってマスタシリンダ９と接続され、第２液圧伝達系統５１Ｂは、第２ブレーキ液配管４５Ｂによってマスタシリンダ９と接続される。

第１液圧伝達系統５１Ａでは、マスタシリンダ９からのブレーキ液圧は、第１ブレーキ液配管４５Ａ、流量制御弁である第１マスタカット弁５２Ａ、ブレーキ液通路である第１高圧ブレーキ液配管５８Ａ、保持弁５３ＦＲ、５３ＲＬ、ブレーキ液配管４２ＦＲ、４２ＲＬを介して、各ホイールシリンダ１１ＦＲ、１１ＲＬへ伝えられる。第１液圧伝達系統５１Ａでは、保持弁５３ＦＲ、５３ＲＬと各ホイールシリンダ１１ＦＲ、１１ＲＬとの間には、減圧弁５４ＦＲ、５４ＲＬが接続されている。ここでは、第１マスタカット弁５２Ａ、保持弁５３ＦＲ、５３ＲＬは、非通電時に開弁状態になっている常開式の電磁弁（ＮＯ弁）であり、減圧弁５４ＦＲ、５４ＲＬは、非通電時に閉弁状態になっている常閉式の電磁弁（ＮＣ弁）である。保持弁５３ＦＲ、５３ＲＬは、増圧弁と呼ばれることもある。

第１液圧伝達系統５１Ａでは、保持弁５３ＦＲ、５３ＲＬ、及び、減圧弁５４ＦＲ、５４ＲＬを動作させることにより、各ホイールシリンダ１１ＦＲ、１１ＲＬに作用するホイールシリンダ圧を増減させて、右前輪３ＦＲ、及び、左後輪３ＲＬの制動力がそれぞれ調整される。第１液圧伝達系統５１Ａでは、例えば、保持弁５３ＦＲ、５３ＲＬ、及び、減圧弁５４ＦＲ、５４ＲＬの開時間と閉時間とのデューティ比を変更することにより、各ホイールシリンダ１１ＦＲ、１１ＲＬに作用するホイールシリンダ圧を増減させる。

第２液圧伝達系統５１Ｂでは、マスタシリンダ９からのブレーキ液圧は、第２ブレーキ液配管４５Ｂ、流量制御弁である第２マスタカット弁５２Ｂ、ブレーキ液通路である第２高圧ブレーキ液配管５８Ｂ、保持弁５３ＦＬ、５３ＲＲ、ブレーキ液配管４２ＦＬ、４２ＲＲを介して、各ホイールシリンダ１１ＦＬ、１１ＲＲへ伝えられる。第２液圧伝達系統５１Ｂでは、保持弁５３ＦＬ、５３ＲＲと各ホイールシリンダ１１ＦＬ、１１ＲＲとの間には、減圧弁５４ＦＬ、５４ＲＲが接続されている。ここでは、第２マスタカット弁５２Ｂ、保持弁５３ＦＬ、５３ＲＲは、非通電時に開弁状態になっている常開式の電磁弁（ＮＯ弁）であり、減圧弁５４ＦＬ、５４ＲＲは、非通電時に閉弁状態になっている常閉式の電磁弁（ＮＣ弁）である。保持弁５３ＦＲ、５３ＲＬは、増圧弁と呼ばれることもある。

第２液圧伝達系統５１Ｂでは、保持弁５３ＦＬ、５３ＲＲおよび減圧弁５４ＦＬ、５４ＲＲを動作させることにより、各ホイールシリンダ１１ＦＬ、１１ＲＲに作用するホイールシリンダ圧を増減させて、左前輪３ＦＬ、及び、右後輪３ＲＲの制動力がそれぞれ調整される。第２液圧伝達系統５１Ｂでは、例えば、保持弁５３ＦＬ、５３ＲＲおよび減圧弁５４ＦＬ、５４ＲＲの開時間と閉時間とのデューティ比を変更することにより、各ホイールシリンダ１１ＦＬ、１１ＲＲに作用するホイールシリンダ圧を増減させる。

流量制御弁である第１マスタカット弁５２Ａ、及び、第２マスタカット弁５２Ｂ（以下、必要に応じて「マスタカット弁５２」と記載する場合がある。）は、リニアソレノイド、及び、スプリングを有している。マスタカット弁５２は、開度を調整することにより、出口のブレーキ液圧Ｐｅと入口のブレーキ液圧Ｐｉとの間に差圧（マスタカット弁差圧）ΔＰ＿ＳＭＣ（＝Ｐｅ−Ｐｉ）を作り出すことができると共に、当該差圧ΔＰ＿ＳＭＣをリニアに変化させることができる。

第１マスタカット弁５２Ａ、第２マスタカット弁５２Ｂの入口側の圧力は、マスタシリンダ圧センサ１３によって検出され、ＥＣＵ８に取得される。また、第１高圧ブレーキ液配管５８Ａ、第２高圧ブレーキ液配管５８Ｂの内部におけるブレーキ液圧は、これらに取り付けられる第１出口側ブレーキ液圧センサ３６Ａ、第２出口側ブレーキ液圧センサ３６Ｂによって検出されて、ＥＣＵ８に取得される。なお、マスタカット弁差圧は、マスタカット弁５２に供給する制御電流から求めることもできる。

減圧弁５４ＦＲ、５４ＲＬの出口、及び、第１ブレーキ液配管４５Ａは、それぞれ第１ブレーキ液リザーバ５７Ａに接続されている。また、減圧弁５４ＦＬ、５４ＲＲの出口、及び、第２ブレーキ液配管４５Ｂは、それぞれ第２ブレーキ液リザーバ５７Ｂに接続されている。

ＶＳＣアクチュエータ１０は、第１液圧伝達系統５１Ａの液圧を調整するため、第１液圧伝達系統５１Ａ内のブレーキ液を加圧する第１ポンプ５６Ａを備え、また、第２液圧伝達系統５１Ｂの液圧を調整するため、第２液圧伝達系統５１Ｂ内のブレーキ液を加圧する第２ポンプ５６Ｂを備える。ＶＳＣアクチュエータ１０は、第１ポンプ５６Ａが第１液圧伝達系統５１Ａ内のブレーキ液を加圧することにより、各ホイールシリンダ１１ＦＲ、１１ＲＬへ与えられるホイールシリンダ圧が上昇する。同様に、ＶＳＣアクチュエータ１０は、第２ポンプ５６Ｂが第２液圧伝達系統５１Ｂ内のブレーキ液を加圧することにより、各ホイールシリンダ１１ＦＬ、１１ＲＲへ与えられるホイールシリンダ圧が上昇する。

第１ポンプ５６Ａ、及び、第２ポンプ５６Ｂは、ポンプ駆動用電動機５５によって駆動される。ＥＣＵ８は、電流計３４から検出されるポンプ駆動用電動機５５の駆動電流や、レゾルバ３５から検出されるポンプ駆動用電動機５５の回転角度に基づいて、ポンプ駆動用電動機５５の動作を制御する。

第１マスタカット弁５２Ａ、第２マスタカット弁５２Ｂを開いた状態とすると、第１ポンプ５６Ａ、及び、第２ポンプ５６Ｂから吐出されるブレーキ液は、マスタカット弁５２と第１ブレーキ液リザーバ５７Ａ、第２ブレーキ液リザーバ５７Ｂとの間を循環する。このため、マスタカット弁差圧は発生しない。一方、第１マスタカット弁５２Ａ、第２マスタカット弁５２Ｂへ制御電流を流し、これらの開度を小さくすると、マスタカット弁差圧が発生する。これによって、各ホイールシリンダ１１ＦＲ、１１ＲＬ、１１ＦＬ、１１ＲＲに作用するホイールシリンダ圧を、マスタシリンダ９内のブレーキ液圧以上に増圧できる。

また、ＶＳＣアクチュエータ１０は、第１ポンプ５６Ａ、及び、第２ポンプ５６Ｂが作動していない状態であっても、第１マスタカット弁５２Ａ、及び、第２マスタカット弁５２Ｂの開度を小さくすることで、各ホイールシリンダ１１ＦＲ、１１ＲＬ、１１ＦＬ、１１ＲＲに作用するホイールシリンダ圧を保持することができる。マスタシリンダ９内のブレーキ液圧（マスタシリンダ圧）が低下したとしても、マスタシリンダ９内のブレーキ液圧の変化に応じてマスタカット弁５２の開度を小さくすることで、マスタカット弁差圧を発生させて各ホイールシリンダ１１ＦＲ、１１ＲＬ、１１ＦＬ、１１ＲＲに作用するホイールシリンダ圧を保持することができる。

ＥＣＵ８は、ＶＳＣアクチュエータ１０の動作を制御して、各車輪３の目標とする車輪制動力である目標車輪制動力を発生させる。ＥＣＵ８は、目標車両制動力に基づいて、各車輪３の目標車輪制動力を決定する。ここで、目標車両制動力とは、例えば、運転者によるブレーキペダル６の操作状態量に応じた、車両２の制動に要する目標値のことである。ブレーキペダル６の操作状態量とは、例えば、ペダルストローク量、ペダルストローク位置、踏力、ペダル操作速度等である。また、目標車輪制動力とは、目標車両制動力を車両２に働かせるためにそれぞれの車輪３に分担させる制動力のことである。

ＥＣＵ８は、目標車輪制動力に対して実際の車輪制動力が不足する場合、その車輪３のホイールシリンダ１１に供給するホイールシリンダ圧を増圧する。この増圧モードでは、その車輪３に対応する保持弁５３を開弁し、減圧弁５４を閉弁する。このときに、保持弁５３のデューティ制御によって増圧速度を制御することもできる。また、ＥＣＵ８は、目標車輪制動力を発生させるためにマスタシリンダ圧が不足する場合、ポンプ５６を駆動することができる。

一方、目標車輪制動力に対して実際の車輪制動力が上回る場合、ＥＣＵ８は、その車輪３のホイールシリンダ１１に供給するホイールシリンダ圧を減圧する。この減圧モードでは、その車輪３に対応する保持弁５３を閉弁し、減圧弁５４を開弁する。また、ＶＳＣアクチュエータ１０は、各車輪３のホイールシリンダ１１に供給するホイールシリンダ圧を保持することが可能である。この保持モードでは、ＥＣＵ８は、保持対象の車輪３に対応する保持弁５３、及び、減圧弁５４を閉弁する。

上記のように構成される制動装置７は、運転者がブレーキペダル６を操作しブレーキペダル６にペダル踏力が入力されると、このペダル踏力がブースタ１６にて所定の倍力比で倍化されマスタシリンダ９に伝達される。ブースタ１６によって増加されマスタシリンダ９に伝達されたペダル踏力は、マスタシリンダ９にて、マスタシリンダ圧に変換されると共にＶＳＣアクチュエータ１０を介してホイールシリンダ１１に伝達される。このとき、ホイールシリンダ１１に供給されるホイールシリンダ圧は、ＶＳＣアクチュエータ１０にて、所定の油圧に調圧されてホイールシリンダ１１に伝達される。そして、各油圧制動部１２は、各ホイールシリンダ１１に所定のホイールシリンダ圧が作用しキャリパのブレーキパッドがディスクロータに押し付けられることで摩擦力によって圧力制動トルクが作用することで車輪３の回転を減速することができる。

そして、本実施形態のＥＣＵ８は、車両２の走行状態に応じてＶＳＣアクチュエータ１０を制御し、各車輪３にそれぞれ設けられたホイールシリンダ１１のホイールシリンダ圧を個別に増減し、各車輪３における制動力を個別に制御することで車両２のＡＢＳ機能等を実現することができる。すなわち、ＥＣＵ８は、車両２の挙動を安定化させる制御として、例えば、制動装置７を制御して車輪３のスリップ状態を制御するＡＢＳ制御等を実行可能である。

ＥＣＵ８は、ＡＢＳ制御として、例えば、運転者によるブレーキペダル６の踏み込み操作（制動操作）に伴って車輪３がスリップしたとき、そのスリップ状態にある車輪３の制動力を調節することで、車両２の走行状態に応じた最適な制動力を車輪３に対して付与するようにする。ＥＣＵ８は、ＡＢＳ制御では、制動装置７のホイールシリンダ圧を調節し車輪３に生じる制動力を制御することで、車輪３のスリップ状態、例えば、車輪３のスリップ率を制御する。

ここで、各車輪３のスリップ率は、車輪３のタイヤと路面とのスリップ（滑り）をあらわす指標である。ＥＣＵ８は、例えば、各車輪速度センサ１４が検出する各車輪３の回転速度（車輪速度）等に基づいて、種々の手法を用いて算出することができる。ＥＣＵ８は、例えば、各車輪速度センサ１４が検出した各車輪３の車輪速度Ｖｗと、各車輪３の車輪速度Ｖｗから推定される車両２の車速Ｖｒとに基づき、下記の数式（１）を用いてスリップ率Ｓを求めることができる。スリップ率Ｓは、各車輪速度センサ１４による各検出値に基づいて各車輪３に対応してそれぞれ演算される。なお、上記車速は、各車輪速度センサ１４とは別個に設けられた車速センサによって検出されてもよい。

Ｓ＝（Ｖｒ−Ｖｗ）／Ｖｒ ・・・ （１）

ＥＣＵ８は、基本的には、実際のスリップ率が目標のスリップ率になるように車輪３に生じる制動力を制御する。ここで、目標のスリップ率は、例えば、車輪３のタイヤの摩擦係数が最大となるピークμスリップ率の近傍の狙いのスリップ率である。この目標のスリップ率は、所定の範囲を有していてもよい。

ＥＣＵ８は、車両２の走行中に、運転者によるブレーキペダル６の踏み込み操作に応じて制動装置７が作動した際に車輪３と路面との間に生じうるスリップを抑制するためにＡＢＳ制御を実行する。ＥＣＵ８は、例えば、車輪３のスリップ率が予め設定されるＡＢＳ制御開始閾値を超えた際にＡＢＳ制御を開始する。ＡＢＳ制御開始閾値は、実車評価等に基づいて、車輪３のスリップ状態、車両２の制動距離、挙動安定性、操舵性等に応じて予め設定され、ＥＣＵ８の記憶部に記憶されている。この場合、ＥＣＵ８は、実際のスリップ率が目標のスリップ率になるように制動装置７のホイールシリンダ圧を調節し車輪３に生じる制動力を制御する。ＥＣＵ８は、例えば、実際のスリップ率と目標のスリップ率との偏差に基づいてＡＢＳ制御量（ＡＢＳスリップ抑止制御量）を算出し、このＡＢＳ制御量に基づいて制動装置７のＶＳＣアクチュエータ１０を制御してホイールシリンダ圧を調節し車輪３に生じる制動力を制御する。ここで、ＡＢＳ制御量は、ＡＢＳ制御においてＶＳＣアクチュエータ１０を制御するための制御量であって、上記目標のスリップ率を実現可能な制御量である。ＥＣＵ８は、実際のスリップ率が目標のスリップ率より大きくなった場合にホイールシリンダ圧を減圧し制動力を低減する一方、実際のスリップ率が目標のスリップ率より小さくなった場合にホイールシリンダ圧を増圧し制動力を増加する。典型的には、ＥＣＵ８は、これを周期的に繰り返すことでブレーキロックを防止しつつ車両２の制動距離を短くすることができると共に車両２の挙動安定性や操舵性を向上することができる。

そして、本実施形態のＥＣＵ８は、ＶＳＣアクチュエータ１０を制御してホイールシリンダ圧を調節することで車輪３のスリップ状態を制御するＡＢＳ作動時に、リニアパルス増圧制御を実行可能である。ここで、リニアパルス増圧制御とは、ＡＢＳ作動時であってホイールシリンダ圧の増圧時に、ＶＳＣアクチュエータ１０のリニア弁を制御し、ホイールシリンダ圧の増圧と保持とを組み合わせて当該ホイールシリンダ圧を増圧する制御である。

本実施形態では、リニアパルス増圧制御で制御対象となるリニア弁は、ＶＳＣアクチュエータ１０の保持弁５３ＦＲ、５３ＲＬ、５３ＦＬ、５３ＲＲ（以下、必要に応じて「保持弁５３」と記載する場合がある。）であるものとして説明する。本実施形態の保持弁５３は、リニアソレノイド、及び、スプリングを有している。そして、保持弁５３は、ソレノイドが非通電時には開いた状態となり、また、ソレノイドへ供給する電流を調整することで、開度を調整可能な常開型のリニア電磁流量制御弁である。

ここで、このような制動力制御装置１は、ＡＢＳ作動時の増圧時に、マスタシリンダ圧と、対象となる車輪３のホイールシリンダ圧との差圧が大きい領域では、急増圧時に保持弁５３等でブレーキ液の流量が急増することで、当該保持弁５３等においてバルブ振動が発生するおそれがある。この場合、制動力制御装置１は、配管の油圧脈動から油柱共振音（いわゆるクー音）が発生するおそれがある。このような現象は、例えば、車両２が低μ路（例えば、雪路や凍結路）等を走行している状態で急ブレーキをした際にＡＢＳが作動した場合に発生しやすい傾向にある。

これに対して、ＥＣＵ８は、ＡＢＳ作動時の増圧時に、所定の条件下で、保持弁５３を制御して増圧の対象となる車輪３のホイールシリンダ圧の増圧と保持とを周期的に繰り返して当該ホイールシリンダ圧を増圧するリニアパルス増圧制御を実行する。これにより、制動力制御装置１は、ＡＢＳ作動時の増圧中に、リニアパルス増圧制御を実行することで、油柱共振音の発生を抑制し異音の発生を抑制することができる。

図３は、リニアパルス増圧制御の一例を説明する線図であり、横軸を時間軸、縦軸を油圧としている。図３中、点線Ｌ１は、ＡＢＳ作動増圧時のホイールシリンダ圧の通常の目標圧（リニアパルス増圧制御を行わない場合の目標圧）Ｌ１を表している。実線Ｌ２は、ＡＢＳ作動増圧時のリニア増圧制御におけるホイールシリンダ圧の制御圧Ｌ２を表している。実線Ｌ３は、ＡＢＳ作動増圧時のリニアパルス増圧制御におけるホイールシリンダ圧の制御圧Ｌ３を表している。ＥＣＵ８は、後述するように、ＡＢＳ作動時の増圧時に、リニアパルス増圧制御を実行しない場合には、通常のリニア増圧制御を実行可能である。当該リニア増圧制御とは、ＡＢＳ作動時であってホイールシリンダ圧の増圧時に、ＶＳＣアクチュエータ１０のリニア弁を制御し、ホイールシリンダ圧をほぼ一定の増圧勾配（単位時間当たりの増圧量）で増圧する制御である。

ここで、ＥＣＵ８は、例えば、上記で説明したように、実際のスリップ率と目標のスリップ率との偏差に基づいて算出されるＡＢＳ制御量に応じて、ＡＢＳ作動時の増圧時の目標圧Ｌ１を設定することができる。つまり、ＥＣＵ８は、実際のスリップ率が目標のスリップ率より小さくなった場合に、当該実際のスリップ率と目標のスリップ率との偏差に基づいて、実際のスリップ率が目標のスリップ率に収束するように、ＡＢＳ作動増圧時の対象となる車輪３のホイールシリンダ圧の目標圧Ｌ１を一定勾配で設定する。

そして、ＥＣＵ８は、ＡＢＳ作動増圧時のリニア増圧制御では、保持弁５３を制御して、対象となる車輪３のホイールシリンダ圧の制御圧Ｌ２が目標圧Ｌ１に追従するように、当該ホイールシリンダ圧をほぼ一定の増圧勾配で増圧する。

一方、ＥＣＵ８は、ＡＢＳ作動増圧時のリニアパルス増圧制御では、保持弁５３を制御して増圧と保持とを繰り返すことで、目標圧Ｌ１に対して、対象となる車輪３のホイールシリンダ圧の制御圧Ｌ３を階段状に増圧する。ここで、リニアパルス増圧制御におけるホイールシリンダ圧の保持時間は、保持弁５３のメカニカル特性、仕様、性能等に応じて予め設定されればよく、例えば、確実に油圧を保持できる最小の時間に設定される。また、リニアパルス増圧制御におけるホイールシリンダ圧の増圧周期も同様に固定的な周期として予め設定されればよい。ＥＣＵ８は、上記のように設定される目標圧Ｌ１と、予め固定的に設定される保持時間及び増圧周期とに基づいてリニアパルス増圧制御における各増圧時の増圧勾配を設定する。このとき、ＥＣＵ８は、例えば、保持時間の終了時点の制御圧Ｌ３が目標圧Ｌ１上に位置するように、各増圧時の増圧勾配を設定し、対象となる車輪３のホイールシリンダ圧の制御圧Ｌ３を制御する。

ところで、制動力制御装置１は、リニアパルス増圧制御では、図４に例示するように、保持弁５３を制御して対象となる車輪３のホイールシリンダ圧の増圧と保持とを周期的に繰り返していることから、例えば、種々の理由でＡＢＳ制御の増圧制御を中断する場合等、中断のタイミング（例えば、図４中の時刻ｔ１参照）によっては目標圧Ｌ１と実際の制御圧Ｌ３との乖離が大きくなってしまうおそれがある。つまり、制動力制御装置１は、例えば、ＡＢＳ作動増圧時の増圧勾配が相対的に高い領域では、制御終了時の目標圧Ｌ１と実際の制御圧Ｌ３の乖離が大きくなってしまい、結果的に、制御性が悪化、すなわち、オーバーシュートするおそれがある。

そこで、本実施形態の制動力制御装置１は、リニアパルス増圧制御を実行するための条件を設定し、当該所定の条件を満たした場合にリニアパルス増圧制御を実行し、当該所定の条件を満たさない場合にはリニアパルス増圧制御を実行しないようにする。これにより、制動力制御装置１は、異音の抑制と、制御性悪化の抑制との両立を図っている。

具体的には、ＥＣＵ８は、ＡＢＳ作動時のマスタシリンダ圧とホイールシリンダ圧との目標の差圧（以下、「目標差圧」という場合がある。）と、目標のホイールシリンダ圧とに基づいて、リニアパルス増圧制御の実行の有無を決める。上記目標のホイールシリンダ圧は、上記のようにして設定されるＡＢＳ作動増圧時のホイールシリンダ圧の目標圧Ｌ１に基づいて算出される。上記ＡＢＳ作動増圧時の目標差圧は、上記のようにして設定されるＡＢＳ作動増圧時のホイールシリンダ圧の目標圧Ｌ１上の目標のホイールシリンダ圧と、マスタシリンダ圧センサ１３によって検出される実際のマスタシリンダ圧との差分を算出することで算出される。

具体的には、ＥＣＵ８は、ＡＢＳ作動増圧時のマスタシリンダ圧とホイールシリンダ圧との目標差圧が予め設定される制御許可差圧より大きく、ＡＢＳ作動増圧時の目標のホイールシリンダ圧の変化量（所定時間当たりの変化量）、例えば、今回値と前回値との差分が予め設定される制御許可範囲内である場合に、リニアパルス増圧制御を実行する。そして、ＥＣＵ８は、ＡＢＳ作動増圧時のマスタシリンダ圧とホイールシリンダ圧との目標差圧が制御許可差圧以下である場合、又は、ＡＢＳ作動増圧時の目標のホイールシリンダ圧の今回値と前回値との差分が制御許可範囲外である場合に、リニアパルス増圧制御を実行しない。この場合、ＥＣＵ８は、リニアパルス増圧制御にかえて通常のリニア増圧制御を実行する。なおここでは、目標のホイールシリンダ圧の変化量は、目標のホイールシリンダ圧の今回値と前回値との差分を用いるものとして説明するがこれに限らず、例えば、今回値と前々回値との差分を用いてもよい。

ＥＣＵ８は、ＡＢＳ作動増圧時のホイールシリンダ圧の目標圧Ｌ１に基づいて、現在の制御周期における目標のホイールシリンダ圧を算出する。そして、ＥＣＵ８は、現在の制御周期における目標のホイールシリンダ圧と、マスタシリンダ圧センサ１３によって検出される現在の周期におけるマスタシリンダ圧との差分を算出することで、ＡＢＳ作動増圧時のマスタシリンダ圧とホイールシリンダ圧との目標差圧を算出する。そして、ＥＣＵ８は、当該目標差圧と予め設定される制御許可差圧とを比較し、当該目標差圧が制御許可差圧より大きいか否かを判定する。ここで、制御許可差圧は、マスタシリンダ圧とホイールシリンダ圧との差圧調圧時にＶＳＣアクチュエータ１０にてブレーキ液の流量の増大に起因して異音が発生するおそれがある大きさの差圧に応じて実車評価等に基づいて予め設定され、ＥＣＵ８の記憶部に記憶されている。つまり、制御許可差圧は、マスタシリンダ圧とホイールシリンダ圧との差圧調圧時に保持弁５３等でブレーキ液の流量が急増しすぎてバルブ振動が発生し、配管の油圧脈動から油柱共振音等の異音が発生するおそれがある大きさの差圧等に応じて設定される。制御許可差圧は、例えば、１０ＭＰａ程度に設定される。

ＥＣＵ８は、ＡＢＳ作動増圧時の目標差圧がこの制御許可差圧より大きい場合、すなわち、当該目標差圧が、差圧調圧時に保持弁５３等でブレーキ液の流量が急増しすぎてバルブ振動が発生し、配管の油圧脈動から油柱共振音が発生するおそれがある差圧である場合には、リニアパルス増圧制御を許容する。一方、ＥＣＵ８は、ＡＢＳ作動増圧時の目標差圧がこの制御許可差圧以下である場合、すなわち、当該目標差圧が、差圧調圧時に保持弁５３等でブレーキ液の流量が急増しすぎてバルブ振動が発生し、配管の油圧脈動から油柱共振音が発生するおそれがない差圧である場合には、リニアパルス増圧制御にかえてリニア増圧制御を行うようにする。

また、ＥＣＵ８は、例えば、ＡＢＳ作動増圧時のホイールシリンダ圧の目標圧Ｌ１に基づいた現在の制御周期における目標のホイールシリンダ圧をＡＢＳ作動増圧時の目標のホイールシリンダ圧の今回値とし、前回の制御周期における目標のホイールシリンダ圧をＡＢＳ作動増圧時の目標のホイールシリンダ圧の前回値とする。そして、ＥＣＵ８は、ＡＢＳ作動増圧時の目標のホイールシリンダ圧の今回値と前回値との差分を算出する。ＡＢＳ作動増圧時の目標のホイールシリンダ圧の今回値と前回値との差分は、ＡＢＳ作動増圧時のホイールシリンダ圧の目標の増圧勾配に相当する。今回値と前回値との差分が大きいほど増圧勾配が大きいことを意味する。ＥＣＵ８は、ＡＢＳ作動増圧時の目標のホイールシリンダ圧の今回値と前回値との差分と予め設定される制御許可範囲とを比較し、当該今回値と前回値との差分が制御許可範囲内であるか否かを判定する。ここで、制御許可範囲は、ＡＢＳ作動増圧時の目標のホイールシリンダ圧の今回値と前回値との差分に対して実車評価等に基づいて予め設定され、ＥＣＵ８の記憶部に記憶されている。制御許可範囲は、例えば、予め設定される差分上限値（上限）と差分下限値（下限）との間の範囲である。制御許可範囲は、ホイールシリンダ圧の増圧時にＶＳＣアクチュエータ１０にてブレーキ液の流量の増大に起因して異音が発生するおそれがある増圧勾配に応じて差分下限値が設定され、制御終了時にホイールシリンダ圧の調圧精度の悪化のおそれがある増圧勾配に応じて差分上限値が設定される。つまり、差分下限値は、ホイールシリンダ圧の増圧時に保持弁５３等でブレーキ液の流量が急増しすぎてバルブ振動が発生し、配管の油圧脈動から油柱共振音等の異音が発生するおそれがある増圧勾配等に応じて設定される。一方、差分上限値は、上記で説明したように、制御終了時の目標のホイールシリンダ圧と実際のホイールシリンダ圧との乖離が相対的に大きくなるおそれがある増圧勾配、さらに言えば、制御終了時の目標のホイールシリンダ圧と実際のホイールシリンダ圧との乖離により制御性が悪化するおそれがある増圧勾配等に応じて設定される。制御許可範囲の差分下限値（変化量下限値）は、例えば、１０ＭＰａ／ｓｅｃ程度に設定される。差分上限値（変化量上限）は、例えば、リニアパルスの増圧・保持のデューティ比、リニアパルスの増圧・保持の周期、許容オーバーシュート量等に基づいて設定される。許容オーバーシュート量は、制御性の確保等を踏まえて許容できる油圧のオーバーシュート量であり、予め任意に設定される。差分上限値は、例えば、［差分上限値＝許容オーバーシュート量／リニアパルスの増圧・保持の周期×リニアパルスの増圧・保持のデューティ比］で算出することができる。例えば、リニアパルスの増圧・保持のデューティ比＝５０％、リニアパルスの増圧・保持の周期＝０．０２ｓｅｃ、許容オーバーシュート量＝１．０ＭＰａとした場合、差分上限値は、差分上限値＝１．０／０．０２×５０／１００＝２５ＭＰａ／ｓｅｃ程度に設定される。

ＥＣＵ８は、ＡＢＳ作動増圧時の目標のホイールシリンダ圧の今回値と前回値との差分がこの制御許可範囲内である場合、すなわち、当該差分が、差分下限値より大きく差分上限値より小さい場合にはリニアパルス増圧制御を許容する。これにより、ＥＣＵ８は、保持弁５３等でブレーキ液の流量が急増しすぎてバルブ振動が発生し、配管の油圧脈動から油柱共振音が発生するおそれがある場合で、かつ、制御終了時の目標のホイールシリンダ圧と実際のホイールシリンダ圧との乖離に起因した制御性の悪化のおそれがない場合に、リニアパルス増圧制御を許容することができる。一方、ＥＣＵ８は、ＡＢＳ作動増圧時の目標のホイールシリンダ圧の今回値と前回値との差分がこの制御許可範囲外である場合、すなわち、当該差分が差分下限値以下である場合、あるいは、当該差分が差分上限値以上である場合にはリニアパルス増圧制御にかえてリニア増圧制御を行うようにする。これにより、ＥＣＵ８は、保持弁５３等でブレーキ液の流量が急増しすぎてバルブ振動が発生し、配管の油圧脈動から油柱共振音が発生するおそれがない場合、あるいは、制御終了時の目標のホイールシリンダ圧と実際のホイールシリンダ圧との乖離に起因した制御性の悪化のおそれがある場合に、リニアパルス増圧制御を実行しないようにすることができる。

次に、図５のフローチャートを参照してＥＣＵ８による制御の一例を説明する。なお、これらの制御ルーチンは、数ｍｓないし数十ｍｓ毎の制御周期で繰り返し実行される。

まず、ＥＣＵ８は、リニアパルス増圧要求判定が成立したか否かを判定する（ステップＳＴ１）。ここでは、ＥＣＵ８は、下記条件１、条件２、及び、条件３がすべて成立するか否かを判定することで、リニアパルス増圧要求判定が成立したか否かを判定する。
（条件１）リニアパルス増圧許可要求がＯＮである。
（条件２）［マスタシリンダ圧とホイールシリンダ圧との目標差圧＞制御許可差圧ΔＰｓｔａｒｔ］を満たす。
（条件３）［差分上限値ＴａｒｇｅｔＰｍａｘ＞目標のホイールシリンダ圧の今回値−目標のホイールシリンダ圧の前回値＞差分下限値ＴａｒｇｅｔＰｍｉｎ］を満たす。

条件１は、ＥＣＵ８によって実際のスリップ率と目標のスリップ率との偏差に基づいたホイールシリンダ圧の目標圧を算出し、当該ホイールシリンダ圧の目標圧に応じてＡＢＳ作動増圧勾配大の要求がある場合にリニアパルス増圧許可要求がＯＮとされるものである。条件２は、上述したように、ＡＢＳ作動増圧時のマスタシリンダ圧とホイールシリンダ圧との目標差圧が、当該差圧の調圧時にＶＳＣアクチュエータ１０にてブレーキ液の流量の増大に起因して異音が発生するおそれがある大きさの制御許可差圧ΔＰｓｔａｒｔより大きいか否かを判定するものである。ここでは、ＥＣＵ８は、上述したような手法で当該目標差圧を算出すればよい。条件３は、上述したように、ＡＢＳ作動増圧時の目標のホイールシリンダ圧の今回値と前回値との差分が制御許可範囲内にあるか否かを判定するものである。ここでは、制御許可範囲は、差分下限値ＴａｒｇｅｔＰｍｉｎから差分上限値ＴａｒｇｅｔＰｍａｘまでの範囲である。差分下限値ＴａｒｇｅｔＰｍｉｎは、ホイールシリンダ圧の増圧時にＶＳＣアクチュエータ１０にてブレーキ液の流量の増大に起因して異音が発生するおそれがある増圧勾配に応じて設定される。差分上限値ＴａｒｇｅｔＰｍａｘは、制御終了時の目標のホイールシリンダ圧と実際のホイールシリンダ圧との乖離が大きくなり制御性が悪化するおそれがある増圧勾配に応じて設定される。また、ＥＣＵ８は、上述したような手法で当該差分を算出すればよい。

ＥＣＵ８は、ステップＳＴ１にて上記条件１、条件２、及び、条件３がすべて成立し、リニアパルス増圧要求判定が成立したと判定した場合（ステップＳＴ１：Ｙｅｓ）、リニアパルス増圧要求フラグをＯＮとする（ステップＳＴ２）。

次に、ＥＣＵ８は、リニアパルス増圧補正演算として、実際のスリップ率と目標のスリップ率との偏差に基づいたホイールシリンダ圧の目標圧に対して、保持弁５３を制御して増圧と保持とを繰り返すことで対象となる車輪３のホイールシリンダ圧の制御圧が階段状に増圧されるように、当該目標圧を補正する（ステップＳＴ３）。ＥＣＵ８は、例えば、実際のスリップ率と目標のスリップ率との偏差に基づいて設定されるホイールシリンダ圧の目標圧と、予め固定的に設定されるリニアパルス増圧制御における保持時間及び増圧周期とに基づいてリニアパルス増圧制御における各増圧時の増圧勾配を設定し、該目標圧を補正する。

ＥＣＵ８は、ステップＳＴ３で補正したリニアパルス増圧制御におけるホイールシリンダ圧の目標圧に基づいて、ＡＢＳ作動時の増圧の対象となる車輪３の保持弁５３を制御して、リニアパルス増圧制御を実行し（ステップＳＴ４）、今回の制御周期を終了し、次回の制御周期に移行する。

ＥＣＵ８は、ステップＳＴ１にて、上記条件１、条件２、又は、条件３のうちの１以上が成立しておらず、リニアパルス増圧要求判定が成立していないと判定した場合（ステップＳＴ１：Ｎｏ）、リニアパルス増圧要求フラグをＯＦＦとする（ステップＳＴ５）。

次に、ＥＣＵ８は、実際のスリップ率と目標のスリップ率との偏差に基づいたホイールシリンダ圧の目標圧に基づいて、ＡＢＳ作動時の増圧の対象となる車輪３の保持弁５３を制御して、リニア増圧制御を実行し（ステップＳＴ６）、今回の制御周期を終了し、次回の制御周期に移行する。

上記のように構成される制動力制御装置１は、ＥＣＵ８がＡＢＳ作動時のマスタシリンダ圧とホイールシリンダ圧との目標の差圧と、目標のホイールシリンダ圧とに基づいて、リニアパルス増圧制御の実行の有無を決める。これにより、制動力制御装置１は、保持弁５３等でブレーキ液の流量が急増しすぎてバルブ振動が発生し、配管の油圧脈動から油柱共振音が発生するおそれがある場合で、かつ、制御終了時の目標のホイールシリンダ圧と実際のホイールシリンダ圧との乖離に起因した制御性の悪化、すなわち、オーバーシュートのおそれがない場合に、リニアパルス増圧制御を実行することができる。一方、制動力制御装置１は、上記油柱共振音が発生するおそれがない場合、あるいは、上記制御性の悪化のおそれがある場合に、リニアパルス増圧制御を実行しないようにすることができる。この結果、制動力制御装置１は、異音の抑制と、制御性悪化の抑制とを両立することができる。

以上で説明した実施形態に係る制動力制御装置１によれば、制動装置７と、ＥＣＵ８とを備える。制動装置７は、マスタシリンダ９と、ホイールシリンダ１１と、ＶＳＣアクチュエータ１０とを有する。マスタシリンダ９は、ブレーキペダル６に入力されたペダル踏力に応じてブレーキ液にマスタシリンダ圧を付与する。ホイールシリンダ１１は、マスタシリンダ圧に基づいたホイールシリンダ圧が作用することで車両２の車輪３に生じる制動力を発生させる。ＶＳＣアクチュエータ１０は、ホイールシリンダ１１に供給されるホイールシリンダ圧を調節することで車輪３に生じる制動力を調節可能である。ＥＣＵ８は、ＶＳＣアクチュエータ１０を制御してホイールシリンダ圧を調節することで車輪３のスリップ状態を制御するＡＢＳ作動時に、当該ＶＳＣアクチュエータ１０の保持弁５３を制御し、ホイールシリンダ圧の増圧と保持とを組み合わせて当該ホイールシリンダ圧を増圧するリニアパルス増圧制御を実行可能である。そして、ＥＣＵ８は、ＡＢＳ作動時のマスタシリンダ圧とホイールシリンダ圧との目標の差圧と、目標のホイールシリンダ圧とに基づいて、リニアパルス増圧制御の実行の有無を決める。したがって、制動力制御装置１、ＥＣＵ８は、異音の抑制と、制御性悪化の抑制とを両立することができ、適切に異音を抑制することができる。

なお、上述した本発明の実施形態に係る制動力制御装置及び制御装置は、上述した実施形態に限定されず、特許請求の範囲に記載された範囲で種々の変更が可能である。

以上の説明では、制動力制御装置の制御装置は、車両の各部を制御するＥＣＵであるものとして説明したが、これに限らず、例えば、ＥＣＵとは別個に構成され、このＥＣＵと相互に検出信号や駆動信号、制御指令等の情報の授受を行う構成であってもよい。

以上の説明では、ＥＣＵ８は、図５のステップＳＴ１にて、上記条件１、条件２、及び、条件３がすべて成立するか否かを判定することで、リニアパルス増圧要求判定が成立したか否かを判定するものとして説明したが、例えば、条件１の判定を含まなくてもよい。

以上で説明した制動装置７は、保持弁（増圧弁）５３ＦＲ、５３ＲＬ、５３ＦＬ、５３ＲＲ及び減圧弁５４ＦＲ、５４ＲＬ、５４ＦＬ、５４ＲＲがそれぞれ互いに共働して対応するホイールシリンダ１１内の圧力を増圧し保持し減圧する増減圧弁を構成しているが、これらの開閉弁はそれぞれ上記増圧モード、保持モード、減圧モードに対応する増圧位置、保持位置、減圧位置を有する１つのリニア弁に置き換えられてもよい。

以上で説明した制動装置７は、ＶＳＣアクチュエータ１０が右前輪３ＦＲ及び左後輪３ＲＬのブレーキ液圧系統である第１液圧伝達系統５１Ａと、左前輪３ＦＬ及び右後輪３ＲＲのブレーキ液圧系統である第２液圧伝達系統５１Ｂとによって構成されるものとして説明したが、これに限らない。ＶＳＣアクチュエータ１０は、例えば、左前輪３ＦＬ及び右前輪３ＦＲのブレーキ液圧系統である第１液圧伝達系統と、左後輪３ＲＬ及び右後輪３ＲＲのブレーキ液圧系統である第２液圧伝達系統とによって構成されるものであってもよい。

１ 制動力制御装置
２ 車両
３ 車輪
４ アクセルペダル
５ 動力源
６ ブレーキペダル（制動操作部材）
７ 制動装置
８ ＥＣＵ（制御装置）
９ マスタシリンダ
１０ ＶＳＣアクチュエータ（アクチュエータ）
１１ ホイールシリンダ
１２ 油圧制動部
５２ マスタカット弁
５３ 保持弁（リニア弁）
５４ 減圧弁

Claims (4)

1. 制動操作部材に入力された操作力に応じて作動流体に操作圧力を付与するマスタシリンダと、前記操作圧力に基づいた制動圧力が作用することで車両の車輪に生じる制動力を発生させるホイールシリンダと、前記ホイールシリンダに供給される前記制動圧力を調節することで前記車輪に生じる制動力を調節可能であるアクチュエータとを有する制動装置と、
   前記アクチュエータを制御して前記制動圧力を調節することで前記車輪のスリップ状態を制御するＡＢＳ作動時に、当該アクチュエータのリニア弁を制御し、前記制動圧力の増圧と保持とを組み合わせて当該制動圧力を増圧するリニアパルス増圧制御を実行可能である制御装置とを備え、
   前記制御装置は、前記ＡＢＳ作動時の前記操作圧力と前記制動圧力との目標の差圧と、目標の前記制動圧力とに基づいて、前記リニアパルス増圧制御の実行の有無を決めることを特徴とする、
   制動力制御装置。
2. 前記制御装置は、前記目標の差圧が予め設定される制御許可差圧より大きく、前記目標の制動圧力の変化量が予め設定される制御許可範囲内である場合に、前記リニアパルス増圧制御を実行し、
   前記目標の差圧が予め設定される制御許可差圧以下である場合、又は、前記目標の制動圧力の変化量が予め設定される制御許可範囲外である場合に、前記リニアパルス増圧制御を実行しない、
   請求項１に記載の制動力制御装置。
3. 前記制御許可差圧は、前記操作圧力と前記制動圧力との差圧調圧時に前記アクチュエータにて前記作動流体の流量の増大に起因して異音が発生するおそれがある大きさの差圧に応じて設定され、
   前記制御許可範囲は、前記制動圧力の増圧時に前記アクチュエータにて前記作動流体の流量の増大に起因して異音が発生するおそれがある増圧勾配に応じて下限が設定され、制御終了時の前記目標の制動圧力と実際の前記制動圧力との乖離が大きくなり制御性が悪化するおそれがある増圧勾配に応じて上限が設定される、
   請求項２に記載の制動力制御装置。
4. 制動操作部材に入力された操作力に応じて作動流体に操作圧力を付与するマスタシリンダと、前記操作圧力に基づいた制動圧力が作用することで車両の車輪に生じる制動力を発生させるホイールシリンダと、前記ホイールシリンダに供給される前記制動圧力を調節することで前記車輪に生じる制動力を調節可能であるアクチュエータとを有する制動装置の制御装置であって、
   前記アクチュエータを制御して前記制動圧力を調節することで前記車輪のスリップ状態を制御するＡＢＳ作動時に、当該アクチュエータのリニア弁を制御し、前記制動圧力の増圧と保持とを組み合わせて当該制動圧力を増圧するリニアパルス増圧制御を実行可能であり、
   前記ＡＢＳ作動時の前記操作圧力と前記制動圧力との目標の差圧と、目標の前記制動圧力とに基づいて、前記リニアパルス増圧制御の実行の有無を決めることを特徴とする、
   制御装置。

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