JP5163817B2 - 車両用液圧ブレーキシステム - Google Patents

Description

本発明は、液圧源装置を備え、その液圧源装置によって供給される作動液に依拠して制動力を発生させる車両用液圧ブレーキシステムに関する。

車両に搭載される液圧ブレーキシステムには、運転者によってブレーキ操作部材に加えられる操作力に依拠することなく、作動液の液圧を調圧可能な液圧源装置によって供給される作動液に依拠して制動力を発生させるシステムが存在する。そのようなシステムでは、液圧源装置への供給電力を制御することで、その液圧源装置が供給する作動液の液圧である供給圧を制御可能に変更し、運転者によるブレーキ操作に基づいた適切な制動力を発生させることが可能となっている。また、液圧ブレーキシステムには、車輪のロック，横滑り等を抑制するためにＡＢＳ弁装置が搭載されているシステムも存在する。下記特許文献には、液圧源装置およびＡＢＳ弁装置を備えたブレーキシステムの一例が記載されている。

特開２００９−６１８１６号公報 特開２００９−２９２１７６号公報 特開２００７−１３７２８１号公報

（Ａ）発明の概要
液圧源装置によって供給される作動液に依拠して制動力を発生させることが可能なブレーキシステムにおいては、運転者によるブレーキ操作に基づいた適切な制動力を発生させるべく、運転者によるブレーキ操作に基づいて供給圧の目標となる目標供給圧を決定し、供給圧が目標供給圧となるように液圧源装置への供給電力が制御される目標供給圧制御が実行される。詳しくいえば、目標供給圧制御では、供給圧が目標供給圧より高い場合には、液圧源装置の有する減圧用リニア弁に供給圧と目標供給圧との差に応じた電力が供給され、供給圧が目標供給圧より低い場合には、液圧源装置の有する増圧用リニア弁に供給圧と目標供給圧との差に応じた電力が供給される。このように目標供給圧制御が実行されることで、供給圧を目標供給圧にすることが可能となっている。

ただし、目標供給圧制御実行時にＡＢＳ弁装置が作動すると、供給圧が大きく変動し、供給圧を目標供給圧に追従させるべく、減圧用リニア弁および増圧用リニア弁の開閉状態が頻繁に切り換えられる虞がある。そこで、上記特許文献１に記載のシステムでは、ＡＢＳ弁装置が作動している場合には、基本的に、目標供給圧制御とは別の制御が実行されるようになっている。詳しくいえば、目標供給圧に対してある程度マージンをもつ範囲を目標範囲として定め、ＡＢＳ弁装置作動時に、その目標範囲内に供給圧が収まるように液圧源装置への供給電力が制御される目標範囲制御が実行されるようになっている。目標範囲は、それの上限値が目標供給圧に上限決定用加算値を加えた値となるとともに下限値が目標供給圧から下限決定用減算値を減じた値となるように設定されている。目標範囲制御では、減圧用リニア弁に、供給圧が上限値以上となった場合に減圧用リニア弁を開弁させるための電力が供給されるとともに、増圧用リニア弁には、供給圧が下限値以下となった場合に増圧用リニア弁を開弁させるための電力が供給される。ＡＢＳ弁装置作動時に、供給圧が目標範囲内に収まるように液圧弁装置が制御されることで、減圧用リニア弁および増圧用リニア弁の開閉状態の頻繁な切換を抑制することが可能となる。ただし、ＡＢＳ弁装置作動時であっても、供給圧が目標範囲から大きくずれたような場合、具体的にいえば、目標供給圧に減圧閾値決定用加算値を加えた圧力より供給圧が高くなった場合には、供給圧を早急に目標供給圧にするべく、目標供給圧制御が実行されるようになっている。

上述したように２つの制御が選択的に実行されることで、ＡＢＳ弁装置の作動時において、減圧用リニア弁および増圧用リニア弁の開閉状態の頻繁な切換を抑制することが可能となり、ＡＢＳ弁装置の非作動時において、運転者によるブレーキ操作に基づいた適切な制動力を発生させることが可能となっている。ただし、ＡＢＳ弁装置の作動時には、供給圧が目標供給圧からズレていることが多く、特に、目標範囲制御時に供給圧をある程度高圧に維持すべく、上限値決定用加算値が大きな値とされているような場合には、供給圧が目標供給圧よりある程度高くなることが多くある。供給圧が目標供給圧よりある程度高くなると、例えば、運転者が想定している制動力より大きな制動力が生じ、運転者が違和感を感じる虞がある。このため、ＡＢＳ弁装置の作動が終了すると推定される状況下では、例えば、供給圧を早急に低減させることが望ましい。本発明は、そのような事情に鑑みてなされたものであり、目標供給圧制御と目標範囲制御とを選択的に実行可能なブレーキシステムにおいて、ＡＢＳ弁装置の作動の終了に良好に対応可能なシステムを提供することを課題とする。

上記課題を解決するために、本発明の液圧ブレーキシステムは、ＡＢＳ弁装置の作動が終了すると推定される状況下において、その状況に対応するための対応制御として、(A)上記減圧閾値決定用加算値を小さくすることと、(B)上記上限決定用加算値を小さくすることと、(C)ＡＢＳ弁装置の作動が終了すると推定された時点で目標供給圧制御が実行されている場合において、減圧用リニア弁に供給されている電力を増加させることと、(D)目標供給圧を低減させることとの少なくとも１つを実行するように構成される。

本発明の液圧ブレーキシステムでは、ＡＢＳ弁装置の作動が終了すると推定される状況下（以下、「作動終了状況下」と略す場合がある）において、減圧閾値決定用加算値を小さくすることで、目標範囲制御の代わりに目標供給圧制御が実行され易くなり、供給圧と目標供給圧との差を小さくすることが可能となる。また、作動終了状況下において、上限決定用加算値を小さくすることで、目標範囲制御が実行される際の目標範囲の上限値を小さくすることが可能となり、供給圧と目標供給圧との差を小さくすることが可能となる。また、作動終了状況下において、ＡＢＳ装置の作動終了が推定された時点で目標供給圧制御が実行されている場合に、減圧用リニア弁に供給されている電力を増加させることで、供給圧を目標供給圧に早急に低下させることが可能となり、供給圧と目標供給圧との差を小さくすることが可能となる。また、作動終了状況下において、目標供給圧を低減させることで、後に詳しく説明するように、液圧弁装置による減圧効果を高めることが可能となり、供給圧と目標供給圧との差を小さくすることが可能となる。したがって、本発明の液圧ブレーキシステムによれば、対応制御を実行することで、ＡＢＳ弁装置の作動終了時点での供給圧と目標供給圧との差を小さくすることが可能となり、ＡＢＳ弁装置の作動の終了に良好に対応することが可能となる。

（Ｂ）発明の態様
以下に、本願において特許請求が可能と認識されている発明（以下、「請求可能発明」という場合がある）の態様をいくつか例示し、それらについて説明する。各態様は請求項と同様に、項に区分し、各項に番号を付し、必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載する。これは、あくまでも請求可能発明の理解を容易にするためであり、それらの発明を構成する構成要素の組み合わせを、以下の各項に記載されたものに限定する趣旨ではない。つまり、請求可能発明は、各項に付随する記載，実施形態の記載等を参酌して解釈されるべきであり、その解釈に従う限りにおいて、各項の態様にさらに他の構成要素を付加した態様も、また、各項の態様から構成要素を削除した態様も、請求可能発明の一態様となり得るのである。

なお、以下の各項において、（１）項に（３）項、（５）項、（７）項および（９）項に記載の技術的特徴を付加したものが請求項１に相当し、請求項１に（４）項、（６）項、（８）項および（１０）項に記載の技術的特徴を付加したものが請求項２に、請求項１または請求項２に（１１）項および（１２）項に記載の技術的特徴を付加したものが請求項３に、請求項１ないし請求項３のいずれか１つに（１１）項および（１３）項に記載の技術的特徴を付加したものが請求項４に、請求項１ないし請求項４のいずれか１つに（１１）項および（１４）項に記載の技術的特徴を付加したものが請求項５に、請求項１ないし請求項５のいずれか１つに（１１）項および（１５）項に記載の技術的特徴を付加したものが請求項６に、請求項１ないし請求項６のいずれか１つに（１１）項および（１６）項に記載の技術的特徴を付加したものが請求項７に、請求項１ないし請求項７のいずれか１つに（１１）項および（１７）項に記載の技術的特徴を付加したものが請求項８に、請求項１ないし請求項８のいずれか１つに（１１）項および（１８）項に記載の技術的特徴を付加したものが請求項９に、請求項９に（１９）項に記載の技術的特徴を付加したものが請求項１０に、請求項９に（２０）項に記載の技術的特徴を付加したものが請求項１１に、請求項１１に（２１）項に記載の技術的特徴を付加したものが請求項１２に、請求項９ないし請求項１２のいずれか１つに（２２）項に記載の技術的特徴を付加したものが請求項１３に、それぞれ相当する。

（１）運転者によって操作されるブレーキ操作部材と、
車輪に設けられて自身に供給された圧力に応じた制動力を発生させるブレーキ装置と、
自身に供給される電力に応じて作動液を増圧する電磁式の増圧用リニア弁と、自身に供給される電力に応じて作動液を減圧する電磁式の減圧用リニア弁とを有し、それらによって調圧された作動液を供給する液圧源装置と、
その液圧源装置と前記ブレーキ装置との間に介在させられたＡＢＳ弁装置と、
前記増圧用リニア弁への供給電力を制御してその増圧用リニア弁の作動を制御するとともに、前記減圧用リニア弁への供給電力を制御してその減圧用リニア弁の作動を制御する制御装置と
を備えた車両用液圧ブレーキシステムであって、
前記制御装置が、
前記ブレーキ操作部材の操作に基づいて、前記液圧源装置が供給する作動液の液圧である供給圧の目標となる目標供給圧を決定する目標供給圧決定部と、
(a)前記供給圧が前記目標供給圧決定部によって決定された前記目標供給圧となるように、前記供給圧が前記目標供給圧より高い場合に前記供給圧と前記目標供給圧との差に応じた電力を前記減圧用リニア弁に供給するとともに、前記供給圧が前記目標供給圧より低い場合に前記供給圧と前記目標供給圧との差に応じた電力を前記増圧用リニア弁に供給する第１制御と、(b)上限値が前記目標供給圧に上限決定用加算値を加えた値となるとともに下限値が前記目標供給圧から下限決定用減算値を減じた値となるように決定される目標範囲内に前記供給圧が収まるように、前記供給圧が前記上限値以上となった場合において前記減圧用リニア弁を開弁させるための電力を前記減圧用リニア弁に供給し続けるとともに、前記供給圧が前記下限値以下となった場合において前記増圧用リニア弁を開弁させるための電力を前記増圧用リニア弁に供給し続ける第２制御とを選択的に実行する供給圧制御実行部と、
その供給圧制御実行部が実行する制御として、(i)前記ＡＢＳ弁装置が作動していない場合に前記第１制御を選択し、一方、(ii)前記ＡＢＳ弁装置が作動している場合において、前記供給圧が前記目標供給圧以上であり、かつその目標供給圧に前記上限決定用加算値より大きな値の減圧閾値決定用加算値を加えた圧力以下であるときに前記第２制御を、前記供給圧が前記目標供給圧に前記減圧閾値決定用加算値を加えた圧力より高いときに前記第１制御を、それぞれ選択する制御選択部とを有し、
前記制御装置が、さらに、
前記ＡＢＳ弁装置の作動が終了すると推定される状況下において、その状況に対応するための対応制御を実行するＡＢＳ弁装置作動終了対応部を有する車両用液圧ブレーキシステム。

液圧源装置とＡＢＳ弁装置とを備えた液圧ブレーキシステムにおいて、上記目標供給圧制御としての第１制御が実行されている際に、ＡＢＳ弁装置が作動すると、液圧源装置が供給する作動液の液圧である供給圧が大きく変動し、供給圧を目標供給圧に追従させるべく、減圧用リニア弁および増圧用リニア弁の開閉状態が頻繁に切り換えられる虞がある。このため、ＡＢＳ弁装置が作動している場合に、上記目標範囲制御としての第２制御が目標圧制御の代わりに実行されるシステムが存在する。ただし、ＡＢＳ弁装置作動時であっても、供給圧が減圧閾値を超えるほど高くなった場合、詳しくいえば、目標供給圧に減圧閾値決定用加算値を加えた圧力より供給圧が高くなった場合等には、供給圧を早急に目標供給圧にするべく、目標供給圧制御が実行されるようになっている。

上述したように２つの制御が選択的に実行されることで、ＡＢＳ弁装置の作動時において、減圧用リニア弁および増圧用リニア弁の開閉状態の頻繁な切換を抑制することが可能となり、ＡＢＳ弁装置の非作動時において、運転者によるブレーキ操作に基づいた適切な制動力を発生させることが可能となっている。ただし、ＡＢＳ弁装置の作動時には、供給圧は目標供給圧からある程度ズレていることが多く、特に、目標範囲制御時に供給圧をある程度高圧に維持すべく、上限値決定用加算値が大きな値とされているような場合には、供給圧が目標供給圧よりある程度高くなることが多くある。供給圧が目標供給圧よりある程度高くなると、例えば、運転者が想定している制動力より大きな制動力が生じ、運転者が違和感を感じる虞がある。このため、ＡＢＳ弁装置の作動が終了すると推定される状況下では、例えば、供給圧を早急に低減させることが望ましい。

そこで、本項に記載の液圧ブレーキシステムでは、ＡＢＳ弁装置の作動が終了すると推定される状況下において、その状況に良好に対応するための対応制御が実行されるようになっている。対応制御は、ＡＢＳ弁装置の作動が終了すると推定される状況に良好に対応可能な制御であればよく、例えば、供給圧の減圧効果を高めるための制御であってもよく、供給圧を早急に低減させることが可能な制御であってもよい。対応制御を実行することで、例えば、ＡＢＳ弁装置の作動が終了した時点での前記供給圧と前記目標供給圧との差を小さくすることが可能となり、ＡＢＳ弁装置の作動終了時の運転者のブレーキ操作に対する違和感を軽減することが可能となる。

本項に記載の「ＡＢＳ弁装置」は、車輪のロック，横滑り，空転等を抑制するべく、ブレーキ装置に供給される作動液の圧力であるブレーキ圧を増減可能な構造であればよく、例えば、液圧源装置が供給する作動液のブレーキ装置への流入を許容する状態と禁止する状態とを切換可能なＡＢＳ保持弁と、ブレーキ装置に供給された作動液のリザーバへの流出を許容する状態と禁止する状態とを切換可能なＡＢＳ減圧弁とを有し、ＡＢＳ保持弁が開弁されるとともにＡＢＳ減圧弁が閉弁されることで、ブレーキ圧を増加させ、ＡＢＳ保持弁が閉弁されるとともにＡＢＳ減圧弁が開弁されることで、ブレーキ圧を低減させる構造であってもよい。また、本項に記載の「ＡＢＳ弁装置が作動している場合」とは、ＡＢＳ保持弁若しくはＡＢＳ減圧弁の開閉状態が頻繁に切り換えられている場合であり、「ＡＢＳ弁装置が作動していない場合」とは、ＡＢＳ保持弁が開弁されるとともにＡＢＳ減圧弁が閉弁される状態が維持されている場合である。

本項に記載の「上限決定用加算値」と「減圧閾値決定用加算値」とは、それぞれ、正の値とされており、「下限決定用減算値」は、正の値とされてもよく、目標範囲制御実行時に供給圧をある程度高圧に維持するべく、０若しくは負の値とされてもよい。つまり、下限決定用減算値が正の値に設定される場合には、目標範囲は目標供給圧を含んだ範囲となる。また、下限決定用減算値が０に設定される場合には、目標範囲の下限値が目標供給圧となり、下限決定用減算値が負の値に設定される場合には、目標範囲の下限値が目標供給圧より高い圧力となるため、目標範囲制御実行時に供給圧を目標供給圧に対してある程度高圧にすることが可能となる。なお、下限決定用減算値が負の値に設定される場合には、上限決定用加算値は下限決定用減算値の絶対値より大きな値とされており、下限決定用減算値が正の値に設定される場合には、上限決定用加算値は下限決定用減算値の絶対値より大きな値とされることが望ましい。

（２）前記対応制御が、
前記ＡＢＳ弁装置の作動が終了した時点での前記供給圧と前記目標供給圧との差を小さくするための制御である(1)項に記載の車両用液圧ブレーキシステム。

本項に記載のシステムによれば、ＡＢＳ弁装置作動時の液圧弁装置の制御からＡＢＳ弁装置非作動時の液圧弁装置の制御への切換を円滑にすることが可能となり、ＡＢＳ弁装置の作動終了時の運転者のブレーキ操作に対する違和感を軽減することが可能となる。

（３）前記ＡＢＳ弁装置作動終了対応部が、
前記対応制御として、前記減圧閾値決定用加算値を小さくするように構成された(1)項または(2)項に記載の車両用液圧ブレーキシステム。

ＡＢＳ弁装置が作動している場合であっても、供給圧が目標供給圧より高くなりすぎた場合、具体的には、供給圧が目標供給圧に減圧閾値決定用加算値を加えた圧力より高くなった場合には、供給圧を早急に目標供給圧まで低減させるべく、目標範囲制御の代わりに目標供給圧制御が実行される。つまり、減圧閾値決定用加算値が大きいほど、ＡＢＳ弁装置作動時に目標範囲制御の代わりに目標供給圧制御が実行され難くなり、供給圧と目標供給圧との差が大きくなる虞がある。このため、減圧閾値決定用加算値が大きいほど、ＡＢＳ弁装置の作動終了時の運転者のブレーキ操作に対する違和感が大きくなる虞がある。本項に記載のシステムにおいては、ＡＢＳ弁装置の作動が終了すると推定される状況下において、減圧用閾値決定用加算値を小さくしており、目標範囲制御の代わりに目標供給圧制御が実行され易くなる。したがって、本項に記載のシステムによれば、ＡＢＳ弁装置の作動が終了すると推定される状況下において、供給圧と目標供給圧との差を小さくすることが可能となり、ＡＢＳ弁装置の作動終了時の運転者のブレーキ操作に対する違和感を軽減することが可能となる。

（４）前記前記ＡＢＳ弁装置作動終了対応部が、
当該車両用液圧ブレーキシステムを搭載した車両の走行速度と前記目標供給圧との一方をパラメータとして用い、そのパラメータが低いほど前記減圧閾値決定用加算値をより小さくするように構成された(3)項に記載の車両用液圧ブレーキシステム。

車両の走行速度（以下、「車速」という場合がある）が高いほど車輪の横滑りは発生し易く、車速が低いほど車輪の横滑りは発生し難い。また、目標供給圧が高いほど車輪のロックは発生し易く、目標供給圧が低いほど車輪のロックは発生し難い。このため、車速、若しくは目標供給圧が低いほど、ＡＢＳ弁装置の作動の終了に備えて、供給圧と目標供給圧との差を小さくしておくことが望ましい。本項に記載のシステムにおいては、車速、若しくは目標供給圧が低いほど、減圧閾値決定用加算値を小さくしており、供給圧と目標供給圧との差を小さくすることが可能となっている。

（５）前記ＡＢＳ弁装置作動終了対応部が、
前記対応制御として、前記上限決定用加算値を小さくするように構成された(1)項ないし(4)項のいずれか１つに記載の車両用液圧ブレーキシステム。

（６）前記前記ＡＢＳ弁装置作動終了対応部が、
当該車両用液圧ブレーキシステムを搭載した車両の走行速度と前記目標供給圧との一方をパラメータとして用い、そのパラメータが低いほど前記上限決定用加算値をより小さくするように構成された(5)項に記載の車両用液圧ブレーキシステム。

目標範囲制御における目標範囲の上限値、つまり、上限決定用加算値が大きいと、目標範囲制御において、供給圧と目標供給圧との差が大きくなる虞がある。このため、上限決定用加算値が大きいほど、ＡＢＳ弁装置の作動終了時の運転者のブレーキ操作に対する違和感が大きくなる虞がある。したがって、上記２つの項に記載のシステムによれば、ＡＢＳ弁装置の作動が終了すると推定される状況下において、上限決定用加算値を小さくすることで、目標範囲制御実行時の供給圧と目標供給圧との差を小さくすることが可能となり、ＡＢＳ弁装置の作動終了時の運転者のブレーキ操作に対する違和感を軽減することが可能となる。また、後者の項に記載のシステムによれば、車速、若しくは目標供給圧が低いほど、上限決定用加算値を小さくすることで、供給圧と目標供給圧との差をさらに小さくし、ＡＢＳ弁装置の作動終了時の運転者のブレーキ操作に対する違和感をさらに軽減することが可能となる。

（７）前記ＡＢＳ弁装置作動終了対応部が、
前記対応制御として、前記ＡＢＳ装置の作動が終了すると推定された時点で前記第１制御が実行されている場合において、前記減圧用リニア弁に供給されている電力を増加させるように構成された(1)項ないし(6)項のいずれか１つに記載の車両用液圧ブレーキシステム。

（８）前記前記ＡＢＳ弁装置作動終了対応部が、
当該車両用液圧ブレーキシステムを搭載した車両の走行速度と前記目標供給圧との一方をパラメータとして用い、そのパラメータが低いほど前記減圧用リニア弁に供給されている電力をより多く増加させるように構成された(7)項に記載の車両用液圧ブレーキシステム。

ＡＢＳ弁装置作動時に目標供給圧制御が実行されている場合には、供給圧は目標供給圧より相当高くなっている。このような場合に、ＡＢＳ弁装置の作動が終了すれば、供給圧と目標供給圧との差が相当大きいため、運転者はブレーキ操作に対して大きな違和感を感じる虞がある。上記２つの項に記載のシステムにおいては、ＡＢＳ弁装置の作動が終了すると推定される状況下において、目標供給圧制御が実行されている場合の減圧用リニア弁への供給電力を増加させており、供給圧を早急に目標供給圧に追従させることが可能となる。したがって、上記２つの項に記載のシステムによれば、ＡＢＳ弁装置の作動が終了すると推定される状況下において、供給圧と目標供給圧との差を小さくすることが可能となり、ＡＢＳ弁装置の作動終了時の運転者のブレーキ操作に対する違和感を軽減することが可能となる。また、後者の項に記載のシステムによれば、車速、若しくは目標供給圧が低いほど、減圧用リニア弁への供給電力を増加させることで、供給圧と目標供給圧との差をさらに小さくし、ＡＢＳ弁装置の作動終了時の運転者のブレーキ操作に対する違和感をさらに軽減することが可能となる。

（９）前記ＡＢＳ弁装置作動終了対応部が、
前記対応制御として、前記目標供給圧決定部によって決定される前記目標供給圧を低減させるように構成された(1)項ないし(8)項のいずれか１つに記載の車両用液圧ブレーキシステム。

（１０）前記前記ＡＢＳ弁装置作動終了対応部が、
当該車両用液圧ブレーキシステムを搭載した車両の走行速度と前記目標供給圧との一方をパラメータとして用い、そのパラメータが低いほど前記目標供給圧をより大きく低減させるように構成された(9)項に記載の車両用液圧ブレーキシステム。

ＡＢＳ弁装置作動時に目標供給圧制御と目標範囲制御との切換を判定するための閾値は、目標供給圧に減圧閾値決定用加算値を加えた値に設定されている。このため、減圧閾値決定用加算値を小さくするのではなく目標供給圧を低減させることでもその閾値を小さくすることが可能となり、ＡＢＳ弁装置作動時に目標範囲制御の代わりに目標供給圧制御が実行され易くなる。また、目標範囲の上限値は、目標供給圧に上限決定用加算値を加えた値に設定されている。このため、上限決定用加算値を小さくするのではなく目標供給圧を低減させることでも目標範囲の上限値を小さくすることが可能となり、目標範囲制御実行時の供給圧と目標供給圧との差を小さくすることが可能となる。さらに、目標供給圧制御において、供給圧が目標供給圧より高い場合には、目標供給圧から供給圧を減じた圧力差に応じた電力が減圧用リニア弁に供給される。このため、目標供給圧を低減させることで、目標供給圧制御実行時の減圧用リニア弁への供給電力を増加させることが可能となり、供給圧を早急に目標供給圧に追従させることが可能となる。

したがって、上記２つの項に記載のシステムによれば、対応制御として、減圧閾値決定用加算値を小さくすることと、上限決定用加算値を小さくすることと、減圧用リニア弁への供給電力を増加させることとの全ての効果を生じさせることが可能となり、ＡＢＳ弁装置の作動終了時の運転者のブレーキ操作に対する違和感を軽減することが可能となる。また、後者の項に記載のシステムによれば、車速、若しくは目標供給圧が低いほど、目標供給圧を低減させることで、供給圧と目標供給圧との差をさらに小さくし、ＡＢＳ弁装置の作動終了時の運転者のブレーキ操作に対する違和感をさらに軽減することが可能となる。

ちなみに、対応制御として、減圧閾値決定用加算値を小さくすることと、上限決定用加算値を小さくすることと、減圧用リニア弁への供給電力を増加させることと、目標供給圧を低減させることとの４つの態様を説明したが、それら４つの態様のうちの少なくとも１つを対応制御として実行することで、ＡＢＳ弁装置の作動終了時の運転者のブレーキ操作に対する違和感を軽減することが可能となる。つまり、当該液圧ブレーキシステムは、４つの態様のうちの１つだけ実行可能とされていてもよく、４つの態様のうちの複数のものを実行可能とされていてもよい。また、４つの態様のうちの複数のものを実行可能とされている場合には、それら複数のものを同時に対応制御として実行してもよく、それら複数のものの１つを単独で対応制御として実行してもよい。具体的にいえば、対応制御として、減圧閾値決定用加算値を小さくすることと、上限決定用加算値を小さくすることとが採用されている場合には、減圧閾値決定用加算値を小さくするとともに上限決定用加算値を小さくしてもよく、減圧閾値決定用加算値を小さくすることと、上限決定用加算値を小さくこととのいずれかを選択的に実行してもよい。

（１１）前記ＡＢＳ弁装置作動終了対応部が、
前記ＡＢＳ弁装置の作動の終了を推定するＡＢＳ弁装置作動終了推定部を有し、そのＡＢＳ弁装置作動終了推定部の推定に基づいて前記対応制御を実行するように構成された(1)項ないし(10)項のいずれか１つに記載の車両用液圧ブレーキシステム。

本項に記載のシステムにおいては，ＡＢＳ弁装置の作動が終了することを予測することが可能となり、上記対応制御を適切なタイミングで実行することが可能となる。

（１２）前記ＡＢＳ弁装置作動終了推定部が、
前記供給圧が安定した場合に、前記ＡＢＳ弁装置の作動が終了すると推定するように構成された(11)項に記載の車両用液圧ブレーキシステム。

ＡＢＳ弁装置は、車輪のロック，横滑り等を抑制するべく、ブレーキ圧を増減させる構造とされており、ＡＢＳ弁装置が頻繁に作動しているときには、ブレーキ圧の増減に伴って供給圧は安定することなく増減を繰り返す。一方、ＡＢＳ弁装置の作動頻度が低下すると、供給圧は大きく増減しなくなり、供給圧の変動の幅が小さくなる。つまり、供給圧が大きく変化しなくなり、安定する。したがって、本項に記載のシステムによれば、ＡＢＳ弁装置の作動が終了することを適切に推定することが可能となり、適切なタイミングで対応制御を実行することが可能となる。

本項に記載の「ＡＢＳ弁装置作動終了推定部」は、単位時間当たりの供給圧の最大値と最小値との差，単位時間当たりの供給圧の平均値の変化量，最小２乗法等を利用して、供給圧の安定を判定することが可能である。具体的には、例えば、単位時間当たりの供給圧の最大値と最小値との差が設定差以下となった場合に供給圧は安定していると判定してもよく、最小２乗法において演算される寄与率が設定値以上である場合に供給圧は安定していると判定してもよい。

（１３）前記ＡＢＳ弁装置作動終了推定部が、
前記目標供給圧が増加していないにも関わらず前記供給圧が増加した場合に、前記ＡＢＳ弁装置の作動が終了すると推定するように構成された(11)項または(12)項に記載の車両用液圧ブレーキシステム。

ＡＢＳ弁装置が作動していない場合には、目標供給圧の増加に伴って供給圧も増加するが、ＡＢＳ弁装置が作動している場合には、ＡＢＳ弁装置の作動によって供給圧が低下するため、目標供給圧が増加しても供給圧が増加しないことがある。つまり、目標供給圧が増加しているにも関わらず供給圧が増加しない場合には、ＡＢＳ弁装置が頻繁に作動している可能性が極めて高いと考えられる。一方、目標供給圧が増加しているにも関わらず供給圧が増加しない場合とは反対の場合、つまり、目標供給圧が増加していないにも関わらず供給圧が増加した場合には、ＡＢＳ弁装置が作動している可能性は殆どないと考えられる。したがって、本項に記載のシステムによれば、ＡＢＳ弁装置の作動が終了することを適切に推定することが可能となり、適切なタイミングで対応制御を実行することが可能となる。

（１４）前記ＡＢＳ弁装置作動終了推定部が、
前記目標供給圧が低下した場合に、前記ＡＢＳ弁装置の作動が終了すると推定するように構成された(11)項ないし(13)項のいずれか１つに記載の車両用液圧ブレーキシステム。

運転者がブレーキペダルを踏み込んで目標供給圧が増加している場合には、車輪のロック，横滑り等の発生の可能性は高いが、運転者がブレーキペダルの踏み込みをやめて目標供給圧が低下するような場合には、車輪のロック，横滑り等の発生の可能性は低くなる。したがって、本項に記載のシステムによれば、ＡＢＳ弁装置の作動が終了することを適切に推定することが可能となり、適切なタイミングで対応制御を実行することが可能となる。

本項に記載の「ＡＢＳ弁装置作動終了推定部」は、目標供給圧の低下を目標供給圧の変化勾配，変化量，変化速度等によって判定してもよく、ブレーキペダルの操作量，操作速度等によって判断してもよい。具体的には、例えば、目標供給圧の変化勾配が設定勾配以下となった場合に、目標供給圧が低下したと判断してもよく、目標供給圧の低下量が設定量以上となった場合に、目標供給圧が低下したと判断してもよい。

（１５）前記ＡＢＳ弁装置作動終了推定部が、
前記目標供給圧が設定圧以下となった場合に、前記ＡＢＳ弁装置の作動が終了すると推定するように構成された(11)項ないし(14)項のいずれか１つに記載の車両用液圧ブレーキシステム。

目標供給圧が高い場合には、ブレーキ圧も高くなるため、車輪のロック，横滑り等の発生の可能性は高い。一方、目標供給圧が低下すれば、ブレーキ圧も低下するため、車輪のロック，横滑り等の発生の可能性は低くなる。したがって、本項に記載のシステムによれば、ＡＢＳ弁装置の作動が終了することを適切に推定することが可能となり、適切なタイミングで対応制御を実行することが可能となる。

（１６）前記ＡＢＳ弁装置作動終了推定部が、
当該車両用液圧ブレーキシステムを搭載した車両の走行速度が設定速度以下となった場合に、前記ＡＢＳ弁装置の作動が終了すると推定するように構成された(11)項ないし(15)項のいずれか１つに記載の車両用液圧ブレーキシステム。

車速が高い場合には、車輪の横滑り等の発生の可能性は高く、車速が低い場合には、車輪の横滑り等の発生の可能性は低い。したがって、本項に記載のシステムによれば、ＡＢＳ弁装置の作動が終了することを適切に推定することが可能となり、適切なタイミングで対応制御を実行することが可能となる。

（１７）前記ＡＢＳ弁装置作動終了推定部が、
前記ＡＢＳ弁装置の作動が設定時間以上継続した場合に、前記ＡＢＳ弁装置の作動が終了すると推定するように構成された(11)項ないし(16)項のいずれか１つに記載の車両用液圧ブレーキシステム。

ＡＢＳ弁装置は、車輪のロック，横滑り等を抑制する際に作動するものであり、長時間連続して作動することは殆どない。したがって、本項に記載のシステムによれば、ＡＢＳ弁装置の作動が終了することを適切に推定することが可能となり、適切なタイミングで対応制御を実行することが可能となる。

（１８）前記ＡＢＳ弁装置作動終了推定部が、
前記供給圧と前記目標供給圧との一方である判定対象圧と前記ブレーキ装置に供給されている作動液の圧力であるブレーキ圧との差が設定差以下となった場合に、前記ＡＢＳ弁装置の作動が終了すると推定するように構成された(11)項ないし(17)項のいずれか１つに記載の車両用液圧ブレーキシステム。

ＡＢＳ弁装置が作動していない場合には、液圧源装置が供給する作動液がブレーキ装置に作用することから、供給圧とブレーキ圧とは同じとなる。一方、ＡＢＳ弁装置が作動している場合には、車輪のロック等を抑制するべくブレーキ圧が増減し、供給圧とブレーキ圧とは異なっている場合が多い。つまり、供給圧とブレーキ圧との差が小さい場合には、ＡＢＳ弁装置の作動頻度が低下していると考えられる。また、供給圧と目標供給圧と概ね同じように増減することから、目標供給圧とブレーキ圧との差が小さい場合にも、ＡＢＳ弁装置の作動頻度が低下していると考えられる。したがって、本項に記載のシステムによれば、ＡＢＳ弁装置の作動が終了することを適切に推定することが可能となり、適切なタイミングで対応制御を実行することが可能となる。

ちなみに、ＡＢＳ弁装置の作動の終了を推定する手段として、７つの態様を上述したが、それら７つの態様のうちの少なくとも１つのものによって、ＡＢＳ弁装置の作動の終了を推定することで、上記対応制御を適切なタイミングで実行することが可能となる。つまり、当該液圧ブレーキシステムは、７つの態様のうちの１つのものだけ実行可能とされていてもよく、７つの態様のうちの複数のものを実行可能とされていてもよい。また、７つの態様のうちの複数のものを実行可能とされている場合には、それら複数のもののうちの１つのものを満たすことを条件として、ＡＢＳ弁装置の作動の終了を推定してもよく、それら複数のもののうちの２以上のものを同時に満たすことを条件として、ＡＢＳ弁装置の作動の終了を推定してもよい。具体的にいえば、例えば、ＡＢＳ弁装置の作動の終了を推定する手段として、車速に依拠した態様とＡＢＳ弁装置の作動の継続時間に依拠した態様とが採用されている際には、車速が設定速度以下となった場合にＡＢＳ弁装置の作動が終了すると推定してもよく、ＡＢＳ弁装置の作動が設定時間以上継続した場合にＡＢＳ弁装置の作動が終了すると推定してもよく、また、車速が設定速度以下となり、かつ、ＡＢＳ弁装置の作動が設定時間以上継続した場合にＡＢＳ弁装置の作動が終了すると推定してもよい。

（１９）当該車両用液圧ブレーキシステムが、
前後左右の車輪に対応してそれぞれが前記ブレーキ装置となる４つのブレーキ装置を備え、
前記ＡＢＳ弁装置作動終了推定部が、
前記４つのブレーキ装置のうちの少なくとも１つのものの各々の前記ブレーキ圧に基づいて前記判定対象圧との差を判定するための単一のブレーキ圧を決定し、その決定された単一のブレーキ圧と前記判定対象圧との差が前記設定差以下となった場合に、前記ＡＢＳ弁装置の作動が終了すると推定するように構成された(18)項に記載の車両用液圧ブレーキシステム。

４輪に対応して設けられた４つのブレーキ装置に対応する４つのブレーキ圧は、ＡＢＳ弁装置作動時には、通常、互いに異なる。このため、本項に記載のシステムにおいては、上記判定対象圧との差を判定するために単一のブレーキ圧を決定し、その決定された単一のブレーキ圧と判定対象圧との差によってＡＢＳ弁装置の作動の終了を推定している。本項に記載の「ＡＢＳ弁装置作動終了推定部」は、４つのブレーキ圧のいずれかのもの、若しくは、４つのブレーキ圧の複数のものを用いて演算したものによって、単一のブレーキ圧を決定すればよく、具体的には、例えば、４つのブレーキ圧の平均値，最大値，２番目若しくは３番目に大きい値，４つのブレーキ圧の各々に重み付けをし演算した値等によって、単一のブレーキ圧を決定すればよい。また、ＡＢＳ弁装置は、通常、４つの車輪に対応して４対の電磁弁を有しており、ＡＢＳ弁装置作動時に４対の電磁弁が全て作動するわけではない。つまり、少なくとも１対の電磁弁が作動しない場合がある。このような場合には、作動していないその少なくとも１対の電磁弁のうちのいずれか１つに対応する車輪のブレーキ圧を、判定対象圧との差を判定するための単一のブレーキ圧に決定してもよい。

（２０）当該車両用液圧ブレーキシステムが、
前後左右の車輪に対応してそれぞれが前記ブレーキ装置となる４つのブレーキ装置を備え、
前記ＡＢＳ弁装置作動終了推定部が、
前記４つのブレーキ装置の各々の前記ブレーキ圧について前記判定対象圧との差を判定し、前記４つのブレーキ装置のうちの１つでも前記ブレーキ圧と前記判定対象圧との差が前記設定差以下となった場合に、前記ＡＢＳ弁装置の作動が終了すると推定するように構成された(18)項に記載の車両用液圧ブレーキシステム。

（２１）前記ＡＢＳ弁装置作動終了対応部が、
前記対応制御として、
(A)前記減圧閾値決定用加算値を小さくすることと、
(B)前記上限決定用加算値を小さくすることと、
(C)前記ＡＢＳ装置の作動が終了すると推定された時点で前記第１制御が実行されている場合において、前記減圧用リニア弁に供給されている電力を増加させることと、
(D)前記目標供給圧決定部によって決定される前記目標供給圧を低減させることと
の少なくとも１つを実行するように構成され、
(A)前記対応制御として、前記減圧閾値決定用加算値を小さくするように構成された場合に、前記４つのブレーキ装置のうちの前記ブレーキ圧と前記判定対象圧との差が前記設定差以下となっているものの数が多いほど前記減圧閾値決定用加算値をより小さくし、
(B)前記対応制御として、前記上限決定用加算値を小さくするように構成された場合に、前記４つのブレーキ装置のうちの前記ブレーキ圧と前記判定対象圧との差が前記設定差以下となっているものの数が多いほど前記上限決定用加算値をより小さくし、
(C)前記対応制御として、前記ＡＢＳ装置の作動が終了すると推定された時点で前記第１制御が実行されている場合において、前記減圧用リニア弁に供給されている電力を増加させるように構成された場合に、前記４つのブレーキ装置のうちの前記ブレーキ圧と前記判定対象圧との差が前記設定差以下となっているものの数が多いほど前記減圧用リニア弁に供給されている電力をより多く増加させ、
(D)前記対応制御として、前記目標供給圧決定部によって決定される前記目標供給圧を低減させるように構成された場合に、前記４つのブレーキ装置のうちの前記ブレーキ圧と前記判定対象圧との差が前記設定差以下となっているものの数が多いほど前記目標供給圧をより大きく低減させるように構成された(20)項に記載の車両用液圧ブレーキシステム。

上記２つの項に記載のシステムにおいては、ＡＢＳ弁装置の作動の終了を推定するべく、４つのブレーキ圧毎に判定対象圧との差を演算しており、後者の項に記載のシステムにおいては、４つのブレーキ圧のうちの判定対象圧との差が設定差以下となっているものの数に応じて対応制御における加算値，目標供給圧，供給電力等を変化させている。全てのブレーキ圧が判定対象圧との差が設定差以下となっていれば、全車輪に対応して設けられた４対の電磁弁の作動頻度が低下していると考えられ、一方、全てのブレーキ圧が判定対象圧との差が設定差より大きくなっていれば、４対の電磁弁は頻繁に作動していると考えられる。したがって、後者の項に記載のシステムによれば、４対の電磁弁のうちの作動頻度が低下しているものの数が多いほど、供給圧と目標供給圧との差を小さくすることが可能となる。

（２２）前記ＡＢＳ弁装置作動終了推定部が、
前記ＡＢＳ弁装置が作動し始めてからの前記ＡＢＳ弁装置の作動状況に基づいて前記ブレーキ圧を推定するブレーキ圧推定部を有し、そのブレーキ圧推定部によって推定された前記ブレーキ圧に基づいて前記ＡＢＳ弁装置の作動の終了を推定するように構成された(18)項ないし(21)項のいずれか１つに記載の車両用液圧ブレーキシステム。

ＡＢＳ弁装置は、上述したように、通常、４つの車輪に対応して４対の電磁弁を有している。１対の電磁弁は、ブレーキ圧を増圧可能なＡＢＳ保持弁とブレーキ圧を減圧可能なＡＢＳ減圧弁とによって構成されており、ＡＢＳ保持弁が開弁されるとともにＡＢＳ減圧弁が閉弁されることで、ブレーキ圧を増加させ、ＡＢＳ減圧弁が開弁されるとともにＡＢＳ保持弁が閉弁されることで、ブレーキ圧を低下させる構造とされている。このため、ＡＢＳ弁装置の作動状況、つまり、ＡＢＳ保持弁およびＡＢＳ減圧弁の各々の作動履歴、具体的にいえば、ＡＢＳ弁装置が作動し始めてからの開弁時間等に基づいてブレーキ圧の変化量を演算することが可能である。また、ＡＢＳ弁装置が作動していない場合、つまり、４対の電磁弁が作動していない場合には、４つのブレーキ圧の各々は供給圧と同じとなっている。したがって、ＡＢＳ弁装置が作動する直前の供給圧からＡＢＳ保持弁およびＡＢＳ減圧弁の各々の作動履歴に基づいて演算されるブレーキ圧の変化量を減じることで、ＡＢＳ弁装置作動時のブレーキ圧を適切に推定することが可能である。

（２３）前記制御選択部が、
前記ＡＢＳ弁装置が作動している場合において、前記供給圧が前記目標供給圧未満であり、かつ前記目標供給圧から増圧閾値決定用減算値を減じた圧力以上であるときに前記第２制御を、前記供給圧が前記目標供給圧から前記増圧閾値決定用減算値を減じた圧力未満であるときに前記第１制御を、それぞれ選択するように構成された(1)項ないし(22)項のいずれか１つに記載の車両用液圧ブレーキシステム。

（２４）前記減圧閾値決定用加算値が、前記増圧閾値決定用減算値より大きな値である(23)項に記載の車両用液圧ブレーキシステム。

上記２つの項に記載のシステムにおいては、ＡＢＳ弁装置作動時であっても、供給圧が目標供給圧より低くなりすぎた場合に目標供給圧制御が実行される。したがって、上記２つの項に記載のシステムによれば、供給圧が急激に低下しても、供給圧を早急に目標供給圧にまで増加することが可能となる。また、後者の項に記載のシステムにおいては、供給圧が目標供給圧より低下した際に目標範囲制御の代わりに目標供給圧制御が実行され易くなっており、ＡＢＳ弁装置作動時に供給圧を高圧に維持することが可能となっている。

（２５）当該車両用液圧ブレーキシステムが、
前記液圧源装置から前記ＡＢＳ弁装置へ作動液を供給するための液通路と、
その液通路に設けられ、前記液通路内の作動液の液圧を検出する検出器とを備え、
前記制御装置が、
前記検出器によって検出される液圧を前記供給圧とみなすように構成された(1)項ないし(24)項のいずれか１つに記載の車両用液圧ブレーキシステム。

本項に記載のシステムにおいては、液通路内の作動液の液圧を供給圧として採用しており、本項に記載のシステムによれば、適切に供給圧を検出することが可能となる。

請求可能発明の実施形態である車両用液圧ブレーキシステムが装備されたハイブリッド車両の駆動システムおよび制動システムを表す模式図である。 請求可能発明の実施形態である車両用液圧ブレーキシステムを示す概略図である。 図２の増圧用リニア弁および減圧用リニア弁を示す概略断面図である。 供給圧と減圧用リニア弁の開弁電流との関係を示すグラフである。 高圧源圧と供給圧との差圧と増圧用リニア弁の開弁電流との関係を示すグラフである。 対応制御実行時の減圧閾値決定用加算値，目標供給圧，実供給圧，ブレーキ圧の時間経過に対する変化を概略的に示すチャートである。 （ａ）対応制御非実行時の目標供給圧，実供給圧，ブレーキ圧の時間経過に対する変化を概略的に示すチャート、および（ｂ）対応制御実行時の目標供給圧，実供給圧，ブレーキ圧の時間経過に対する変化を概略的に示すチャートである。 目標供給圧，ＡＢＳ制御非実行輪のブレーキ圧、ＡＢＳ制御実行輪のブレーキ圧の時間経過に対する変化を概略的に示すチャートである。 判定成立数とそれに依拠するゲインとの関係を示す概略図である。 実供給圧が大きく変化した後に実供給圧が安定した場合の目標供給圧，実供給圧、ブレーキ圧の時間経過に対する変化を概略的に示すチャートである。 目標供給圧が増加していないにも関わらず実供給圧が増加している場合の目標供給圧，実供給圧、ブレーキ圧の時間経過に対する変化を概略的に示すチャートである。 目標供給圧とそれに依拠するゲインとの関係を示す概略図である。 車両の走行速度とそれに依拠するゲインとの関係を示す概略図である。 車両用液圧ブレーキシステムの制御において実行される液圧制動プログラムを示すフローチャートである。 液圧制動プログラムにおいて実行されるＡＢＳ弁装置作動時サブルーチンを示すフローチャートである。 液圧制動プログラムにおいて実行される第１ＡＢＳ弁装置作動終了推定サブルーチンを示すフローチャートである。 液圧制動プログラムにおいて実行される第２ＡＢＳ弁装置作動終了推定サブルーチンを示すフローチャートである。 液圧制動プログラムにおいて実行される第３ＡＢＳ弁装置作動終了推定サブルーチンを示すフローチャートである。 液圧制動プログラムにおいて実行される第４ＡＢＳ弁装置作動終了推定サブルーチンを示すフローチャートである。 液圧制動プログラムにおいて実行される第５ＡＢＳ弁装置作動終了推定サブルーチンを示すフローチャートである。 液圧制動プログラムにおいて実行される第６ＡＢＳ弁装置作動終了推定サブルーチンを示すフローチャートである。 液圧制動プログラムにおいて実行される第７ＡＢＳ弁装置作動終了推定サブルーチンを示すフローチャートである。 液圧制動プログラムにおいて実行される第８ＡＢＳ弁装置作動終了推定サブルーチンを示すフローチャートである。 液圧制動プログラムにおいて実行される第１対応制御実行サブルーチンを示すフローチャートである。 液圧制動プログラムにおいて実行される第２対応制御実行サブルーチンを示すフローチャートである。 液圧制動プログラムにおいて実行される第３対応制御実行サブルーチンを示すフローチャートである。 液圧制動プログラムにおいて実行される第４対応制御実行サブルーチンを示すフローチャートである。 車両用液圧ブレーキシステムの制御を司る制御装置の機能を示すブロック図である。

以下、請求可能発明の実施形態を、図を参照しつつ詳しく説明する。なお、本請求可能発明は、下記実施形態の他、前記〔発明の態様〕の項に記載された態様を始めとして、当業者の知識に基づいて種々の変更を施した種々の態様で実施することができる。

実施形態

＜車両の構成＞
図１に、実施形態の車両用液圧ブレーキシステムを搭載したハイブリッド車両の駆動システムおよび制動システムを模式的に示す。車両には、動力源として、エンジン１０と電気モータ１２とが搭載されており、また、エンジン１０の出力により発電を行う発電機１４も搭載されている。これらエンジン１０、電気モータ１２、発電機１４は、動力分割機構１６によって互いに接続されている。この動力分割機構１６を制御することで、エンジン１０の出力を発電機１４を作動させるための出力と、４つの車輪１８のうちの駆動輪となるものを回転させるための出力とに振り分けたり、電気モータ１２からの出力を駆動輪に伝達させることができる。つまり、動力分割機構１６は、減速機２０および駆動軸２２を介して駆動輪に伝達される駆動力に関する変速機として、機能するのである。なお、「車輪１８」等のいくつかの構成要素は、総称として使用するが、４つの車輪のいずれかに対応するものであることを示す場合には、左前輪，右前輪，左後輪，右後輪にそれぞれ対応して、添え字「ＦＬ」，「ＦＲ」，「ＲＬ」，「ＲＲ」を付すこととする。この表記に従えば、本車両における駆動輪は、車輪１８ＲＬ，および車輪１８ＲＲである。

電気モータ１２は、交流同期電動機であり、交流電力によって駆動される。車両にはインバータ２４が備えられており、インバータ２４は、電力を、直流から交流、あるいは、交流から直流に変換することができる。したがって、インバータ２４を制御することで、発電機１４によって出力される交流の電力を、バッテリー２６に蓄えるための直流の電力に変換させたり、バッテリ２６に蓄えられている直流の電力を、電気モータ１２を駆動するための交流の電力に変換させることができる。発電機１４は、電気モータ１２と同様に、交流同期電動機としての構成を有している。つまり、本実施例の車両では、交流同期電動機が２つ搭載されていると考えることができ、一方が、電気モータ１２として、主に駆動力を出力するために使用され、他方が、発電機１４として、主にエンジン１０の出力により発電するために使用されている。

また、電気モータ１２は、車両の走行に伴う車輪１８ＲＬ、１８ＲＲの回転を利用して、発電（回生発電）を行うことも可能である。このとき、車輪１８ＲＬ、１８ＲＲに連結される電気モータ１２では、電力が発生するとともに、電気モータ１２の回転を制止するための抵抗力が発生する。したがって、その抵抗力を、車両を制動する制動力として利用することができる。つまり、電気モータ１２は、電力を発生させつつ車両を制動するための回生ブレーキの手段として利用される。したがって、本車両は、回生ブレーキがエンジンブレーキや後述する液圧ブレーキとともに制御されることで、制動されるのである。

本車両において、上記のブレーキの制御や、その他の車両に関する各種の制御は、複数の電子制御ユニット（ＥＣＵ）によって行われる。複数のＥＣＵのうち、メインＥＣＵ４０は、それらの制御を統括する機能を有している。例えば、ハイブリッド車両は、エンジン１０の駆動および電気モータ１２の駆動によって走行することが可能とされているが、それらエンジン１０の駆動と電気モータ１２の駆動は、メインＥＣＵ４０によって総合的に制御される。具体的に言えば、メインＥＣＵ４０によって、エンジン１０の出力と電気モータ１２による出力の配分が決定され、その配分に基づき、エンジン１０を制御するエンジンＥＣＵ４２、電気モータ１２及び発電機１４を制御するモータＥＣＵ４４に各制御についての指令が出力される。また、メインＥＣＵ４０には、バッテリ２６を制御するバッテリＥＣＵ４６も接続されている。

さらに、メインＥＣＵ４０には、ブレーキを制御するブレーキＥＣＵ４８も接続されている。当該車両には、運転者によって操作されるブレーキ操作部材が設けられており、ブレーキＥＣＵ４８は、そのブレーキ操作部材の操作量に基づいて目標制動力を決定し、メインＥＣＵ４０に対してこの目標制動力を出力する。メインＥＣＵ４０は、モータＥＣＵ４４にこの目標制動力を出力し、モータＥＣＵ４４は、その目標制動力に基づいて回生ブレーキを制御するとともに、それの実行値、つまり、発生させている回生制動力をメインＥＣＵ４０に出力する。メインＥＣＵ４０では、目標制動力から回生制動力が減算され、その減算された値によって、車両に搭載される液圧ブレーキシステム１００において発生すべき目標液圧制動力が決定される。メインＥＣＵ４０は、目標液圧制動力をブレーキＥＣＵ４８に出力し、ブレーキＥＣＵ４８は、通常時において、液圧ブレーキシステム１００が発生させる液圧制動力が目標液圧制動力となるように制御するのである。

＜車両用液圧ブレーキシステムの構成＞
図２に、車両が備える液圧ブレーキシステム１００を概念的に示す。本液圧ブレーキシステム１００は、ブレーキ操作部材としてのブレーキペダル１１０と、マスタシリンダ装置１１２と、ブレーキアクチュエータ１１４とを備えている。マスタシリンダ装置１１２は、ブレーキペダル１１０の踏込みに基づいて作動液（ブレーキ液）を加圧するマスタシリンダ１１６を備えている。マスタシリンダ１１６は、２つの加圧室１１８，１２０を備えており、加圧室１１８は主液通路１２２の一端に、加圧室１２０は主液通路１２４の一端に、それぞれ接続されている。主液通路１２２の他端は、左前輪１８ＦＬの回転を制動するブレーキ装置１２６ＦＬのブレーキシリンダ１２８ＦＬと接続され、主液通路１２４の他端は、右前輪１８ＦＲの回転を制動するブレーキ装置１２６ＦＲのブレーキシリンダ１２８ＦＲと接続されている。

主液通路１２２の途中にはマスタカット弁１３０が設けられており、主液通路１２４の途中にはマスタカット弁１３２が設けられている。各マスタカット弁１３０，１３２は、常開の電磁式開閉弁であり、開状態でマスタシリンダ１１６からブレーキシリンダ１２８へ向かう作動液の流れを許容するとともに、閉状態でマスタシリンダ１１６からブレーキシリンダ１２８へ向かう作動液の流れを禁止するものとされている。また、マスタシリンダ装置１１２には、作動液が大気圧で蓄えられるリザーバ１３４が設けられており、そのリザーバ１３４からマスタシリンダ１１６の加圧室１１８，１２０の各々に作動液が供給される。なお、主液通路１２２には、常閉の電磁式開閉弁であるシュミレータ制御弁１３６を介してストロークシミュレータ１３８が接続されている。

ブレーキアクチュエータ１１４は、上記ブレーキシリンダ１２８ＦＬ，ＦＲ、左後輪１８ＲＬの回転を制動するブレーキ装置１２６ＲＬのホイールシリンダ１２８ＲＬ、右後輪１８ＲＲの回転を制動するブレーキ装置１２６ＲＲのホイールシリンダ１２８ＲＲの各液圧を制御するものであり、高圧源装置１４０とＡＢＳ弁装置１４２と液圧源装置１４４とを備えている。

高圧源装置１４０は、リザーバ１３４に一端が接続される高圧通路１５０に設けられている。高圧源装置１４０は、高圧通路１５０を介してリザーバ１３４から作動液を汲み上げるポンプ１５２と、そのポンプ１５２を駆動する電動モータ１５４と、ポンプ１５２から吐出された作動液を加圧された状態で蓄えるアキュムレータ１５６と、ポンプ１５２の吐出圧を設定値以下に規制するリリーフ弁１５８とを有している。高圧通路１５０の他端は共通通路１６０に接続されており、高圧源装置１４０が発生させる高圧の作動液を共通通路１６０に流すことが可能となっている。また、共通通路１６０には、低圧通路１６２の一端が接続されており、その低圧通路１６２の他端はリザーバ１３４に接続されている。このため、共通通路１６０内の作動液を、低圧通路１６２を介して、リザーバ１３４に流すことが可能となっている。

液圧源装置１４４は、高圧通路１５０の高圧源装置１４０の下流側に設けられた常閉の電磁式リニア弁（以下、「増圧用リニア弁」という場合がある）１７０と、低圧通路１６２に設けられた常閉の電磁式リニア弁（以下、「減圧用リニア弁」という場合がある）１７２とを有している。増圧用リニア弁１７０は、高圧源装置１４０が発生させる高圧の作動液の共通通路１６０への流入を制御することが可能となっており、一方、減圧用リニア弁１７２は、共通通路１６０内の作動液のリザーバ１３４への流出を制御することが可能となっている。増圧用リニア弁１７０および減圧用リニア弁１７２は、高圧側の作動液と低圧側の作動液との液圧差と供給電流との間に予め定められた一定の関係があり、供給電流の増減に応じて開弁圧が変えることが可能となっている。したがって、増圧用リニア弁１７０および減圧用リニア弁１７２は、供給電流の制御により、液圧源装置１４４が共通通路１６０に供給する液圧である供給圧を連続的に変化させることができ、供給圧を容易に任意の高さに制御することが可能となっている。

具体的にいえば、増圧用リニア弁１７０および減圧用リニア弁１７２は、図３に示すように、いずれも、弁体１８０と弁座１８２とを含むシーティング弁と、スプリング１８４と、ソレノイド１８６とを備えている。スプリング１８４の付勢力Ｆ１は、弁体１８０を弁座１８２に接近させる向きに作用し、ソレノイド１８６に電流が供給されることにより駆動力Ｆ２が弁体１８０を弁座１８２から離間させる向きに作用する。また、増圧用リニア弁１７０においては、高圧源装置１４０によって加圧された作動液の液圧と供給圧との差圧に応じた差圧作用力Ｆ３が弁体１８０を弁座１８２から離間させる向きに作用し、減圧用リニア弁１７２においては、リザーバ１３４に貯留される作動液の液圧、つまり、大気圧と供給圧との差圧に応じた差圧作用力Ｆ３が弁体１８０を弁座１８２から離間させる向きに作用する。このため、増圧用リニア弁１７０および減圧用リニア弁１７２のいずれにおいても、ソレノイド１８６への通電量を制御することによって、差圧作用力Ｆ３を制御し、増圧用リニア弁１７０および減圧用リニア弁１７２の開弁圧を制御することが可能となっている。つまり、増圧用リニア弁１７０および減圧用リニア弁１７２を差圧弁として機能させて、供給圧を制御可能に変化させることが可能となっている。

また、増圧用リニア弁１７０および減圧用リニア弁１７２を流量調整弁として機能させて、供給圧を制御することも可能となっている。供給圧の目標となる目標供給圧と実際の供給圧である実供給圧との差が大きい場合には、ソレノイド１８６への通電量を多くして、高圧側から低圧側への作動液の流量を多くし、一方、目標供給圧と実供給圧との差が小さくなるほど、ソレノイド１８６への通電量を少なくなくすることで、実供給圧を目標供給圧まで変化させるのである。つまり、目標供給圧と実供給圧との差に応じた電力をソレノイド１８６へ供給して、実供給圧を目標供給圧まで変化させることが可能となっている。

なお、高圧通路１５０のポンプ１５２と増圧用リニア弁１７０との間には、高圧源装置１４０が発生させる高圧の作動液の液圧を検出する高圧源液圧センサ１９０が設けられており、共通通路１６０には、その液通路としての共通通路１６０内の作動液の液圧、つまり、供給圧を検出する検出器としての共通通路液圧センサ１９２が設けられている。

また、共通通路１６０には、ＡＢＳ弁装置１４２を介して上記４つのブレーキシリンダ１２８が接続されている。ＡＢＳ弁装置１４２は、ブレーキシリンダ１２８の液圧を増圧及び保持するためのＡＢＳ保持弁２００と、ブレーキシリンダ１２８の液圧を減圧するためのＡＢＳ減圧弁２０２とを、各車輪に対応して有している。ＡＢＳ保持弁２００は、ブレーキシリンダ１２８と共通通路１６０とに接続される個別通路２０４の途中に設けられており、電磁式の開閉弁とされている。左前輪１８ＦＬに対応するＡＢＳ保持弁２００ＦＬは常開弁とされており、他の３つのＡＢＳ保持弁２００ＦＲ，ＲＬ，ＲＲは常閉弁とされている。また、ＡＢＳ減圧弁２０２は、個別通路２０４のＡＢＳ保持弁２００の下流側と低圧通路１６２とに接続される個別低圧通路２０６の途中に設けられており、電磁式の開閉弁とされている。前輪１８ＦＬ，ＦＲに対応する２つのＡＢＳ減圧弁２０２ＦＬ、ＦＲは常閉弁とされており、後輪１８ＲＬ，ＲＲに対応する２つのＡＢＳ減圧弁２０２ＲＬ、ＲＲは常開弁とされている。

本システム１０では、図１に示すように、ブレーキＥＣＵ４８が設けられている。ブレーキＥＣＵ４８は、各種電磁弁１３０，１３２，１３６，１７０，１７２，２００，２０２、およびポンプ１５２の作動を制御する制御装置であり、各ブレーキ装置１２６のブレーキシリンダ１２８に作用させる作動液の液圧を制御するものである。ブレーキＥＣＵ４８は、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ等を備えたコンピュータを主体として構成されたコントローラ２１０と、ポンプ１５２を駆動する電動モータ１５４に対応する駆動回路２１２と、各種電磁弁１３０，１３２，１３６，１７０，１７２，２００，２０２のそれぞれに対応する複数の駆動回路２１４，２１６，２１８，２２０，２２２，２２４，２２６とを有している（図２８参照）。それら複数の駆動回路２１２等には、コンバータ２２８を介してバッテリ２３０が接続されており、電動モータ１５４、各種制御弁１３０等に、そのバッテリ２３０から電力が供給される。

さらに、複数の駆動回路２１２等には、コントローラ２１０が接続されており、コントローラ２１０が、それら複数の駆動回路２１２等に各制御信号を送信する。詳しくは、コントローラ２１０は、電動モータ１５４の駆動回路２１２にモータ駆動信号を送信し、マスタカット弁１３０，１３２，シュミレータ制御弁１３６のそれぞれの駆動回路２１４，２１６，２１８に各種電磁弁を開閉するための制御信号を送信する。さらに、増圧用リニア弁１７０，減圧用リニア弁１７２の駆動回路２２０，２２２には、各リニア弁１７０，１７２の有するソレノイド１８６の発生させる磁気力を制御するための電流制御信号を送信し、ＡＢＳ保持弁２００，ＡＢＳ減圧弁２０２の駆動回路２２４，２２６には、各種電磁弁の開閉時間を制御するための電流制御信号を送信する。このように、コントローラ２１０が各駆動回路２１２等に各制御信号を送信することで、電動モータ１５４、各種電磁弁１３０等の作動を制御する。なお、コントローラ２１０には、上記高圧源液圧センサ１９０および共通通路液圧センサ１９２とともに、ブレーキペダル１１０の操作量を検出するストロークセンサ２３２、各車輪１８に対して設けられて各車輪の回転速度を検出する車輪速センサ２３４、後述する対応制御における対応方法を選択するための対応方法選択スイッチ２３６、その対応制御におけるＡＢＳ弁装置１４２の作動の終了の推定方法を選択する推定方法選択スイッチ２３８等が接続されており、各センサ，スイッチによる検出値は、後に説明するブレーキシステム１００の制御において利用される。

＜車両用液圧ブレーキシステムの制御＞
上述した構造によって、本ブレーキシステム１００では、ブレーキペダル１１０が運転者によって操作された場合に、そのブレーキペダル１００に加えられた操作力によってマスタシリンダ１１６の加圧室１１８，１２０内の作動液が加圧され、その加圧された作動液に依拠してブレーキ装置１２６のブレーキシリンダ１２８を作動させることで、制動力を発生させることが可能となっている。ただし、本システム１０では、通常時に、マスタシリンダ１１６によって加圧された作動液に依拠することなく、液圧源装置１４４によって調圧される作動液に依拠してブレーキ装置１２６のブレーキシリンダ１２８を作動させる電気制動制御が実行される。

電気制動制御では、マスタシリンダ１１６によって加圧された作動液がブレーキシリンダ１２８に作用しないように、マスタカット弁１３０，１３２が励磁されて閉弁状態とされる。そして、液圧源装置１４４によって調圧された作動液に依拠してブレーキシリンダ１２８を作動させるべく、左前輪１８ＦＬに対応するＡＢＳ保持弁２００ＦＬを消磁状態とするとともに、他の３つのＡＢＳ保持弁２００ＦＲ，ＲＬ，ＲＲを励磁状態とすることで、全てのＡＢＳ保持弁２００が開弁状態とされる。また、前輪１８ＦＬ，ＦＲに対応する２つのＡＢＳ減圧弁２０２ＦＬ、ＦＲを消磁状態とするとともに、後輪１８ＲＬ，ＲＲに対応する２つのＡＢＳ減圧弁２０２ＲＬ、ＲＲを励磁状態とすることで、全てのＡＢＳ減圧弁２０２が閉弁状態とされる。このように各種電磁弁を制御することで、液圧源装置１４４が供給する作動液によってブレーキシリンダ１２８が作動するのである。つまり、液圧源装置１４４が供給する作動液の液圧である供給圧が、ブレーキシリンダ１２８へ供給される作動液の液圧であるブレーキ圧となるのである。

i)目標供給圧制御
電気制動制御においてブレーキ装置１２６が発生させるべき目標液圧制動力は、上述したように、上記メインＥＣＵ４０によって演算されており、その目標液圧制動力を発生可能な供給圧が目標供給液圧Ｐ^*として、ブレーキＥＣＵ４８のコントローラ２１０において演算される。そして、その演算された目標供給圧Ｐ^*と、上記共通通路液圧センサ１９２によって検出される実供給圧Ｐｒとが比較されて、実供給圧Ｐｒが目標供給圧Ｐ^*より高い場合には実供給圧Ｐｒを低減させるべく液圧源装置１４４が制御され、実供給圧Ｐｒが目標供給圧Ｐ^*より低い場合には実供給圧Ｐｒを増加させるべく液圧源装置１４４が制御される。つまり、電気制動制御において、実供給圧Ｐｒが目標供給圧Ｐ^*となるように液圧源装置１４４の作動を制御する目標供給圧制御が実行されるのである。

詳しくいえば、目標供給圧制御において、実供給圧Ｐｒが目標供給圧Ｐ^*より高い場合には、増圧用リニア弁１７０を閉弁させるべく、増圧用リニア弁１７０は消磁状態とされる。つまり、増圧用リニア弁１７０のソレノイド１８６への通電量が０とされる。そして、実供給圧Ｐｒが目標供給圧Ｐ^*まで低下するように、減圧用リニア弁１７２のソレノイド１８６への通電量が制御される。本システム１００において、減圧用リニア弁１７２のソレノイド１８６への通電量は、目標供給圧Ｐ^*と実供給圧Ｐｒとの差である供給圧差ΔＰの絶対値に基づいて決定されており、供給圧差ΔＰの絶対値に基づくフィードバック制御の手法を利用して決定される。具体的には、まず、供給圧差ΔＰが演算され、次いで、それをパラメータとして、次式に従って、減圧用リニア弁１７２のソレノイド１８６への目標供給電流ｉ^* _Gが決定される。
ｉ^* _G＝ｉ_G0＋Ｋ_G・｜Δθ｜
ここで、Ｋ_Gは、減圧用リニア弁１７２に対応する比例ゲインであり、ｉ_G0は、減圧用リニア弁１７２の弁体１８０に作用する実供給圧Ｐｒとリザーバ１３４に貯留される作動液の液圧との差圧、つまり、実供給圧Ｐｒに応じて定まる減圧用リニア弁１７２の開弁電流ｉ_GKである。その減圧用リニア弁１７２の開弁電流ｉ_GKは、供給圧Ｐｋと一定の関係があり、次式に従って決定される。
ｉ_GK＝ｆ（Ｐｋ）
ここで、ｆ（Ｐｋ）は、供給圧Ｐｋに依拠した関数であり、図４に示すように、供給圧Ｐｋの増加に伴って直線的に減少するような関数とされている。

一方、実供給圧Ｐｒが目標供給圧Ｐ^*より低い場合には、減圧用リニア弁１７２を閉弁させるべく、減圧用リニア弁１７２のソレノイド１８６への通電量が０とされる。そして、実供給圧Ｐｒが目標供給圧Ｐ^*まで増加するように、増圧用リニア弁１７０のソレノイド１８６への通電量が制御される。増圧用リニア弁１７０のソレノイド１８６への目標供給電流ｉ^* _Z通電量は、次式に従って決定される。
ｉ^* _Z＝ｉ_Z0＋Ｋ_Z・｜Δθ｜
ここで、Ｋ_Zは、増圧用リニア弁１７０に対応する比例ゲインであり、ｉ_Z0は、高圧源装置１４０が発生させる高圧の作動液の液圧、つまり、高圧源液圧センサ１９０によって検出される高圧源圧Ｐｈと実供給圧Ｐｒとの差圧（Ｐｈ−Ｐｒ）に応じて定まる増圧用リニア弁１７０の開弁電流ｉ_ZKである。その増圧用リニア弁１７０の開弁電流ｉ_ZKは、高圧源圧Ｐｈと供給圧Ｐｋとの差圧（Ｐｈ−Ｐｋ）と一定の関係があり、次式に従って決定される。
ｉ_ZK＝ｇ（Ｐｈ−Ｐｋ）
ここで、ｇ（Ｐｈ−Ｐｋ）は、高圧源圧Ｐｈと供給圧Ｐｋとの差圧（Ｐｈ−Ｐｋ）に依拠した関数であり、図５に示すように、差圧（Ｐｈ−Ｐｋ）の増加に伴って直線的に減少するような関数とされている。

なお、実供給圧Ｐｒと目標供給圧Ｐ^*とが概ね等しい場合には、実供給圧Ｐｒを維持するべく、増圧用リニア弁１７０のソレノイド１８６への通電量と、減圧用リニア弁１７２のソレノイド１８６への通電量とは、それぞれ０とされる。このように、目標供給圧制御において、増圧用リニア弁１７０と減圧用リニア弁１７２との各ソレノイド１８６への通電量を制御することで、供給圧を目標供給圧とすることが可能となり、各ブレーキ装置１２６が発生させる制動力を目標液圧制動力とすることが可能となっている。

ii)ＡＢＳ弁装置の制御
また、本ブレーキシステム１００においては、ＡＢＳ弁装置１４２の作動を制御することで、車両の挙動を安定化させるための制御、所謂ＡＢＳ（Anti-lock Brake System）制御，ＶＳＣ（Vehicle Stability Control）制御，ＴＲＣ（Traction Control）制御が実行されるようになっている。ＡＢＳ制御は、急ブレーキ時等において車輪のロックを抑制するための制御であり、ＶＳＣ制御は、車両旋回時における車輪の横滑りを抑制するための制御である。また、ＴＲＣ制御は、車両発進時，急加速時等に駆動輪の空転を抑制するための制御である。

ＡＢＳ制御，ＶＳＣ制御，ＴＲＣ制御では、各ブレーキ装置１２６に対応して設けられたＡＢＳ保持弁２００とＡＢＳ減圧弁２０２とが制御されることで、各ブレーキ装置１２６のブレーキ圧が個別に制御される。ＡＢＳ制御等は、公知の制御であることから、簡単に説明すると、まず、ブレーキＥＣＵ４８のコントローラ２１０において各車輪の回転速度，スリップ率等に基づいて４つのＡＢＳ保持弁２００と４つのＡＢＳ減圧弁２０２との各々に対応してデューティ比が演算される。そして、各ＡＢＳ保持弁２００と各ＡＢＳ減圧弁２０２とがそれぞれのデューティ比に従って開閉するように、各ＡＢＳ保持弁２００と各ＡＢＳ減圧弁２０２とに電力が供給される。ＡＢＳ保持弁２００が開弁されＡＢＳ減圧弁２０２が閉弁されている状態においては、ブレーキ圧は供給圧まで増加可能であり、ＡＢＳ保持弁２００が閉弁されＡＢＳ減圧弁２０２が開弁されている状態においては、ブレーキ圧は大気圧まで低減可能となっている。このように、ＡＢＳ弁装置１４２を制御することで、車輪のロック，横滑り，空転等が抑制されるようになっている。

ただし、上記目標供給圧制御が実行されている際にＡＢＳ制御等が実行されると、各ＡＢＳ保持弁２００および各ＡＢＳ減圧弁２０２が開閉されるため、液圧源装置１４４によって供給される作動液が流入する共通通路１６０等の液通路内の容積が大きく変化し、供給圧が目標供給圧に追従し難くなる場合がある。また、ＡＢＳ減圧弁２０２が開弁されると、ブレーキ装置１２６からリザーバ１３４に作動液が流出し、ＡＢＳ保持弁２００が開弁されると、共通通路１６０内の作動液がブレーキ装置１２６に流入する。ＡＢＳ制御等実行時においては、ＡＢＳ保持弁２００およびＡＢＳ減圧弁２０２は頻繁に開閉される。このため、共通通路１６０内の作動液、つまり、液圧源装置１４４から供給される作動液がブレーキ装置１２６を介してリザーバ１３４に排出されることが多くなり、供給圧を高圧に維持し難くなる虞がある。また、液圧源装置１４４から供給される作動液のリザーバ１３４への排出に伴って供給圧が大きく変動することで、増圧用リニア弁１７０および減圧用リニア弁１７２の通電状態が頻繁に切り換えられる場合がある。

iii)目標範囲制御
そこで、本ブレーキシステム１００では、ＡＢＳ制御等が実行されている場合には、第１制御としての目標供給圧制御に代えて、供給圧が目標範囲内に収まるように液圧弁装置１４４を制御する目標範囲制御を実行するようになっている。第２制御としての目標範囲制御においては、供給圧が目標範囲の上限値以上となった場合に減圧用リニア弁１７２が開弁するとともに、供給圧が目標範囲の下限値以下となった場合に増圧用リニア弁１７０が開弁するように、増圧用リニア弁１７０および減圧用リニア弁１７２に電力を供給することで、供給圧が目標範囲内に維持されるようになっている。つまり、目標範囲の上限値に相当する圧力が減圧用リニア弁１７２の開弁圧となるような電力を減圧用リニア弁１７２に供給するとともに、目標範囲の下限値に相当する圧力が増圧用リニア弁１７０の開弁圧となるような電力を増圧用リニア弁１７０に供給することで、増圧用リニア弁１７０および減圧用リニア弁１７２を差圧弁として機能させて、供給圧が目標範囲内に維持されるようになっている。

目標範囲制御での目標範囲は、上限値が目標供給圧Ｐ^*に上限決定用加算値αを加えた値となるとともに、下限値が目標供給圧Ｐ^*から下限決定用減算値βを減じた値となるように設定されている。目標範囲制御は、共通通路１６０内の作動液がブレーキ装置１２６を介してリザーバ１３４に排出される頻度の高い状況において実行される制御であることから、供給圧をある程度高い圧力に維持するべく、上限決定用加算値αは下限決定用減算値βより大きな値となるように設定されている。ちなみに、本システム１００での下限決定用減算値βは０に設定されており、供給圧が目標供給圧以上に維持されるようになっている。

目標範囲制御での減圧用リニア弁１７２のソレノイド１８６への目標供給電流ｉ^* _Gは、目標供給圧Ｐ^*に上限決定用加算値αを加えた値に相当する圧力において減圧用リニア弁１７２が開弁するように決定される。具体的には、目標供給電流ｉ^* _Gは、減圧用リニア弁１７２の開弁電流ｉ_GKと供給圧Ｐｋとの関係を示した図４に示す関数に従って決定される。つまり、目標供給電流ｉ^* _Gは、目標供給圧Ｐ^*に上限決定用加算値αを加えた値（Ｐ^*＋α）に対応する開弁電流ｉ_GKであり、次式に従って決定される。
ｉ^* _G＝ｆ（Ｐ^*＋α）

一方、増圧用リニア弁１７０のソレノイド１８６への目標供給電流ｉ^* _Zは、下限決定用減算値βが０であることから、目標供給圧Ｐ^*において増圧用リニア弁１７０が開弁するように決定されており、高圧源圧Ｐｈと供給圧Ｐｋとの差圧（Ｐｈ−Ｐｋ）と増圧用リニア弁１７０の開弁電流ｉ_ZKとの関係を示した図５に示す関数に従って決定される。具体的には、目標供給電流ｉ^* _Zは、高圧源圧Ｐｈと目標供給圧Ｐ^*との差圧（Ｐｈ−Ｐ^*）に対応する開弁電流ｉ_ZKであり、次式に従って決定される。
ｉ^* _Z＝ｇ（Ｐｈ−Ｐ^*）

目標範囲制御においては、上述したように、増圧用リニア弁１７０と減圧用リニア弁１７２との各ソレノイド１８６への通電量を制御することで、供給圧を目標範囲内に収めることが可能となる。このため、ＡＢＳ制御等の実行によってＡＢＳ保持弁２００，ＡＢＳ減圧弁２０２が頻繁に開閉している状況下においては、供給圧を敢えて目標供給圧に追従させることなく、増圧用リニア弁１７０および減圧用リニア弁１７２の通電状態の頻繁な切換を抑制することが可能となっている。また、供給圧を目標供給圧以上に設定された範囲内に収めることが可能となり、供給圧をある程度高圧に維持することが可能となっている。

ただし、目標供給圧Ｐ^*の急変，ブレーキ圧の急減等によって供給圧が目標範囲から大きくズレる場合があり、このような場合には、高圧源装置１４０から共通通路１６０への作動液の単位時間あたりの流入量、若しくは、共通通路１６０からリザーバ１３４への作動液の単位時間あたりの流出量を多くして、供給圧を早急に目標範囲内に収めることが望ましい。そこで、本システム１００では、ＡＢＳ制御等が実行されている場合であっても、供給圧が目標範囲から大きくズレた場合には、増圧用リニア弁１７０および減圧用リニア弁１７２を流量調整弁として機能させる制御である目標供給圧制御が実行されるようになっている。詳しくいえば、ＡＢＳ制御等が実行されている場合であっても、目標供給圧より比較的高い圧力に設定された減圧閾値より供給圧が高くなったときには、目標供給圧制御での供給圧を低減させる制御が実行され、目標供給圧より低い圧力に設定された増圧閾値より供給圧が低くなったときには、目標供給圧制御での供給圧を増加させる制御が実行される。ちなみに、減圧閾値は、目標供給圧Ｐ^*に減圧閾値決定用加算値Ｐ_Gを加えた値（Ｐ^*＋Ｐ_G）に設定されており、増圧閾値は、目標供給圧Ｐ^*から増圧閾値決定用減算値Ｐ_Zを減じた値（Ｐ^*−Ｐ_Z ）に設定されている。なお、減圧閾値決定用加算値Ｐ_Gは、上記上限決定用加算値αより大きな値に設定されている。

iv)対応制御
本システム１００では、上述したように、ＡＢＳ弁装置１４２が作動している場合には、基本的に目標範囲制御が実行され、ＡＢＳ弁装置１４２が作動していない場合には、目標供給圧制御が実行される。目標範囲制御は、供給圧が目標範囲内に収まっていればよい制御であることから、目標範囲制御では、供給圧は目標供給圧からズレていることが多く、目標範囲の幅が大きく設定されているような場合には、供給圧が目標供給圧から大きくズレている場合もある。このため、ＡＢＳ弁装置１４２の作動が終了して、目標範囲制御の代わりに目標供給圧制御が実行されると、供給圧が目標供給圧に追従し難い場合があり、運転者がブレーキ操作に違和感を抱く虞がある。また、ＡＢＳ弁装置１４２が作動している場合に目標供給圧制御が実行されている場合は、供給圧が目標供給圧から大きく乖離している場合であるため、ＡＢＳ弁装置１４２の作動終了時に運転者がブレーキ操作に違和感を抱く虞がある。

以上のことに鑑みて、本システム１００では、ＡＢＳ弁装置１４２の作動が終了すると推定される状況下において、その状況に対応するための対応制御が実行される。対応制御は、ＡＢＳ弁装置１４２の作動が終了した時点での供給圧と目標供給圧との差を小さくするための制御であり、ＡＢＳ弁装置１４２の作動終了時点での運転者のブレーキ操作に対する違和感を低減させるための制御である。ちなみに、ＡＢＳ弁装置作動時に実行される目標範囲制御は、目標供給圧以上に設定された目標範囲内に供給圧を収めるための制御であることから、ＡＢＳ弁装置作動時の供給圧は目標供給圧以上となっていることが多い。つまり、対応制御は、目標供給圧より高くなっている供給圧を目標供給圧に近づけるための制御であり、減圧効果を高めるための制御である。本システム１００では、ＡＢＳ弁装置１４２の作動が終了すると推定される状況下において、種々の方法によって供給圧と目標供給圧との差を小さくすることが可能とされている。つまり、本システム１００において実行される対応制御には様々なバリエーションがある。以下に、対応制御のバリエーションについて説明する。

ａ）減圧閾値決定用加算値に依拠した対応制御
増圧用リニア弁１７０および減圧用リニア弁１７２の通電状態の頻繁な切換を抑制するという観点からすれば、ＡＢＳ弁装置１４２が作動している場合に目標供給圧制御と目標範囲制御とを切り換えるための減圧閾値は目標供給圧よりある程度高い値に設定されることが望ましい。しかし、減圧閾値が目標供給圧より高く設定されるほど、目標範囲制御から目標供給圧制御に切り換えられ難くなり、供給圧が目標供給圧より高い状態で供給圧と目標供給圧との差が大きくなる虞がある。

そこで、本システム１００では、ＡＢＳ弁装置１４２の作動が終了すると推定される状況下において、減圧閾値を設定するための減圧閾値決定用加算値Ｐ_Gを小さな値に変更する。具体的には、通常時に、減圧閾値決定用加算値Ｐ_GをＰ_G1に設定しておき、ＡＢＳ弁装置１４２の作動が終了すると推定される状況下において、減圧閾値決定用加算値Ｐ_GをＰ_G1より小さなＰ_G2に変更する。このように減圧閾値決定用加算値Ｐ_Gを小さくすることで、目標範囲制御から目標供給圧制御に切り換えられ易くし、ＡＢＳ弁装置１４２の作動終了時点での供給圧と目標供給圧との差を小さくすることが可能となる。つまり、対応制御として、減圧閾値決定用加算値Ｐ_Gの値を小さな値に変更することで、ＡＢＳ弁装置の作動終了時の運転者の違和感を低減させることが可能となっている。

図６に、減圧閾値決定用加算値Ｐ_Gに依拠した対応制御が実行されている場合の目標供給圧Ｐ^*，実供給圧Ｐｒ，ブレーキ圧Ｐ_Bの時間経過に対する変化、および、減圧閾値決定用加算値Ｐ_Gの時間経過に対する変化を示す。図から解るように、減圧閾値決定用加算値Ｐ_Gの値が小さな値にされている場合、つまり、減圧閾値決定用加算値Ｐ_Gの値がＰ_G2にされている場合には、対応制御が実行されており、目標供給圧Ｐ^*（実線）と実供給圧Ｐｒ（点線）との差を小さくすることが可能となっている。なお、本図６および本図６より後に示す図面において実供給圧Ｐｒ（点線）とブレーキ圧Ｐ_B（一点鎖線）とが一致している場合には、実供給圧Ｐｒとブレーキ圧Ｐ_Bとを一点鎖線によって示している。

ｂ）上限決定用加算値に依拠した対応制御
ＡＢＳ弁装置１４２の作動時に供給圧をある程度高圧に維持するという観点からすれば、目標範囲の上限値、つまり、上限決定用加算値αを大きな値にすることが望ましい。しかし、上限決定用加算値αが大きな値に設定されるほど、減圧用リニア弁１７２の開弁圧と目標供給圧との差が大きくなり、供給圧が目標供給圧より高い状態で供給圧と目標供給圧との差が大きくなる虞がある。

そこで、本システム１００では、ＡＢＳ弁装置１４２の作動が終了すると推定される状況下において、上限決定用加算値αを小さな値に変更する。具体的には、通常時に、上限決定用加算値αをα₁に設定しておき、ＡＢＳ弁装置１４２の作動が終了すると推定される状況下において、上限決定用加算値αをα₁より小さなα₂に変更する。このように、上限決定用加算値αを小さくすることで、減圧用リニア弁１７２の開弁圧と目標供給圧との差を小さくし、ＡＢＳ弁装置１４２の作動終了時点での供給圧と目標供給圧との差を小さくすることが可能となる。つまり、対応制御として、上限決定用加算値αを小さな値に変更することで、ＡＢＳ弁装置の作動終了時の運転者の違和感を低減させることが可能となる。

図７（ａ）に、対応制御が実行されていない場合の目標供給圧Ｐ^*，実供給圧Ｐｒ，ブレーキ圧Ｐ_Bの時間経過に対する変化を示し、図７（ｂ）に、上限決定用加算値αに依拠した対応制御が実行されている場合の目標供給圧Ｐ^*，実供給圧Ｐｒ，ブレーキ圧Ｐ_Bの時間経過に対する変化を示す。図から解るように、対応制御が実行されていない場合（図７（ａ））には、目標供給圧Ｐ^*（実線）が低下しても、実供給圧Ｐｒ（点線）は高圧に維持されており、目標供給圧Ｐ^*と実供給圧Ｐｒとの差は大きくなっている。一方、対応制御が実行されている場合（図７（ｂ））には、目標供給圧Ｐ^*の変化に実供給圧Ｐｒは追従しており、目標供給圧Ｐ^*と実供給圧Ｐｒとの差を小さくすることが可能となっている。なお、本図７および本図７より後に示す図面において目標供給圧Ｐ^*と実供給圧Ｐｒとブレーキ圧Ｐ_Bとが一致している場合には、それら３つの液圧Ｐ^*，Ｐｒ，Ｐ_Bを実線によって示している。

ｃ）減圧用リニア弁の目標供給電流に依拠した対応制御
また、ＡＢＳ弁装置１４２の作動時に目標供給圧制御が実行される場合があるが、この場合には供給圧が目標供給圧から大きく乖離しており、供給圧と目標供給圧との差を早急に小さくするべく、フィードバック制御を利用した制御が実行される。フィードバック制御では、実供給圧と目標供給圧との差に応じてソレノイド１８６への目標供給電流の成分が決定されており、その成分が決定される際に利用されるフィードバックゲインに応じて減圧効果、若しくは、増圧効果が変化する。具体的にいえば、減圧用リニア弁１７２のソレノイド１８６への目標供給電流ｉ^* _Gの成分が決定される際には、減圧用リニア弁１７２に対応した比例ゲインＫ_Gが利用されており、その比例ゲインＫ_Gが高いほど減圧効果は高くなり、比例ゲインＫ_Gが低いほど減圧効果は低くなる。

そこで、本システム１００では、ＡＢＳ弁装置１４２の作動が終了すると推定される状況下において、目標供給圧制御が実行されている場合には、減圧用リニア弁１７２に対応した比例ゲインＫ_Gを高くする。具体的には、通常時に、比例ゲインＫ_GをＫ_G1に設定しておき、ＡＢＳ弁装置１４２の作動が終了すると推定される状況下において、比例ゲインＫ_GをＫ_G1より大きなＫ_G2に変更する。このように比例ゲインＫ_Gを高くすることで、減圧効果を高くして、ＡＢＳ弁装置１４２の作動終了時点での供給圧と目標供給圧との差を小さくすることが可能となる。つまり、対応制御として、減圧用リニア弁１７２に対応した比例ゲインＫ_Gを高くすることで、減圧用リニア弁１７２への供給電力を増加させて、ＡＢＳ弁装置の作動終了時の運転者の違和感を低減させることが可能となっている。

ｄ）目標供給圧に依拠した対応制御
上述したように、減圧閾値を小さくすることと、目標範囲の上限値を小さくすることと、減圧用リニア弁１７２の目標供給電流ｉ^* _Gを増加させることとの少なくとも１つを実行することで、ＡＢＳ弁装置の作動終了時の運転者の違和感を低減させることが可能である。減圧用閾値は、目標供給圧Ｐ^*に減圧閾値決定用加算値Ｐ_Gを加えた値（Ｐ^*＋Ｐ_G）に設定されており、減圧閾値決定用加算値Ｐ_Gではなく目標供給圧Ｐ^*を小さくすることでも減圧閾値を小さくすることが可能である。また、目標範囲の上限値は、目標供給圧Ｐ^*に上限決定用加算値αを加えた値（Ｐ^*＋α）に設定されており、上限決定用加算値αではなく目標供給圧Ｐ^*を小さくすることでも上限値を小さくすることが可能である。また、減圧用リニア弁１７２の目標供給電流ｉ^* _Gは、次式に従って決定されている。
ｉ^* _G＝ｉ_G0＋Ｋ_G・｜ΔＰ｜
ちなみに、供給圧差ΔＰは、実供給圧Ｐｒと目標供給圧Ｐ^*との差であり、供給圧の減圧時には、実供給圧Ｐｒは目標供給圧Ｐ^*より高いことから、上記式は次式に変形可能である。
ｉ^* _G＝ｉ_G0＋Ｋ_G・（Ｐｒ−Ｐ^*）
この式から解るように、減圧用リニア弁１７２の目標供給電流ｉ^* _Gは、比例ゲインＫ_Gではなく、実供給圧Ｐｒと目標供給圧Ｐ^*との差（Ｐｒ−Ｐ^*）を大きくすることでも増加する。つまり、目標供給圧Ｐ^*を小さくすることでも、実供給圧Ｐｒと目標供給圧Ｐ^*との差（Ｐｒ−Ｐ^*）が大きくなり、減圧用リニア弁１７２の目標供給電流ｉ^* _Gを増加させることが可能である。

したがって、制御に利用する目標供給圧Ｐ^*を低減させることで、減圧閾値を小さくすることと、目標範囲の上限値を小さくすることと、減圧用リニア弁１７２の目標供給電流ｉ^* _Gを増加させることとを実現することが可能となる。そこで、本システム１００では、ＡＢＳ弁装置１４２の作動が終了すると推定される状況下において、対応制御として、制御に利用する目標供給圧Ｐ^*を低減させている。具体的には、通常時に、上記目標液圧制動力に応じた目標供給液圧Ｐ^*を用いて各制御を実行し、ＡＢＳ弁装置１４２の作動が終了すると推定される状況下において、上記目標液圧制動力に応じた目標供給液圧Ｐ^*から設定低減値γ（＞０）を低減させた圧力（Ｐ^*−γ）を用いて各制御を実行する。このように、対応制御として、目標供給液圧Ｐ^*を低減させることで、ＡＢＳ弁装置の作動終了時の運転者の違和感を低減させることが可能となっている。

v)ＡＢＳ弁装置の作動終了の推定
上記対応制御を実行するべく、ＡＢＳ弁装置１４２の作動がまもなく終了するか否かを推定する必要がある。ＡＢＳ弁装置１４２は、車輪のロック，横滑り，空転等を抑制するべく制御されるものであり、車輪のロック等の発生しやすい状況であるか否かを判定することで、ＡＢＳ弁装置１４２の作動終了を推定することが可能である。また、ＡＢＳ弁装置１４２の作動に伴ってブレーキ圧，供給圧等が変化することから、ブレーキ圧，供給圧等の変化の履歴，ブレーキ圧と供給圧との関係等に基づいて、ＡＢＳ弁装置１４２の作動終了を推定することも可能である。このように、ＡＢＳ弁装置１４２の作動の終了は、ブレーキ圧，供給圧，車輪のロック等の発生要因等に基づいて推定することが可能であり、本システム１００では、様々な方法によってＡＢＳ弁装置１４２の作動終了が推定されている。以下に、ＡＢＳ弁装置１４２の作動終了の推定方法のバリエーションについて説明する。

ａ）供給圧とブレーキ圧との差に基づくＡＢＳ弁装置の作動終了推定
ＡＢＳ弁装置１４２が作動している際には、ＡＢＳ減圧弁２０２の作動に伴ってブレーキ圧Ｐ_Bは実供給圧Ｐｒより低くなっている場合が多い。つまり、ＡＢＳ減圧弁２０２の開閉が頻繁に切換られている際には、ブレーキ圧Ｐ_Bと実供給圧Ｐｒとの差は大きくなり、ＡＢＳ減圧弁２０２が開弁されることが少なくなると、ブレーキ圧Ｐ_Bと実供給圧Ｐｒとの差は小さくなる。ＡＢＳ減圧弁２０２が開弁されることが少なくなる場合には、車輪のロック等がある程度抑制されていることが多く、ＡＢＳ弁装置１４２の作動がまもなく終了することが多い。そこで、本システム１００では、実供給圧Ｐｒとブレーキ圧Ｐ_Bとの差に基づいてＡＢＳ弁装置１４２の作動の終了を推定しており、判定対象圧としての実供給圧Ｐｒとブレーキ圧Ｐ_Bとの差が設定差Ｐ₁以下となった場合に、ＡＢＳ弁装置１４２の作動がまもなく終了すると推定している。

また、実供給圧Ｐｒは、目標供給圧制御では目標供給液圧Ｐ^*に追従するように制御されており、目標範囲制御であっても目標供給液圧Ｐ^*に近い圧力となるように制御されている。このため、ＡＢＳ弁装置１４２の作動の終了を推定する場合に、実供給圧Ｐｒの代わりに目標供給液圧Ｐ^*を用いることが可能である。そこで、本システム１００では、目標供給液圧Ｐ^*とブレーキ圧Ｐ_Bとの差に基づいてもＡＢＳ弁装置１４２の作動の終了を推定しており、判定対象圧としての目標供給液圧Ｐ^*とブレーキ圧Ｐ_Bとの差が設定差Ｐ₂以下となった場合に、ＡＢＳ弁装置１４２の作動がまもなく終了すると推定している。

ちなみに、本システム１００では、ブレーキ圧Ｐ_Bは、ＡＢＳ弁装置１４２の作動状況に基づいて推定している。ブレーキ圧Ｐ_Bの推定方法は、公知の方法であることから、簡単に説明すると、まず、ＡＢＳ保持弁２００とＡＢＳ減圧弁２０２との各々のデューティ比からＡＢＳ弁装置１４２が作動してからのブレーキ圧Ｐ_Bの変化量を演算する。そして、ＡＢＳ弁装置１４２の作動直前の実供給圧Ｐｒからその演算したブレーキ圧Ｐ_Bの変化量を減じることで、ブレーキ圧Ｐ_Bを推定している。ブレーキ圧Ｐ_Bはブレーキ装置１２６毎に推定しており、４つのブレーキ装置１２６に対応して４つのブレーキ圧Ｐ_Bが推定される。

ＡＢＳ制御等は、車輪のロック，横滑り等を抑制する制御であり、車輪のロック，横滑り等の生じていない車輪に対しては実行されない。ＡＢＳ制御が実行される車輪のブレーキ圧Ｐ_BとＡＢＳ制御が実行されていない車輪のブレーキ圧Ｐ_Bとを比較すると、図８に示すように、ＡＢＳ制御が実行されていない車輪のブレーキ圧Ｐ_B（一点鎖線）は、目標供給液圧Ｐ^*（実線）に概ね追従するように変化している。一方、ＡＢＳ制御が実行されている車輪のブレーキ圧Ｐ_B（二点鎖線）は、目標供給液圧Ｐ^*（実線）とは殆ど無関係に変化している。そこで、本システム１００では、ＡＢＳ弁装置１４２の作動の終了を推定する際に、４つのブレーキ圧Ｐ_BのうちのＡＢＳ制御等が実行されていないブレーキ装置１２６のブレーキ圧Ｐ_Bを用いて目標供給液圧Ｐ^*との差を演算している。ただし、全ての車輪に対してＡＢＳ制御等が実行されている場合には、４つのブレーキ圧Ｐ_Bの平均値を用いて目標供給液圧Ｐ^*との差を演算している。

また、ブレーキ圧Ｐ_Bと実供給圧Ｐｒとの差に基づいてＡＢＳ弁装置１４２の作動終了を推定する際には、４つのブレーキ圧Ｐ_Bの各々に対して実供給圧Ｐｒとの差を演算し、１つのブレーキ圧Ｐ_Bでも実供給圧Ｐｒとブレーキ圧Ｐ_Bとの差が設定差Ｐ₁以下となった場合に、ＡＢＳ弁装置１４２の作動がまもなく終了すると推定している。なお、実供給圧Ｐｒとブレーキ圧Ｐ_Bとの差が設定差Ｐ₁以下となるブレーキ圧Ｐ_Bの数（以下、「判定成立数」という場合がある）が多いほど、対応制御において減圧効果が高くなるようにされている。詳しくいえば、判定成立数Ｎが多いほど、減圧閾値決定用加算値Ｐ_Gに依拠した対応制御での減圧閾値決定用加算値Ｐ_G2を小さくしており、その減圧閾値決定用加算値Ｐ_G2は、判定成立数Ｎに応じて次式に従って決定される。
Ｐ_G2＝Ｋ_N1・Ｐ_G2
ここで、Ｋ_N1は、判定成立数Ｎに依拠するゲインであり、図９（ａ）に示すように、判定成立数Ｎが１の場合に１となり、判定成立数Ｎが多くなるにつれて小さな値となるように設定されている。また、判定成立数Ｎが多いほど、上限決定用加算値αに依拠した対応制御での上限決定用加算値α₂も小さくしており、その上限決定用加算値α₂は、判定成立数Ｎに応じて次式に従って決定される。
α₂＝Ｋ_N1・α₂

さらに、判定成立数Ｎが多いほど、減圧用リニア弁１７２の目標供給電流ｉ^* _Gに依拠した対応制御における目標供給電流ｉ^* _Gを増加させるべく、減圧用リニア弁１７２に対応した比例ゲインＫ_G2を大きくしており、その比例ゲインＫ_G2は、判定成立数Ｎに応じて次式に従って決定される。
Ｋ_G2＝Ｋ_N2・Ｋ_G2
ここで、Ｋ_N2は、判定成立数Ｎに依拠するゲインであり、図９（ｂ）に示すように、判定成立数Ｎが１の場合に１となり、判定成立数Ｎが多くなるにつれて大きな値となるように設定されている。また、判定成立数Ｎが多いほど、目標供給圧Ｐ^*に依拠した対応制御での目標供給圧Ｐ^*を低減させおり、その目標供給圧Ｐ^*は、判定成立数Ｎに応じて次式に従って決定される。
Ｐ^*＝Ｐ^*−Ｋ_N2・γ

ｂ）実供給圧の変動に基づくＡＢＳ弁装置の作動終了推定
ＡＢＳ減圧弁２０２の作動に伴って、液圧源装置１４４によって供給される作動液がブレーキ装置１２６を介してリザーバ１３４に排出されることで、実供給圧Ｐｒは低下する。一方、低下した実供給圧を増加させるべく、増圧用リニア弁１７０が作動することで、実供給圧Ｐｒは増加する。このため、ＡＢＳ弁装置１４２の作動時には、実供給圧Ｐｒは安定せずに増減を繰り返す。そして、ＡＢＳ減圧弁２０２の作動頻度が低下するにつれて、実供給圧Ｐｒは、大きく増減しなくなり安定する。図１０に、目標供給圧Ｐ^*，実供給圧Ｐｒ，ブレーキ圧Ｐ_Bの時間経過に対する変化を示す。図から解るように、実供給圧Ｐｒ（点線）が大きく変動している場合には、ブレーキ圧Ｐ_B（一点鎖線）は実供給圧Ｐｒよりある程度低くなっており、ＡＢＳ減圧弁２０２が作動していると推定される。そして、実供給圧Ｐｒが大きく変動しなくなり安定すると、ブレーキ圧Ｐ_Bと実供給圧Ｐｒとが概ね一致することから、ＡＢＳ減圧弁２０２が殆ど作動しなくなっていると推定される。そこで、本システム１００では、実供給圧Ｐｒが安定した場合に、ＡＢＳ弁装置１４２の作動がまもなく終了すると推定している。

ｃ）実供給圧と目標供給圧との各々の変化勾配に基づくＡＢＳ弁装置の作動終了推定
目標供給圧Ｐ^*が増加している場合には、実供給圧Ｐｒは、通常、目標供給圧Ｐ^*に追従して増加する。しかし、ＡＢＳ弁装置１４２が作動している場合には、液圧源装置１４４によって供給される作動液がブレーキ装置１２６を介してリザーバ１３４に排出されることで、目標供給圧Ｐ^*が増加しているにも関わらず、実供給圧Ｐｒは低下する場合がある。つまり、目標供給圧Ｐ^*が増加しているにも関わらず、実供給圧Ｐｒが低下している場合には、ＡＢＳ弁装置１４２が作動している可能性は極めて高いと考えられる。また、目標供給圧Ｐ^*が増加しているにも関わらず、実供給圧Ｐｒが低下している場合とは、反対の場合、つまり、目標供給圧Ｐ^*が増加していないにも関わらず、実供給圧Ｐｒが増加している場合には、液圧源装置１４４によって供給される作動液がブレーキ装置１２６を介してリザーバ１３４に排出されていることは殆どないと考えられることから、ＡＢＳ弁装置１４２が作動している可能性は極めて低いと考えられる。

また、図１１に示すように、目標供給圧Ｐ^*（実線）が増加していないにも関わらず、実供給圧Ｐｒ（点線）が増加している場合（ｔ₁＜ｔ＜ｔ₂）には、実供給圧Ｐｒとブレーキ圧（一点鎖線）とが一致しており、ＡＢＳ減圧弁２０２は殆ど作動していないと推定される。そこで、本システム１００では、目標供給圧Ｐ^*が増加していないにも関わらず、実供給圧Ｐｒが増加している場合、つまり、目標供給圧Ｐ^*の変化勾配ｄＰ^*が正の値でないにも関わらず、実供給圧Ｐｒの変化勾配ｄＰｒが正の値となった場合に、ＡＢＳ弁装置１４２の作動がまもなく終了すると推定している。ただし、実供給圧Ｐｒの変化勾配ｄＰｒが大きすぎる場合、具体的には、実供給圧Ｐｒの変化勾配ｄＰｒが設定勾配ｄＰｒ₀以上となった場合には、ＡＢＳ弁装置１４２の作動に伴って実供給圧Ｐｒが大きく変動した可能性があるため、ＡＢＳ弁装置１４２の作動が終了すると推定しないようにしている。

ｄ）運転者によるブレーキ操作に基づくＡＢＳ弁装置の作動終了推定
運転者によるブレーキペダル１１０の操作量が増加している場合、つまり、目標供給圧Ｐ^*が増加している場合には、ブレーキ圧Ｐ_Bも増加し、車輪がロックする可能性が高くなる。一方、運転者によるブレーキペダル１１０の操作が解除されるような場合、つまり、目標供給圧Ｐ^*が低下している場合には、ブレーキ圧Ｐ_Bも低下し、車輪がロックする可能性は低くなる。そこで、本システム１００では、目標供給圧Ｐ^*が低下した場合に、ＡＢＳ弁装置１４２の作動がまもなく終了すると推定している。ただし、目標供給圧Ｐ^*が低下しても、目標供給圧Ｐ^*が高い場合には、車輪がロックする可能性はある程度あるため、本システム１００では、目標供給圧Ｐ^*が低下するとともに、その低下量がある程度大きい場合に、ＡＢＳ弁装置１４２の作動がまもなく終了すると推定している。具体的には、１回のブレーキ操作の中で最も高い目標供給圧Ｐ^*である最大目標供給圧Ｐ^* _MAXから目標供給圧Ｐ^*を減じた値（Ｐ^* _MAX−Ｐ^*）が設定偏差ΔＰ^* ₀を超えた場合に、ＡＢＳ弁装置１４２の作動がまもなく終了すると推定している。

ｅ）目標供給圧に基づくＡＢＳ弁装置の作動終了推定
目標供給圧Ｐ^*が高い場合には、ブレーキ圧Ｐ_Bも高くなり、車輪がロックする可能性が高くなるが、目標供給圧Ｐ^*が低い場合には、ブレーキ圧Ｐ_Bも低いため、車輪がロックする可能性は低くなる。そこで、本システム１００では、目標供給圧Ｐ^*が設定圧Ｐ^* ₀以下となった場合に、ＡＢＳ弁装置１４２の作動がまもなく終了すると推定している。

また、目標供給圧Ｐ^*が低いほど、対応制御において減圧効果が高くなるようにされている。詳しくいえば、目標供給圧Ｐ^*が低いほど、減圧閾値決定用加算値Ｐ_Gに依拠した対応制御での減圧閾値決定用加算値Ｐ_G2を小さくしており、その減圧閾値決定用加算値Ｐ_G2は、目標供給圧Ｐ^*に応じて次式に従って決定される。
Ｐ_G2＝Ｋ_P1・Ｐ_G2
ここで、Ｋ_P1は、目標供給圧Ｐ^*に依拠するゲインであり、図１２（ａ）に示すように、目標供給圧Ｐ^*が設定圧Ｐ^* ₀の場合に１となり、目標供給圧Ｐ^*が設定圧Ｐ^* ₀より低くなるにつれて小さな値となるように設定されている。また、目標供給圧Ｐ^*が低いほど、上限決定用加算値αに依拠した対応制御での上限決定用加算値α₂も小さくしており、その上限決定用加算値α₂は、目標供給圧Ｐ^*に応じて次式に従って決定される。
α₂＝Ｋ_P1・α₂

さらに、目標供給圧Ｐ^*が低いほど、減圧用リニア弁１７２の目標供給電流ｉ^* _Gに依拠した対応制御における比例ゲインＫ_G2を大きくしており、その比例ゲインＫ_G2は、目標供給圧Ｐ^*に応じて次式に従って決定される。
Ｋ_G2＝Ｋ_P2・Ｋ_G2
ここで、Ｋ_P2は、目標供給圧Ｐ^*に依拠するゲインであり、図１２（ｂ）に示すように、目標供給圧Ｐ^*が設定圧Ｐ^* ₀の場合に１となり、目標供給圧Ｐ^*が設定圧Ｐ^* ₀より低くなるにつれて大きな値となるように設定されている。また、目標供給圧Ｐ^*が低いほど、目標供給圧Ｐ^*に依拠した対応制御での目標供給圧Ｐ^*を低減させており、その目標供給圧Ｐ^*は、次式に従って決定される。
Ｐ^*＝Ｐ^*−Ｋ_P2・γ

ｆ）車両の走行速度に基づくＡＢＳ弁装置の作動終了推定
車両の走行速度（以下、「車速」と略す場合がある）Ｖが高い場合には、車輪の横滑りが発生する可能性が高くなる。さらに、車速Ｖが高い場合には、高速で走る車両を制動するためにブレーキ圧Ｐ_Bが高くなり、車輪がロックする可能性も高くなる。一方、車速Ｖが低い場合には、車輪の横滑り，ロックが発生する可能性は低い。そこで、本システム１００では、車速Ｖが設定速度Ｖ₀以下となった場合に、ＡＢＳ弁装置１４２の作動がまもなく終了すると推定している。

また、車速Ｖが低いほど、対応制御において減圧効果が高くなるようにされている。詳しくいえば、車速Ｖが低いほど、減圧閾値決定用加算値Ｐ_Gに依拠した対応制御での減圧閾値決定用加算値Ｐ_G2を小さくしており、その減圧閾値決定用加算値Ｐ_G2は、車速Ｖに応じて次式に従って決定される。
Ｐ_G2＝Ｋ_V1・Ｐ_G2
ここで、Ｋ_V1は、車速Ｖに依拠するゲインであり、図１３（ａ）に示すように、車速Ｖが設定速度Ｖ₀の場合に１となり、車速Ｖが設定速度Ｖ₀より低くなるにつれて小さな値となるように設定されている。また、車速Ｖが低いほど、上限決定用加算値αに依拠した対応制御での上限決定用加算値α₂も小さくしており、その上限決定用加算値α₂は、車速Ｖに応じて次式に従って決定される。
α₂＝Ｋ_V1・α₂

さらに、車速Ｖが低いほど、減圧用リニア弁１７２の目標供給電流ｉ^* _Gに依拠した対応制御における比例ゲインＫ_G2を大きくしており、その比例ゲインＫ_G2は、車速Ｖに応じて次式に従って決定される。
Ｋ_G2＝Ｋ_V2・Ｋ_G2
ここで、Ｋ_V2は、車速Ｖに依拠するゲインであり、図１３（ｂ）に示すように、車速Ｖが設定速度Ｖ₀の場合に１となり、車速Ｖが設定速度Ｖ₀より低くなるにつれて大きな値となるように設定されている。また、車速Ｖが低いほど、目標供給圧Ｐ^*に依拠した対応制御での目標供給圧Ｐ^*を低減させており、その目標供給圧Ｐ^*は、車速Ｖに応じて次式に従って決定される。
Ｐ^*＝Ｐ^*−Ｋ_V2・γ

ｇ）ＡＢＳ弁装置の作動継続時間に基づくＡＢＳ弁装置の作動終了推定
ＡＢＳ制御等は、ブレーキ圧Ｐ_Bを瞬時に低下させ、そして、低下したブレーキ圧Ｐ_Bを瞬時に増加させる制御であり、ブレーキ圧Ｐ_Bの低下と増加とが繰り返される制御であるが、長時間継続して実行されることは少ない。そこで、本システム１００では、ＡＢＳ弁装置１４２がある程度継続して作動した場合、具体的には、ＡＢＳ弁装置１４２が作動し始めてからの作動時間Ｔが設定時間Ｔ₀以上となった場合に、ＡＢＳ弁装置１４２の作動がまもなく終了すると推定している。

＜制御プログラム＞
本システム１００において液圧源装置１４４が発生させる作動液の液圧である供給圧の制御は、図１４にフローチャートを示す液圧制動プログラムが、イグニッションスイッチがＯＮ状態とされている間、設定された時間間隔ΔｔをおいてブレーキＥＣＵ４８のコントローラ２１０により繰り返し実行されることによって行われる。以下に、液圧制動プログラムによる制御処理のフローを、図に示すフローチャートを参照しつつ、簡単に説明する。

液圧制動プログラムによる処理では、まず、ステップ１（以下、単に「Ｓ１」と略す。他のステップについても同様とする）において、上記メインＥＣＵ４０において演算されている目標液圧制動力に基づいて目標供給圧Ｐ^*が決定される。コントローラ２１０内には、目標液圧制動力をパラメータとする目標供給圧Ｐ^*に関するマップデータが格納されており、目標供給液圧Ｐ^*は、そのマップデータを参照することによって決定される。そして、Ｓ２において、共通通路液圧センサ１９２によって、実供給圧Ｐｒが検出され、Ｓ３において、高圧源液圧センサ１９０によって、高圧源圧Ｐｈが検出される。

Ｓ４において、ＡＢＳ弁装置１４２が作動しているか否かが判定される。ＡＢＳ弁装置１４２の４つのＡＢＳ保持弁２００および４つのＡＢＳ減圧弁２０２のうちの１つでも作動していれば、ＡＢＳ弁装置１４２が作動していると判定される。ＡＢＳ弁装置１４２が作動していると判定されると、Ｓ５において、図１５にフローチャートを示すＡＢＳ弁装置作動時サブルーチンを実行するための処理が実行される。このＡＢＳ弁装置作動時サブルーチンでは、Ｓ２１において、ＡＢＳ弁装置作動終了推定サブルーチンを実行するための処理が実行される。このＡＢＳ弁装置作動終了推定サブルーチンでは、図１６〜図２３にフローチャートで示す８つのサブルーチンが準備されており、推定方法選択スイッチ２３８を運転者が操作することによって、それらのいずれかが実行されるようになっている。

推定方法選択スイッチ２３８によって実供給圧Ｐｒとブレーキ圧Ｐ_Bとの差に基づくＡＢＳ弁装置の作動終了推定方法が選択されている場合には、図１６にフローチャートを示す第１ＡＢＳ弁装置作動終了推定サブルーチンが実行される。このサブルーチンでは、まず、Ｓ４１において、各車輪に対応したブレーキ圧Ｐ_Bが、各ＡＢＳ保持弁２００および各ＡＢＳ減圧弁２０２のデューティ比に基づいて推定される。次に、Ｓ４２において、推定された各ブレーキ圧Ｐ_Bに対して、実供給圧Ｐｒとの差が設定差Ｐ₁以下であるか否かが判定され、Ｓ４３において、実供給圧Ｐｒとの差が設定差Ｐ₁以下であるブレーキ圧Ｐ_Bの数である判定成立数Ｎが決定される。続いて、Ｓ４４において、判定成立数Ｎが０でないか否かが判定され、判定成立数Ｎが０でないと判定された場合には、Ｓ４５において、ＡＢＳ弁装置作動終了推定フラグＦ_Sのフラグ値が１にされる。ＡＢＳ弁装置作動終了推定フラグＦ_Sは、ＡＢＳ弁装置１４２の作動が終了すると推定される状況下にあるか否かを示すものであり、そのフラグＦ_Sのフラグ値が１とされる場合には、ＡＢＳ弁装置１４２の作動が終了すると推定される状況下にあることを示し、０とされている場合には、ＡＢＳ弁装置１４２の作動が終了すると推定される状況下にないことを示している。また、判定成立数Ｎが０であると判定された場合には、Ｓ４６において、ＡＢＳ弁装置作動終了推定フラグＦ_Sのフラグ値が０にされる。ＡＢＳ弁装置作動終了推定フラグＦ_Sのフラグ値が決定されると、このサブルーチンの実行が終了する。

また、推定方法選択スイッチ２３８によって目標供給圧Ｐ^*とブレーキ圧Ｐ_Bとの差に基づくＡＢＳ弁装置の作動終了推定方法が選択されている場合には、図１７にフローチャートを示す第２ＡＢＳ弁装置作動終了推定サブルーチンが実行される。このサブルーチンでは、Ｓ５１において、各車輪に対応したブレーキ圧Ｐ_Bが推定され、Ｓ５２において、ＡＢＳ制御等が実行されていない車輪が存在するか否かが判定される。ＡＢＳ制御等が実行されていない車輪が存在すると判定された場合には、Ｓ５３において、判定に利用する判定用ブレーキ圧Ｐ_HBが、ＡＢＳ制御等が実行されていない車輪のブレーキ圧Ｐ_Bに決定される。また、ＡＢＳ制御等が実行されていない車輪が存在しないと判定された場合には、Ｓ５４において、４つのブレーキ圧Ｐ_Bの平均値が演算され、判定用ブレーキ圧Ｐ_HBがその平均値に決定される。判定用ブレーキ圧Ｐ_HBが決定されると、Ｓ５５において、目標供給圧Ｐ^*と判定用ブレーキ圧Ｐ_HBとの差が設定差Ｐ₂以下であるか否かが判定される。それら差が設定差Ｐ₂以下であると判定された場合には、Ｓ５６において、ＡＢＳ弁装置作動終了推定フラグＦ_Sのフラグ値が１にされ、それら差が設定差Ｐ₂以下でないと判定された場合には、Ｓ５７において、フラグ値が０にされる。ＡＢＳ弁装置作動終了推定フラグＦ_Sのフラグ値が決定されると、このサブルーチンの実行が終了する。

また、推定方法選択スイッチ２３８によって実供給圧Ｐｒの変動に基づくＡＢＳ弁装置の作動終了推定方法が選択されている場合には、図１８にフローチャートを示す第３ＡＢＳ弁装置作動終了推定サブルーチンが実行される。このサブルーチンでは、まず、Ｓ６１において、実供給圧Ｐｒの変化勾配ｄＰｒおよび寄与率Ｒが、最小２乗法に基づいて演算される。次に、Ｓ６２において、演算された寄与率Ｒが設定値Ｒ₀より大きいか否かが判定される。寄与率Ｒが高いほど実供給圧Ｐｒは安定しているため、寄与率Ｒが設定値Ｒ₀より大きいと判定された場合には、実供給圧Ｐｒは安定していると推定し、Ｓ６３において、ＡＢＳ弁装置作動終了推定フラグＦ_Sのフラグ値が１にされる。一方、寄与率Ｒが設定値Ｒ₀以下と判定された場合には、実供給圧Ｐｒは安定していないと推定し、Ｓ６４において、フラグ値が０にされる。ＡＢＳ弁装置作動終了推定フラグＦ_Sのフラグ値が決定されると、このサブルーチンの実行が終了する。

また、推定方法選択スイッチ２３８によって実供給圧Ｐｒと目標供給圧Ｐ^*との各々の変化勾配に基づくＡＢＳ弁装置の作動終了推定方法が選択されている場合には、図１９にフローチャートを示す第４ＡＢＳ弁装置作動終了推定サブルーチンが実行される。このサブルーチンでは、Ｓ７１において、実供給圧Ｐｒの変化勾配ｄＰｒが最小２乗法に基づいて演算され、Ｓ７２において、目標供給圧Ｐ^*の変化勾配ｄＰ^*が最小２乗法に基づいて演算される。次に、Ｓ７３において、実供給圧Ｐｒの変化勾配ｄＰｒが０より大きく、かつ、設定勾配ｄＰｒ₀未満であるか否かが判定される。実供給圧Ｐｒの変化勾配ｄＰｒが０より大きく、かつ、設定勾配ｄＰｒ₀未満であると判定された場合には、Ｓ７４において、目標供給圧Ｐ^*の変化勾配ｄＰ^*が０より大きいか否かが判定される。目標供給圧Ｐ^*の変化勾配ｄＰ^*が０以下と判定された場合には、Ｓ７５において、ＡＢＳ弁装置作動終了推定フラグＦ_Sのフラグ値が１にされる。また、実供給圧Ｐｒの変化勾配ｄＰｒが０より大きく、かつ、設定勾配ｄＰｒ₀未満でないと判定された場合、若しくは、目標供給圧Ｐ^*の変化勾配ｄＰ^*が０より大きいと判定された場合には、Ｓ７６において、ＡＢＳ弁装置作動終了推定フラグＦ_Sのフラグ値が０にされる。ＡＢＳ弁装置作動終了推定フラグＦ_Sのフラグ値が決定されると、このサブルーチンの実行が終了する。

また、推定方法選択スイッチ２３８によって運転者のブレーキ操作に基づくＡＢＳ弁装置の作動終了推定方法が選択されている場合には、図２０にフローチャートを示す第５ＡＢＳ弁装置作動終了推定サブルーチンが実行される。このサブルーチンでは、Ｓ８１において、目標供給圧Ｐ^*が低下しているか否かが判定される。具体的には、今回の本プログラムの実行において決定された目標供給圧Ｐ^*が、前回の本プログラムの実行において決定された前回目標供給圧Ｐ^* _Pより小さいか否かが判定される。目標供給圧Ｐ^*が前回目標供給圧Ｐ^* _Pより小さくないと判定された場合、つまり、目標供給圧Ｐ^*が低下していないと判定された場合には、Ｓ８２において、１回のブレーキ操作の中で最も高い目標供給圧Ｐ^*である最大目標供給圧Ｐ^* _MAXが、今回の本プログラムの実行において決定された目標供給圧Ｐ^*とされる。また、目標供給圧Ｐ^*が低下していると判定された場合には、Ｓ８３において、最大目標供給圧Ｐ^* _MAXから目標供給圧Ｐ^*を減じた値が設定偏差ΔＰ^* ₀を超えているか否かが判定される。最大目標供給圧Ｐ^* _MAXから目標供給圧Ｐ^*を減じた値が設定偏差ΔＰ^* ₀を超えていると判定された場合には、Ｓ８４において、ＡＢＳ弁装置作動終了推定フラグＦ_Sのフラグ値が１にされる。また、最大目標供給圧Ｐ^* _MAXが目標供給圧Ｐ^*とされた後、若しくは、最大目標供給圧Ｐ^* _MAXから目標供給圧Ｐ^*を減じた値が設定偏差ΔＰ^* ₀以下であると判定された場合には、Ｓ８５において、ＡＢＳ弁装置作動終了推定フラグＦ_Sのフラグ値が０にされる。ＡＢＳ弁装置作動終了推定フラグＦ_Sのフラグ値が決定されると、このサブルーチンの実行が終了する。

また、推定方法選択スイッチ２３８によって目標供給圧Ｐ^*に基づくＡＢＳ弁装置の作動終了推定方法が選択されている場合には、図２１にフローチャートを示す第６ＡＢＳ弁装置作動終了推定サブルーチンが実行される。このサブルーチンでは、Ｓ９１において、目標供給圧Ｐ^*が設定圧Ｐ^* ₀以下であるか否かが判定される。目標供給圧Ｐ^*が設定圧Ｐ^* ₀以下であると判定された場合には、Ｓ９２において、ＡＢＳ弁装置作動終了推定フラグＦ_Sのフラグ値が１にされ、目標供給圧Ｐ^*が設定圧Ｐ^* ₀以下でないと判定された場合には、Ｓ９３において、フラグ値が０にされる。ＡＢＳ弁装置作動終了推定フラグＦ_Sのフラグ値が決定されると、このサブルーチンの実行が終了する。

また、推定方法選択スイッチ２３８によって車速Ｖに基づくＡＢＳ弁装置の作動終了推定方法が選択されている場合には、図２２にフローチャートを示す第７ＡＢＳ弁装置作動終了推定サブルーチンが実行される。このサブルーチンでは、まず、Ｓ１０１において、車輪速センサ２３４によって車速Ｖが検出され、次に、Ｓ１０２において、その検出された車速Ｖが設定速度Ｖ₀以下であるか否かが判定される。車速Ｖが設定速度Ｖ₀以下であると判定された場合には、Ｓ１０３において、ＡＢＳ弁装置作動終了推定フラグＦ_Sのフラグ値が１にされ、車速Ｖが設定速度Ｖ₀以下でないと判定された場合には、Ｓ１０４において、フラグ値が０にされる。ＡＢＳ弁装置作動終了推定フラグＦ_Sのフラグ値が決定されると、このサブルーチンの実行が終了する。

また、推定方法選択スイッチ２３８によってＡＢＳ弁装置の作動継続時間に基づくＡＢＳ弁装置の作動終了推定方法が選択されている場合には、図２３にフローチャートを示す第８ＡＢＳ弁装置作動終了推定サブルーチンが実行される。このサブルーチンでは、Ｓ１１１において、ＡＢＳ弁装置１４２が作動し始めてからの作動時間Ｔを計測するべく、その作動時間Ｔに時間間隔Δｔが加算され、Ｓ１１２において、その作動時間Ｔが設定時間Ｔ₀以上であるか否かが判定される。作動時間Ｔが設定時間Ｔ₀以上であると判定された場合には、Ｓ１１３において、ＡＢＳ弁装置作動終了推定フラグＦ_Sのフラグ値が１にされ、作動時間Ｔが設定時間Ｔ₀以上でないと判定された場合には、Ｓ１１４において、フラグ値が０にされる。ＡＢＳ弁装置作動終了推定フラグＦ_Sのフラグ値が決定されると、このサブルーチンの実行が終了する。

上記８つのＡＢＳ弁装置作動終了推定サブルーチンのいずれかの実行が終了すると、ＡＢＳ弁装置作動時サブルーチンのＳ２２において、ＡＢＳ弁装置作動終了推定フラグＦ_Sのフラグ値が１にされているか否かが判定される。フラグ値が１にされていないと判定された場合には、Ｓ２３において、減圧閾値決定用加算値Ｐ_GがＰ_G1に決定され、Ｓ２４において、上限決定用加算値αがα₁に決定される。そして、Ｓ２５において、減圧用リニア弁１７２に対応した比例ゲインＫ_GがＫ_G1に決定される。また、フラグ値が１にされていると判定された場合には、Ｓ２６において、対応制御実行サブルーチンを実行するための処理が実行される。この対応制御実行サブルーチンでは、図２４〜図２７にフローチャートで示す４つのサブルーチンが準備されており、対応方法選択スイッチ２３６を運転者が操作することによって、それらのいずれかが実行されるようになっている。

対応方法選択スイッチ２３６によって減圧閾値決定用加算値Ｐ_Gに依拠した対応制御が選択されている場合には、図２４にフローチャートを示す第１対応制御実行サブルーチンが実行される。このサブルーチンでは、Ｓ１２１において、推定方法選択スイッチ２３８によって実供給圧Ｐｒとブレーキ圧Ｐ_Bとの差に基づくＡＢＳ弁装置の作動終了推定方法が選択されているか否かが判定される。つまり、第１ＡＢＳ弁装置作動終了推定サブルーチン（以下、「第１推定サブルーチン」と略す場合がある）が実行されたか否かが判定される。第１推定サブルーチンが実行されたと判定された場合には、Ｓ１２２において、判定成立数Ｎに基づいて、図９（ａ）に示すように設定されているマップデータを参照し、上述したように減圧閾値決定用加算値Ｐ_Gが決定される。また、第１推定サブルーチンが実行されていないと判定された場合には、Ｓ１２３において、推定方法選択スイッチ２３８によって目標供給圧Ｐ^*に基づくＡＢＳ弁装置の作動終了推定方法が選択されているか否かが判定される。つまり、第６ＡＢＳ弁装置作動終了推定サブルーチン（以下、「第６推定サブルーチン」と略す場合がある）が実行されたか否かが判定される。第６推定サブルーチンが実行されたと判定された場合には、Ｓ１２４において、目標供給圧Ｐ^*に基づいて、図１２（ａ）に示すように設定されているマップデータを参照し、上述したように減圧閾値決定用加算値Ｐ_Gが決定される。また、第６推定サブルーチンが実行されていないと判定された場合には、Ｓ１２５において、推定方法選択スイッチ２３８によって車速Ｖに基づくＡＢＳ弁装置の作動終了推定方法が選択されているか否かが判定される。つまり、第７ＡＢＳ弁装置作動終了推定サブルーチン（以下、「第７推定サブルーチン」と略す場合がある）が実行されたか否かが判定される。第７推定サブルーチンが実行されたと判定された場合には、Ｓ１２６において、車速Ｖに基づいて、図１３（ａ）に示すように設定されているマップデータを参照し、上述したように減圧閾値決定用加算値Ｐ_Gが決定される。また、第７推定サブルーチンが実行されていないと判定された場合には、Ｓ１２７において、減圧閾値決定用加算値Ｐ_GがＰ_G2に決定される。減圧閾値決定用加算値Ｐ_Gがいずれかの値に決定されると、このサブルーチンの実行が終了する。

対応方法選択スイッチ２３６によって上限決定用加算値αに依拠した対応制御が選択されている場合には、図２５にフローチャートを示す第２対応制御実行サブルーチンが実行される。このサブルーチンでは、Ｓ１３１において、第１推定サブルーチンが実行されたか否かが判定される。第１推定サブルーチンが実行されたと判定された場合には、Ｓ１３２において、判定成立数Ｎに基づいて、図９（ａ）に示すように設定されているマップデータを参照し、上述したように上限決定用加算値αが決定される。また、第１推定サブルーチンが実行されていないと判定された場合には、Ｓ１３３において、第６推定サブルーチンが実行されたか否かが判定される。第６推定サブルーチンが実行されたと判定された場合には、Ｓ１３４において、目標供給圧Ｐ^*に基づいて、図１２（ａ）に示すように設定されているマップデータを参照し、上述したように上限決定用加算値αが決定される。また、第６推定サブルーチンが実行されていないと判定された場合には、Ｓ１３５において、第７推定サブルーチンが実行されたか否かが判定される。第７推定サブルーチンが実行されたと判定された場合には、Ｓ１３６において、車速Ｖに基づいて、図１３（ａ）に示すように設定されているマップデータを参照し、上述したように上限決定用加算値αが決定される。また、第７推定サブルーチンが実行されていないと判定された場合には、Ｓ１３７において、上限決定用加算値αがα₂に決定される。上限決定用加算値αがいずれかの値に決定されると、このサブルーチンの実行が終了する。

対応方法選択スイッチ２３６によって目標供給電流ｉ^* _Gに依拠した対応制御が選択されている場合には、図２６にフローチャートを示す第３対応制御実行サブルーチンが実行される。このサブルーチンでは、Ｓ１４１において、第１推定サブルーチンが実行されたか否かが判定される。第１推定サブルーチンが実行されたと判定された場合には、Ｓ１４２において、判定成立数Ｎに基づいて、図９（ｂ）に示すように設定されているマップデータを参照し、上述したように減圧用リニア弁１７２に対応した比例ゲインＫ_Gが決定される。また、第１推定サブルーチンが実行されていないと判定された場合には、Ｓ１４３において、第６推定サブルーチンが実行されたか否かが判定される。第６推定サブルーチンが実行されたと判定された場合には、Ｓ１４４において、目標供給圧Ｐ^*に基づいて、図１２（ｂ）に示すように設定されているマップデータを参照し、上述したように比例ゲインＫ_Gが決定される。また、第６推定サブルーチンが実行されていないと判定された場合には、Ｓ１４５において、第７推定サブルーチンが実行されたか否かが判定される。第７推定サブルーチンが実行されたと判定された場合には、Ｓ１４６において、車速Ｖに基づいて、図１３（ｂ）に示すように設定されているマップデータを参照し、上述したように比例ゲインＫ_Gが決定される。また、第７推定サブルーチンが実行されていないと判定された場合には、Ｓ１４７において、比例ゲインＫ_GがＫ_G2に決定される。比例ゲインＫ_Gがいずれかの値に決定されると、このサブルーチンの実行が終了する。

対応方法選択スイッチ２３６によって目標供給圧Ｐ^*に依拠した対応制御が選択されている場合には、図２７にフローチャートを示す第４対応制御実行サブルーチンが実行される。このサブルーチンでは、Ｓ１５１において、第１推定サブルーチンが実行されたか否かが判定される。第１推定サブルーチンが実行されたと判定された場合には、Ｓ１５２において、判定成立数Ｎに基づいて、図９（ｂ）に示すように設定されているマップデータを参照し、上述したように目標供給圧Ｐ^*が決定される。また、第１推定サブルーチンが実行されていないと判定された場合には、Ｓ１５３において、第６推定サブルーチンが実行されたか否かが判定される。第６推定サブルーチンが実行されたと判定された場合には、Ｓ１５４において、目標供給圧Ｐ^*に基づいて、図１２（ｂ）に示すように設定されているマップデータを参照し、上述したように目標供給圧Ｐ^*が決定される。また、第６推定サブルーチンが実行されていないと判定された場合には、Ｓ１５５において、第７推定サブルーチンが実行されたか否かが判定される。第７推定サブルーチンが実行されたと判定された場合には、Ｓ１５６において、車速Ｖに基づいて、図１３（ｂ）に示すように設定されているマップデータを参照し、上述したように目標供給圧Ｐ^*が決定される。また、第７推定サブルーチンが実行されていないと判定された場合には、Ｓ１５７において、目標供給圧Ｐ^*から設定低減値γを減じたものが、目標供給圧Ｐ^*に決定される。目標供給圧Ｐ^*がいずれかの値に決定されると、このサブルーチンの実行が終了する。

上記４つの対応制御実行サブルーチンのいずれかの実行が終了した後、若しくは、ＡＢＳ弁装置作動時サブルーチンのＳ２６の実行が終了した後に、Ｓ２７において、実供給圧Ｐｒが、目標供給圧Ｐ^*から増圧閾値決定用減算値Ｐ_Zを減じた圧力以上、かつ、目標供給圧Ｐ^*に減圧閾値決定用加算値Ｐ_Gを加えた圧力以下であるか否かが判定される。つまり、実供給圧Ｐｒが、増圧閾値以上かつ減圧閾値以下であるか否かが判定される。実供給圧Ｐｒが増圧閾値以上かつ減圧閾値以下であると判定された場合には、Ｓ２８において、目標範囲制御を実行するべく、図４に示すように設定されているマップデータを参照し、減圧用リニア弁１７２の目標供給電流ｉ^* _Gが決定され、図５に示すように設定されているマップデータを参照し、増圧用リニア弁１７０の目標供給電流ｉ^* _Zが決定される。

また、実供給圧Ｐｒが増圧閾値以上かつ減圧閾値以下でないと判定された場合には、Ｓ２９において、実供給圧Ｐｒが減圧閾値（Ｐ^*＋Ｐ_G）より大きいか否かが判定される。実供給圧Ｐｒが減圧閾値より大きいと判定された場合には、Ｓ３０において、目標供給圧制御において供給圧を低減させるべく、増圧用リニア弁１７０の目標供給電流ｉ^* _Zが０に決定され、減圧用リニア弁１７２の目標供給電流ｉ^* _Gが、フィードバック制御を利用した上記式に従って決定される。また、実供給圧Ｐｒが減圧閾値以下であると判定された場合には、Ｓ３１において、目標供給圧制御において供給圧を増加させるべく、減圧用リニア弁１７２の目標供給電流ｉ^* _Gが０に決定され、増圧用リニア弁１７０の目標供給電流ｉ^* _Zが、フィードバック制御を利用した上記式に従って決定される。減圧用リニア弁１７２の目標供給電流ｉ^* _Gおよび増圧用リニア弁１７０の目標供給電流ｉ^* _Zが決定されると、ＡＢＳ弁装置作動時サブルーチンの実行が終了する。

メインルーチンのＳ４においてＡＢＳ弁装置１４２が作動していないと判定された場合には、Ｓ６において、最大目標供給圧Ｐ^* _MAXが０にリセットされ、Ｓ７において、作動時間Ｔも０にリセットされる。次に、Ｓ８において、実供給圧Ｐｒと目標供給圧Ｐ^*とが概ね一致しているか否かが判定され、実供給圧Ｐｒと目標供給圧Ｐ^*とが概ね一致していると判定された場合には、Ｓ９において、減圧用リニア弁１７２の目標供給電流ｉ^* _Gおよび増圧用リニア弁１７０の目標供給電流ｉ^* _Zが０に決定される。また、実供給圧Ｐｒと目標供給圧Ｐ^*とが概ね一致していないと判定された場合には、Ｓ１０において、実供給圧Ｐｒが目標供給圧Ｐ^*より大きいか否かが判定される。実供給圧Ｐｒが目標供給圧Ｐ^*より大きいと判定された場合には、Ｓ１１において、増圧用リニア弁１７０の目標供給電流ｉ^* _Zが０に決定され、減圧用リニア弁１７２の目標供給電流ｉ^* _Gが、フィードバック制御を利用した上記式に従って決定される。また、実供給圧Ｐｒが目標供給圧Ｐ^*より小さいと判定されると、Ｓ１２において、減圧用リニア弁１７２の目標供給電流ｉ^* _Gが０に決定され、増圧用リニア弁１７０の目標供給電流ｉ^* _Zが、フィードバック制御を利用した上記式に従って決定される。そして、Ｓ１３において、決定された減圧用リニア弁１７２の目標供給電流ｉ^* _Gに基づく制御信号が駆動回路２２２に送信され、増圧用リニア弁１７０の目標供給電流ｉ^* _Zに基づく制御信号が駆動回路２２０に送信された後、本プログラムの１回の実行が終了する。

＜制御装置の機能構成＞
液圧制動プログラムを実行するブレーキＥＣＵ４８のコントローラ２１０は、それの実行処理に鑑みれば、図２８に示すような機能構成を有するものと考えることができる。図から解るように、コントローラ２１０は、Ｓ１の処理を実行する機能部、つまり、液圧源装置１４４が供給するべき作動液の液圧である目標供給圧Ｐ^*を決定する機能部として、目標供給圧決定部２５０を、Ｓ９，Ｓ１１〜Ｓ１３，Ｓ２８，Ｓ３０，Ｓ３１の処理を実行する機能部、つまり、目標供給圧制御と目標範囲制御とを選択的に実行する機能部として、供給圧制御実行部２５２を、Ｓ４，Ｓ２７，Ｓ２９の処理を実行する機能部、つまり、目標供給圧制御と目標範囲制御とのいずれの制御を実行すべきかを選択する機能部として、制御選択部２５４を、Ｓ２１，Ｓ２６の処理を実行する機能部、つまり、ＡＢＳ弁装置の作動が終了すると推定される状況下においてその状況に対応する機能部として、ＡＢＳ弁装置作動終了対応部２５６を、それぞれ備えている。さらに、ＡＢＳ弁装置作動終了対応部２５６は、Ｓ２１の処理を実行する機能部、つまり、ＡＢＳ弁装置の作動の終了を推定する機能部として、ＡＢＳ弁装置作動終了推定部２５８を有している。そのＡＢＳ弁装置作動終了推定部２５８は、Ｓ４１，Ｓ５１の処理を実行する機能部、つまり、ブレーキ圧Ｐ_Bを推定する機能部として、ブレーキ圧推定部２６０を有している。

＜対応制御およびＡＢＳ弁装置の作動の終了の推定方法の更なるバリエーション＞
上記液圧ブレーキシステム１００においては、減圧閾値決定用加算値Ｐ_Gに依拠した対応制御と、上限決定用加算値αに依拠した対応制御と、減圧用リニア弁１７２の目標供給電流ｉ^* _Gに依拠した対応制御と、目標供給圧Ｐ^*に依拠した対応制御とが選択的に単独で実行可能とされているが、それら４つの対応制御のうちの２以上の対応制御が同時に実行可能とされてもよい。つまり、例えば、ＡＢＳ弁装置１４２の作動が終了すると推定された場合に、減圧閾値決定用加算値Ｐ_Gを小さくするとともに、上限決定用加算値αを小さくしてもよい。具体的にいえば、上記第１対応制御実行サブルーチン実行後に、上記第２対応制御実行サブルーチンを実行し、減圧閾値決定用加算値Ｐ_Gおよび上限決定用加算値αを小さくしてもよい。また、４つの対応制御のうちの一部のものが実行可能なシステムであってもよい。つまり、例えば、減圧用リニア弁１７２の目標供給電流ｉ^* _Gに依拠した対応制御だけが実行可能なシステムであってもよく、減圧閾値決定用加算値Ｐ_Gに依拠した対応制御と目標供給圧Ｐ^*に依拠した対応制御とだけが実行可能なシステムであってもよい。

また、上記液圧ブレーキシステム１００においては、ＡＢＳ弁装置１４２の作動の終了を推定する方法として、図１６〜図２３に示すように、８つの推定方法が採用されており、それら８つの推定方法は選択的に単独で実行されるようになっている。つまり、第１〜第８ＡＢＳ弁装置作動終了推定サブルーチンのうちのいずれか１つのサブルーチンの各条件を満たした場合に、ＡＢＳ弁装置１４２の作動が終了すると推定している。そのように、ＡＢＳ弁装置１４２の作動の終了を推定してもよいが、第１〜第８ＡＢＳ弁装置作動終了推定サブルーチンのうちの２以上のサブルーチンの各条件を満たした場合に、ＡＢＳ弁装置１４２の作動が終了すると推定してもよい。具体的には、例えば、第６ＡＢＳ弁装置作動終了推定サブルーチンを実行し、Ｓ９１の条件を満たすとともに、第７ＡＢＳ弁装置作動終了推定サブルーチンを実行し、Ｓ１０２の条件を満たした場合に、ＡＢＳ弁装置１４２の作動が終了すると推定してもよい。また、８つの推定方法のうちの一部のものが実行可能なシステムであってもよい。つまり、例えば、車速に基づく推定方法だけが実行可能なシステムであってもよく、ＡＢＳ弁装置の作動継続時間に基づく推定方法と目標供給圧に基づく推定方法とだけが実行可能なシステムであってもよい。

Claims (13)

1. 運転者によって操作されるブレーキ操作部材と、
   車輪に設けられて自身に供給された圧力に応じた制動力を発生させるブレーキ装置と、
   自身に供給される電力に応じて作動液を増圧する電磁式の増圧用リニア弁と、自身に供給される電力に応じて作動液を減圧する電磁式の減圧用リニア弁とを有し、それらによって調圧された作動液を供給する液圧源装置と、
   その液圧源装置と前記ブレーキ装置との間に介在させられたＡＢＳ弁装置と、
   前記増圧用リニア弁への供給電力を制御してその増圧用リニア弁の作動を制御するとともに、前記減圧用リニア弁への供給電力を制御してその減圧用リニア弁の作動を制御する制御装置と
   を備えた車両用液圧ブレーキシステムであって、
   前記制御装置が、
   前記ブレーキ操作部材の操作に基づいて、前記液圧源装置が供給する作動液の液圧である供給圧の目標となる目標供給圧を決定する目標供給圧決定部と、
   (a)前記供給圧が前記目標供給圧決定部によって決定された前記目標供給圧となるように、前記供給圧が前記目標供給圧より高い場合に前記供給圧と前記目標供給圧との差に応じた電力を前記減圧用リニア弁に供給するとともに、前記供給圧が前記目標供給圧より低い場合に前記供給圧と前記目標供給圧との差に応じた電力を前記増圧用リニア弁に供給する第１制御と、(b)上限値が前記目標供給圧に上限決定用加算値を加えた値となるとともに下限値が前記目標供給圧から下限決定用減算値を減じた値となるように決定される目標範囲内に前記供給圧が収まるように、前記供給圧が前記上限値以上となった場合において前記減圧用リニア弁を開弁させるための電力を前記減圧用リニア弁に供給し続けるとともに、前記供給圧が前記下限値以下となった場合において前記増圧用リニア弁を開弁させるための電力を前記増圧用リニア弁に供給し続ける第２制御とを選択的に実行する供給圧制御実行部と、
   その供給圧制御実行部が実行する制御として、(i)前記ＡＢＳ弁装置が作動していない場合に前記第１制御を選択し、一方、(ii)前記ＡＢＳ弁装置が作動している場合において、前記供給圧が前記目標供給圧以上であり、かつその目標供給圧に前記上限決定用加算値より大きな値の減圧閾値決定用加算値を加えた圧力以下であるときに前記第２制御を、前記供給圧が前記目標供給圧に前記減圧閾値決定用加算値を加えた圧力より高いときに前記第１制御を、それぞれ選択する制御選択部とを有し、
   前記制御装置が、さらに、
   前記ＡＢＳ弁装置の作動が終了すると推定される状況下において、その状況に対応するための対応制御を実行するＡＢＳ弁装置作動終了対応部を有し、
   そのＡＢＳ弁装置作動終了対応部が、
   前記対応制御として、
   (A)前記減圧閾値決定用加算値を小さくすることと、
   (B)前記上限決定用加算値を小さくすることと、
   (C)前記ＡＢＳ装置の作動が終了すると推定された時点で前記第１制御が実行されている場合において、前記減圧用リニア弁に供給されている電力を増加させることと、
   (D)前記目標供給圧決定部によって決定される前記目標供給圧を低減させることと
   の少なくとも１つを実行するように構成された車両用液圧ブレーキシステム。
2. 前記ＡＢＳ弁装置作動終了対応部が、
   (A)前記対応制御として、前記減圧閾値決定用加算値を小さくするように構成された場合に、当該車両用液圧ブレーキシステムを搭載した車両の走行速度と前記目標供給圧との一方をパラメータとして用い、そのパラメータが低いほど前記減圧閾値決定用加算値をより小さくし、
   (B)前記対応制御として、前記上限決定用加算値を小さくするように構成された場合に、前記走行速度と前記目標供給圧との一方をパラメータとして用い、そのパラメータが低いほど前記上限決定用加算値をより小さくし、
   (C)前記対応制御として、前記ＡＢＳ装置の作動が終了すると推定された時点で前記第１制御が実行されている場合において、前記減圧用リニア弁に供給されている電力を増加させるように構成された場合に、前記走行速度と前記目標供給圧との一方をパラメータとして用い、そのパラメータが低いほど前記減圧用リニア弁に供給されている電力をより多く増加させ、
   (D)前記対応制御として、前記目標供給圧決定部によって決定される前記目標供給圧を低減させるように構成された場合に、前記走行速度と前記目標供給圧との一方をパラメータとして用い、そのパラメータが低いほど前記目標供給圧をより大きく低減させるように構成された請求項１に記載の車両用液圧ブレーキシステム。
3. 前記ＡＢＳ弁装置作動終了対応部が、
   前記ＡＢＳ弁装置の作動の終了を推定するＡＢＳ弁装置作動終了推定部を有し、そのＡＢＳ弁装置作動終了推定部の推定に基づいて前記対応制御を実行するように構成され、
   前記ＡＢＳ弁装置作動終了推定部が、
   前記供給圧が安定した場合に、前記ＡＢＳ弁装置の作動が終了すると推定するように構成された請求項１または請求項２に記載の車両用液圧ブレーキシステム。
4. 前記ＡＢＳ弁装置作動終了対応部が、
   前記ＡＢＳ弁装置の作動の終了を推定するＡＢＳ弁装置作動終了推定部を有し、そのＡＢＳ弁装置作動終了推定部の推定に基づいて前記対応制御を実行するように構成され、
   前記ＡＢＳ弁装置作動終了推定部が、
   前記目標供給圧が増加していないにも関わらず前記供給圧が増加した場合に、前記ＡＢＳ弁装置の作動が終了すると推定するように構成された請求項１ないし請求項３のいずれか１つに記載の車両用液圧ブレーキシステム。
5. 前記ＡＢＳ弁装置作動終了対応部が、
   前記ＡＢＳ弁装置の作動の終了を推定するＡＢＳ弁装置作動終了推定部を有し、そのＡＢＳ弁装置作動終了推定部の推定に基づいて前記対応制御を実行するように構成され、
   前記ＡＢＳ弁装置作動終了推定部が、
   前記目標供給圧が低下した場合に、前記ＡＢＳ弁装置の作動が終了すると推定するように構成された請求項１ないし請求項４のいずれか１つに記載の車両用液圧ブレーキシステム。
6. 前記ＡＢＳ弁装置作動終了対応部が、
   前記ＡＢＳ弁装置の作動の終了を推定するＡＢＳ弁装置作動終了推定部を有し、そのＡＢＳ弁装置作動終了推定部の推定に基づいて前記対応制御を実行するように構成され、
   前記ＡＢＳ弁装置作動終了推定部が、
   前記目標供給圧が設定圧以下となった場合に、前記ＡＢＳ弁装置の作動が終了すると推定するように構成された請求項１ないし請求項５のいずれか１つに記載の車両用液圧ブレーキシステム。
7. 前記ＡＢＳ弁装置作動終了対応部が、
   前記ＡＢＳ弁装置の作動の終了を推定するＡＢＳ弁装置作動終了推定部を有し、そのＡＢＳ弁装置作動終了推定部の推定に基づいて前記対応制御を実行するように構成され、
   前記ＡＢＳ弁装置作動終了推定部が、
   当該車両用液圧ブレーキシステムを搭載した車両の走行速度が設定速度以下となった場合に、前記ＡＢＳ弁装置の作動が終了すると推定するように構成された請求項１ないし請求項６のいずれか１つに記載の車両用液圧ブレーキシステム。
8. 前記ＡＢＳ弁装置作動終了対応部が、
   前記ＡＢＳ弁装置の作動の終了を推定するＡＢＳ弁装置作動終了推定部を有し、そのＡＢＳ弁装置作動終了推定部の推定に基づいて前記対応制御を実行するように構成され、
   前記ＡＢＳ弁装置作動終了推定部が、
   前記ＡＢＳ弁装置の作動が設定時間以上継続した場合に、前記ＡＢＳ弁装置の作動が終了すると推定するように構成された請求項１ないし請求項７のいずれか１つに記載の車両用液圧ブレーキシステム。
9. 前記ＡＢＳ弁装置作動終了対応部が、
   前記ＡＢＳ弁装置の作動の終了を推定するＡＢＳ弁装置作動終了推定部を有し、そのＡＢＳ弁装置作動終了推定部の推定に基づいて前記対応制御を実行するように構成され、
   前記ＡＢＳ弁装置作動終了推定部が、
   前記供給圧と前記目標供給圧との一方である判定対象圧と前記ブレーキ装置に供給されている作動液の圧力であるブレーキ圧との差が設定差以下となった場合に、前記ＡＢＳ弁装置の作動が終了すると推定するように構成された請求項１ないし請求項８のいずれか１つに記載の車両用液圧ブレーキシステム。
10. 当該車両用液圧ブレーキシステムが、
    前後左右の車輪に対応してそれぞれが前記ブレーキ装置となる４つのブレーキ装置を備え、
    前記ＡＢＳ弁装置作動終了推定部が、
    前記４つのブレーキ装置のうちの少なくとも１つのものの各々の前記ブレーキ圧に基づいて前記判定対象圧との差を判定するための単一のブレーキ圧を決定し、その決定された単一のブレーキ圧と前記判定対象圧との差が前記設定差以下となった場合に、前記ＡＢＳ弁装置の作動が終了すると推定するように構成された請求項９に記載の車両用液圧ブレーキシステム。
11. 当該車両用液圧ブレーキシステムが、
    前後左右の車輪に対応してそれぞれが前記ブレーキ装置となる４つのブレーキ装置を備え、
    前記ＡＢＳ弁装置作動終了推定部が、
    前記４つのブレーキ装置の各々の前記ブレーキ圧について前記判定対象圧との差を判定し、前記４つのブレーキ装置のうちの１つでも前記ブレーキ圧と前記判定対象圧との差が前記設定差以下となった場合に、前記ＡＢＳ弁装置の作動が終了すると推定するように構成された請求項９に記載の車両用液圧ブレーキシステム。
12. 前記ＡＢＳ弁装置作動終了対応部が、
    前記対応制御として、
    (A)前記減圧閾値決定用加算値を小さくすることと、
    (B)前記上限決定用加算値を小さくすることと、
    (C)前記ＡＢＳ装置の作動が終了すると推定された時点で前記第１制御が実行されている場合において、前記減圧用リニア弁に供給されている電力を増加させることと、
    (D)前記目標供給圧決定部によって決定される前記目標供給圧を低減させることと
    の少なくとも１つを実行するように構成され、
    (A)前記対応制御として、前記減圧閾値決定用加算値を小さくするように構成された場合に、前記４つのブレーキ装置のうちの前記ブレーキ圧と前記判定対象圧との差が前記設定差以下となっているものの数が多いほど前記減圧閾値決定用加算値をより小さくし、
    (B)前記対応制御として、前記上限決定用加算値を小さくするように構成された場合に、前記４つのブレーキ装置のうちの前記ブレーキ圧と前記判定対象圧との差が前記設定差以下となっているものの数が多いほど前記上限決定用加算値をより小さくし、
    (C)前記対応制御として、前記ＡＢＳ装置の作動が終了すると推定された時点で前記第１制御が実行されている場合において、前記減圧用リニア弁に供給されている電力を増加させるように構成された場合に、前記４つのブレーキ装置のうちの前記ブレーキ圧と前記判定対象圧との差が前記設定差以下となっているものの数が多いほど前記減圧用リニア弁に供給されている電力をより多く増加させ、
    (D)前記対応制御として、前記目標供給圧決定部によって決定される前記目標供給圧を低減させるように構成された場合に、前記４つのブレーキ装置のうちの前記ブレーキ圧と前記判定対象圧との差が前記設定差以下となっているものの数が多いほど前記目標供給圧をより大きく低減させるように構成された請求項１１に記載の車両用液圧ブレーキシステム。
13. 前記ＡＢＳ弁装置作動終了推定部が、
    前記ＡＢＳ弁装置が作動し始めてからの前記ＡＢＳ弁装置の作動状況に基づいて前記ブレーキ圧を推定するブレーキ圧推定部を有し、そのブレーキ圧推定部によって推定された前記ブレーキ圧に基づいて前記ＡＢＳ弁装置の作動の終了を推定するように構成された請求項９項ないし請求項１２のいずれか１つに記載の車両用液圧ブレーキシステム。

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