CN103538577A - 车辆用制动装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种车辆用制动装置，该车辆用制动装置能够抑制行驶辅助制动控制时的噪音，并且能够抑制制动踏板行程给驾驶员带来的不适感。基于车辆的动态算出使轮缸产生的要求轮缸液压，使上游侧制动液压发生装置动作以获得算出的要求轮缸液压，通过下游侧制动液压发生装置对产生的轮缸液压增压。

Description

车辆用制动装置

技术领域

本发明涉及一种车辆用制动装置。

背景技术

作为这种技术，公开了下述专利文献1记载的技术。在该公报中公开了如下内容：液压控制执行机构采用由液压控制增压器和ABS液压控制回路构成的结构，ABS液压控制回路的泵马达仅在ABS控制的减压模式时驱动，在行驶辅助制动控制时，在停止泵马达的状态下通过液压控制增压器和ABS液压控制回路的控制阀控制制动力。由此，抑制行驶辅助制动控制时的噪音。

专利文献1：（日本）特开2007-38764号公报

利用液压控制增压器产生轮缸液压并通过ABS液压回路的控制阀进行控制，所以虽然能够维持安静性，但有可能在需要紧急加压等的情况下不能得到充足的液压。

发明内容

本发明是鉴于上述问题而做出的，其目的是提供一种能够抑制行驶辅助制动控制时的噪音并且能够得到充分的加压特性的车辆用制动装置。

为实现上述目的，在本申请发明中，基于车辆的动态算出使轮缸产生的要求轮缸液压，使上游侧制动液压发生装置动作以获得算出的要求轮缸液压，通过下游侧制动液压发生装置对产生的轮缸液压增压。

具体而言，提供一种车辆用制动装置，具有：主缸，其对应驾驶员的制动操作而相应地产生液压；上游侧制动液压发生装置，其自动地产生所述主缸的液压；下游侧制动液压发生装置，其驱动泵及控制阀，通过所述泵从所述主缸吸入制动液而对设置在车轮上的轮缸的液压进行增减压控制；控制单元，其用于控制所述各液压发生装置；所述控制单元具有：要求轮缸液压算出部，其基于车辆的动态算出使所述轮缸产生的要求轮缸液压；第一轮缸液压发生部，其使所述上游侧制动液压发生装置动作以获得算出的所述要求轮缸液压；第二轮缸液压部，其通过所述下游侧制动液压发生装置对由所述第一轮缸液压发生部产生的轮缸液压进行增压。

优选的是，所述要求轮缸液压算出部针对设置在所述车辆上的多个轮缸算出要求轮缸液压，所述第一轮缸液压发生部具有从算出的所述要求轮缸液压中的最大的要求轮缸液压算出目标主缸液压的目标主缸液压算出部，使所述上游侧制动液压发生装置动作以满足算出的所述目标主缸液压。

优选的是，具有算出所述轮缸的液压的实际轮缸液压算出部，在算出的所述实际轮缸液压满足算出的所述要求轮缸液压时，所述控制单元通过所述下游侧制动控制装置的所述控制阀保持轮缸液压。

优选的是，具有检测所述上游侧制动控制装置的故障的上游侧制动控制装置故障检测部，在检测到所述上游侧制动液压发生装置的故障时，所述控制单元通过所述第二轮缸液压发生部使所述下游侧制动液压发生装置动作，产生与所述目标主缸液压相当的液压。

优选的是，具有：主缸液压算出部，其算出所述主缸的液压；防抱死制动控制部，其检测所述车轮的抱死倾向，对具有该抱死倾向的车轮的轮缸液压进行增减；所述控制单元在所述上游侧制动液压发生装置的动作过程中，通过所述防抱死制动控制部对所述轮缸液压进行的增减，在使算出的所述主缸液压增加的情况下，所述第一轮缸液压控制部对主缸压进行减压控制，在使所述主缸液压降低的情况下，第一轮缸液压控制部对主缸压进行增压控制。

优选的是，所述控制单元在所述要求轮缸液压小于预先设定的规定的轮缸液压时，通过所述第一轮缸液压发生部使所述上游侧制动液压发生装置动作，在所述要求轮缸液压为预先设定的所述规定的轮缸液压以上时，维持由所述第一轮缸液压发生部控制的所述上游侧制动液压发生装置的动作，并且通过所述第二轮缸液压发生部使所述下游侧制动液压发生装置动作，实现所述要求轮缸液压。

优选的是，具有通过所述下游侧制动液压发生装置对轮缸液压进行的增减来进行工作的下游侧车辆动态控制部，在所述要求轮缸液压小于预先设定的所述规定的轮缸液压时，通过所述车辆动态控制部判断为任意的轮缸液压不足时，所述控制单元通过所述上游侧制动液压发生装置对所述任意的轮缸液压增压。

优选的是，具有检测车辆的动态的车辆动态检测部，所述控制单元具有车辆动态抑制部，该车辆动态抑制部在通过所述车辆动态检测部检测到规定的车辆动态时进行增压，以变为要求轮缸液压，在所述要求轮缸液压小于预先设定的所述规定的轮缸液压时，所述要求轮缸液压与当前的轮缸液压之差大的情况下、或者要求轮缸液压的增压梯度大的情况下，所述控制单元通过所述第一轮缸液压发生部使上游侧制动控制装置动作，并且通过所述第二轮缸液压发生部使所述下游侧制动液压发生装置动作。

优选的是，具有检测驾驶员的制动操作状态的制动操作状态检测部，在通过所述制动操作状态检测部检测到驾驶员的制动操作量增加时，所述控制单元通过所述第一轮缸液压发生部产生所述要求轮缸液压加上与所述驾驶员的制动操作相应的液压而得到的修正要求轮缸液压。

优选的是，具有检测所述主缸液压的主缸液压检测部，在所述要求轮缸液压小于预先设定的所述规定的轮缸液压时，判断为由所述主缸液压检测部检测到的主缸压比规定的主缸压低、任意的轮缸液压不足时，所述控制单元通过所述下游侧制动液压发生装置对所述任意的轮缸液压增压。

通过本发明，能够抑制行驶辅助制动控制时的噪音，并能够得到充分的加压特性。

附图说明

图1是实施例1的制动装置的整体系统图。

图2是实施例1的制动装置的控制框图。

图3是表示实施例1的液压控制单元内的液压回路的图。

图4是表示实施例1的制动液压控制的流程的流程图。

图5是表示实施例1的电动增压器的指令液压与制动踏板行程的关系的图。

图6是表示实施例1的主系统及副系统中的一个系统的油路中的制动液压与制动液量的关系的图。

图7是实施例1的前侧的轮缸液压、后侧的轮缸液压、主缸液压的时序图。

图8是实施例1的车辆动态稳定控制时的时序图。

图9是实施例1的车辆动态稳定控制时的时序图。

图10是表示实施例2的制动液压控制的流程的流程图。

图11是实施例2的车辆动态稳定控制时的时序图。

图12是表示实施例3的制动液压控制的流程的流程图。

图13是实施例3的车辆动态稳定控制时的时序图。

图14是表示实施例4的制动液压控制的流程的流程图。

图15是表示实施例4的ABS控制时的轮缸液压的增减压量与主缸液压的变化量的关系的线图。

图16是实施例4的车辆动态稳定控制时的时序图。

图17是表示实施例5的制动液压控制的流程的流程图。

图18是实施例5的车辆动态稳定控制时的时序图。

图19是表示实施例6的制动液压控制的流程的流程图。

图20是实施例6的车辆动态稳定控制时的时序图。

图21是表示实施例7的制动液压控制的流程的流程图。

图22是实施例7的车辆动态稳定控制时的时序图。

图23是表示实施例8的制动液压控制的流程的流程图。

图24是实施例8的车辆动态稳定控制时的时序图。

图25是表示实施例9的制动液压控制的流程的流程图。

图26是实施例9的车辆动态稳定控制时的时序图。

图27是表示实施例10的制动液压控制的流程的流程图。

图28是实施例10的车辆动态稳定控制时的时序图。

附图标记说明

2  行车制动器（上游侧制动液压发生装置）

3  液压控制单元（下游侧制动液压发生装置）

6  制动控制器（控制单元）

21 主缸

26 行程传感器（制动操作状态检测部）

25 主缸液压传感器（主缸液压算出部、主缸液压检测部）

31 泵

42 轮缸

63 要求轮缸液压算出部

60 行车制动器控制器（第一轮缸液压发生部）

61 ABS/TCS/ESC/HDC控制器（防抱死制动控制部、车辆速度调整部、车辆动态抑制部）

62 制动液压控制器（第二轮缸液压发生部、下游侧车辆动态控制部）

64 实际轮缸液压算出部

65 偏航率传感器（车辆动态检测部）

66 横向加速度传感器（车辆动态检测部）

67 前后加速度传感器（车辆动态检测部）

70 行车制动器故障检测部（上游侧制动控制装置故障检测部）

具体实施方式

〔实施例1〕

［制动装置的整体结构］

说明实施例1的制动装置1。图1是制动装置1的整体系统图。在实施例1的制动装置1中，具有能够与行车制动器2相独立地产生制动液压的液压控制单元3。

行车制动器2构成为，能够通过驾驶员踩踏制动踏板20使主缸21内的制动液压上升，并能够通过电动增压器22提升由于驾驶员踩踏制动踏板20而产生的主缸液压。另外，即使在没有踩踏制动踏板20时，电动增压器22也能够自动地产生主缸液压，向轮缸42中供给制动液。

液压控制单元3在外壳30内形成有油路，在该油路的途中设置有控制阀。另外，在外壳30内设置有由电机32驱动的泵31（参照图3），能够通过泵31提升由行车制动器2的主缸21产生的制动液压并将其供给到轮缸42中。另外，即便在没有通过行车制动器2产生主缸液压时，也能够通过泵31向轮缸42中供给制动液。另外，在ABS控制时，还能够通过泵31使储存在储液器38（参照图3）中的制动液回流到主缸21中。

［制动装置的控制框图］

图2是制动装置1的控制框图。制动装置1具有控制整个制动系统的制动控制器6。向制动控制器6中输入以下信息：来自设置在各车轮上的轮速传感器68FL、68FR、68RL、68RR的轮速信息；来自偏航率传感器65的偏航率信息；来自横向加速度传感器66的横向加速度信息；来自前后加速度传感器67的前后加速度信息；来自转向角传感器11的方向盘10的转向角信息；来自主缸液压传感器25的主缸液压信息；来自行程传感器26的制动踏板20的行程量信息；来自行车制动器故障检测部70的行车制动器2的故障信息。行车制动器2的故障信息表示电动增压器22是否正常或者是否产生故障的信息。

制动控制器6具有：控制电动增压器22的行车制动器控制器60；进行行驶辅助制动控制、制动辅助制动控制的ABS/TCS/ESC/HDC控制器61；控制液压控制单元3内的泵31及各控制阀的制动液压控制器62；算出各轮缸42中所需的要求轮缸液压的要求轮缸液压算出部63；算出各轮缸42的实际轮缸液压的实际轮缸液压算出部64。另外，在行车制动器控制器60内具有目标主缸液压算出部60a。它们与CAN69连接，相互交换信息。

需要说明的是，ABS是在制动时抑制车轮抱死的防抱死制动系统，TCS是在起步、加速时抑制车轮空转的牵引力控制系统，ESC是抑制侧滑的电子稳定控制系统，HDC是在下坡路上松开制动踏板时维持车速的下坡控制系统。在此，将ABS称为制动辅助制动控制，并将TCS、ESC、HDC称为行驶辅助制动控制。

［液压控制单元的结构］

图3是表示液压控制单元3内的液压回路的图。液压回路被分成主系统和副系统这两个系统，在主系统中连接有左前轮轮缸42FL、右后轮轮缸42RR，在副系统中连接有右前轮轮缸42FR、左后轮轮缸42RL，构成了所谓的X型管路。以下，针对设置在主系统中的结构的附图标记附加了“P”，针对设置在副系统中的结构的附图标记附加了“S”，但在不特别区分时，不附加“P”、“S”这样的附图标记。另外，针对与各车轮对应地设置的结构的附图标记附加了“FL”，“FR”，“RL”，“RR”，但在不特别区分时，也不附加“FL”、“FR”、“RL”、“RR”这样的附图标记。

在主系统、副系统中分别设置有泵31P、31S，泵31由一个电机32驱动。

主缸21与左前轮轮缸42FL及右后轮轮缸42RR通过油路45P连接，主缸21与右前轮轮缸42FR及左后轮轮缸42RL通过油路45S连接。在油路45上设置有常开型的比例阀即流出闸阀（ゲートアウト弁）33P、33S。在油路45上形成有绕开流出闸阀33的旁通油路46P、46S，在旁通油路46上设置有单向阀43P、43S。单向阀43允许制动液从主缸21向轮缸42侧流动，禁止向相反侧流动。

在油路45上且流出闸阀33与各轮缸42之间设置有常开型的比例阀即增压阀35FL、35FR、35RL、35RR。在油路45上形成有绕开增压阀35的旁通油路47FL、47FR、47RL、47RR，在旁通油路47上设置有单向阀37FL、37FR、37RL、37RR。单向阀37允许制动液从轮缸42向主缸21侧流动，禁止向相反侧流动。

主缸21与泵31的吸入侧通过油路48P、48S连接，在油路48上设置有常闭型的双位阀即流入闸阀（ゲートイン弁）34P、34S。另外，在油路48上且泵31与流入闸阀34之间设置有吸入阀40P、40S，吸入阀40允许制动液朝向被吸入泵31的一侧流动，禁止向相反侧流动。

油路45的流出闸阀33和增压阀35之间与泵31通过油路49P、49S连接，在油路49上设置有排出阀41P、41S。排出阀41允许从泵31排出的制动液的流动，禁止相反侧的流动。

油路45的增压阀35和各轮缸42之间与液路油路48的流入闸阀34和吸入阀40之间通过油路50P、50S连接，在油路50上设置有常闭型的双位阀即减压阀36FL、36FR、36RL、36RR。另外，在油路50的减压阀36与吸入阀40之间设置有储液器38P、38S，在比储液器38更靠泵31的一侧设置有单向阀39P、39S。通过单向阀39，允许制动液从储液器38向泵31侧流动，禁止向相反侧流动。

在主侧的油路45P上且主缸21与流出闸阀33P之间设置有主缸液压传感器25。主缸液压传感器25也可以不设置在液压控制单元3内，而设置在主缸21内。

［制动液压控制的流程］

图4是表示制动液压控制的流程的流程图。在此，对通过行车制动器2产生的制动液压和通过液压控制单元3产生的制动液压的控制进行说明。

在步骤S1中，判定ESC等进行的车辆动态稳定控制、TCS等在起步时进行的空转抑制控制是否已经介入，在已经介入时，向步骤S2过渡，在未介入时，结束处理。以下，有时还将ESC和TCS合起来记载为车辆动态稳定控制。

在步骤S2中，算出各车轮的要求轮缸液压P*wc，并向步骤S3过渡。

在步骤S3中，通过主缸液压传感器25检测主缸液压Pmc，并向步骤S4过渡。

在步骤S4中，将步骤S2中算出的各车轮的要求轮缸液压P*wc中值最大的选为最大要求轮缸液压MAX_P*wc，并向步骤S5过渡。

在步骤S5中，将由行车制动器2（电动增压器22）产生的目标主缸液压P*mc设定成最大要求轮缸液压MAX_P*wc，将由液压控制单元3（泵31）产生的目标泵液压P*pu设定成目标主缸液压P*mc，并向步骤S6过渡。目标泵液压P*pu也可以为比目标主缸液压P*mc小的值。由此，如果能够通过电动增压器22达到目标主缸液压P*mc，就能够不驱动泵31。

在步骤S6中，判定目标主缸液压P*mc是否在行车制动器许可液压Th_P以上，在行车制动器许可液压Th_P以上时，向步骤S7过渡，在小于行车制动器许可液压Th_P时，向步骤S8过渡。由于目标主缸液压P*mc与最大要求轮缸液压MAX_P*wc相等，所以在步骤S6中，也可以说是在判定最大要求轮缸液压MAX_P*wc是否在行车制动器许可液压Th_P以上。

在步骤S7中，将目标主缸液压P*mc设定成行车制动器许可液压Th_P，并向步骤S8过渡。

在步骤S8中，向行车制动器控制器60发送目标主缸液压P*mc，并向步骤S9过渡。在行车制动器控制器60中，通过控制电动增压器22来进行控制，使得主缸液压Pmc变为目标主缸液压P*mc。

在步骤S9中，向制动液压控制器62发送各轮的要求轮缸液压P*wc和目标泵液压P*pu，并结束处理。在制动液压控制器62中，通过控制电机32来进行控制，使得泵31的泵排出压Ppu变为目标泵液压P*pu，并且，通过控制各控制阀来进行控制，使得各车轮的轮缸液压Pwc变为要求轮缸液压P*wc。此时，由于目标泵液压P*pu被设定成与目标主缸液压P*mc相同或者比主缸液压P*mc小的值，所以在通过电动增压器22使主缸液压Pmc达到目标主缸液压P*mc时，不驱动泵31。另外，使与轮缸液压Pwc达到要求轮缸液压P*wc的轮缸42对应的增压阀35闭阀而保持液压。

在上文中设定了行车制动器许可液压Th_P，但也可以使其为设定电动增压器22向轮缸42侧送入的流量（行车制动器许可液量）。

［作用］

为了在车辆动态稳定控制时使轮缸液压尽快上升，需要具有大的排出能力的泵31和具有驱动该泵31的大小的动力的电机32，制造成本增加。另外，通过使用这样的泵31和电机32，驱动音也变大，尤其是车辆动态稳定控制通常在非制动时进行，所以乘员容易感觉到驱动音。

为解决上述问题，考虑在车辆动态稳定控制时通过代替负压增压器而设置的电动增压器22使轮缸压力上升。

在此，将考虑通过电动增压器22使轮缸压力上升时的问题。首先，使电动增压器22动作有可能导致制动踏板20产生行程。图5是表示电动增压器22的指令液压（目标主缸液压）与制动踏板行程的关系的图。如图5所示，一直到液压P1，制动踏板20都不产生行程，超过液压P1时，制动踏板20产生行程。不过即使制动踏板20产生了行程，若行程量极小，也不会给驾驶员带来不适感，但超过液压P2时，行程量变大，会给驾驶员带来不适感。即，要求轮缸液压高时，则在要通过电动增压器22使轮缸压力上升时，有时制动踏板20会因产生行程而给驾驶员带来不适感。

考虑到上述问题，考虑了限制由电动增压器22产生的制动液压，但该情况下，在控制过程中，轮缸液压会减少或者有可能不足。图6是表示主系统及副系统中的一个系统的油路中的制动液压与制动液量的关系的图。另外，图7是表示在主系统及副系统中的一个系统的油路中，使前侧的轮缸液压先上升，而后使后侧的轮缸液压上升时的情况的时序图。

如图6所示，假设先使前侧的轮缸液压上升到了P3。此时，在前侧输送到轮缸42中的制动液量为Q1。假设发出了如下指令：在使前侧的轮缸液压上升之后，使后侧的轮缸液压上升到P4。此时，后侧的轮缸42所需的制动液量为Q2，但从主缸21到液压控制单元3之间剩余的制动液量比Q2少。

使用图7说明此时的前侧的轮缸液压、后侧的轮缸液压、主缸液压的情况。如图7所示，若在使前侧的轮缸液压上升之后使后侧的轮缸液压上升，则主缸21内的制动液流入后侧的轮缸42中，主缸液压降低。若主缸液压降低，则前侧的轮缸42的上游液压降低，前侧的轮缸42内的制动液流入后侧的轮缸42，前侧的轮缸液压降低。由于主缸液压也降低，所以后侧的轮缸液压也不能充分地上升。

因此，在实施例1中，通过电动增压器22对应要求轮缸液压而相应地使制动液压上升，并通过泵31对由电动增压器22产生的制动液压增压。

图8及图9是车辆动态稳定控制时的时序图，图8表示要求轮缸液压高的情况，图9表示要求轮缸液压低的情况。在图8、图9中，作为车辆动态稳定控制而示出了有转向过度抑制控制介入的情况。如图8所示，在要求轮缸液压高时，将目标主缸液压设定成行车制动器许可液压并驱动电动增压器22，并且，将目标泵液压设定成最大要求轮缸液压并驱动泵31，对主缸液压中不足的那部分的液压进行增压。另外，如图9所示，在控制过程中的要求轮缸液压低时，将目标主缸液压设定成最大要求轮缸液压并驱动电动增压器22，并且，还将目标泵液压设定成与目标主缸液压相同的最大要求轮缸液压，由此使泵31停止。

由此，能够使电动增压器22在制动踏板20不产生行程的范围内动作，能够通过泵31仅对由电动增压器22产生的制动液压中不足的那部分进行增压。因此，能够抑制制动踏板20的行程给驾驶员带来的不适感，另外，还抑制了泵31的驱动，所以能够使泵31、电机32小型化，还能够抑制噪音。

另外，在实施例1中，对应各车轮的要求轮缸液压中的最大的要求轮缸液压而相应地设定目标主缸液压。由此，能够通过电动增压器22尽可能地增加制动液压，抑制泵31的驱动。

另外，在实施例1中，使与轮缸液压达到要求轮缸液压的轮缸42对应的增压阀35闭阀而保持液压。由此，能够抑制电动增压器22的负荷。

另外，在实施例1中，在要求轮缸液压小于行车制动器许可液压Th_P时，通过电动增压器22产生制动液压，在要求轮缸液压为行车制动器许可液压Th_P以上时，通过泵31提升由电动增压器22产生的制动液压，由此，轮缸液压变为要求轮缸液压。由此，能够抑制制动踏板20的行程给驾驶员带来的不适感，另外，能够抑制泵31的驱动。需要说明的是，行车制动器许可液压Th_P被设定成图5中的液压P2。

另外，在实施例1中，在通过电动增压器22使制动液流入轮缸42侧的流量小于行车制动器许可液量时，通过电动增压器22产生制动液，在通过电动增压器22使制动液流入轮缸42侧的流量为行车制动器许可液量以上时，通过泵31提升由电动增压器22产生的制动液压，由此，变为要求轮缸液压。由此，能够抑制制动踏板20的行程给驾驶员带来的不适感，另外，能够抑制泵31的驱动。

［效果］

对实施例1的效果列举如下。

（1）具有：主缸21，其对应驾驶员的制动操作而相应地产生液压；电动增压器22（上游侧制动液压发生装置），其自动地产生主缸21的液压；液压控制单元3（下游侧制动液压发生装置），其驱动泵31及控制阀，通过泵31从主缸21吸入制动液而对设置在车轮上的轮缸42的液压进行增减压控制；制动控制器6（控制单元），其用于控制各液压发生装置；制动控制器6具有：要求轮缸液压算出部63，其基于车辆的动态算出使轮缸42产生的要求轮缸液压；行车制动器控制器60（第一轮缸液压发生部），其使行车制动器2（电动增压器22）动作以获得算出的要求轮缸液压；制动液压控制器62（第二轮缸液压部），其通过液压控制单元3（泵31）对由行车制动器控制器60产生的轮缸液压进行增压。

因此，能够使电动增压器22在制动踏板20不产生行程的范围内动作，能够通过泵31仅对由电动增压器22产生的制动液压中不足的那部分进行增压。因此，能够抑制制动踏板20的行程给驾驶员带来的不适感，另外，还抑制了泵31的驱动，所以能够使泵31、电机32小型化，还能够抑制噪音。

（2）要求轮缸液压算出部63针对设置在车辆上的多个轮缸42算出要求轮缸液压，行车制动器控制器60具有从所算出的要求轮缸液压中的最大的要求轮缸液压算出目标主缸液压的目标主缸液压算出部60a，使电动增压器22动作以满足所算出的目标主缸液压。

因此，能够通过电动增压器22尽可能地增加制动液压，抑制泵31的驱动。

（3）具有算出轮缸42的液压的实际轮缸液压算出部64，在所算出的实际轮缸液压满足所算出的要求轮缸液压时，制动控制器6通过液压控制单元3的控制阀保持轮缸液压。

因此，能够抑制电动增压器22的负荷。

（4）制动控制器6在要求轮缸液压小于预先设定的规定的轮缸液压（行车制动器许可液压）时，通过行车制动器控制器60使电动增压器22动作，在要求轮缸液压为预先设定的规定的轮缸液压以上时，维持由行车制动器控制器60控制的电动增压器22的动作，并且通过制动液压控制器62使液压控制单元3动作，实现要求轮缸液压。

因此，能够抑制制动踏板20的行程给驾驶员带来的不适感，另外，能够抑制泵31的驱动。

（5）在实现要求轮缸液压时，制动控制器6通过行车制动器控制器60使电动增压器22动作，直至达到向预先设定的规定的轮缸中流入的流量（行车制动器许可液量），在向预先设定的规定的轮缸中流入的流量以上时，制动控制器6维持由行车制动器控制器60控制的电动增压器22的动作，并且通过制动液压控制器62使液压控制单元3动作，实现要求轮缸液压。

因此，能够不给驾驶员带来由制动踏板20的行程导致的不适感，另外，能够抑制泵31的驱动。

〔实施例2〕

在实施例2中，对于例如在转向过度抑制控制过程中有TCS控制介入时那样的，在进行一个行驶辅助制动控制时有其他的行驶辅助制动控制介入时的控制进行说明。对于与实施例1相同的结构，标注相同的附图标记并省略说明。

［制动液压控制的流程］

图10是表示制动液压控制的流程的流程图。实施例2的制动液压控制流程是在实施例1中说明的制动液压控制流程的步骤S7和步骤S8之间新设置了步骤S10和步骤S11。以下，仅对步骤S10和步骤S11进行说明。

在步骤S10中，判定在同系统的轮缸42内曾为低压的轮缸液压是否已经增加，在已经增加时，向步骤S11过渡，在没有增加时，向步骤S8过渡。在该步骤中，例如在转向过度抑制控制过程中产生了前面的轮缸液压时，则判定为需要通过TCS控制产生后面的轮缸液压的情况。

在步骤S11中，驱动泵31并向步骤S8过渡。即使目标主缸液压P*mc小于行车制动器许可液压Th_P，也强制地驱动泵31。

［作用］

例如，若在通过电动增压器22使前面的轮缸液压增加之后，还要使后面的轮缸液压增加，则前面的轮缸42内的制动液流入后面的轮缸42，前面的轮缸液压有时会瞬间降低。因此，在实施例2中，使同系统的低压侧的轮缸液压增压时，即使目标主缸液压小于行车制动器许可液压，也驱动泵31。

图11是车辆动态稳定控制时的时序图。在图11中，示出了在转向过度抑制控制过程中，通过驾驶员进行油门踏板操作并有TCS控制介入的情况。在TCS控制即将介入之前，左后轮的要求轮缸液压为零，但在TCS控制介入时，左后轮的要求轮缸液压增加。此时，泵31也被强制地驱动，能够在不降低同系统的右前轮的轮缸液压的情况下使左后轮的轮缸液压增压。

［效果］

实施例2的效果记载如下。

（6）在使同系统的低压侧的轮缸液压增压时，即使目标主缸液压小于行车制动器许可液压，制动控制器6也驱动泵31。

因此，能够在不降低高压侧的轮缸液压的情况下使低压侧的轮缸液压增压。

〔实施例3〕

在实施例3中，对电动增压器22产生故障、行车制动器2产生异常时的控制进行说明。对于与实施例1相同的结构，标注相同的附图标记并省略说明。

［制动液压控制的流程］

图12是表示制动液压控制的流程的流程图。实施例3的制动液压控制流程是在实施例1中说明的制动液压控制流程的步骤S7和步骤S8之间新设置了步骤S20、步骤S21及步骤S22。以下，仅对步骤S20、步骤S21及步骤S22进行说明。

在步骤S20中，从行车制动器故障检测部70接收行车制动器2的状态信息，并向步骤S21过渡。

在步骤S21中，从行车制动器2的故障信息判定电动增压器22是否产生了故障，在产生了故障时，向步骤S22过渡，在没有产生故障时，向步骤S8过渡。

在步骤S22中，将目标主缸液压P*mc设定为零并向步骤S8过渡。

［作用］

在电动增压器22产生了故障时，不能指望着通过行车制动器2产生制动液压。因此，在实施例3中，在电动增压器22产生了故障时，将目标主缸液压设定为零，驱动泵31来确保各轮缸液压。需要说明的是，在图12的步骤S5中，将目标泵液压P*pu设定为根据各车轮的要求轮缸液压P*wc算出的目标主缸液压P*mc（在步骤S21中被设定为零之前的目标主缸液压P*mc）。也就是说，由于在设定了目标泵液压P*pu之后，在步骤S21中将目标主缸液压P*mc设定为零，所以通过泵31确保与当初的目标主缸液压P*mc相当的液压。

图13是车辆动态稳定控制时的时序图。在图11中，示出了作为车辆动态稳定控制而有转向过度抑制控制介入时的情况。如图11所示，在电动增压器22产生了故障时，将目标主缸液压设定为零，不驱动电动增压器22。另一方面，泵31进行驱动，通过泵31确保各轮缸液压。

［效果］

实施例3的效果记载如下。

（8）具有检测电动增压器22的故障的行车制动器故障检测部70，在检测到电动增压器22的故障时，制动液压控制器6通过制动液压控制器62使泵31动作，产生与目标主缸液压相当的液压。

即使在电动增压器22产生了故障时，也能够通过泵31确保各轮缸液压，能够通过制动力进行车辆动态稳定控制。

〔实施例4〕

在实施例4中，对进行ABS控制时的控制进行说明。对于与实施例1相同的结构，标注相同的附图标记并省略说明。

［制动液压控制的流程］

图14是表示制动液压控制的流程的流程图。实施例4的制动液压控制流程是在实施例1中说明的制动液压控制流程的步骤S7和步骤S8之间新设置了步骤S30、步骤S31及步骤S32。以下，仅对步骤S30、步骤S31及步骤S32进行说明。

在步骤S30中，输入ABS控制信号并向步骤S31过渡。

在步骤S31中，判定是否正进行ABS控制，在正进行ABS控制时，向步骤S32过渡，在没有进行ABS控制时，向步骤S8过渡。

在步骤S32中，算出由轮缸液压的增减压控制引起的主缸液压的变化量ΔPmc，将步骤S5中设定的目标主缸液压P*mc加上变化量ΔPmc得到的量设定为新的目标主缸液压P*mc并向步骤S8过渡。具体来说，在对轮缸液压进行增压控制时，以使主缸液压增加的方式算出变化量ΔPmc，在对轮缸液压进行减压控制时，以使主缸液压减压的方式算出变化量ΔPmc。

［作用］

图15是表示轮缸液压的增减压量与主缸液压的变化量的关系的线图。在对轮缸液压进行减压时，通过泵31使制动液回流到主缸21中，所以如图15所示，主缸液压增加。另一方面，在对轮缸液压进行增压时，主缸21内的制动液输送到轮缸42中，所以如图15所示，主缸液压减压。由此，在ABS控制过程中，驾驶员踩踏的制动踏板20发生振动。

因此，在实施例4中，在ABS控制时，在对轮缸液压进行增压控制时，以使主缸液压增加的方式控制电动增压器22，在对轮缸液压进行减压控制时，以使主缸液压减压的方式控制电动增压器22。

图16是车辆动态稳定控制时的时序图。在图16中，示出了作为车辆动态稳定控制而有转向过度抑制控制介入时，在右前轮中进行了ABS控制时的情况。如图16所示，在ABS控制进行动作且对轮缸液压进行了减压时，使目标主缸液压也降低，由此，抑制了主缸液压上升。另外，在对轮缸液压进行了增压时，使目标主缸液压也上升，由此，抑制了主缸液压降低。

由此，能够在ABS控制时抑制制动踏板20的振动。另外，由于在减压时，主缸液压降低，所以能够在通过泵31使制动液向主缸21中回流时减小负荷。

［效果］

实施例4的效果记载如下。

（9）具有：主缸液压传感器25（主缸液压算出部），其算出主缸的液压；ABS/TCS/ESC/HDC控制器61（防抱死制动控制部），其检测车轮的抱死倾向，对具有该抱死倾向的车轮的轮缸液压进行增减；制动控制器6在电动增压器22的动作过程中，通过ABS/TCS/ESC/HDC控制器61对轮缸液压进行的增减，在使所算出的主缸液压增加的情况下，行车制动器控制器60对主缸液压进行减压控制，在使主缸液压降低的情况下，行车制动器控制器60对主缸液压进行增压控制。

因此，能够在ABS控制时抑制制动踏板20的振动。另外，由于在减压时，主缸液压降低，所以能够在通过泵31使制动液向主缸21中回流时减小负荷。

〔实施例5〕

在实施例5中，对进行多个行驶辅助制动控制时的控制进行说明。对于与实施例1相同的结构，标注相同的附图标记并省略说明。

［制动液压控制的流程］

图17是表示制动液压控制的流程的流程图。实施例5的制动液压控制流程是在实施例1中说明的制动液压控制流程的步骤S7和步骤S8之间新设置了步骤S40、步骤S41。以下，仅对步骤S40、步骤S41进行说明。

在步骤S40中，判定通过制动力进行的多个行驶辅助制动控制是否正在动作，在多个行驶辅助制动控制动作时，向步骤S41过渡，在单个的行驶辅助制动控制动作时，向步骤S8过渡。多个行驶辅助制动控制动作的状态表示的是例如在进行转向过度抑制控制时进行TCS控制的状态。

在步骤S41中，驱动泵31并向步骤S8过渡。即使目标主缸液压P*mc小于行车制动器许可液压Th_P，也强制地驱动泵31。

［作用］

在多个行驶辅助制动控制进行动作时，向轮缸42输送的制动液量变多，仅在电动增压器22或者泵31的驱动下有可能无法充分地供给制动液，轮缸液压有可能不足。因此，在实施例5中，在判断为多个车辆动态稳定控制进行动作、轮缸液压有可能不足时，即使在目标主缸液压比行车制动器许可液压小时，也使泵31动作。

图18是车辆动态稳定控制时的时序图。在图18中，示出了在转向过度抑制控制中，由驾驶员进行油门踏板操作，并有TCS控制介入的情况。在仅进行转向过度抑制控制时，泵31停止，但若在转向过度抑制控制过程中进行TCS控制，则驱动泵31。由此，能够在抑制泵31的动作的同时，避免轮缸液压的不足，能够使车辆动态稳定。

［效果］

实施例5的效果记载如下。

（9）具有通过泵31对轮缸液压进行的增减来进行车辆动态控制的制动液压控制器62（下游侧车辆动态控制部），在要求轮缸液压小于预先设定的规定的轮缸液压（行车制动器许可液压）时，通过制动液压控制器62判断为任意的轮缸液压不足时，制动控制器6通过泵31使任意的轮缸液压增压。

因此，能够抑制泵31的动作，并且还能够避免轮缸液压的不足，能够使车辆动态稳定。

〔实施例6〕

在实施例6中，对紧急制动时的控制进行说明。对于与实施例1相同的结构，标注相同的附图标记并省略说明。

［制动液压控制的流程］

图19是表示制动液压控制的流程的流程图。实施例6的制动液压控制流程是在实施例1中说明的制动液压控制流程的步骤S7和步骤S8之间新设置了步骤S50、步骤S51。以下，仅对步骤S50、步骤S51进行说明。

在步骤S50中，判定是否操作了紧急制动，在操作了紧急制动时，向步骤S51过渡，在没有操作紧急制动时，向步骤S8过渡。操作了紧急制动的情况能够通过驾驶员对制动踏板20的踩踏速度比规定值快、或者踩踏量比规定值大来判定。

在步骤S51中，驱动泵31并向步骤S8过渡。即使目标主缸液压P*mc小于行车制动器许可液压Th_P，也强制地驱动泵31。

［作用］

在操作了紧急制动时，要求轮缸液压与当前的轮缸液压之差大，另外，要求轮缸液压的增压梯度大。此时，仅通过电动增压器22的提升作用，不能确保轮缸液压的增加响应性。因此，在实施例5中，在操作了紧急制动时，除电动增压器22以外还驱动泵31。

图20是紧急制动操作时的时序图。若操作了紧急制动，则从目标主缸液压超过行车制动器许可液压以前就驱动泵31。因此，能够在紧急制动操作时提高液压响应性。

［效果］

实施例6的效果记载如下。

（10）具有检测车辆的动态的偏航率传感器65、横向加速度传感器66、前后加速度传感器67、转向角传感器11（车辆动态检测部），制动控制器6具有制动液压控制器62，该制动液压控制器62在通过偏航率传感器65、横向加速度传感器66、前后加速度传感器67、转向角传感器11检测到规定的车辆动态时进行增压，以变为要求轮缸液压，在要求轮缸液压小于预先设定的规定的轮缸液压（行车制动器许可液压）时，要求轮缸液压与当前的轮缸液压之差大的情况下、或者要求轮缸液压的增压梯度大的情况下，制动控制器6通过行车制动器控制器60使电动增压器22动作，并且通过制动液压控制器62使泵31动作。

因此，在要求轮缸液压与当前的轮缸液压之差大的情况下、或者要求轮缸液压的增压梯度大的情况下，从目标主缸液压超过行车制动器许可液压以前就驱动泵31，能够提高液压响应性。

〔实施例7〕

在实施例7中，对在车辆动态稳定控制过程中，由驾驶员进行制动操作时的控制进行说明。对于与实施例1相同的结构，标注相同的附图标记并省略说明。

［制动液压控制的流程］

图21是表示制动液压控制的流程的流程图。实施例7的制动液压控制流程是在实施例1中说明的制动液压控制流程的步骤S4之后进行步骤S60、步骤S61的处理，这点与实施例1不同。以下，仅对与实施例1不同的步骤S60、步骤S61进行说明。

在步骤S60中，判定是否具有驾驶员对制动踏板20的操作，在具有操作时，向步骤S61过渡，在没有操作时，向步骤S5过渡。

在步骤S61中，将行车制动器许可液压Th_P设定成最大要求轮缸液压MAX_P*wc加上与驾驶员的制动操作量相应地设定的修正液压△Th_P而得到的值。从来自行程传感器26的制动踏板20的行程量信息求出驾驶员的制动操作量即可。另外，将通过电动增压器22产生的目标主缸液压P*mc设定成最大要求轮缸液压MAX_P*wc加上步骤S3中检测出的主缸液压Pmc而得到的值，将通过泵31产生的目标泵液压P*pu设定成目标主缸液压P*mc并向步骤S6过渡。

［作用］

在驾驶员实施制动操作时，即使产生了由电动增压器22的控制引起的制动踏板行程，也并不怎么给驾驶员带来不适感。另外，为确保制动力的响应性，也优选使电动增压器22动作来提升驾驶员的制动操作力。因此，在实施例7中，将最大要求轮缸液压加上与驾驶员的制动操作相应地设定的修正液压而得到的值设定为行车制动器许可液压，并将目标主缸液压设定成最大要求轮缸液压加上主缸液压而得到的值。

图22是车辆动态稳定控制时的时序图。在图22中，示出了由驾驶员实施制动操作时的情况。若实施制动操作，则行车制动器许可液压也能够根据制动操作相应地被设定成大的值，能够通过电动增压器22提升驾驶员的制动操作力。因此，能够确保驾驶员的制动操作时的轮缸液压的增压响应性。

［效果］

实施例7的效果记载如下。

（11）具有检测驾驶员的制动操作状态的行程传感器26，在通过行程传感器26检测到驾驶员的制动操作量增加时，制动控制器6通过电动增压器22产生最大要求轮缸液压加上与驾驶员的制动操作相应的液压而得到的目标主缸液压（修正要求轮缸液压）。

因此，能够确保驾驶员的制动操作时的轮缸液压的增压响应性。

〔实施例8〕

在实施例8中，对于在车辆动态稳定控制过程中通过电动增压器22产生主缸液压时，检测出的主缸液压比控制电动增压器22的目标主缸液压低的情况下的控制进行说明。对于与实施例1相同的结构，标注相同的附图标记并省略说明。

［制动液压控制的流程］

图23是表示制动液压控制的流程的流程图。实施例8的制动液压控制流程是在实施例1中说明的制动液压控制流程中，在步骤S6中目标主缸液压P*mc为行车制动器许可液压Th_P以上时，进行步骤S70、步骤S71的处理，这点与实施例1不同。以下，仅对与实施例1不同的步骤S70、步骤S71进行说明。

在步骤S70中，判定从上次的目标主缸液压P*mc减去规定值而得到的值是否比主缸液压传感器25所检测的主缸液压Pmc小，在比主缸液压Pmc小时，向步骤S8过渡，在主缸液压Pmc以上时，向步骤S71过渡。该处理判定相对于目标主缸液压P*mc充分地产生了实际的主缸液压Pmc的情况，规定值是考虑了主缸液压Pmc相对于目标主缸液压P*mc的响应性的延迟、误差而设定的。

在步骤S71中，驱动泵31并向步骤S8过渡。即使目标主缸液压P*mc小于行车制动器许可液压Th_P，也强制地驱动泵31。

［作用］

电动增压器22是基于目标主缸液压而被控制的，但因电动增压器22的各部件的老化等，有时不能使主缸液压相对于目标主缸液压充分地上升。因此，在实施例8中，即使目标主缸液压小于行车制动器许可液压，也在主缸液压相对于目标主缸液压没有充分地上升时，驱动泵31。

图24是车辆动态稳定控制时的时序图。在图24中，示出了进行转向过度抑制控制时的情况。如图24所示，由于主缸液压比目标主缸液压低，所以无论目标主缸液压是否比行车制动器许可液压小都驱动泵31。因此，即使在通过电动增压器22不能使主缸液压充分地上升时，也能够通过泵31确保轮缸液压，能够提高车辆动态的稳定性。

［效果］

实施例8的效果记载如下。

（12）具有检测主缸液压的主缸液压传感器25（主缸液压检测部），在要求轮缸液压小于预先设定的规定的轮缸液压（行车制动器许可液压）时，判断为通过主缸液压传感器25检测到的主缸液压比规定的主缸液压低、任意的轮缸液压不足时，制动控制器6通过泵31使任意的轮缸液压增压。

因此，即使在通过电动增压器22不能使主缸液压充分地上升时，也能够通过泵31确保轮缸液压，能够提高车辆动态的稳定性。

〔实施例9〕

在实施例9中，对于在车辆动态稳定控制过程中通过电动增压器22产生主缸液压时，检测出的主缸液压比控制电动增压器22的目标主缸液压低的情况下的控制进行说明。对于与实施例1相同的结构，标注相同的附图标记并省略说明。

［制动液压控制的流程］

图25是表示制动液压控制的流程的流程图。实施例9的制动液压控制流程是在实施例1中说明的制动液压控制流程中，在步骤S6中目标主缸液压P*mc为行车制动器许可液压Th_P以上时，进行步骤S80、步骤S81的处理，这点与实施例1不同。以下，仅对与实施例1不同的步骤S80、步骤S81进行说明。

在步骤S80中，判定从上次的目标主缸液压P*mc减去规定值得到的值是否比主缸液压传感器25所检测的主缸液压Pmc小，在比主缸液压Pmc小时，向步骤S8过渡，在为主缸液压Pmc以上时，向步骤S81过渡。该处理判定相对于目标主缸液压P*mc充分地产生了实际的主缸液压Pmc的情况，规定值是考虑到主缸液压Pmc相对于目标主缸液压P*mc的响应性的延迟、误差而设定的。

在步骤S81中，将上次的目标主缸液压P*mc加上修正液压而得到的值设定为新的目标主缸液压P*mc并向步骤S8过渡。

［作用］

电动增压器22是基于目标主缸液压而被控制的，但因电动增压器22的各部件的老化等，有时不能使主缸液压相对于目标主缸液压充分地上升。因此，在实施例9中，在目标主缸液压小于行车制动器许可液压的情况下，主缸液压相对于目标主缸液压没有充分地上升时，以目标主缸液压变高的方式进行修正。

图26是车辆动态稳定控制时的时序图。在图26中，示出了进行转向过度抑制控制时的情况。如图26所示，在主缸液压比目标主缸液压低时，修正目标主缸液压而使该目标主缸液压变高。因此，能够通过电动增压器22使主缸液压充分地上升，能够确保轮缸液压，能够提高车辆动态的稳定性。

［效果］

实施例9的效果记载如下。

（13）具有检测主缸液压的主缸液压传感器25（主缸液压检测部），制动控制器6具有目标主缸液压修正部，在要求轮缸液压小于预先设定的规定的轮缸液压（行车制动器许可液压）时，通过主缸液压传感器25检测到的主缸液压比规定的主缸液压低时，该目标主缸液压修正部修正目标主缸液压而使该目标主缸液压变高（步骤S81），制动控制器6使电动增压器22动作以满足修正过的目标主缸液压。

因此，能够使主缸液压充分地上升，能够确保轮缸液压，能够提高车辆动态的稳定性。

〔实施例10〕

在实施例10中，对于如HDC那样在定速行驶控制过程中的控制进行说明。对于与实施例1相同的结构，标注相同的附图标记并省略说明。

［制动液压控制的流程］

图27是表示制动液压控制的流程的流程图。实施例10的制动液压控制流程是进行步骤S90的处理并以此来代替实施例1中说明的制动液压控制流程的步骤S1的处理，这点与实施例1不同。以下，仅对与实施例1不同的步骤S90进行说明。

在步骤S90中，判定是否有HDC等定速行驶介入，在已经介入时，向步骤S2过渡，在没有介入时，结束处理。

［作用］

定速行驶控制时，与实施例1中说明的车辆动态稳定控制时同样，通常是在非制动时实施的。因此，若驱动泵31或电机32，则乘员容易感觉到驱动音。因此，在实施例10中，在定速行驶时且目标主缸液压比行车制动器许可液压小时，通过电动增压器22使轮缸液压上升。

图28是定速行驶控制时的时序图。如图28所示，在定速行驶控制时且目标主缸液压比行车制动器许可液压小时，不驱动泵31，仅通过电动增压器22使轮缸液压增加。此外，与实施例1同样，目标主缸液压为行车制动器许可液压以上时，除电动增压器22以外还驱动泵31，使轮缸液压增加。

由此，能够使电动增压器22在制动踏板20不产生行程的范围内动作，能够通过泵31仅对由电动增压器22产生的制动液压中不足的那部分进行增压。因此，不会给驾驶员带来因制动踏板20的行程而产生的不适感，另外，还抑制了泵31的驱动，所以能够使泵31、电机32小型化，还能够抑制噪音。

［效果］

实施例10的效果记载如下。

（14）制动控制器6具有用于自动地对车辆所具有的全部的轮缸液压进行增减而定速行驶的ABS/TCS/ESC/HDC控制器61（车辆速度调整部），ABS/TCS/ESC/HDC控制器61在要求轮缸液压小于预先设定的规定的轮缸液压（行车制动器许可液压）时，通过行车制动器控制器60使电动增压器22动作。

因此，不会给驾驶员带来因制动踏板20的行程而产生的不适感，另外，还抑制了泵31的驱动，所以能够使泵31、电机32小型化，还能够抑制噪音。

〔其他实施例〕

以上，基于实施例1至实施例10说明了本申请发明，但各发明的具体结构不限于各实施例，不脱离发明主旨的范围内的设计变更等也包含于本发明。

例如，在实施例1～实施例5、实施例7～实施例9中，作为车辆动态抑制控制，使用转向过度抑制控制进行了说明，但不限于转向过度抑制控制，只要能够抑制侧滑，何种控制都可以。另外，不限于侧滑抑制控制，也可以是车道保持控制。

另外，在实施例10中对HDC进行了说明，但也可以是进行定速、车距控制的ACC（主动巡航控制），只要能够自动地控制车辆速度，就没有特别限定。

〔技术方案以外的技术思想〕

而且，对于从上述实施例能够把握的技术方案以外的技术思想，连同其效果说明如下。

（a）如技术方案1记载的车辆用制动装置，其特征在于，

所述要求轮缸液压算出部针对设置在所述车辆上的多个轮缸算出要求轮缸液压，

所述第一轮缸液压发生部具有从算出的所述要求轮缸液压中的最大的要求轮缸液压算出目标主缸液压的目标主缸液压算出部，使所述上游侧制动液压发生装置动作以满足算出的所述目标主缸液压。

因此，能够通过上游侧制动液压发生装置尽可能地使制动液压增加，能够抑制下游侧制动液压发生装置的驱动。

（b）如上述（a）记载的车辆用制动装置，其特征在于，

具有算出所述轮缸的液压的实际轮缸液压算出部，

在算出的所述实际轮缸液压满足算出的所述要求轮缸液压时，所述控制单元通过所述下游侧制动控制装置的所述控制阀保持轮缸液压。

因此，能够抑制上游侧制动液压发生装置的负荷。

（c）如上述（a）记载的车辆用制动装置，其特征在于，

具有检测所述上游侧制动控制装置的故障的上游侧制动控制装置故障检测部，

在检测到所述上游侧制动液压发生装置的故障时，所述控制单元通过所述第二轮缸液压发生部使所述下游侧制动液压发生装置动作，产生与所述目标主缸液压相当的液压。

因此，即使在上游侧制动控制装置产生了故障时，也能够通过下游侧制动液压发生装置确保各轮缸液压，能够通过制动力进行车辆动态稳定控制。

（d）如上述（a）记载的车辆用制动装置，其特征在于，

具有：主缸液压算出部，其算出所述主缸的液压；防抱死制动控制部，其检测所述车轮的抱死倾向，对具有该抱死倾向的车轮的轮缸液压进行增减；

所述控制单元在所述上游侧制动液压发生装置的动作过程中，通过所述防抱死制动控制部对所述轮缸液压进行的增减，在使算出的所述主缸液压增加的情况下，所述第一轮缸液压控制部对主缸液压进行减压控制，在使所述主缸液压降低的情况下，第一轮缸液压控制部对主缸液压进行增压控制。

因此，能够在防抱死制动控制时抑制制动踏板的振动。另外，由于在减压时主缸液压降低，所以能够在通过上游侧制动液压发生装置使制动液向主缸中回流时减小负荷。

（e）如技术方案1记载的车辆用制动装置，其特征在于，

所述控制单元在所述要求轮缸液压小于预先设定的规定的轮缸液压时，通过所述第一轮缸液压发生部使所述上游侧制动液压发生装置动作，在所述要求轮缸液压为预先设定的所述规定的轮缸液压以上时，维持由所述第一轮缸液压发生部控制的所述上游侧制动液压发生装置的动作，并且通过所述第二轮缸液压发生部使所述下游侧制动液压发生装置动作，实现所述要求轮缸液压。

因此，能够抑制制动踏板的行程给驾驶员带来的不适感，另外，能够抑制下游侧制动液压发生装置的驱动。

（f）如上述（e）记载的车辆用制动装置，其特征在于，

具有通过所述下游侧制动液压发生装置对轮缸液压进行的增减来进行工作的下游侧车辆动态控制部，

在所述要求轮缸液压小于预先设定的所述规定的轮缸液压时，通过所述下游侧车辆动态控制部判断为任意的轮缸液压不足时，所述控制单元通过所述下游侧制动液压发生装置对所述任意的轮缸液压增压。

因此，能够抑制下游侧制动液压发生装置的动作，并且还能够避免轮缸液压的不足，能够使车辆动态稳定。

（g）如上述（e）记载的车辆用制动装置，其特征在于，

具有检测车辆的动态的车辆动态检测部，

所述控制单元具有车辆动态抑制部，该车辆动态抑制部在通过所述车辆动态检测部检测到规定的车辆动态时进行增压，以变为要求轮缸液压，

在所述要求轮缸液压小于预先设定的所述规定的轮缸液压时，所述要求轮缸液压与当前的轮缸液压之差大的情况下、或者所述要求轮缸液压的增压梯度大的情况下，所述控制单元通过所述第一轮缸液压发生部使上游侧制动控制装置动作，并且通过所述第二轮缸液压发生部使所述下游侧制动液压发生装置动作。

因此，在要求轮缸液压与当前的轮缸液压之差大的情况下、或者要求轮缸液压的增压梯度大的情况下，从超过预先设定的规定的轮缸液压以前就驱动下游侧制动液压发生装置，能够在紧急制动操作时提高液压响应性。

（h）如上述（e）记载的车辆用制动装置，其特征在于，

具有检测驾驶员的制动操作状态的制动操作状态检测部，

在通过所述制动操作状态检测部检测到驾驶员的制动操作量增加时，所述控制单元通过所述第一轮缸液压发生部产生所述要求轮缸液压加上与所述驾驶员的制动操作相应的液压而得到的修正要求轮缸液压。

因此，能够确保驾驶员的制动操作时的轮缸液压的增压响应性。

（i）如上述（e）记载的车辆用制动装置，其特征在于，

具有检测所述主缸液压的主缸液压检测部，

在所述要求轮缸液压小于预先设定的所述规定的轮缸液压时，判断为通过所述主缸液压检测部检测到的主缸液压比规定的主缸液压低、任意的轮缸液压不足时，所述控制单元通过所述下游侧制动液压发生装置对所述任意的轮缸液压增压。

因此，即使在不能通过上游侧制动液压发生装置使主缸液压充分地上升时，也能够通过下游侧制动液压发生装置确保轮缸液压，能够提高车辆动态的稳定性。

（j）如上述（e）记载的车辆用制动装置，其特征在于，

具有检测所述主缸液压的主缸液压检测部，

所述控制单元具有目标主缸液压修正部，在所述要求轮缸液压小于预先设定的所述规定的轮缸液压时，通过所述主缸液压检测部检测到的主缸液压比规定的主缸液压低时，该目标主缸液压修正部修正所述目标主缸液压而使所述目标主缸液压升高，所述控制单元使上游侧制动液压发生装置动作以满足所述修正过的目标主缸液压。

因此，能够使主缸液压充分地上升，能够确保轮缸液压，能够提高车辆动态的稳定性。

（k）如上述（e）记载的车辆用制动装置，其特征在于，

所述控制单元具有用于自动地对车辆所具有的全部的轮缸液压进行增减而定速行驶的车辆速度调整部，

在所述要求轮缸液压小于预先设定的所述规定的轮缸液压时，所述车辆速度调整部通过所述第一轮缸液压调整部使所述上游侧制动液压发生装置动作。

因此，不会给驾驶员带来因制动踏板的行程而产生的不适感，另外，还抑制了下游侧制动液压发生装置的驱动，所以能够使下游侧制动液压发生装置小型化，还能够抑制噪音。

（l）如技术方案1记载的车辆用制动装置，其特征在于，

在实现所述要求轮缸液压时，所述控制单元通过所述第一轮缸液压发生部使所述上游侧制动液压发生装置动作，直至达到向预先设定的规定的轮缸中流入的流量，在向预先设定的所述规定的轮缸中流入的流量以上时，所述控制单元维持由所述第一轮缸液压发生部控制的所述上游侧制动液压发生装置的动作，并且通过所述第二轮缸液压发生部使所述下游侧制动液压发生装置动作，实现所述要求轮缸液压。

因此，不会给驾驶员带来因制动踏板的行程而产生的不适感，另外，还能够抑制下游侧制动液压发生装置的驱动。

（m）如技术方案1记载的车辆用制动装置，其特征在于，

具有检测车辆的动态的车辆动态检测部，

所述控制单元具有车辆动态抑制部，在通过所述车辆动态检测部检测到规定的车辆动态时，该车辆动态抑制部进行增压以变为要求轮缸液压，

所述车辆动态抑制部通过所述第一轮缸液压发生部使上游侧制动控制装置动作并加压到规定的轮缸液压，通过所述第二轮缸液压发生部使所述下游侧制动控制装置动作而产生所述要求轮缸液压与由所述第一轮缸液压发生部产生的液压之间的差分。

因此，能够抑制因制动踏板的行程给驾驶员带来的不适感，另外，还能够抑制下游侧制动液压发生装置的驱动。

（n）如技术方案2记载的车辆用制动装置，其特征在于，

所述要求轮缸液压算出部针对设置在所述车辆上的多个轮缸算出要求轮缸液压，

所述第一轮缸液压发生部具有从算出的所述要求轮缸液压中的最大的要求轮缸液压算出目标主缸液压的目标主缸液压算出部，使所述上游侧制动液压发生装置动作以满足算出的所述目标主缸液压。

因此，能够通过上游侧制动液压发生装置尽可能地使制动液压增加，能够抑制下游侧制动液压发生装置的驱动。

（o）如上述（n）记载的车辆用制动装置，其特征在于，

具有算出所述轮缸的液压的实际轮缸液压算出部，

在算出的所述实际轮缸液压满足算出的所述要求轮缸液压时，所述第二轮缸液压控制部通过所述下游侧制动液压发生装置的所述控制阀保持轮缸液压。

因此，能够抑制上游侧制动液压发生装置的负荷。

（p）如上述（o）记载的车辆用制动装置，其特征在于，

在实现所述要求轮缸液压时，通过所述第一轮缸液压发生部使所述上游侧制动液压发生装置动作，直至达到向预先设定的规定的轮缸中流入的流量，在向预先设定的所述规定的轮缸中流入的流量以上时，维持由所述第一轮缸液压发生部控制的所述上游侧制动液压发生装置的动作，并且通过所述第二轮缸液压发生部使所述下游侧制动液压发生装置动作，实现所述要求轮缸液压。

因此，不会给驾驶员带来因制动踏板的行程而产生的不适感，另外，还能够抑制下游侧制动液压发生装置的驱动。

（q）如上述（p）记载的车辆用制动装置，其特征在于，

具有检测所述上游侧制动控制装置的故障的上游侧制动控制装置故障检测部，

在检测到所述上游侧制动液压发生装置的故障时，所述控制单元通过所述第二轮缸液压发生部使所述下游侧制动液压发生装置动作，产生与所述目标主缸液压相当的液压。

因此，即使在上游侧制动控制装置产生了故障时，也能够通过下游侧制动液压发生装置确保各轮缸液压，能够通过制动力进行车辆动态稳定控制。

Claims (10)

1.一种车辆用制动装置，其特征在于，具有：

主缸，其对应驾驶员的制动操作而相应地产生液压；

上游侧制动液压发生装置，其自动地产生所述主缸的液压；

下游侧制动液压发生装置，其驱动泵及控制阀，通过所述泵从所述主缸吸入制动液而对设置在车轮上的轮缸的液压进行增减压控制；

控制单元，其用于控制所述各液压发生装置；

所述控制单元具有：

要求轮缸液压算出部，其基于车辆的动态算出使所述轮缸产生的要求轮缸液压；

第一轮缸液压发生部，其使所述上游侧制动液压发生装置动作以获得算出的所述要求轮缸液压；

第二轮缸液压部，其通过所述下游侧制动液压发生装置对由所述第一轮缸液压发生部产生的轮缸液压进行增压。

2.如权利要求1所述的车辆用制动装置，其特征在于，

所述要求轮缸液压算出部针对设置在所述车辆上的多个轮缸算出要求轮缸液压，

所述第一轮缸液压发生部具有从算出的所述要求轮缸液压中的最大的要求轮缸液压算出目标主缸液压的目标主缸液压算出部，使所述上游侧制动液压发生装置动作以满足算出的所述目标主缸液压。

3.如权利要求2所述的车辆用制动装置，其特征在于，

具有算出所述轮缸的液压的实际轮缸液压算出部，

在算出的所述实际轮缸液压满足算出的所述要求轮缸液压时，所述控制单元通过所述下游侧制动控制装置的所述控制阀保持轮缸液压。

4.如权利要求2所述的车辆用制动装置，其特征在于，

具有检测所述上游侧制动控制装置的故障的上游侧制动控制装置故障检测部，

在检测到所述上游侧制动液压发生装置的故障时，所述控制单元通过所述第二轮缸液压发生部使所述下游侧制动液压发生装置动作，产生与所述目标主缸液压相当的液压。

5.如权利要求2所述的车辆用制动装置，其特征在于，具有：

主缸液压算出部，其算出所述主缸的液压；

防抱死制动控制部，其检测所述车轮的抱死倾向，对具有该抱死倾向的车轮的轮缸液压进行增减；

所述控制单元在所述上游侧制动液压发生装置的动作过程中，通过所述防抱死制动控制部对所述轮缸液压进行的增减，在使算出的所述主缸液压增加的情况下，所述第一轮缸液压控制部对主缸压进行减压控制，在使所述主缸液压降低的情况下，第一轮缸液压控制部对主缸压进行增压控制。

6.如权利要求1所述的车辆用制动装置，其特征在于，

所述控制单元在所述要求轮缸液压小于预先设定的规定的轮缸液压时，通过所述第一轮缸液压发生部使所述上游侧制动液压发生装置动作，在所述要求轮缸液压为预先设定的所述规定的轮缸液压以上时，维持由所述第一轮缸液压发生部控制的所述上游侧制动液压发生装置的动作，并且通过所述第二轮缸液压发生部使所述下游侧制动液压发生装置动作，实现所述要求轮缸液压。

7.如权利要求6所述的车辆用制动装置，其特征在于，

具有通过所述下游侧制动液压发生装置对轮缸液压进行的增减来进行工作的下游侧车辆动态控制部，

在所述要求轮缸液压小于预先设定的所述规定的轮缸液压时，通过所述车辆动态控制部判断为任意的轮缸液压不足时，所述控制单元通过所述上游侧制动液压发生装置对所述任意的轮缸液压增压。

8.如权利要求6所述的车辆用制动装置，其特征在于，

具有检测车辆的动态的车辆动态检测部，

所述控制单元具有车辆动态抑制部，该车辆动态抑制部在通过所述车辆动态检测部检测到规定的车辆动态时进行增压，以变为要求轮缸液压，

在所述要求轮缸液压小于预先设定的所述规定的轮缸液压时，所述要求轮缸液压与当前的轮缸液压之差大的情况下、或者要求轮缸液压的增压梯度大的情况下，所述控制单元通过所述第一轮缸液压发生部使上游侧制动控制装置动作，并且通过所述第二轮缸液压发生部使所述下游侧制动液压发生装置动作。

9.如权利要求6所述的车辆用制动装置，其特征在于，

具有检测驾驶员的制动操作状态的制动操作状态检测部，

在通过所述制动操作状态检测部检测到驾驶员的制动操作量增加时，所述控制单元通过所述第一轮缸液压发生部产生所述要求轮缸液压加上与所述驾驶员的制动操作相应的液压而得到的修正要求轮缸液压。

10.如权利要求6所述的车辆用制动装置，其特征在于，

具有检测所述主缸液压的主缸液压检测部，

在所述要求轮缸液压小于预先设定的所述规定的轮缸液压时，判断为由所述主缸液压检测部检测到的主缸压比规定的主缸压低、任意的轮缸液压不足时，所述控制单元通过所述下游侧制动液压发生装置对所述任意的轮缸液压增压。

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