CN102470834B

CN102470834B - 车辆用液压制动系统

Info

Publication number: CN102470834B
Application number: CN201080034308.8A
Authority: CN
Inventors: 中冈宏司; 宫崎彻也
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2010-04-29
Filing date: 2010-04-29
Publication date: 2014-11-05
Anticipated expiration: 2030-04-29
Also published as: US8899697B2; US20120068529A1; JP5163817B2; DE112010005528T5; DE112010005528B4; WO2011135707A1; CN102470834A; JPWO2011135707A1; DE112010005528T8

Abstract

一种系统，其包括能够向制动装置供应调压后的工作液的液压源装置以及ABS阀装置(以下简称阀装置)，并且能够执行控制液压源装置使得作为液压源装置所供应的工作液的液压的供应压力变为目标供应压力的第一控制(S30、S31)、以及控制液压源装置使得供应压力落在目标范围内的第二控制(S28)，所述系统被构成为：当阀装置不工作时执行第一控制，当阀装置工作时基本上执行第二控制，当供应压力高于阈值时，执行第一控制，在估计为阀装置的工作结束的状况下，执行减小阈值、减小目标范围的上限值、在阀装置工作时的第一控制执行时使对减压用线性阀的供电增加、减少目标供应压力中的至少一项(S26)。根据该构成，能够减轻阀装置工作结束时驾驶员的不舒适感。

Description

车辆用液压制动系统

技术领域

本发明涉及包括液压源装置并依赖由该液压源装置供应的工作液来产生制动力的车辆用液压制动系统。

背景技术

在安装于车辆的液压制动系统中，存在依赖由能够调节工作液的液压压力的液压源装置供应的工作液而不依赖由驾驶员施加于制动操作部件上的操作力来产生制动力的系统。在这样的系统中，通过控制向液压源装置的供电能够控制地改变作为该液压源装置所供应的工作液的液压的供应压力，能够产生基于由驾驶员进行的制动操作的适当的制动力。另外，为了抑制车轮的锁定、侧滑等，在液压制动系统中还存在安装有ABS阀装置的系统。在下述专利文献中，记载了包括液压源装置和ABS阀装置的制动系统的一个例子。

在先技术文献

专利文献

专利文献1：日本专利文献特开2009-61816号公报；

专利文献2：日本专利文献特开2009-292176号公报；

专利文献3：日本专利文献特开2007-137281号公报。

发明内容

(A)发明的概要

在可通过依赖于由液压源装置供应的工作液产生制动力的制动系统中，为了产生基于由驾驶员进行的制动操作的适当的制动力，基于由驾驶员进行的制动操作确定成为供应压力的目标的目标供应压力，并执行对液压源装置的供电进行控制的目标供应压力控制，使得供应压力变为目标供应压力。详细地说，在目标供应压力控制中，当供应压力比目标供应压力高时，向液压源装置所具有的减压用线性阀供应与供应压力和目标供应压力的差相应的电力，当供应压力比目标供应压力低时，向液压源装置所具有的增压用线性阀供应与供应压力和目标供应压力的差相应的电力。如此，通过执行目标供应压力控制，能够使供应压力变为目标供应压力。

但是，如果在目标供应压力控制执行时ABS阀装置工作，则供应压力大幅变化，为了使供应压力追随目标供应压力，减压用线性阀和增压用线性阀的开闭状态可能频繁地变换。因此，在上述专利文献1记载的系统中，当ABS阀装置工作时，基本上执行与目标供应压力控制不同的控制。详细地说，将相对于目标供应压力具有某种程度余量的范围确定为目标范围，并且在ABS阀装置工作时执行向液压源装置的供电被控制的目标范围控制，使得供应压力落在该目标范围内。目标范围被设定为使该上限值为目标供应压力加上上限确定用加法运算值后的值，使下限值为从目标供应压力中减去下限确定用减法运算值的值。在目标范围控制中，当供应压力大于等于上限值时，向减压用线性阀供应用于使减压用线性阀打开的电力，当供应压力小于等于下限值时，向增压用线性阀供应用于使增压用线性阀打开的电力。在ABS阀装置工作时，通过控制液压阀装置使得供应压力落在目标范围内，能够抑制减压用线性阀和增压用线性阀的开闭状态的频繁变换。但是，在ABS阀装置工作时，在供应压力大幅偏离目标范围的情况下，具体而言，在供应压力大于目标供应压力加上减压阈值确定用加法运算值的压力的情况下，为了使供应压力尽快地变为目标供应压力而执行目标供应压力控制。

如上所述，通过选择性地执行两个控制，在ABS阀装置工作时能够抑制减压用线性阀和增压用线性阀的开闭状态的频繁变换，在ABS阀装置不工作时能够产生基于由驾驶员进行的制动操作的适当的制动力。但是，在ABS阀装置工作时，供应压力偏离目标供应压力的情况较多，特别是为了在目标范围控制时将供应压力维持在某种程度的高压而将上限值确定用加法运算值被设为大的值的情况下，供应压力某种程度地高于目标供应压力的情况较多。当供应压力某种程度地高于目标供应压力时，例如可能产生比驾驶员预期的制动力大的制动力使得驾驶员感到不舒适。因此，在估计为ABS阀装置的工作结束的状况下，例如希望供应压力尽快地降低。本发明是鉴于这些问题而作出的，本发明的目的是提供以下一种系统：在能够选择性地执行目标供应压力控制和目标范围控制的制动系统中能够良好地对应ABS阀装置的工作的结束。

为了解决上述问题，本发明的液压制动系统被构成为：在估计为ABS阀装置的工作结束的状况下，执行以下至少一项作为用于与该状况对应的对应控制：(A)减小上述减压阈值确定用加法运算值、(B)减小上述上限确定用加法运算值、(C)当在被估计为ABS阀装置的工作结束的时间点目标供应压力控制被执行时，使对被供应给减压用线性阀的电力增加、(D)减少目标供应压力。

在本发明的液压制动系统中，在被估计为ABS阀装置的工作结束的状况下(以下有时简称“工作结束状况下”)，通过减小减压阈值确定用加法运算值，易于取代目标范围控制而执行目标供应压力控制，从而能够减小供应压力和目标供应压力的差。另外，在工作结束状况下，通过减小上限确定用加法运算值，能够降低目标范围控制被执行时的目标范围的上限值，并且能够减小供应压力和目标供应压力的差。另外，在工作结束状况下，当在被估计为ABS阀装置的工作结束的时间点目标供应压力控制被执行时，通过使被供应给减压用线性阀的电力增加，能够使供应压力尽快降低至目标供应压力，并且能够减小供应压力和目标供应压力的差。另外，在工作结束状况下，通过减小目标供应压力，如下面详细说明的那样，能够提高基于液压阀装置的减压效果，并且能够减小供应压力和目标供应压力的差。因此，根据本发明的液压制动系统，通过执行对应控制，能够减小在ABS阀装置的工作结束时间点的供应压力和目标供应压力的差，从而能够良好地对应ABS阀装置的工作的结束。

(B)发明的方式

以下，例示几个在本申请中视为可请求专利的发明(以下有时称为“可请求的发明”)的方式，并对这些方式进行说明。各方式与权利要求同样地，按项区分，对各项标注编号，并根据需要，以引用其它项的编号的形式记载。其仅用于使可请求的发明容易理解，而不表示构成这些发明的构成要素的组合限于以下的各项所记载的内容的意思。即，可请求的发明应该解释为考虑各项中附加的记载、实施方式的记载等，只要按照该解释，各项的方式再附加其它的构成要素的方式以及从各项的方式中删除构成要素的方式也可构成可请求的发明的一个方式。

另外，在以下的各项中，在(1)项上附加(3)项、(5)项、(7)项以及(9)项所记载的技术特征后相当于权利要求1，在权利要求1附加(4)项、(6)项、(8)项和(10)项所记载的技术特徵后相当于权利要求2，在权利要求1或权利要求2上附加(11)项和(12)项所记载的技术特征后相当于权利要求3，在权利要求1至权利要求3中的任一项上附加(11)项和(13)项记载的技术特征后相当于权利要求4，在权利要求1至权利要求4中的任一项上附加(11)项和(14)项所记载的技术特征后相当于权利要求5，在权利要求1至权利要求5中的任一项上附加(11)项和(15)项所记载的技术特征后相当于权利要求6，在权利要求1至权利要求6中的任一项上附加(11)项和(16)项所记载的技术特征后相当于权利要求7，在权利要求1至权利要求7中的任一项上附加(11)项和(17)项所记载的技术特征后相当于权利要求8，在权利要求1至权利要求8中的任一项上附加(11)项和(18)项所记载的技术特征后相当于权利要求9，在权利要求9上附加(19)项所记载的技术特征后相当于权利要求10，在权利要求9上附加(20)项所记载的技术特征后相当于权利要求11，在权利要求11上附加(21)项所记载的技术特征后相当于权利要求12，在权利要求9至权利要求12中的任一项上附加(22)项所记载的技术特征后相当于权利要求13。

(1)一种车辆用液压制动系统，包括：

制动操作部件，所述制动操作部件由驾驶员操作；

制动装置，所述制动装置设置在车轮上并产生与被供应给自身的压力对应的制动力；

液压源装置，所述液压源装置具有根据被供应给自身的电力对工作液增压的电磁式增压用线性阀、以及根据被供应给自身的电力对工作液减压的电磁式减压用线性阀，所述液压原装置供应被所述电磁式增压用线性阀和所述电磁式减压用线性阀调压后的工作液；

ABS阀装置，所述ABS阀装置介于该液压源装置与所述制动装置之间；

控制装置，所述控制装置通过控制向所述增压用线性阀的供电来控制该增压用线性阀的工作，并通过控制对所述减压用线性阀的供电来控制该减压用线性阀的工作，

其中，所述控制装置具有：

目标供应压力确定部，所述目标供应压力确定部基于所述制动操作部件的操作来确定成为供应压力的目标的目标供应压力，所述供应压力是所述液压源装置供应的工作液的液压；

供应压力控制执行部，所述供应压力控制执行部选择性地执行(a)第一控制和(b)第二控制，其中，在所述第一控制中，为了使所述供应压力变为由所述目标供应压力确定部所确定的所述目标供应压力，在所述供应压力高于所述目标供应压力时，向所述减压用线性阀供应与所述供应压力和所述目标供应压力的差相应的电力，并且在所述供应压力低于所述目标供应压力时，向所述增压用线性阀供应与所述供应压力和所述目标供应压力的差相应的电力；在所述第二控制中，为了使所述供应压力落在目标范围内，在所述供应压力大于等于所述目标范围的上限值时，向所述减压用线性阀持续地供应用于使所述减压用线性阀打开的电力，并且在所述供应压力小于等于所述目标范围的下限值时，向所述增压用线性阀持续地供应用于使所述增压用线性阀打开的电力，其中，所述目标范围按照使所述上限值为所述目标供应压力加上上限确定用加法运算值后的值并且使所述下限值为从所述目标供应压力中减去下限确定用减法运算值后的值的方式被确定；

控制选择部，作为该供应压力控制执行部要执行的控制，所述控制选择部(i)在所述ABS阀装置不工作的情况下选择所述第一控制，另一方面，(ii)在所述ABS阀装置正在工作的情况下，在所述供应压力大于等于所述目标供应压力且小于等于该目标供应压力加上减压阈值确定用加法运算值后的压力时，选择所述第二控制，在所述供应压力高于所述目标供应压力加上所述减压阈值确定用加法运算值后的压力时，选择所述第一控制，其中，所述减压阈值确定用加法运算值是比所述上限确定用加法运算值大的值，

所述控制装置还具有ABS阀装置工作结束对应部，所述ABS阀装置工作结束对应部在被估计为所述ABS阀装置的工作结束的状况下执行用于与该状况对应的对应控制。

在具有液压源装置和ABS阀装置的液压制动系统中，如果在作为所述目标供应压力控制的第一控制被执行时ABS阀装置工作，则作为液压源装置所供应的工作液的液压的供应压力大幅变化，为了使供应压力追随目标供应压力，减压用线性阀和增压用线性阀的开闭状态可能频繁地变换。因此，存在以下系统：当ABS阀装置正在工作时，作为所述目标范围控制的第二控制取代目标压力控制而被执行。但是，在ABS阀装置工作时供应压力高至超过减压阈值的程度的情况下，详细地说，在供应压力高于目标供应压力加上减压阈值确定用加法运算值的压力的情况等，为了使供应压力尽快变为目标供应压力，执行目标供应压力控制。

如上所述，通过选择性地执行两种控制，在ABS阀装置工作时，能够抑制减压用线性阀和增压用线性阀的开闭状态的频繁变换，在ABS阀装置不工作时，能够产生基于由驾驶员进行的制动操作的适当的制动力。但是，在ABS阀装置工作时，供应压力从目标供应压力偏离某种程度的情况较多，特别是在为了在目标范围控制时将供应压力维持在某种程度的高压而将上限值确定用加法运算值设为大值的情况下，供应压力比目标供应压力高某种程度的情况较多。当供应压力比目标供应压力高某种程度时，例如，可能产生比驾驶员预期的制动力大的制动力，使得驾驶员感到不舒适。因此，在被估计为ABS阀装置的工作结束的状况下，例如优选使供应压力尽快地降低。

因此，在本项所记载的液压制动系统中，在被估计为ABS阀装置的工作结束的状况下，执行用于良好地对应该状况的对应控制。对应控制只要是能够良好地对应估计为ABS阀装置的工作结束的状况的控制即可，例如，对应控制可以是用于提高供应压力的减压效果的控制，也可以是能够使供应压力尽快降低的控制。通过执行对应控制，例如，能够减小在ABS阀装置的工作结束的时间点上的所述供应压力与所述目标供应压力的差，从而能够减轻ABS阀装置的工作结束时驾驶员对于制动操作的不舒适感。

本项所记载的“ABS阀装置”只要是能够增减作为向制动装置供应的工作液的压力的制动压力从而抑制车轮的锁定、侧滑、空转等的构造即可，例如，ABS阀装置可以是下面的构造，该构造具有：能够变换允许液压源装置所供应的工作液流入制动装置的状态和禁止液压源装置所供应的工作液流入制动装置的状态的ABS保持阀；以及能够变换允许对制动装置供应的工作液向储存器流出的状态和禁止对制动装置供应的工作液向储存器流出的状态的ABS减压阀，并且该构造通过使ABS保持阀打开的同时使ABS减压阀关闭来增大制动压力，该构造通过使ABS保持阀关闭的同时使ABS减压阀打开来降低制动压力。另外，本项所记载的“ABS阀装置正在工作的情况”是指ABS保持阀或者ABS减压阀的开闭状态频繁变换时，“ABS阀装置不工作的情况”是指维持ABS保持阀打开并且ABS减压阀关闭的状态。

本项所记载的“上限确定用加法运算值”和“减压阈值确定用加法运算值”分别设为正值，“下限确定用减法运算值”可以设为正值，也在目标范围控制执行时为将供应压力维持在某种程度高压而设为零或者负值。即，当下限确定用减法运算值被设为正值时，目标范围成为包含目标供应压力的范围。另外，当下限确定用减法运算值被设定为零时，目标范围的下限值变为目标供应压力，当下限确定用减法运算值被设定为负值时，目标范围的下限值变为高于目标供应压力的压力，因此在目标范围控制执行时能够将供应压力相对于目标供应压力设为某种程度的高压。另外，优选的是，当下限确定用减法运算值被设为负值时，上限确定用加法运算值被设为比下限确定用减法运算值的绝对值大的值，当下限确定用减法运算值被设为正值时，上限确定用加法运算值被设为比下限确定用减法运算值的绝对值大的值。

(2)如(1)项所记载的车辆用液压制动系统，其中，

所述对应控制是用于减小在所述ABS阀装置的工作结束了的时间点的所述供应压力和所述目标供应压力的差的控制。

根据本项所记载的系统，能够顺畅地从ABS阀装置工作时的液压阀装置的控制变换到ABS阀装置不工作时的液压阀装置的控制，从而能够减轻ABS阀装置工作结束时驾驶员对制动操作的不舒适感。

(3)如(1)项或(2)项所记载的车辆用液压制动系统，其中，

所述ABS阀装置工作结束对应部被构成为：减小所述减压阈值确定用加法运算值作为所述对应控制。

在ABS阀装置正在工作的情况下供应压力仍比目标供应压力大很多的情况下，具体地，在供应压力变得高于目标供应压力加上减压阈值确定用加法运算值后的压力的情况下，为了使供应压力尽快地降低至目标供应压力，取代目标范围控制而执行目标供应压力控制。即，减压阈值确定用加法运算值越大，越难以在ABS阀装置工作时取代目标范围控制来执行目标供应压力控制，使得供应压力和目标供应压力的差可能变大。因此，减压阈值确定用加法运算值越大，ABS阀装置的工作结束时驾驶员对制动操作的不舒适感可能越大。在本项所记载的系统中，在被估计为ABS阀装置的工作结束的状况下，减小减压用阈值确定用加法运算值，从而易于取代目标范围控制而执行目标供应压力控制。因此，根据本项所记载的系统，在被估计为ABS阀装置的工作结束的状况下，能够减小供应压力和目标供应压力的差，从而能够减轻在ABS阀装置的工作结束时驾驶员对制动操作的不舒适感。

(4)如(3)项所记载的车辆用液压制动系统，其中，

所述ABS阀装置工作结束对应部被构成为：使用安装有所述车辆用液压制动系统的车辆的行驶速度和所述目标供应压力中的一者作为参数，该参数越小，使所述减压阈值确定用加法运算值越小。

车辆的行驶速度(以下有时称为“车速”)越高，越容易发生车轮的侧滑，车速越低，越难以发生车轮的侧滑。另外，目标供应压力越高，越容易发生车轮的锁定，目标供应压力越低，越难以发生车轮的锁定。因此，优选的是，车速或者目标供应压力越低，使供应压力和目标供应压力的差越小，以准备ABS阀装置的工作的结束。在本项所记载的系统中，车速或者目标供应压力越低，使减压阈值确定用加法运算值越小，从而能够减小供应压力和目标供应压力的差。

(5)如(1)项至(4)项中任一项所记载的车辆用液压制动系统，其中，

所述ABS阀装置工作结束对应部被构成为：减小所述上限确定用加法运算值来作为所述对应控制。

(6)如(5)项所记载的车辆用液压制动系统，其中，

所述ABS阀装置工作结束对应部被构成为：使用安装有所述车辆用液压制动系统的车辆的行驶速度和所述目标供应压力中的一者作为参数，该参数越低，使所述上限确定用加法运算值越小。

如果目标范围控制中的目标范围的上限值、即上限确定用加法运算值很大，则在目标范围控制中供应压力和目标供应压力的差可能很大。因此，上限确定用加法运算值越大，ABS阀装置的工作结束时驾驶员对制动操作的不舒适感可能越大。因此，根据上述两项所记载的系统，在被估计为ABS阀装置的工作结束的状况下，通过减小上限确定用加法运算值，能够减小目标范围控制执行时的供应压力和目标供应压力的差，从而能够减轻ABS阀装置的工作结束时驾驶员对制动操作的不舒适感。另外，根据后面的项所记载的系统，车速或者目标供应压力越低，使上限确定用加法运算值越小，由此进一步减小了供应压力和目标供应压力的差，使得能够进一步减轻ABS阀装置的工作结束时驾驶员对制动操作的不舒适感。

(7)如(1)项至(6)项中的任一项记载的车辆用液压制动系统，其中，

所述ABS阀装置工作结束对应部被构成为：在被估计为所述ABS阀装置的工作结束的时间点所述第一控制被执行时使被供应给所述减压用线性阀的电力增加来作为所述对应控制。

(8)如(7)项所记载的车辆用液压制动系统，其中，

所述ABS阀装置工作结束对应部被构成为：使用安装有所述车辆用液压制动系统的车辆的行驶速度和所述目标供应压力中的一者作为参数，该参数越低，使被供应给所述减压用线性阀的电力增加越多。

在ABS阀装置工作时目标供应压力控制正在被执行的情况下，供应压力变得比目标供应压力高很多。如果在这种情况下ABS阀装置的工作结束，则供应压力和目标供应压力的差相当大，因此驾驶员可能对制动操作感到极大的不舒适感。在上述两项所记载的系统中，在被估计为ABS阀装置的工作结束的状况下，使目标供应压力控制正在被执行时对减压用线性阀供应的电力增加，从而能够使供应压力尽快地追上目标供应压力。因此，根据上述两项所记载的系统，在被估计为ABS阀装置的工作结束的状况下，能够减小供应压力和目标供应压力的差，从而能够减轻ABS阀装置的工作结束时驾驶员对制动操作的不舒适感。另外，根据后面的项所记载的系统，车速或者目标供应压力越低，越增加对减压用线性阀供应的电力，由此进一步减小了供应压力和目标供应压力的差，使得能够进一步减轻ABS阀装置的工作结束时驾驶员对制动操作的不舒适感。

(9)如(1)项至(8)项中的任一项记载的车辆用液压制动系统，其中，所述ABS阀装置工作结束对应部被构成为：将减少由所述目标供应压力确定部确定的所述目标供应压力作为所述对应控制。

(10)如(9)项所记载的车辆用液压制动系统，其中，所述ABS阀装置工作结束对应部被构成为：使用安装有所述车辆用液压制动系统的车辆的行驶速度和所述目标供应压力中的一者作为参数，该参数越低，使所述目标供应压力减小越多。

用于判定ABS阀装置工作时目标供应压力控制和目标范围控制的变换的阈值被设定为目标供应压力加上减压阈值确定用加法运算值后的值。因此，即使不减小减压阈值确定用加法运算值而是使目标供应压力减少，也能够使该阈值减小，由此，易于在ABS阀装置工作时取代目标范围控制而执行目标供应压力控制。另外，目标范围的上限值被设定为目标供应压力加上上限确定用加法运算值后的值。因此，即使不减小上限确定用加法运算值而是使目标供应压力降低，也能够使目标范围的上限值减小，从而能够减小目标范围控制执行时的供应压力和目标供应压力的差。另外，在目标供应压力控制中，当供应压力高于目标供应压力时，向减压用线性阀供应与从目标供应压力中减去供应压力的压力差相应的电力。因此，通过减少目标供应压力，能够使目标供应压力控制执行时对减压用线性阀供应的电力，从而能够使供应压力尽快地追上目标供应压力。

因此，根据上述两项所记载的系统，能够产生减小减压阈值确定用加法运算值、减小上限确定用加法运算值、以及使被供应给减压用线性阀供应的电力增加作为对应控制而获得的所有的效果，从而能够减轻ABS阀装置的工作结束时驾驶员对制动操作的不舒适感。另外，根据后面的项所记载的系统，车速或者目标供应压力越低，使目标供应压力越低，由此进一步降低了供应压力和目标供应压力的差，使得能够进一步减轻ABS阀装置的工作结束时驾驶员对制动操作的不舒适感。

另外，对将减小减压阈值确定用加法运算值作为对应控制、将减小上限确定用加法运算值作为对应控制、将使对减压用线性阀供电增加作为对应控制、以及将减少目标供应压力作为对应控制的四种方式进行了说明，通过将这四种方式中的至少一种作为对应控制进行执行能够减轻ABS阀装置的工作结束时驾驶员对制动操作的不舒适感。即，所述液压制动系统可设为仅能够执行四种方式中的一个方式，也可设为能够执行四种方式中的多个方式。另外，在设置为能够执行四种方式中的多个方式的情况下，可以同时执行那些多个方式来作为对应控制，也可以单独执行所述多个方式中的一个方式来作为对应控制。具体而言，在采用将减小减压阈值确定用加法运算值、以及减小上限确定用加法运算值作为对应控制的情况下，可以减小减压阈值确定用加法运算值并且减小上限确定用加法运算值，也可以选择性地执行减小减压阈值确定用加法运算值和减小上限确定用加法运算值中的任一者。

(11)如(1)项至(10)中的任一项所记载的车辆用液压制动系统，其中，

所述ABS阀装置工作结束对应部被构成为：具有对所述ABS阀装置的工作的结束进行估计的ABS阀装置工作结束估计部，并基于该ABS阀装置工作结束估计部的估计执行所述对应控制。

在本项所记载的系统中，能够预测ABS阀装置的工作结束，使得能够以适当的定时执行所述对应控制。

(12)如(11)项所记载的车辆用液压制动系统，其中，

所述ABS阀装置工作结束估计部被构成为：在所述供应压力稳定了时估计为所述ABS阀装置的工作结束。

ABS阀装置被设为增减制动压力从而抑制车轮的锁定、侧滑等的构造，当ABS阀装置频繁地工作时，随着制动压力的增减，供应压力反复地增减而不会变稳定。另一方面，如果ABS阀装置的工作频度下降，供应压力不再大幅地增减，供应压力的变化的幅度变小。即，供应压力不再大幅变化而变稳定。因此，根据本项所记载的系统，能够适当地估计ABS阀装置的工作的结束，使得能够以适当的定时执行对应控制。

本项所记载的“ABS阀装置工作结束估计部”能够利用每单位时间的供应压力的最大值和最小值的差、每单位时间的供应压力的平均值的变化量、最小二乗法等判定供应压力是否稳定。具体地，例如，当每单位时间的供应压力的最大值和最小值的差小于等于设定差时，可以判定为供应压力变稳定，当最小2乗法中计算的贡献率大于等于设定值时，可以判定为供应压力变稳定。

(13)如(11)或(12)项所记载的车辆用液压制动系统，其中，

所述ABS阀装置工作结束估计部被构成为：当尽管所述目标供应压力未增加但所述供应压力增加时，估计为所述ABS阀装置的工作结束。

在ABS阀装置不工作的情况下、供应压力也随着目标供应压力的增加而增加，但在ABS阀装置工作的情况下ABS阀装置的工作引起供应压力下降，因此，即使目标供应压力增加，供应压力也不增加。即，在尽管目标供应压力增加但供应压力不增加的情况下，认为ABS阀装置频繁工作的可能性极高。另一方面，在与尽管目标供应压力增加但供应压力不增加的情况相反的情况下，即在尽管目标供应压力未增加但供应压力增加了的情况下，认为ABS阀装置几乎没有工作的可能性。因此，根据本项所记载的系统，能够适当地估计ABS阀装置的工作结束，使得能够以适当的定时执行对应控制。

(14)如(11)项至(13)项中的任一项所记载的车辆用液压制动系统，其中，

所述ABS阀装置工作结束估计部被构成为：当所述目标供应压力降低时，估计为所述ABS阀装置的工作结束。

当驾驶员踩踏制动踏板使目标供应压力增加时，车轮发生锁定、侧滑等的可能性很大，当驾驶员停止踩踏制动踏板使目标供应压力降低时，车轮发生锁定、侧滑等的可能性降低。因此，根据本项所记载的系统，能够适当地估计ABS阀装置的工作的结束，从而能够以适当的定时执行对应控制。

本项所记载的“ABS阀装置工作结束估计部”可以根据目标供应压力的变化斜率、变化量、变化速度等来判定目标供应压力的降低，也可以根据制动踏板的操作量、操作速度等来判断目标供应压力的降低。具体地，例如，当目标供应压力的变化斜率小于等于设定斜率时，可以判断为目标供应压力降低，当目标供应压力的降低量大于等于设定量时，可以判断为目标供应压力降低。

(15)如(11)项至(14)项中任一项所记载的车辆用液压制动系统，其中，

所述ABS阀装置工作结束估计部被构成为：在所述目标供应压力小于等于设定压力时，估计为所述ABS阀装置的工作结束。

由于当目标供应压力高时制动压力也变高，因此车轮发生锁定、侧滑等的可能性很大。另一方面，如果目标供应压力降低，则制动压力也降低，因此车轮发生锁定、侧滑等的可能性变低。因此，根据本项所记载的系统，能够适当地估计ABS阀装置的工作的结束，从而能够以适当的定时执行对应控制。

(16)如(11)项至(15)项中的任一项所记载的车辆用液压制动系统，其中，

所述ABS阀装置工作结束估计部被构成为：当安装有该车辆用液压制动系统的车辆的行驶速度小于等于设定速度时，估计为所述ABS阀装置的工作结束。

当车速高时，车轮发生侧滑等的可能性高，当车速低时，车轮发生侧滑等的可能性低。因此，根据本项所记载的系统，能够适当地估计ABS阀装置的工作的结束，从而能够以适当的定时执行对应控制。

(17)如(11)项至(16)项中的任一项所记载的车辆用液压制动系统，其中，

所述ABS阀装置工作结束估计部被构成为：当所述ABS阀装置的工作持续设定时间以上时，估计为所述ABS阀装置的工作结束。

ABS阀装置是在抑制车轮的锁定、侧滑等时工作的装置，很少长时间地连续工作。因此，根据本项所记载的系统，能够适当地估计ABS阀装置的工作的结束，从而能够以适当的定时执行对应控制。

(18)如(11)项至(17)项中的任一项所记载的车辆用液压制动系统，其中，

所述ABS阀装置工作结束估计部被构成为：当判定对象压力与制动压力的差小于等于设定差时，估计为所述ABS阀装置的工作结束，其中，所述判定对象压力是所述供应压力和所述目标供应压力中的一者，所述制动压力是被供应给所述制动装置的工作液的压力。

在ABS阀装置不工作的情况下，由于液压源装置所供应的工作液作用于制动装置，因此供应压力和制动压力相同。另一方面，在ABS阀装置工作的情况下，为了抑制车轮的锁定等，制动压力发生增减，供应压力与制动压不同的情况较多。即，当供应压力和制动压力的差小时，认为ABS阀装置的工作频度降低。另外，由于供应压力和目标供应压力大致相同地增减，因此，在目标供应压力和制动压力的差小的情况下，也可认为ABS阀装置的工作频度降低。因此，根据本项所记载的系统，能够适当地估计ABS阀装置的工作的结束，从而能够以适当的定时执行对应控制。

另外，在上面描述了七种方式作为估计ABS阀装置的工作结束的手段，但通过使用这七种方式中的至少一种方式估计ABS阀装置的工作的结束，能够以适当的定时执行上述对应控制。即，该液压制动系统可设为仅能执行七种方式中的一种方式，也可设为能够执行七种方式中的多个方式。另外，当设为能够执行七种方式中的多个方式时，如果以满足这多种方式中的一个方式为条件，则可以估计为ABS阀装置的工作结束，如果以同时满足这多种方式中的两个以上的方式为条件，则可以估计ABS阀装置的工作结束。具体地说，例如，当采用依赖于车速的方式和依赖于ABS阀装置的工作的持续时间的方式作为估计ABS阀装置的工作的结束的手段时，在车速小于等于设定速度时，可以估计为ABS阀装置的工作结束，在ABS阀装置的工作持续设定时间以上时，可以估计为ABS阀装置的工作结束，另外，当车速小于等于设定速度且ABS阀装置的工作持续设定时间以上时，可以估计为ABS阀装置的工作结束。

(19)如(18)项所记载的车辆用液压制动系统，其中，

所述车辆用液压制动系统包括与前后左右的车轮对应而分别成为所述制动装置的四个制动装置，

所述ABS阀装置工作结束估计部被构成为：基于所述四个制动装置中的至少一个制动装置中的每个制动装置的所述制动压力来确定单一的制动压力，所述单一的制动压力用于判定所述制动压力与所述判定对象压力的差，当该被确定的单一的制动压力和所述判定对象压力的差小于等于所述设定差时，估计为所述ABS阀装置的工作结束。

在ABS阀装置工作时，与四个轮对应设置的、对应于四个制动装置的四个制动压力通常彼此相同。因此，在本项所记载的系统中，确定单一的制动压力，所述单一的制动压力用于判定所述单一的制动压力与所述判定对象压力的差，并根据该被确定的单一的制动压力和判定对象压力的差估计ABS阀装置的工作的结束。本项所记载的“ABS阀装置工作结束估计部”只要根据四个制动压力中的任一者的值或者使用四个制动压力的多个进行计算来确定单一的制动压力即可，具体地，例如，只要根据对四个制动压力的平均值、最大值、第二大值或者第三大值、四个制动压力的每个压力附加权重计算出的值等来确定单一的制动压力即可。另外，ABS阀装置通常具有与四个车轮对应的四对电磁阀，并不是在ABS阀装置工作时四对电磁阀全部都工作。即，存在至少一对电磁阀不工作的情况。在这种情况下，可以将与不工作中的至少一对电磁阀中的某一者对应的车轮的制动压力确定为用于判定制动压力和判定对象压的差的单一的制动压力。

(20)如(18)项所记载的车辆用液压制动系统，其中，

所述ABS阀装置工作结束估计部被构成为：对所述四个制动装置的各个所述制动装置的所述制动压力与所述判定对象压力的差进行判定，并且并且在即使所述四个制动装置中的一个的所述制动压力与所述判定对象压力的差小于等于所述设定差时，也估计为所述ABS阀装置的工作结束。

(21)如(20)项所记载的车辆用液压制动系统，其中，

所述ABS阀装置工作结束对应部被构成为执行以下至少一项作为所述对应控制：(A)减小所述减压阈值确定用加法运算值；(B)减小所述上限确定用加法运算值；(C)在被估计为所述ABS阀装置的工作结束的时间点所述第一控制被执行时，使被供应给所述减压用线性阀的电力增加；(D)减少由所述目标供应压力确定部确定的所述目标供应压力，

所述ABS阀装置工作结束对应部被构成为：

(A)在减小所述减压阈值确定用加法运算值作为所述对应控制情况下，所述四个制动装置中的、所述制动压力和所述判定对象压力的差小于等于所述设定差的制动装置的数量越多，使所述减压阈值确定用加法运算值越小；(B)在减小所述上限确定用加法运算值作为所述对应控制的情况下，所述四个制动装置中的、所述制动压力和所述判定对象压力的差小于等于所述设定差的制动装置的数量越多，使所述上限确定用加法运算值越小；(C)在当在被估计为所述ABS阀装置的工作结束的时间点所述第一控制正被执行时使被供应给所述减压用线性阀的电力增加作为所述对应控制的情况下，所述四个制动装置中的所述制动压力和所述判定对象压力的差小于等于所述设定差的制动装置的数量越多，使被供应给所述减压用线性阀的电力增加越多；(D)在减少由所述目标供应压力确定部确定的所述目标供应压力作为所述对应控制的情况下，所述四个制动装置中的、所述制动压力和所述判定对象压力的差小于等于所述设定差的制动装置的数量越多，使所述目标供应压力减少越多。

在上述两项所记载的系统中，为了估计ABS阀装置的工作的结束，计算四个制动压力的每个与判定对象压力的差，在后面的项所记载的系统中，根据四个制动压力中的与判定对象压力的差小于等于设定差的制动压力的数量来改变对应控制中的加法运算值、目标供应压力、供电等。如果所有的制动压力与判定对象压力的差都小于等于设定差，则可认为与所有的车轮对应设置的四对电磁阀的工作频度降低，另一方面，如果所有的制动压力与判定对象压力的差都大于设定差，则可认为四对电磁阀频繁地工作。因此，根据后面的项所记载的系统，四对电磁阀中的工作频度降低的电磁阀的数量越多，能够使供应压力与目标供应压力的差越小。

(22)如(18)项至(21)项中的任一项所记载的车辆用液压制动系统，其中，

所述ABS阀装置工作结束估计部被构成为：具有基于所述ABS阀装置开始工作后的所述ABS阀装置的工作状况来估计所述制动压力的制动压力估计部，并且基于该制动压力估计部所估计的所述制动压力来估计所述ABS阀装置的工作的结束。

如上所述，ABS阀装置通常具有与四个车轮对应的四对电磁阀。一对电磁阀由能够增大制动压力的ABS保持阀和能够降低制动压力的ABS减压阀构成，并且被构造为通过使ABS保持阀打开并使ABS减压阀关闭来增大制动压力、通过使ABS减压阀打开并使ABS保持阀关闭来降低制动压力。因此，能够基于ABS阀装置的工作状况、即ABS保持阀和ABS减压阀的各个阀的工作历史，具体而言基于ABS阀装置开始工作以后的开阀时间等来计算制动压力的变化量。另外，当ABS阀装置不工作时，即、四对电磁阀不工作时，四个制动压力的每一者与供应压力相同。因此，通过从ABS阀装置刚要工作之前的供应压力中减去基于ABS保持阀和ABS减压阀的各个阀的工作历史计算的制动压力的变化量，能够适当地估计ABS阀装置工作时的制动压力。

(23)如(1)项至(22)项中的任一项所记载的车辆用液压制动系统，其中，

所述控制选择部被构成为：在所述ABS阀装置正在工作的情况下，在所述供应压力小于所述目标供应压力且大于等于从所述目标供应压力中减去增压阈值确定用减法运算值后的压力时，选择所述第二控制，在所述供应压力小于从所述目标供应压力中减去所述增压阈值确定用减法运算值后的压力时，选择所述第一控制。

(24)如(23)项中所记载的车辆用液压制动系统，其中，

所述减压阈值确定用加法运算值是比所述增压阈值确定用减法运算值大的值。

在上述两项所记载的系统中，在即使ABS阀装置工作时供应压力仍比目标供应压力小很多的情况下，执行目标供应压力控制。因此，根据上述两项中记载的系统，即使供应压力急剧地降低，也能够使供应压力尽快地增加至目标供应压力。另外，在后面的项所记载的系统中，当供应压力小于目标供应压力时，容易取代目标范围控制而执行目标供应压力控制，使得在ABS阀装置工作时能够将供应压力维持在高压。

(25)如(1)项至(24)项中任一项所记载的车辆用液压制动系统，其中，

所述车辆用液压制动系统包括用于从所述液压源装置向所述ABS阀装置供应工作液的液体通路以及设置在该液体通路中的检测所述液体通路内的工作液的液压的检测器，

所述控制装置被构成为将由所述检测器检测的液压作为所述供应压力。

在本项所记载的系统中，采用液体通路内的工作液的液压作为供应压力，根据本项所记载的系统，能够适当地检测供应压力。

附图说明

图1是示出安装有作为可请求的本发明的实施方式的车辆用液压制动系统的混合动力车辆的驱动系统和制动系统的示意图；

图2是示出作为可请求的本发明的实施方式的车辆用液压制动系统的概略图；

图3是示出图2的增压用线性阀和减压用线性阀的概略剖面图；

图4是示出供应压力与减压用线性阀的阀打开电流之间的关系的图表；

图5是示出高压源压力和供应压力的差压与增压用线性阀的阀打开电流之间的关系的图表；

图6是示意性示出执行对应控制时的减压阈值确定用加法运算值、目标供应压力、实际供应压力、制动压力相对于时间经过的变化的图；

图7的(a)是概略地示出不执行对应控制时的目标供应压力、实际供应压力、制动压力相对于时间经过的变化的图，图7的(b)是执行对应控制时的目标供应压力、实际供应压力、制动压力相对于时间经过的变化的图；

图8是概略地示出目标供应压力、非ABS控制执行轮的制动压力、ABS控制执行轮的制动压力的相对于时间经过的变化的图；

图9是示出判定成立数与依赖于判定成立数的增益之间的关系的概略图；

图10是概略地示出实际供应压力大幅变化后实际供应压力稳定时的目标供应压力、实际供应压力、制动压力相对于时间经过的变化的图；

图11是概略地示出目标供应压力未增加但实际供应压力增加时的目标供应压力、实际供应压力、制动压力相对于时间经过的变化的图；

图12是示出目标供应压力与依赖于目标供应压力的增益之间的关系的概略图；

图13是示出车辆的行驶速度与依赖于车辆的行驶速度的增益之间的关系的概略图；

图14是示出在车辆用液压制动系统的控制中执行的液压制动程序的流程图；

图15是示出在液压制动程序中执行的ABS阀装置工作时子例程的流程图；

图16是示出在液压制动程序中执行的第一ABS阀装置工作结束估计子例程的流程图；

图17是示出在液压制动程序中执行的第二ABS阀装置工作结束估计子例程的流程图；

图18是示出在液压制动程序中执行的第三ABS阀装置工作结束估计子例程的流程图；

图19是示出在液压制动程序中执行的第四ABS阀装置工作结束估计子例程的流程图；

图20是示出在液压制动程序中执行的第五ABS阀装置工作结束估计子例程的流程图；

图21是示出在液压制动程序中执行的第六ABS阀装置工作结束估计子例程的流程图；

图22是示出在液压制动程序中执行的第七ABS阀装置工作结束估计子例程的流程图；

图23是示出在液压制动程序中执行的第八ABS阀装置工作结束估计子例程的流程图；

图24是示出在液压制动程序中执行的第一对应控制执行子例程的流程图；

图25是示出在液压制动程序中执行的第二对应控制执行子例程的流程图；

图26是示出在液压制动程序中执行的第三对应控制执行子例程的流程图；

图27是示出在液压制动程序中执行的第四对应控制执行子例程的流程图；

图28是示出支配车辆用液压制动系统的控制的控制装置的功能的框图。

具体实施方式

以下，参照附图详细地说明可请求的发明的实施方式。另外，本可请求的发明除通过下述实施方式以外，能够以上述“发明的方式”的项中记载的方式为首，基于本领域技术人员的知识实施各种变更后的各种方式进行实施。

实施方式

<车辆的构成>

图1中示意性示出了安装有实施方式的车辆用液压制动系统的混合动力车辆的驱动系统和制动系统。车辆中作为动力源安装有发动机10和电动机12，并且还安装有通过发动机10的输出进行发电的发电机14。这些发动机10、电动机12、发电机14通过动力分割机构16相互连接。通过控制该动力分割机构16，能够将发动机10的输出分配为用于使发电机14工作的输出和用于使四个车轮18中的构成驱动轮的车轮旋转的输出，并且能够使来自电动机12的输出向驱动轮传递。即，动力分割机构16起到与经由减速器20和驱动轴22向驱动轮传递的驱动力有关的变速器的功能。另外，“车轮18”等的几个构成要件作为总称使用，但在表示是与四个车轮中的某一者对应的车轮时，分别与左前轮、右前轮、左后轮、右后轮对应赋予后缀“FL”、“FR”、“RL”、“RR”。按照该标记，本车辆中的驱动轮是车轮18RL和车轮18RR。

电动机12是交流同步电动机，并且由交流电驱动。在车辆中包括逆变器24，逆变器24能够将电力从直流转换成交流或者从交流转换成直流。因此，通过控制逆变器24，能够将由发电机14所输出的交流电转换成用于蓄积在电池26中的直流电，并且能够将蓄积在电池26中的直流电转换成用于驱动电动机12的交流电。发电机14与电动机12同样，具有作为交流同步电动机的构成。即，在本实施例的车辆中，可考虑安装两个交流同步电动机，其中一个交流同步电动机作为电动机12主要用于输出驱动力，另一个交流同步电动机作为发电机14主要用于通过发动机10的输出进行发电。

另外，电动机12也能够利用车轮18RL、18RR随着车辆的行驶而旋转来进行发电(再生发电)。此时，在与车轮18RL、18RR连结的电动机12中产生电力并产生用于制止电动机12的旋转的阻力。因此，能够将该阻力用作使车辆制动的制动力。即，电动机12作为用于在产生电力同时用于制动车辆的再生制动的手段而被使用。因此，本车辆通过再生制动与发动机制动和下述的液压制动一起被控制而被制动。

在本车辆中，上述的制动的控制、与其他的车辆有关的各种控制由多个电子控制单元(ECU)进行。多个ECU中的主ECU 40具有总括这些控制的功能。例如，混合动力车辆能够通过发动机10的驱动和电动机12的驱动行驶，但这些发动机10的驱动和电动机12的驱动由主ECU 40总体地控制。具体而言，主ECU 40确定发动机10的输出和电动机12产生的输出的分配，并基于该分配向控制发动机10的发动机ECU 42、控制电动机12和发电机14的电动机ECU 44输出关于各控制的指令。另外，主ECU 40上还连接有控制电池26的电池ECU 46。

另外，主ECU 40上还连接有控制制动的制动ECU 48。该车辆上设置有由驾驶员操作的制动操作部件，制动ECU 48基于该制动操作部件的操作量确定目标制动力，并对主ECU 40输出该目标制动力。主ECU 40向电动机ECU 44输出该目标制动力，电动机ECU 44基于该目标制动力控制再生制动，并向主ECU 40输出该执行值、即所产生的再生制动力。主ECU 40从目标制动力中减去再生制动力，并基于该减去后的值确定在安装于车辆中的液压制动系统100中应该产生的目标液压制动力。主ECU40向制动ECU 48输出目标液压制动力，制动ECU 48在通常时进行控制，使得液压制动系统100所产生的液压制动力变为目标液压制动力。

<车辆用液压制动系统的构成>

图2中示意性示出了车辆所包括的液压制动系统100。本液压制动系统100包括作为制动操作部件的制动踏板110、主缸装置112、制动执行器114。主缸装置112包括基于制动踏板110的踩踏对工作液(制动液)进行加压的主缸116。主缸116包括两个加压室118、120，加压室118与主液通路122的一端连接，加压室120与主液通路124的一端连接。主液通路122的另一端与制动左前轮18FL的旋转的制动装置126FL的制动缸128FL连接，主液通路124的另一端与制动右前轮18FR的旋转的制动装置126FR的制动缸128FR连接。

主液通路122中设置有主截止阀130，主液通路124中设置有主截止阀132。各主截止阀130、132是常开的电磁式开闭阀，并且被设置为在打开状态下允许工作液从主缸116向制动缸128的流动，而在关闭状态下禁止工作液从主缸116向制动缸128的流动。另外，在主缸装置112中设置有在大气压下蓄积工作液的储存器134，并且工作液从该储存器134被供应给主缸116的各个加压室118、120。另外，主液通路122经由作为常闭的电磁式开闭阀的模拟器控制阀136与冲程模拟器138连接。

制动执行器114用于控制上述制动缸128FL、128FR、制动左后轮18RL的旋转的制动装置126RL的轮缸128RL、制动右后轮18RR的旋转的制动装置126RR的轮缸128RR的各液压，并且包括高压源装置140、ABS阀装置142以及液压源装置144。

高压源装置140设置在高压通路150上，所述高压通路150的一端与储存器134连接。高压源装置140具有：从储存器134经由高压通路150上吸工作液的泵152；驱动该泵152的电动机154；从泵152喷出的工作液在被加压的状态下蓄积于其中的储存部156；将泵152的喷出压力限制在设定值以下的减压阀158。高压通路150的另一端与共用通路160连接，从而高压源装置140所产生的高压的工作液能够流到共用通路160。另外，共用通路160的一端与共用低压通路162连接，该低压通路162的另一端与储存器134连接。因此，共用通路160内的工作液能够经由低压通路162流到储存器134中。

液压源装置144具有：设置在高压通路150的高压源装置140的下游侧的常闭的电磁式线性阀(以下称作“增压用线性阀”)170；以及设置在低压通路162中的常闭的电磁式线性阀(以下称作“减压用线性阀”)172。增压用线性阀170能够控制高压源装置140所产生的高压的工作液向共用通路160的流入，另一方面，减压用线性阀172能够控制共用通路160内的工作液向储存器134的流出。增压用线性阀170以及减压用线性阀172在高压侧的工作液和低压侧的工作液的液压差与供应电流之间存在预先确定的一定的关系，能够根据供应电流的增减改变阀打开压力。因此，通过控制供应电流，增压用线性阀170和减压用线性阀172能够使供应压力连续地发生变化，并且能够容易地将供应压力控制至任意的大小，所述供应压力是液压源装置144供应给共用通路160的液压。

具体而言，如图3所示，增压用线性阀170和减压用线性阀172均包括具有阀体180和阀座182的座阀；弹簧184以及螺线管186。弹簧184的偏置力F1作用于使阀体180接近阀座182的方向，并通过向螺线管186供应电流，驱动力F2作用于使阀体180离开阀座182的方向。另外，在增压用线性阀170中，基于由高压源装置140加压的工作液的液压与供应压力之间的差压的差压作用力F3作用于使阀体180离开阀座182的方向，在减压用线性阀172中，基于贮留在储存器134中的工作液的液压即大气压与供应压力的差压的差压作用力F3作用于使阀体180离开阀座182的方向。因此，在增压用线性阀170和减压用线性阀172的任一者中，通过控制对螺线管186的通电量，能够控制差压作用力F3，并且能够控制增压用线性阀170和减压用线性阀172的阀打开压力。即，增压用线性阀170和减压用线性阀172作为差压阀起作用，从而能够可控地改变供应压力。

另外，通过使增压用线性阀170和减压用线性阀172起到流量调节阀的作用，也能够控制供应压力。当作为供应压力的目标的目标供应压力与作为实际的供应压力的实际供应压力之间的差较大时，通过增大对螺线管186的通电量，来增大工作液从高压侧向低压侧的流量，另一方面，通过目标供应压力与实际供应压力之间的差越小就越降低向螺线管186的通电量，使实际供应压力变化至目标供应压力。即，通过将与目标供应压力与实际供应压力之间的差对应的电力供应给螺线管186，能够使实际供应压力变化至目标供应压力。

另外，在高压通路150的泵152与增压用线性阀170之间设置有检测高压源装置140所产生的高压的工作液的液压的高压源液压传感器190，并且在共用通路160中设置有作为检测器的共用通路液压传感器192，所述检测器检测作为液体通路的共用通路160内的工作液的液压、即供应压力。

另外，共用通路160经由ABS阀装置142与上述四个制动缸128连接。与各车轮对应地，ABS阀装置142具有用于增大和保持制动缸128的液压的ABS保持阀200以及用于降低制动缸128的液压的ABS减压阀202。ABS保持阀200设置在与制动缸128和共用通路160连接的单独通路204的中途，并设为电磁式的开闭阀。与左前轮18FL对应的ABS保持阀200FL设为常开阀，其他三个ABS保持阀200FR、200RL、200RR设为常闭阀。另外，ABS减压阀202设置在连接单独通路204的ABS保持阀200的下游侧和低压通路162的单独低压通路206的中途，并设为电磁式的开闭阀。与前轮18FL、18FR对应的两个ABS减压阀202FL、202FR设为常闭阀，而与后轮18RL、18RR对应的两个ABS减压阀202RL、202RR设为常开阀。

如图1所示，在本系统10中设置有制动ECU 48。制动ECU 48是控制各种电磁阀130、132、136、170、172、200、202以及泵152的工作的控制装置，其用于控制作用于各制动装置126的制动缸128上的工作液的液压。制动ECU 48具有：以包括CPU、ROM、RAM等的计算机作为主体而构成的控制器210；与驱动泵152的电动机154对应的驱动电路212；分别与各种电磁阀130、132、136、170、172、200、202的每个对应的多个驱动电路214、216、218、220、222、224、226(参照图28)。上述的多个驱动电路212等经由转换器228与电池230连接，并从该电池230向电动机154、各种控制阀130等供电。

另外，多个驱动电路212等与控制器210连接，并且控制器210向上述多个驱动电路212等发送各控制信号。详细地，控制器210向电动机154的驱动电路212发送马达驱动信号、并且向主截止阀130、132、模拟器控制阀136的各个驱动电路214、216、218发送用于开闭各种电磁阀的控制信号。另外，控制器210向增压用线性阀170、减压用线性阀172的驱动电路220、222发送用于控制各线性阀170、172所具有的螺线管186所产生的磁力的电流控制信号，并且向ABS保持阀200、ABS减压阀202的驱动电路224、226发送用于控制各种电磁阀的开闭时间的电流控制信号。如此，通过由控制器210向各驱动电路212等发送各控制信号，来控制电动机154、各种电磁阀130等的工作。另外，控制器210与上述高压源液压传感器190和共用通路液压传感器192连接，并且控制器210与检测制动踏板110的操作量的冲程传感器232、检测对各车轮18设置的各车轮的转速的车轮速传感器234、用于选择下述的对应控制中的对应方法的对应方法选择开关236、选择该对应控制中的ABS阀装置142的工作的结束的方法的估计方法选择开关238等连接，并且基于各传感器、开关的检测值在后面说明的制动系统100的控制中使用。

<车辆用液压制动系统的控制>

根据上述的构造，在本制动系统100中，当制动踏板110被驾驶员操作时，主缸116的加压室118、120内的工作液被施加在该制动踏板100上的操作力加压，依赖所述被加压的工作液而使制动装置126的制动缸128工作，从而能够产生制动力。但是，在本系统10中，通常时执行不依赖由主缸116加压的工作液而依赖由液压源装置144调压的工作液来使制动装置126的制动缸128工作的电气制动控制。

在电气制动控制中，主截止阀130、132被激励而处于闭阀状态，使得由主缸116加压的工作液不作用于制动缸128上。然后，为了依赖由液压源装置144调压后的工作液使制动缸128工作，使与左前轮18FL对应的ABS保持阀200FL处于去磁状态，并且使其他的三个ABS保持阀200FR、200RL、200RR处于激励状态，从而使所有的ABS保持阀200处于开阀状态。另外，通过使与前轮18FL、18FR对应的两个ABS减压阀202FL、202FR处于去磁状态并使与后轮18RL、18RR对应的两个ABS减压阀202RL、202RR处于激励状态，使所有的ABS减压阀202处于闭阀状态。通过如此控制各种电磁阀，制动缸128通过液压源装置144供应的工作液而工作。即，作为液压源装置144供应的工作液的液压的供应压力构成作为向制动缸128供应的工作液的液压的制动压力。

i)目标供应压力控制

电气制动控制中制动装置126将要产生的目标液压制动力如上所述由上述主ECU 40计算，并且能够产生该目标液压制动力的供应压力作为目标供应液压P^*在制动ECU 48的控制器210中被计算。然后，比较该被计算出的目标供应压力P^*和由上述共用通路液压传感器192检测到的实际供应压力Pr，当实际供应压力Pr比目标供应压力P^*高时，为了降低实际供应压力Pr而控制液压源装置144，当实际供应压力Pr比目标供应压力P^*低时，为了增大实际供应压力Pr而控制液压源装置144。即，在电气制动控制中，执行控制液压源装置144的工作的目标供应压力控制，使得实际供应压力Pr变为目标供应压力P^*。

详细地说，在目标供应压力控制中，当实际供应压力Pr比目标供应压力P^*高时，为了使增压用线性阀170关闭，使增压用线性阀170处于去磁状态。即，使对增压用线性阀170的螺线管186的通电量为0。然后，控制对减压用线性阀172的螺线管186的通电量，使得实际供应压力Pr降至目标供应压力P^*。在本系统100中，对减压用线性阀172的螺线管186的通电量基于作为目标供应压力P^*与实际供应压力Pr之间的差的供应压力差ΔP的绝对值来确定，并利用基于供应压力差ΔP的绝对值的反馈控制的方法来确定。具体地，首先，计算供应压力差ΔP，然后，将其作为参数按照下式确定对减压用线性阀172的螺线管186的目标供应电流i^* _G。

i^* _G＝i_G0+K_G·|Δθ|

这里，K_G是与减压用线性阀172对应的比例增益，i_G0是作用于减压用线性阀172的阀体180上的实际供应压力Pr与贮留在储存器134中的工作液的液压之间的差压，即，是根据实际供应压力Pr确定的减压用线性阀172的阀打开电流i_GK。该减压用线性阀172的阀打开电流i_GK与供应压力Pk存在一定的关系，按照下式来确定。

i_GK＝f(Pk)

这里，f(Pk)是依赖于供应压力Pk的函数，如图4所示，f(Pk)被设为随着供应压力Pk的增加而直线地降低的函数。

另一方面，当实际供应压力Pr小于目标供应压力P^*时，为了关闭减压用线性阀172，将对减压用线性阀172的螺线管186的通电量设为0。然后，控制对增压用线性阀170的螺线管186的通电量，使得实际供应压力Pr增加至目标供应压力P^*。按照下述确定对增压用线性阀170的螺线管186的目标供应电流i^* _z通电量。

i^* _z＝i_z0+K_Z·|Δθ|

这里，K_Z是与增压用线性阀170对应的比例增益，i_Z0是根据高压源装置140所产生的高压的工作液的液压、即由高压源液压传感器190检测到的高压源压Ph与实际供应压力Pr之间的差压(Ph-Pr)确定的增压用线性阀170的阀打开电流i_ZK。该增压用线性阀170的阀打开电流i_ZK与高压源压Ph和供应压力Pk之间的差压(Ph-Pk)存在一定的关系，并按照下式确定。

i_ZK＝g(Ph-Pk)

这里，g(Ph-Pk)是依赖于高压源压Ph与供应压力Pk之间的差压(Ph-Pk)的函数，如图5所示，g(Ph-Pk)被设为随着差压g(Ph-Pk)的增加而直线地降低的函数。

另外，当实际供应压力Pr与目标供应压力P^*大致相等时，为了维持实际供应压力Pr，将对增压用线性阀170的螺线管186的通电量和对减压用线性阀172的螺线管186的通电量分别设为零。如此，在目标供应压力控制中，通过控制对增压用线性阀170和减压用线性阀172的各螺线管186的通电量，能够将供应压力设为目标供应压力，并且能够将各制动装置126产生的制动力设为目标液压制动力。

ii)ABS阀装置的控制

另外，在本制动系统100中，通过控制ABS阀装置142的工作，执行用于使车辆的行为稳定化的控制，即所谓ABS(Anti-lock Brake System：防抱死制动系统)控制、VSC(Vehicle Stability Control：车身稳定控制)控制、TRC(Traction Control：牵引力控制)控制。ABS控制是用于抑制急制动时等车轮的锁定的控制，VSC控制是用于抑制车辆转弯时车轮的侧滑的控制。另外，TRC控制是用于抑制车辆出发时、急加速时等驱动轮的空转的控制。

在ABS控制、VSC控制、TRC控制中，通过控制与各制动装置126对应设置的ABS保持阀200和ABS减压阀202，各制动装置126的制动压力被分别地控制。ABS控制等是公知的控制，简单地说，首先，制动ECU 48的控制器210基于各车轮的转速、滑移率等与四个ABS保持阀200和四个ABS减压阀202的各个对应来计算占空比。并且，向各ABS保持阀200和各ABS减压阀202供电，使得各ABS保持阀200和各ABS减压阀202按照各自的占空比开闭。在ABS保持阀200打开而ABS减压阀202关闭的状态下，能够使制动压力增大到供应压力，在ABS保持阀200关闭而ABS减压阀202打开的状态下，能够使制动压力降低到大气压。如此，通过控制ABS阀装置142，抑制车轮的锁定、侧滑、空转等。

但是，如果在上述目标供应压力控制被执行时执行ABS控制等，由于各ABS保持阀200和各ABS减压阀202进行开闭，因此由液压源装置144供应的工作液所流入的共用通路160等的液体通路内的容积大幅变化，存在供应压力难以追随目标供应压力的情况。另外，当ABS减压阀202打开时，工作液从制动装置126向储存器134流出，当ABS保持阀200打开时，共用通路160内的工作液流入到制动装置126中。在执行ABS控制等时，ABS保持阀200和ABS减压阀202频繁地被开闭。因此，共用通路160内的工作液，即从液压源装置144供应的工作液经由制动装置126向储存器134排出的情况增多，有可能难以将供应压力维持在高压。另外，供应压力随着从液压源装置144供应的工作液向储存器134的排出而发生较大变动，因此存在增压用线性阀170和减压用线性阀172的通电状态被频繁地变换。

iii)目标范围控制

因此，在本制动系统100中，当执行ABS控制等时，取代作为第一控制的目标供应压力控制，而执行控制液压阀装置144使得供应压力落在目标范围内的目标范围控制。在作为第二控制的目标范围控制中，通过向增压用线性阀170和减压用线性阀172供电使得当供应压力大于等于目标范围的上限值时减压用线性阀172打开、当供应压力小于等于目标范围的下限值时增压用线性阀170打开，从而将供应压力维持在目标范围内。即，通过向减压用线性阀172供应使与目标范围的上限值相当的压力变为减压用线性阀172的阀打开压力的电力，并向增压用线性阀170供应使与目标范围的下限值相当的压力变为增压用线性阀170的阀打开压力的电力，使增压用线性阀170和减压用线性阀172起差压阀的功能，从而将供应压力维持在目标范围内。

目标范围控制中的目标范围被设定为使上限值为在目标供应压力P^*加上上限确定用加法运算值α的值、使下限值为从目标供应压力P^*中减去下限确定用减法运算值β的值。由于目标范围控制是在共用通路160内的工作液经由制动装置126向储存器134排出的频率高的状况下执行的控制，因此，为了将供应压力维持在某种程度的高的压力，上限确定用加法运算值α被设定为比下限确定用减法运算值β大的值。另外，本系统100中的下限确定用减法运算值β被设定为零，供应压力被维持在目标供应压力以上。

对目标范围控制中的减压用线性阀172的螺线管186供应的目标供应电流i^* _G按照使得在与目标供应压力P^*加上上限确定用加法运算值α后的值相当的压力下减压用线性阀172打开的方式被确定。具体地，目标供应电流i^* _G按照示出减压用线性阀172的阀打开电流i_GK与供应压力Pk之间的关系的图4所示的函数确定。即，目标供应电流i^* _G是与目标供应压力P^*加上上限确定用加法运算值α后的值(P^*+α)对应的阀打开电流i_GK，并按照下式确定。

i^* _G＝f(P^*+α)

另一方面，对增压用线性阀170的螺线管186的目标供应电流i^* _Z由于下限确定用减法运算值β为零，因此被确定为使增压用线性阀170在目标供应压力P^*下打开，并按照示出高压源压Ph和供应压力Pk的差压(Ph-Pk)与增压用线性阀170的阀打开电流i_ZK的关系的图5中所示的函数确定。具体地，目标供应电流i^* _Z是与高压源压力Ph和目标供应压力P^*之间的差压(Ph-P^*)对应的阀打开电流i_ZK，并按照下式确定。

i^* _Z＝g(Ph-P^*)

如上所述，在目标范围控制中，通过控制对增压用线性阀170和减压用线性阀172的各螺线管186的通电量，能够使供应压力落在目标范围内。因此，在通过ABS控制等的执行使ABS保持阀200、ABS减压阀202频繁开闭的状况下，不必使供应压力追随目标供应压力，从而能够抑制增压用线性阀170和减压用线性阀172的通电状态的频繁变换。另外，能够将供应压力落在设定为大于等于目标供应压力的范围内，使得供应压力能够维持在某种程度的高压。

但是，存在由目标供应压力P^*的突变、制动压力的剧减等引起供应压力大幅偏离目标范围的情况，在该情况下，优选通过增加从高压源装置140流向共用通路160的工作液的每单位时间的流入量或者增加从共用通路160流向储存器134的工作液的每单位时间的流出量，使供应压力尽快落在目标范围内。因此，在本系统100中，即使在执行ABS控制等的情况下，当供应压力大幅偏离目标范围时，执行作为使增压用线性阀170和减压用线性阀172起流量调节阀功能的控制的目标供应压力控制。详细地说，即使在执行ABS控制等的情况下，当供应压力高于设定为比目标供应压力高的压力的减压阈值时，执行在目标供应压力控制中的使供应压力降低的控制，当供应压力小于设定为比目标供应压力低的压力的增压阈值时，执行在目标供应压力控制中的使供应压力增加的控制。另外，减压阈值被设定为目标供应压力P^*加上减压阈值确定用加法运算值P_G的值(P^*+P_G)，增压阈值被设定为从目标供应压力P^*中减去增压阈值确定用减法运算值P_Z的值(P^*-Pz)。另外，减压阈值确定用加法运算值P_G被设定为比上述上限确定用加法运算值α大的值。

iv)对应控制

在本系统100中，如上所述，在ABS阀装置142工作的情况下，基本上执行目标范围控制，在ABS阀装置142不工作的情况下，执行目标供应压力控制。由于目标范围控制是只要使供应压力落在目标范围内即可的控制，因此，在目标范围控制中，供应压力偏离目标供应压力的情况较多，在目标范围的宽度被设定得较大的情况下，也存在供应压力大幅偏离目标供应压力的情况。因此，在ABS阀装置142的工作结束之后执行目标供应压力控制来取代目标范围控制时，存在供应压力难以追随目标供应压力的情况，驾驶员可能在制动操作中感到不舒适。另外，在ABS阀装置142工作时执行目标供应压力控制的情况下，供应压力大幅偏离目标供应压力，因此，当ABS阀装置142的工作结束时，驾驶员可能在制动操作中感到不舒适。

鉴于以上的情况，在本系统100中，在估计ABS阀装置142的工作结束的状况下，执行用于对应该状况的对应控制。对应控制是用于降低在ABS阀装置142的工作结束的时间点的供应压力与目标供应压力之间的差的控制，是用于降低在ABS阀装置142的工作结束的时间点驾驶员对于制动操作的不舒适感的控制。另外，由于ABS阀装置工作时执行的目标范围控制是用于使供应压力落在设定为大于等于目标供应压力的目标范围内的控制，因此ABS阀装置工作时的供应压力大于等于目标供应压力的情况较多。即，对应控制是用于使比目标供应压力高的供应压力接近目标供应压力的控制，并且是用于提高减压效果的控制。在本系统100中，在估计为ABS阀装置142的工作结束的状况下，可通过各种方法降低供应压力与目标供应压力之间的差。即，在本系统100中所执行的对应控制具有各种各样的变型。以下对对应控制的变型进行说明。

1a)依赖于减压阈值确定用加法运算值的对应控制

从抑制增压用线性阀170和减压用线性阀172的通电状态的频繁变换的观点出发，优选将在ABS阀装置142工作时用于在目标供应压力控制和目标范围控制之间变换的减压阈值设定为比目标供应压力高某种程度的值。但是，减压阈值被设定得比目标供应压力越高，越难从目标范围控制变换到目标供应压力控制，使得在供应压力比目标供应压力高的状态下供应压力与目标供应压力之间的差可能变大。

因此，在本系统100中，在估计为ABS阀装置142的工作结束的状况下，使用于设定减压阈值的减压阈值确定用加法运算值P_G变为较小的值。具体地，通常时将减压阈值确定用加法运算值P_G设定为P_G1，在估计为ABS阀装置142的工作结束的状况下，使减压阈值确定用加法运算值P_G变为比P_G1小的P_G2。如此，通过降低减压阈值确定用加法运算值P_G，容易从目标范围控制变换到目标供应压力控制，并且能够降低ABS阀装置142的工作结束时间点的供应压力与目标供应压力之间的差。即，作为对应控制，通过使减压阈值确定用加法运算值P_G的值变为较小的值，能够降低ABS阀装置的工作结束时驾驶员的不舒适感。

图6中示出了在执行依赖于减压阈值确定用加法运算值P_G的对应控制时的目标供应压力P^*、实际供应压力Pr、制动压力P_B的相对于时间经过的变化、以及减压阈值确定用加法运算值P_G的相对于时间经过的变化。从图中可知，在减压阈值确定用加法运算值P_G的值设为小值的情况下，即，在减压阈值确定用加法运算值P_G的值设为P_G2的情况下，执行对应控制，能够降低目标供应压力P^*(实线)与实际供应压力Pr(虚线)之间的差。另外，在本图6以及图6之后所示的图中，当实际供应压力Pr(虚线)与制动压力P_B(单点划线)一致时，实际供应压力Pr和制动压力P_B由单点划线表示。

b)依赖于上限确定用加法运算值的对应控制

从在ABS阀装置142的工作时将供应压力维持在某种程度的高压的观点出发，优选将目标范围的上限值即上限确定用加法运算值α设为较大的值。但是，上限确定用加法运算值α被设定的值越大，减压用线性阀172的阀打开压力与目标供应压力之间的差越大，使得在供应压力比目标供应压力高的状态下供应压力与目标供应压力之间的差可能变大。

因此，在本系统100中，在估计为ABS阀装置142的工作结束的状况下，使上限确定用加法运算值α变为小的值。具体地，在通常时将上限确定用加法运算值α设定为α₁，在估计为ABS阀装置142的工作结束的状况下，使上限确定用加法运算值α变为比α₁更小的α₂。如此，通过降低上限确定用加法运算值α，能够降低减压用线性阀172的阀打开压力与目标供应压力之间的差，并且能够降低在ABS阀装置142的工作结束时间点的供应压力与目标供应压力之间的差。即，作为对应控制，通过将上限确定用加法运算值α变为较小的值，能够减少在ABS阀装置的工作结束时驾驶员的不舒适感。

图7的(a)中示出了在对应控制未被执行时的目标供应压力P^*、实际供应压力Pr、制动压力P_B相对于时间经过的变化，图7的(b)中示出了在依赖于上限确定用加法运算值α的对应控制被执行时的目标供应压力P^*、实际供应压力Pr、制动压力P_B相对于时间经过的变化。从图中可知，在对应控制未被执行时(图7的(a))，即使目标供应压力P^*(实线)降低，实际供应压力Pr(虚线)也被维持在高压，使得目标供应压力P^*与实际供应压力Pr之间的差变大。另一方面，在对应控制被执行时(图7的(b))，实际供应压力Pr追随目标供应压力P^*的变化，从而能够降低目标供应压力P^*与实际供应压力Pr之间的差。另外，在图7的(a)和(b)和图7的(a)和(b)以后所示的图中，当目标供应压力P^*、实际供应压力Pr以及制动压力P_B一致时，这三个液压P^*、Pr、P_B由实线表示。

c)依赖于减压用线性阀的目标供应电流的对应控制

另外，存在ABS阀装置142工作时执行目标供应压力控制的情况，但在该情况下供应压力大幅偏离目标供应压力，为了尽快降低供应压力与目标供应压力之间的差，执行利用了反馈控制的控制。在反馈控制中，根据实际供应压力与目标供应压力之间的差确定对螺线管186供应的目标供应电流的成分，减压效果或增压效果根据确定该成分时所利用的反馈增益而发生变化。具体地说，在确定对减压用线性阀172的螺线管186供应的目标供应电流i^* _G的成分时，利用与减压用线性阀172对应的比例增益K_G，该比例增益K_G越高，减压效果越好，比例增益K_G越低，减压效果越差。

因此，在本系统100中，在估计为ABS阀装置142的工作结束的状况下，当执行目标供应压力控制时，使与减压用线性阀172对应的比例增益K_G增大。具体地，通常时将比例增益K_G设定为K_G1，在估计为ABS阀装置142的工作结束的状况下，使比例增益K_G变为比K_G1大的K_G2。如此，通过增大比例增益K_G来提高减压效果，能够降低在ABS阀装置142的工作结束时间点的供应压力与目标供应压力之间的差。即，作为对应控制，通过提高与减压用线性阀172相应的比例增益K_G来增加对减压用线性阀172的供电，能够降低在ABS阀装置的工作结束时的驾驶员的不舒适感。

d)依赖于目标供应压力的对应控制

如上所述，通过执行降低减压阈值、降低目标范围的上限值、以及增大减压用线性阀172的目标供应电流i^* _G中的至少一者，能够降低在ABS阀装置的工作结束时的驾驶员的不舒适感。减压用阈值被设定为目标供应压力P^*加上减压阈值确定用加法运算值P_G后的值(P^*+P_G)，通过降低目标供应压力P^*而不降低减压阈值确定用加法运算值P_G，也能够使减压阈值降低。另外，目标范围的上限值被设定为目标供应压力P^*加上上限确定用加法运算值α后的值(P^*+α)，通过降低目标供应压力P^*而不降低上限确定用加法运算值α，也能够使上限值降低。另外，减压用线性阀172的目标供应电流i^* _G按照下式确定。

i^* _G＝i_G0+K_G·|ΔP|

另外，供应压力差ΔP是实际供应压力Pr与目标供应压力P^*之间的差，并且当供应压力降低时实际供应压力Pr大于目标供应压力Pr，因此上式可变形为下式。

i^* _G＝i_G0+K_G·(Pr-P^*)

由该式可知，减压用线性阀172的目标供应电流i^* _G即使不增大比例增益K_G而通过增大实际供应压力Pr与目标供应压力P^*之间的差(Pr-P^*)也会增大加。即，即使目标供应压力P^*降低，实际供应压力Pr与目标供应压力P^*之间的差(Pr-P^*)变大，也能够增大减压用线性阀172的目标供应电流i^* _G。

因此，通过降低控制中使用的目标供应压力P^*，能够实现降低减压阈值、降低目标范围的上限值、以及增大减压用线性阀172的目标供应电流i^* _G。因此，在本系统100中，在估计为ABS阀装置142的工作结束的状况下，作为对应控制，使控制中使用的目标供应压力P^*降低。具体地，在通常时使用与上述目标液压制动力相应的目标供应液压P^*来执行各控制，在估计为ABS阀装置142的工作结束的状况下，使用从与上述目标液压制动力相应的目标供应液压P^*中减去设定减小值γ(＞0)而得到的压力(P^*-γ)来执行各控制。如此，作为对应控制，通过降低目标供应液压P^*，能够降低在ABS阀装置的工作结束时驾驶员的不舒适感。

v)ABS阀装置的工作结束的估计

为了执行上述对应控制，需要估计ABS阀装置142的工作是否即将结束。ABS阀装置142是为了抑制车轮的锁定、侧滑、空转等被控制的装置，通过判定是否处于容易发生车轮的锁定等的状况，能够估计ABS阀装置142的工作结束。另外，由于制动压力、供应压力等随着ABS阀装置142的工作发生变化，因此，基于制动压力、供应压力等的变化的历史、制动压力与供应压力之间的关系等也能够估计ABS阀装置142的工作结束。如此，ABS阀装置142的工作的结束可基于制动压力、供应压力、车轮的锁定等的发生要素等进行估计，在本系统100中，使用各种方法估计ABS阀装置142的工作结束。以下，对ABS阀装置142的工作结束的估计方法的变型进行说明。

a)基于供应压力与制动压力之间的差估计ABS阀装置的工作结束

在ABS阀装置142工作时，随着ABS减压阀202的工作，制动压力P_B变得低于实际供应压力Pr的情况较多。即，在ABS减压阀202的开闭频繁地切换时，制动压力P_B与实际供应压力Pr之间的差变大，当ABS减压阀202打开的情况变少时，制动压力P_B与实际供应压力Pr之间的差变小。当ABS减压阀202打开的情况减少时，车轮的锁定等某种程度地被抑制的情况较多，ABS阀装置142的工作即将结束的停止。因此，在本系统100中，当基于实际供应压力Pr与制动压力P_B之间的差估计ABS阀装置142的工作结束、并且作为判定对象压力的实际供应压力Pr与制动压力P_B之间的差小于等于设定差P₁时，估计为ABS阀装置142的工作即将结束。

另外，实际供应压力Pr在目标供应压力控制中被控制为追随目标供应液压P^*，即使是目标范围控制，实际供应压力Pr也被控制为变成接近目标供应液压P^*的压力。因此，当估计ABS阀装置142的工作结束时，能够取代实际供应压力Pr而使用目标供应液压P^*。因此，在本系统100中，在基于目标供应液压P^*与制动压力P_B之间的差也估计ABS阀装置142的工作结束、并且作为判定对象压力的目标供应液压P^*与制动压力P_B之间的差小于等于设定差P²时，估计ABS阀装置142的工作即将结束。

另外，在本系统100中，制动压力P_B基于ABS阀装置142的工作状况进行估计。由于制动压力P_B的估计方法是公知的方法，所以简单地说明，首先，根据ABS保持阀200和ABS减压阀202的各个占空比计算ABS阀装置142工作以后的制动压力P_B的变化量。然后，通过从ABS阀装置142刚要工作前的实际供应压力Pr中减去该计算出的制动压力P_B的变化量，来估计制动压力P_B。制动压力P_B按照每个制动装置126估计，与四个制动装置126对应来估计四个制动压力P_B。

ABS控制等是抑制车轮的锁定、侧滑等的控制，对没有发生车轮的锁定、侧滑等的车轮不执行ABS控制。当比较被执行ABS控制的车轮的制动压力P_B和未被执行ABS控制的车轮的制动压力P_B时，如图8所示，未被执行ABS控制的车轮的制动压力P_B(单点划线)大体追随目标供应液压P^*(实线)而变化。另一方面，被执行ABS控制的车轮的制动压力P_B(双点划线)与目标供应液压P^*(实线)几乎无关地发生变化。因此，在本系统100中，当估计ABS阀装置142的工作结束时，使用四个制动压力P_B中的未被执行ABS控制等的制动装置126的制动压力P_B计算与目标供应液压P^*的差。但是，当对于所有的车轮执行ABS控制等时，使用四个制动压力P_B的平均值计算其与目标供应液压P^*的差。

另外，当基于制动压力P_B和实际供应压力Pr之间的差估计ABS阀装置142的工作结束时，对四个制动压力P_B的每一个计算其与实际供应压力Pr的差，即使一个制动压力P_B在实际供应压力Pr与制动压力P_B的差小于等于设定差P₁时，也估计为ABS阀装置142的工作即将结束。另外，实际供应压力Pr与制动压力P_B的差为小于等于设定差P₁的制动压力P_B的数量(以下存在称为“判定成立数”的情况)越多，在对应控制中减压效果越好。详细地说，判定成立数N越多，将在依赖于减压阈值确定用加法运算值P_G的对应控制中的减压阈值确定用加法运算值P_G2设得越小，该减压阈值确定用加法运算值P_G2根据判定成立数N按下式确定。

P_G2＝K_N1·P_G2

这里，K_N1是依赖于判定成立数N的增益，并且如图9的(a)所示被设定为：当判定成立数N为1时，K_N1为1，随着判定成立数N越多，K_N1的值越小。另外，判定成立数N越多，依赖于上限确定用加法运算值α的对应控制中的上限确定用加法运算值α₂也越小，该上限确定用加法运算值α根据判定成立数N按照下式确定。

α₂＝K_N1·α₂

另外，为了在判定成立数N越多的情况下越增大依赖于减压用线性阀172的目标供应电流i^* _G的对应控制中的目标供应电流i^* _G，增大与减压用线性阀172对应的比例增益K_G2，该比例增益K_G2根据判定成立数N按照下式确定。

K_G2＝K_N2·K_G2

这里，K_N2是依赖于判定成立数N的增益，并且如图9的(b)所示被设定为：当判定成立数N为1时，K_N2为1，随着判定成立数N越多，K_N2的值越大。另外，判定成立数N越多，依赖于目标供应压力P^*的对应控制中的目标供应压力P^*越小，该目标供应压力P^*根据判定成立数N按照下式确定。

P^*＝P^*-K_N2·γ

b)基于实际供应压力的变化估计ABS阀装置的工作结束

随着ABS减压阀202的工作，由液压源装置144供应的工作液经由制动装置126向储存器134排出，由此实际供应压力Pr降低。另一方面，为了使降低的实际供应压力增加，增压用线性阀170工作，由此实际供应压力Pr增大。因此，在ABS阀装置142工作时，实际供应压力Pr不稳定而反复地增减。并且，随着ABS减压阀202的工作频率的降低，实际供应压力Pr不再大幅增减而变得稳定。图10中示出了目标供应压力P^*、实际供应压力Pr、制动压力P_B相对于时间经过的变化。从图中可知，当实际供应压力Pr(虚线)大幅变化时，制动压力P_B(单点划线)与实际供应压力Pr相比在某种程度上降低，从而估计为ABS减压阀202正在工作。并且，当实际供应压力P不再大幅变动而变得稳定时，制动压力P_B与实际供应压力Pr大致一致，由此估计为ABS减压阀202几乎不工作。因此，在本系统100中，当实际供应压力Pr稳定时，估计为ABS阀装置142的工作即将结束。

c)基于实际供应压力和目标供应压力的各个变化斜率估计ABS阀装置的工作结束

当估计目标供应压力P^*增加时，实际供应压力Pr通常追随目标供应压力P^*增加。但是，当ABS阀装置142工作时，由液压源装置144供应的工作液经由制动装置126向储存器134排出，因此存在尽管目标供应压力P^*增大但实际供应压力Pr降低的情况。即，考虑在尽管目标供应压力P^*增大但实际供应压力Pr降低的情况下，ABS阀装置142工作的可能性非常大。另外，考虑在与目标供应压力P^*增大但实际供应压力Pr降低的情况相反的情况、即尽管目标供应压力P^*不增大但实际供应压力Pr增大的情况下，由液压源装置144供应的工作液几乎不经由制动装置126向储存器134排出，因此认为ABS阀装置142工作的可能性极低。

另外，如图11所示，在目标供应压力P^*(实线)不增大但实际供应压力Pr(虚线)增大的情况(t₁＜t＜t₂)下，实际供应压力Pr与制动压力(单点划线)一致，由此估计ABS减压阀202几乎不工作。因此，在本系统100中，在尽管目标供应压力P^*不增大但实际供应压力Pr增大的情况下、即在目标供应压力P^*的变化斜率dP^*不是正值但实际供应压力Pr的变化斜率dPr是正值的情况下，估计ABS阀装置142的工作即将结束。但是，当实际供应压力Pr的变化斜率dPr过大时，具体地，当实际供应压力Pr的变化斜率dPr大于等于设定斜率dPr₀时，由于存在实际供应压力Pr随着ABS阀装置142的工作大幅地变化的可能性，因此不估计为ABS阀装置的工作结束。

d)基于驾驶员进行的制动操作估计ABS阀装置的工作结束

当驾驶员进行的制动踏板110的操作量增加时、即目标供应压力P^*增大时，制动压力P_B也增大，因此车轮发生锁定的可能性变高。另一方面，当驾驶员进行的制动踏板110的操作被释放时、即目标供应压力P^*降低时，制动压力P_B也降低，因此车轮发生锁定的可能性很小。因此，在本系统100中，当目标供应压力P^*降低时，估计为ABS阀装置142的工作即将结束。但是，在即使目标供应压力P^*降低但目标供应压力P^*高时，由于车轮某种程度地可能发生锁定，因此，在本系统100中，在目标供应压力P^*降低并且该降低量某种程度较大时，估计为ABS阀装置142的工作即将结束。具体地，当在一次制动操作中从作为最高的目标供应压力P^*的最大目标供应压力P^* _MAX中减去目标供应压力P^*后的值(P^* _MAX-P^*)超过设定偏差ΔP^* ₀时，估计为ABS阀装置142的工作即将结束。

e)基于目标供应压力估计ABS阀装置的工作结束

当估计目标供应压力P^*高时，制动压力P_B也变高，因此车轮发生锁定的可能性变高，但是，在目标供应压力P^*低时，由于制动压力P_B也低，因此车轮发生锁定的可能性变低。因此，在本系统100中，当目标供应压力P^*小于等于设定压力P^* ₀时，估计为ABS阀装置142的工作即将结束。

另外，被设为目标供应压力P^*越低，在对应控制中减压效果变高。详细地说，设为目标供应压力P^*越低，依赖于减压阈值确定用加法运算值P_G的对应控制中的减压阈值确定用加法运算值P_G2越小，该减压阈值确定用加法运算值P_G2根据目标供应压力P^*按照下式确定。

P_G2＝K_P1·P_G2

这里，K_P1是依赖于目标供应压力P^*的增益，并且如图12的(a)所示被设定为：当目标供应压力P^*为设定压力P^* ₀时，K^P1为1，并且随着目标供应压力P^*变位小于设定压力P^* ₀，K^P1变为小的值。另外，目标供应压力P^*越低，依赖于上限确定用加法运算值α的对应控制中的上限确定用加法运算值α₂也越小，该上限确定用加法运算值α₂根据目标供应压力P^*按照下式确定。

α₂＝K_P1·α₂

另外，目标供应压力P^*越低，依赖于减压用线性阀172的目标供应电流i^* _G的对应控制中的比例增益K_G2越大，该比例增益K_G2根据目标供应压力P^*按照下式确定。

K_G2＝K_P2·K_G2

这里，K_P2是依赖于目标供应压力P^*的增益，并且如图12的(b)所示被设定为：当目标供应压力P^*为设定压力P^* ₀时，K_P2为1，并且随着目标供应压力P^*变为小于设定压力P^* ₀，K_P1成为大的值。另外，目标供应压力P^*越低，依赖于目标供应压力P^*的对应控制中的目标供应压力P^*也越降低，该目标供应压力P^*按照下式确定。

P＝P-K_P2·γ

f)基于车辆的行驶速度估计ABS阀装置的工作结束

当车辆的行驶速度(以下有时简称为“车速”)V高时，车轮发生侧滑的可能性变高。另外，当车速V高时，为了制动以高速行驶的车辆，制动压力PB变高，致使车轮发生锁定的可能性也变高。另一方面，当车速V低时，车轮发生侧滑、锁定的可能性很小。因此，在本系统100中，当车速V小于等于设定速度V₀时，估计为ABS阀装置142的工作即将结束。

另外，设为车速V越低，在对应控制中减压效果变得越高。详细地说，车速V越低，越减小依赖于减压阈值确定用加法运算值P_G的在对应控制中的减压阈值确定用加法运算值P_G2，该减压阈值确定用加法运算值P_G2根据车速V按照下式确定。

P_G2＝K_V1·P_G2

这里，K_V1是依赖于车速V的增益，并且如图13的(a)所示被设定为：当车速V为设定速度V₀时，K_V1为1，并且随着车速V变得比设定速度V₀低，K_V1变为小的值。另外，车速V越低，依赖于上限确定用加法运算值α的在对应控制中的上限确定用加法运算值α₂也越小，该上限确定用加法运算值α₂根据车速V按照下式确定。

α₂＝K_V1·α₂

另外，车速V越低，越增大依赖于减压用线性阀172的目标供应电流i^* _G的在对应控制中的比例增益K_G2，该比例增益K_G2根据车速V按照下式确定。

K_G2＝K_V2·K_G2

这里，K_V2是依赖于车速V的增益，并且如图13的(b)所示被设定为：当车速V为设定速度V₀时，K_V2为1，并且随着车速V变位比设定速度V₀低，K_V2变位大的值。另外，车速V越低，越降低依赖于目标供应压力P^*的在对应控制中的目标供应压力P^*，该目标供应压力P^*根据车速V按照下式确定。

P^*＝P^*-K_V2·γ

g)基于ABS阀装置的工作持续时间估计ABS阀装置的工作结束

ABS控制等是使制动压力P_B瞬间降低、随后使降低的制动压力P_B瞬间增大的控制，并且是使制动压力P_B的降低和增大反复进行的控制，但ABS控制等长时间持续地执行的情况较少。因此，在本系统100中，当ABS阀装置142在某种程度上持续地工作时，具体地，当ABS阀装置142开始工作以后的工作时间T大于等于设定时间T₀时，估计为ABS阀装置142的工作即将结束。

<控制程序>

在本系统100中，作为液压源装置144所产生的工作液的液压的供应压力的控制，通过由制动ECU 48的控制器210在点火开关处于接通状态的期间、以设定的时间间隔Δt反复地执行图14中流程图所示的液压制动程序来进行。以下，参照图中所示的流程图简单说明基于液压制动程序的控制处理的流程。

在基于液压制动程序的处理中，首先，在步骤1中(以下，简称为“S1”。其他的步骤也是同样的)，基于由上述主ECU 40计算的目标液压制动力确定目标供应压力P^*。控制器210内保存有将目标液压制动力设为参数的与目标供应压力P^*有关的图表数据，目标供应液压P^*通过参照该图表数据来确定。然后，在S2中，通过共用通路液压传感器192检测实际供应压力Pr，在S3中，通过高压源液压传感器190检测高压源压力Ph。

在S4中，判定ABS阀装置142是否正在工作。只要ABS阀装置142的四个ABS保持阀200和四个ABS减压阀202中的一个阀工作，就判定为ABS阀装置142正在工作。如果判定为ABS阀装置142正在工作，则在S5中执行用于执行图15中的流程图所示的ABS阀装置工作时的子例程的处理。在该ABS阀装置工作时的子例程中，在S21中，执行用于执行估计ABS阀装置工作结束的子例程的处理。在该估计ABS阀装置工作结束的子例程中，准备有图16～图23中的流程图所示的八个子例程，并通过由驾驶员对估计方法选择开关238进行的操作执行这些子例程中的某一个。

当通过估计方法选择开关238选择基于实际供应压力Pr和制动压力P_B的差的ABS阀装置的工作结束估计方法时，执行图16中的流程图所示的第一ABS阀装置工作结束估计子例程。在该子例程中，首先，在S41中，基于各ABS保持阀200和各ABS减压阀202的占空比估计与各车轮对应的制动压力P_B。接着，在S42中，针对所估计的制动压力P_B，判定与实际供应压力Pr的差是否小于等于设定差P₁，在S43中，确定判定成立数N，判定成立数N是制动压力P_B与实际供应压力Pr的差小于等于设定差P₁的制动压力P_B的数量。随后，在S44中，对判定成立数N是否不为零进行判定，当判定为判定成立数N不为零时，在S45中将ABS阀装置工作结束估计标志F_S的标志值设为1。ABS阀装置工作结束估计标志F_S用于表示是否处于估计为ABS阀装置142的工作结束的状况，当上述标志F_S的标志值被设为1时，表示处于估计为ABS阀装置142的工作结束的状况，当上述标志F_S的标志值被设为零时，表示不处于估计为ABS阀装置142的工作结束的状况。另外，当判定为判定成立数N是零时，在S46中将ABS阀装置工作结束估计标志F_S的标志值设为0。当ABS阀装置工作结束估计标志F_S的标志值被确定了时，该子例程的执行结束。

另外，当通过估计方法选择开关238选择基于目标供应压力P^*与制动压力P_B的差的ABS阀装置的工作结束估计方法时，执行图17中的流程图所示的第二ABS阀装置工作结束估计子例程。在该子例程中，在S51中，估计与各车轮对应的制动压力P_B，在S52中，判定未被执行ABS控制等的车轮是否存在。当判定为未被执行ABS控制等的车轮存在时，在S53中，判定时使用的判定用制动压力P_HB被确定为未被执行ABS控制等的车轮的制动压力P_B。另外，当判定未被执行ABS控制等的车轮不存在时，在S54中，计算四个制动压力P_B的平均值，并且判定用制动压力P_HB被确定为该平均值。在判定用制动压力P_HB被确定的情况下，在S55中判定目标供应压力P^*和判定用制动压力P_HB的差是否小于等于设定差P₂。当判定为这些差小于等于设定差P₂时，在S56中将ABS阀装置工作结束估计标志F_S的标志值设为1，当判定为这些差不小于等于设定差P₂时，在S57中将标志值设为零。在ABS阀装置工作结束估计标志F_S的标志值被确定的情况下，该子例程的执行结束。

另外，当通过估计方法选择开关238选择基于实际供应压力Pr的变化的ABS阀装置的工作结束估计方法时，执行图18中的流程图所示的第三ABS阀装置工作结束估计子例程。在该子例程中，首先，在S61中，实际供应压力Pr的变化斜率dPr和贡献率R基于最小二乗法计算。随后，在S62中，判定计算出的贡献率R是否大于设定值R₀。由于贡献率R越高实际供应压力Pr越稳定，因此，当判定为贡献率R大于设定值R₀时，估计为实际供应压力Pr稳定，在S63中，将ABS阀装置工作结束估计标志F_S的标志值设为1。另一方面，当判定贡献率R小于等于设定值R₀时，估计为实际供应压力Pr不稳定，在S64中，将标志值设为零。在ABS阀装置工作结束估计标志F_S的标志值被确定的情况下，该子例程的执行结束。

另外，当通过估计方法选择开关238选择基于实际供应压力Pr和目标供应压力P^*的各个变化斜率的ABS阀装置的工作结束估计方法时，执行图19中的流程图所示的第四ABS阀装置工作结束估计子例程。在该子例程中，在S71中，基于最小二乗法计算实际供应压力Pr的变化斜率dPr，在S72中，基于最小二乗法计算目标供应压力P^*的变化斜率dP^*。接着，在S73中，判定实际供应压力Pr的变化斜率dPr是否大于零且小于设定斜率dPr₀。当判定为实际供应压力Pr的变化斜率dPr大于零且小于设定斜率dPr₀时，在S74中，判定目标供应压力P^*的变化斜率dP^*是否大于零。当判定为目标供应压力P^*的变化斜率dP^*小于等于零时，在S75中将ABS阀装置工作结束估计标志F_S的标志值设为1。另外，当判定为实际供应压力Pr的变化斜率dPr大于零且小于设定斜率dPr₀时，或者判定为目标供应压力P^*的变化斜率dP^*大于零时，在S76中将ABS阀装置工作结束估计标志F_S的标志值设为零。在ABS阀装置工作结束估计标志F_S的标志值被确定的情况下，该子例程的执行结束。

另外，当通过估计方法选择开关238选择基于驾驶员的制动操作的ABS阀装置的工作结束估计方法时，执行图20中的流程图所示的第五ABS阀装置工作结束估计子例程。在该子例程中，在S81中判定目标供应压力P^*是否降低。具体地，判定在这次的本程序的执行中确定的目标供应压力P^*是否小于在上次的本程序的执行中确定的上次目标供应压力P^* _P。当判定为目标供应压力P^*不小于上次目标供应压力P^* _P时，即，当判定为目标供应压力P^*未降低时，在S82中，将作为在一次的制动操作中最高的目标供应压力P^*的最大目标供应压力P^* _MAX设为在这次的本程序的执行中确定的目标供应压力P^*。另外，当判定目标供应压力P^*降低了时，在S83中判定从最大目标供应压力P^* _MAX中减去目标供应压力P^*后的值是否超过设定偏差ΔP^* ₀。当判定为从最大目标供应压力P^* _MAX中减去目标供应压力P^*后的值超过设定偏差ΔP^* ₀时，在S84中将ABS阀装置工作结束估计标志F_S的标志值设为1。另外，在最大目标供应压力P^* _MAX被设为目标供应压力P^*后、或者在判定为从最大目标供应压力P^* _MAX中减去目标供应压力P^*的值小于等于设定偏差ΔP^* ₀时，在S85中将ABS阀装置工作结束估计标志F_S的标志值设为零。在ABS阀装置工作结束估计标志F_S的标志值被确定的情况下，该子例程的执行结束。

另外，当通过估计方法选择开关238选择基于目标供应压力P^*的ABS阀装置的工作结束估计方法时，执行图21中的流程图所示的第六ABS阀装置工作结束估计子例程。在该子例程中，在S91中判定目标供应压力P^*是否小于等于设定压力P^* ₀。当判定为目标供应压力P^*小于等于设定压力P^* ₀时，在S92中将ABS阀装置工作结束估计标志F_S的标志值设为1，当判定为目标供应压力P^*不小于等于设定压力P^* ₀时，在S93中将标志值设为零。在ABS阀装置工作结束估计标志F_S的标志值被确定的情况下，该子例程的执行结束。

另外，当通过估计方法选择开关238选择基于车速V的ABS阀装置的工作结束估计方法时，执行图22中的流程图所示的第七ABS阀装置工作结束估计子例程。在该子例程中，首先，在S101中通过车轮速传感器234检测车速V，随后，在S102中，判定该检测出的车速V是否小于等于设定速度V₀。当判定为车速V小于等于设定速度V₀时，在S103中，将ABS阀装置工作结束估计标志F_S的标志值设为1，当判定为车速V不小于等于设定速度V₀时，在S104中，将标志值设为零。在ABS阀装置工作结束估计标志F_S的标志值被确定的情况下，该子例程的执行结束。

另外，当通过估计方法选择开关238选择基于ABS阀装置的工作持续时间的ABS阀装置的工作结束估计方法时，执行图23中的流程图所示的第八ABS阀装置工作结束估计子例程。在该子例程中，在S111中，为了计量ABS阀装置142开始工作以后的工作时间T，在该工作时间T上加上时间间隔Δt，在S112中，判定该工作时间T是否大于等于设定时间T₀。当判定为工作时间T大于等于设定时间T₀时，在S113中将ABS阀装置工作结束估计标志F_S的标志值设为1，当判定为工作时间T不大于等于设定时间T₀时，在S114中将标志值设为零。在ABS阀装置工作结束估计标志F_S的标志值被确定的情况下，该子例程的执行结束。

在上述八个ABS阀装置工作结束估计子例程中的某一者的执行结束的情况下，在ABS阀装置工作时的子例程的S22中，判定ABS阀装置工作结束估计标志F_S的标志值是否被设为1。当判定标志值没被设为1时，在S23中将减压阈值确定用加法运算值P_G确定为P_G1，在S24中，将上限确定用加法运算值α确定为α₁。然后，在S25中，将与减压用线性阀172相应的比例增益K_G确定为K_G1。另外，当判定标志值被设为1时，在S26中执行用于执行对应控制执行子例程的处理。在该对应控制执行子例程中，准备有在图24～图27中的流程图所示的四个子例程，并且通过由驾驶员操作对应方法选择开关236来执行这些子例程中的某一者。

当通过对应方法选择开关236选择依赖于减压阈值确定用加法运算值P_G的对应控制时，执行图24中的流程图所示的第一对应控制执行子例程。在该子例程中，在S121中，判定是否通过估计方法选择开关238选择了基于实际供应压力Pr和制动压力P_B的差的ABS阀装置的工作结束估计方法。即，判定第一ABS阀装置工作结束估计子例程(以下有时简称“第一估计子例程”)是否已被执行。当判定为第一估计子例程已被执行时，在S122中，基于判定成立数N参照图9的(a)所示设定的图表数据来如上所述确定减压阈值确定用加法运算值P_G。另外，当判定为第一估计子例程未被执行时，在S123中，判定是否通过估计方法选择开关238选择了基于目标供应压力P^*的ABS阀装置的工作结束估计方法。即，判定第六ABS阀装置工作结束估计子例程(以下有时简称“第六估计子例程”)是否已被执行。在判定为第六估计子例程已被执行时，在S124中，基于目标供应压力P^*参照图12的(a)所示的设定的图表数据来如上所述确定减压阈值确定用加法运算值P_G。另外，当判定为第六估计子例程未被执行时，在S125中，判定是否通过估计方法选择开关238选择了基于车速V的ABS阀装置的工作结束估计方法。即，判定第七ABS阀装置工作结束估计子例程(以下有时简称“第七估计子例程”)是否已被执行。当判定为第七估计子例程已被执行时，在S126中，基于车速V参照图13的(a)所示设定的图表数据来如上所述确定减压阈值确定用加法运算值P_G。另外，当判定为第七估计子例程未被执行时，在S127中将减压阈值确定用加法运算值P_G确定为P_G2。在减压阈值确定用加法运算值P_G被确定为某一值的情况下，该子例程的执行结束。

当通过对应方法选择开关236选择依赖于上限确定用加法运算值α的对应控制时，执行图25中的流程图所示的第二对应控制执行子例程。在该子例程中，在S131中判定第一估计子例程是否已被执行。当判定为第一估计子例程已被执行时，在S132中，基于判定成立数N参照图9的(a)所示设定的图表数据来如上所述确定上限确定用加法运算值α。另外，当判定第一估计子例程未被执行时，在S133中判定第六估计子例程是否已被执行。当判定为第六估计子例程已被执行时，在S134中，基于目标供应压力P^*参照图12的(a)所示设定的图表数据来如上所述确定上限确定用加法运算值α。另外，当判定为第六估计子例程未被执行时，在S135中判定第七估计子例程是否已被执行。当判定第七估计子例程已被执行时，在S136中，基于车速V参照图13的(a)所示设定的图表数据来如上所述确定上限确定用加法运算值α。另外，当判定为第七估计子例程未被执行时，在S137中将上限确定用加法运算值α确定为α₂。当上限确定用加法运算值α被确定为某一值时，该子例程的执行结束。

当通过对应方法选择开关236选择了依赖于目标供应电流i^* _G的对应控制时，执行图26中的流程图所示的第三对应控制执行子例程。在该子例程中，在S141中判定第一估计子例程是否已被执行。当判定第一估计子例程已被执行时，在S142中，基于判定成立数N参照图9的(b)所示设定的图表数据来如上所述确定与减压用线性阀172相应的比例增益K_G。另外，当判定为第一估计子例程未被执行时，在S143中判定第六估计子例程是否已被执行。当判定为第六估计子例程已被执行时，在S144中，基于目标供应压力P^*参照图12的(b)所示设定的图表数据来如上所述确定比例增益K_G。另外，当判定为第六估计子例程未被执行时，在S145中判定第七估计子例程是否被执行。当判定第七估计子例程已被执行时，在S146中，基于车速V参照图13的(b)所示设定的图表数据来如上所述确定比例增益K_G。另外，当判定为第七估计子例程未被执行时，在S147中将比例增益K_G确定为K_G2。当比例增益K_G被确定为某一值时，该子例程的执行结束。

当通过对应方法选择开关236选择依赖于目标供应压力P^*的对应控制时，执行图27中的流程图所示的第四对应控制执行子例程。在该子例程中，在S151中判定第一估计子例程是否已被执行。当判定第一估计子例程已被执行时，在S152中，基于判定成立数N参照图9的(b)所示设定的图表数据来如上所述确定目标供应压力P^*。另外，当判定为第一估计子例程未被执行时，在S153中判定第六估计子例程是否已被执行。当判定为第六估计子例程已被执行时，在S154中，基于目标供应压力P^*参照图12的(b)所示设定的图表数据来如上所述确定目标供应压力P^*。另外，当判定为第六估计子例程未被执行时，在S155中判定第七估计子例程是否被执行。当判定为第七估计子例程已被执行时，在S156中，基于车速V参照图13的(b)所示设定的图表数据来如上所述确定目标供应压力P^*。另外，当判定为第七估计子例程未被执行时，在S157中，将从目标供应压力P^*中减去设定减小值γ后的值确定为目标供应压力P^*。当目标供应压力P^*被确定为某一值时，该子例程的执行结束。

上述四个对应控制执行子例程中的任一子例程的执行结束后、或者在ABS阀装置工作时子例程的S26的执行结束后，在S27中，判定实际供应压力Pr是否大于等于从目标供应压力P^*中减去增压阈值确定用减法运算值P_Z后的压力且小于等于目标供应压力P^*加上减压阈值确定用加法运算值P_G后的压力。即，判定实际供应压力Pr是否大于等于增压阈值且小于等于减压阈值。当判定为实际供应压力Pr大于等于增压阈值且小于等于减压阈值时，在S28中，为了执行目标范围控制，参照图4所示设定的图表数据来确定减压用线性阀172的目标供应电流i^* _G，并参照图5所示设定的图表数据来确定增压用线性阀170的目标供应电流i^* _Z。

另外，当判定为实际供应压力Pr不是大于等于增压阈值且小于等于减压阈值时，在S29中，判定实际供应压力Pr是否大于减压阈值(P^*+P_G)。当判定为实际供应压力Pr大于减压阈值时，在S30中，在目标供应压力控制中为了降低供应压力，增压用线性阀170的目标供应电流i^* _Z被确定为零，并且减压用线性阀172的目标供应电流i^* _G按照利用了反馈控制的上式确定。另外，当判定为实际供应压力Pr小于等于减压阈值时，在S31中，在目标供应压力控制中为了增大供应压力，减压用线性阀172的目标供应电流i^* _G被确定为零，并且增压用线性阀170的目标供应电流i^* _Z按照利用了反馈控制的上式确定。当减压用线性阀172的目标供应电流i^* _G和增压用线性阀170的目标供应电流i^* _Z被确定时，ABS阀装置工作时子例程的执行结束。

当在主程序的S4中判定为ABS阀装置142未工作时，在S6中将最大目标供应压力P^* _MAX重置为零，并在S7中将工作时间T也重置为零。随后，在S8中判定实际供应压力Pr与目标供应压力P^*是否大体一致，当判定为实际供应压力Pr与目标供应压力P^*大体一致时，在S9中，减压用线性阀172的目标供应电流i^* _G和增压用线性阀170的目标供应电流i^* _Z被确定为零。另外，当判定为实际供应压力Pr与目标供应压力P^*非大体一致时，在S10中判定实际供应压力Pr是否大于目标供应压力P^*。当判定为实际供应压力Pr大于目标供应压力P^*时，在S11中，增压用线性阀170的目标供应电流i^* _Z被确定为零，并且减压用线性阀172的目标供应电流i^* _G按照利用了反馈控制的上式确定。另外，当判定为实际供应压力Pr小于目标供应压力P^*时，在S12中，减压用线性阀172的目标供应电流i^* _G被确定为零，并且增压用线性阀170的目标供应电流i^* _Z按照利用了反馈控制的上式确定。然后，在S13中，基于被确定的减压用线性阀172的目标供应电流i^* _G的控制信号被发送到驱动电路222，基于增压用线性阀170的目标供应电流i^* _Z的控制信号被发送到驱动电路220，之后，本程序的一次执行结束。

<控制装置的功能构成>

鉴于液压制动程序的执行处理，能够认为执行液压制动程序的制动ECU 48的控制器210具有如图28所示的功能构成。从图中可知，控制器210分别包括：目标供应压力确定部250，其作为执行S1的处理的功能部，即作为确定目标供应压力P^*的功能部，所述目标供应压力P^*是液压源装置144将要供应的工作液的液压；供应压力控制执行部252，其作为执行S9、S11～S13、S28、S30、S31的处理的功能部，即作为选择性地执行目标供应压力控制和目标范围控制的功能部；控制选择部254，其作为执行S4、S27、S29的处理的功能部，即作为选择将要执行目标供应压力控制和目标范围控制中的某一控制的功能部；以及ABS阀装置工作结束对应部256，其作为执行S21、S26的处理的功能部，即作为在估计为ABS阀装置的工作结束的状况下对应该状况的功能部。另外，ABS阀装置工作结束对应部256具有ABS阀装置工作结束估计部258，ABS阀装置工作结束估计部258作为执行S21的处理的功能部，即作为估计ABS阀装置的工作的结束的功能部。该ABS阀装置工作结束估计部258具有制动压力估计部260，制动压力估计部260作为执行S41、S51的处理的功能部，即作为估计制动压力P_B的功能部。

<对应控制和ABS阀装置的工作结束的估计方法的其它变型>

在上述液压制动系统100中，能够单独地选择性地执行依赖于减压阈值确定用加法运算值P_G的对应控制、依赖于上限确定用加法运算值α的对应控制、依赖于减压用线性阀172的目标供应电流i^* _G的对应控制、以及依赖于目标供应压力P^*的对应控制，但也可以能够同时执行这四个对应控制中的两个以上的对应控制。即，例如当估计为ABS阀装置142的工作结束时，可以减小减压阈值确定用加法运算值P_G并且减小上限确定用加法运算值α。具体地说，可以在上述第一对应控制执行子例程执行后执行上述第二对应控制执行子例程，减小减压阈值确定用加法运算值P_G和上限确定用加法运算值α。另外，液压制动系统100也可以是能够执行四个对应控制中的一部分控制的系统。即，例如液压制动系统100可以是仅能够执行依赖于减压用线性阀172的目标供应电流i^* _G的对应控制的系统，也可以是仅能够执行依赖于减压阈值确定用加法运算值P_G的对应控制和依赖于目标供应压力P^*的对应控制的系统。

另外，在上述液压制动系统100中，作为估计ABS阀装置142的工作结束的方法如图16～图23所示采用八个估计方法，这八个估计方法被选择性地单独地执行。即，当满足第一～第八ABS阀装置工作结束估计子例程中的任一子例程的各条件时，估计为ABS阀装置142的工作结束。如此，可以估计ABS阀装置142的工作结束，但也可以在满足第一～第八ABS阀装置工作结束估计子例程中的两个以上的子例程的各条件时估计ABS阀装置142的工作结束。具体地，例如可以在执行第六ABS阀装置工作结束估计子例程且满足S91的条件并且执行第七ABS阀装置工作结束估计子例程且满足S102的条件时，估计为ABS阀装置142的工作结束。另外，液压制动系统100可以是能够执行八个估计方法中的一部分方法的系统。即，例如液压制动系统100可以是仅能够执行基于车速的估计方法的系统，也可以是仅能够执行基于ABS阀装置的工作持续时间的估计方法和基于目标供应压力的估计方法的系统。

Claims

1.一种车辆用液压制动系统，包括：

制动操作部件，所述制动操作部件由驾驶员操作；

制动装置，所述制动装置设置在车轮上并产生与被供应给自身的压力相应的制动力；

液压源装置，所述液压源装置具有根据被供应给自身的电力对工作液增压的电磁式增压用线性阀、以及根据被供应给自身的电力对工作液减压的电磁式减压用线性阀，所述液压源装置供应被所述电磁式增压用线性阀和所述电磁式减压用线性阀调压后的工作液；

ABS阀装置，所述ABS阀装置介于该液压源装置与所述制动装置之间；以及

控制装置，所述控制装置通过控制对所述增压用线性阀的供电来控制该增压用线性阀的工作，并通过控制对所述减压用线性阀的供电来控制该减压用线性阀的工作，

其中，所述控制装置具有：

所述控制装置还具有ABS阀装置工作结束对应部，所述ABS阀装置工作结束对应部在被估计为所述ABS阀装置的工作结束的状况下执行用于与该状况对应的对应控制，

所述ABS阀装置工作结束对应部被构成为执行以下至少一项作为对应控制：

(A)减小所述减压阈值确定用加法运算值；

(B)减小所述上限确定用加法运算值；

(C)当在被估计为所述ABS阀装置的工作结束的时间点所述第一控制被执行时，使被供应给所述减压用线性阀的电力增加；

(D)减少由所述目标供应压力确定部确定的所述目标供应压力。

2.如权利要求1所述的车辆用液压制动系统，其中，

所述ABS阀装置工作结束对应部被构成为：

(A)在减小所述减压阈值确定用加法运算值作为所述对应控制的情况下，使用安装有所述车辆用液压制动系统的车辆的行驶速度和所述目标供应压力中的一者作为参数，该参数越低，使所述减压阈值确定用加法运算值越小；

(B)在减小所述上限确定用加法运算值作为所述对应控制的情况下，使用所述行驶速度和所述目标供应压力中的一者作为参数，该参数越低，使所述上限确定用加法运算值越小；

(C)在当在被估计为所述ABS阀装置的工作结束的时间点所述第一控制正被执行时使被供应给所述减压用线性阀的电力增加来作为所述对应控制的情况下，使用所述行驶速度和所述目标供应压力中的一者作为参数，该参数越低，使对所述减压用线性阀供应的电力增加越多；

(D)在减少由所述目标供应压力确定部确定的所述目标供应压力作为所述对应控制的情况下，使用所述行驶速度和所述目标供应压力中的一者作为参数，该参数越低，使所述目标供应压力减少越多。

3.如权利要求1或2所述的车辆用液压制动系统，其中，

所述ABS阀装置工作结束对应部被构成为：具有对所述ABS阀装置的工作的结束进行估计的ABS阀装置工作结束估计部，并基于该ABS阀装置工作结束估计部的估计来执行所述对应控制，

4.如权利要求1或2所述的车辆用液压制动系统，其中，

5.如权利要求1或2所述的车辆用液压制动系统，其中，

所述ABS阀装置工作结束估计部被构成为：当所述目标供应压力降低时估计为所述ABS阀装置的工作结束。

6.如权利要求1或2所述的车辆用液压制动系统，其中，

所述ABS阀装置工作结束估计部被构成为：在所述目标供应压力小于等于设定压力时估计为所述ABS阀装置的工作结束。

7.如权利要求1或2所述的车辆用液压制动系统，其中，

8.如权利要求1或2所述的车辆用液压制动系统，其中，

所述ABS阀装置工作结束估计部被构成为：当所述ABS阀装置的工作持续了设定时间以上时，估计为所述ABS阀装置的工作结束。

9.如权利要求1所述的车辆用液压制动系统，其中，

所述ABS阀装置工作结束估计部被构成为：当判定对象压力与制动压力的差小于等于设定差时，估计为所述ABS阀装置的工作结束，所述判定对象压力是所述供应压力和所述目标供应压力中的一者，所述制动压力是被供应给所述制动装置的工作液的压力。

10.如权利要求9所述的车辆用液压制动系统，其中，

所述ABS阀装置工作结束估计部被构成为：基于所述四个制动装置中的至少一个制动装置中的每个制动装置的所述制动压力来确定单一的制动压力，所述单一的制动压力用于判定所述单一的制动压力与所述判定对象压力的差，当该被确定的单一的制动压力和所述判定对象压力的差小于等于所述设定差时，估计为所述ABS阀装置的工作结束。

11.如权利要求9所述的车辆用液压制动系统，其中，

所述ABS阀装置工作结束估计部被构成为：对所述四个制动装置的各个所述制动装置的所述制动压力与所述判定对象压力的差进行判定，并且在即使所述四个制动装置中的一个的所述制动压力与所述判定对象压力的差小于等于所述设定差时，也估计为所述ABS阀装置的工作结束。

12.如权利要求11所述的车辆用液压制动系统，其中，

所述ABS阀装置工作结束对应部被构成为执行以下至少一项作为所述对应控制：

(A)减小所述减压阈值确定用加法运算值；

(B)减小所述上限确定用加法运算值；

(D)减少由所述目标供应压力确定部确定的所述目标供应压力，

所述ABS阀装置工作结束对应部被构成为：

(A)在减小所述减压阈值确定用加法运算值作为所述对应控制情况下，所述四个制动装置中的、所述制动压力和所述判定对象压力的差小于等于所述设定差的制动装置的数量越多，使所述减压阈值确定用加法运算值越小；

(B)在减小所述上限确定用加法运算值作为所述对应控制的情况下，所述四个制动装置中的、所述制动压力和所述判定对象压力的差小于等于所述设定差的制动装置的数量越多，使所述上限确定用加法运算值越小；

(C)在当在被估计为所述ABS阀装置的工作结束的时间点所述第一控制正被执行时使被供应给所述减压用线性阀的电力增加作为所述对应控制的情况下，所述四个制动装置中的、所述制动压力和所述判定对象压力的差小于等于所述设定差的制动装置的数量越多，使被供应给所述减压用线性阀的电力增加越多；

(D)在减少由所述目标供应压力确定部确定的所述目标供应压力作为所述对应控制的情况下，所述四个制动装置中的、所述制动压力和所述判定对象压力的差小于等于所述设定差的制动装置的数量越多，使所述目标供应压力减少越多。

13.如权利要求9至12中任一项所述的车辆用液压制动系统，其中，