JP2014019266A

JP2014019266A - 車両用ブレーキ装置

Info

Publication number: JP2014019266A
Application number: JP2012158840A
Authority: JP
Inventors: Koji Furuyama; 浩司古山
Original assignee: Hitachi Automotive Systems Ltd
Current assignee: Hitachi Astemo Ltd
Priority date: 2012-07-17
Filing date: 2012-07-17
Publication date: 2014-02-03
Also published as: DE102013214046A1; CN103538577A; US20140021776A1

Abstract

【課題】走行支援ブレーキ制御時の騒音を抑制するとともに、ブレーキペダルストロークによる運手車への違和感を抑制することができる車両用ブレーキ装置を提供すること。
【解決手段】車両の挙動に基づいてホイルシリンダに発生させる要求ホイルシリンダ液圧を算出し、算出された要求ホイルシリンダ液圧を得るために上流側ブレーキ液圧発生装置を作動させ、発生したホイルシリンダ液圧を下流側ブレーキ液圧発生装置よって増圧するようにした。
【選択図】図４

Description

本発明は、車両用ブレーキ装置に関する。

この種の技術としては、下記の特許文献１に記載の技術が開示されている。この公報には、液圧制御アクチュエータを液圧制御ブースタとABS液圧制御回路による構成とし、ABS液圧制御回路のポンプモータはABS制御の減圧モード時のみ駆動し、走行支援ブレーキ制御時にはポンプモータを停止したままで、液圧制御ブースタとABS液圧制御回路の制御バルブにより制動力を制御するようにするものが開示されている。これにより、走行支援ブレーキ制御時の騒音を抑制するようにしている。

特開２００７−３８７６４号公報

液圧制御ブースタを利用してホイルシリンダ液圧を発生させてＡＢＳ液圧回路の制御バルブによりするため、静粛性は維持できるものの、緊急加圧などが必要な場合に十分な液圧を得ることができない虞があった。
本発明は上記問題に着目してなされたもので、その目的とするところは、走行支援ブレーキ制御時の騒音を抑制するとともに、十分な加圧特性を得ることができる車両用ブレーキ装置を提供することである。

上記目的を達成するため本願発明では、車両の挙動に基づいてホイルシリンダに発生させる要求ホイルシリンダ液圧を算出し、算出された要求ホイルシリンダ液圧を得るために上流側ブレーキ液圧発生装置を作動させ、発生したホイルシリンダ液圧を下流側ブレーキ液圧発生装置よって増圧するようにした。

本発明により、走行支援ブレーキ制御時の騒音を抑制するとともに、十分な加圧特性を得ることができる。

実施例１のブレーキ装置の全体システム図である。実施例１のブレーキ装置の制御ブロック図である。実施例１の液圧コントロールユニット内の液圧回路を示す図である。実施例１のブレーキ液圧制御の流れを示すフローチャートである。実施例１の電動ブースタの指令液圧とブレーキペダルストロークとの関係を示す図である。実施例１のプライマリ系統またセカンダリ系統の一方の系統の液路おけるブレーキ液圧とブレーキ液量との関係を示す図である。実施例１のフロント側のホイルシリンダ液圧、リア側のホイルシリンダ液圧、マスタシリンダ液圧のタイムチャートである。実施例１の車両挙動安定制御時のタイムチャートである。実施例１の車両挙動安定制御時のタイムチャートである。実施例２のブレーキ液圧制御の流れを示すフローチャートである。実施例２の車両挙動安定制御時のタイムチャートである。実施例３のブレーキ液圧制御の流れを示すフローチャートである。実施例３の車両挙動安定制御時のタイムチャートである。実施例４のブレーキ液圧制御の流れを示すフローチャートである。実施例４のABS制御時のホイルシリンダ液圧の増減圧量とマスタシリンダ液圧の変化量の関係を示すグラフである。実施例４の車両挙動安定制御時のタイムチャートである。実施例５のブレーキ液圧制御の流れを示すフローチャートである。実施例５の車両挙動安定制御時のタイムチャートである。実施例６のブレーキ液圧制御の流れを示すフローチャートである。実施例６の車両挙動安定制御時のタイムチャートである。実施例７のブレーキ液圧制御の流れを示すフローチャートである。実施例７の車両挙動安定制御時のタイムチャートである。実施例８のブレーキ液圧制御の流れを示すフローチャートである。実施例８の車両挙動安定制御時のタイムチャートである。実施例９のブレーキ液圧制御の流れを示すフローチャートである。実施例９の車両挙動安定制御時のタイムチャートである。実施例１０のブレーキ液圧制御の流れを示すフローチャートである。実施例１０の車両挙動安定制御時のタイムチャートである。

〔実施例１〕
［ブレーキ装置の全体構成］
実施例１のブレーキ装置1について説明する。図１はブレーキ装置1の全体システム図である。実施例１のブレーキ装置1では、サービスブレーキ2とは別にブレーキ液圧を発生させることができる液圧コントロールユニット3を有している。
サービスブレーキ2は運転者がブレーキペダル20を踏み込むことによりマスタシリンダ21内のブレーキ液圧を上昇させることができるとともに、電動ブースタ22によって運転者のブレーキペダル20の踏み込みによるマスタシリンダ液圧を倍力することができるように構成されている。また電動ブースタ22はブレーキペダル20の踏み込みがないときであっても自動的にマスタシリンダ液圧を発生させてホイルシリンダ42にブレーキ液を供給することができる。
液圧コントロールユニット3はハウジング30内に液路が形成されており、この液路の途中に制御弁が設けられている。またハウジング30内にモータ32により駆動されるポンプ31（図３参照）が設けられており、ポンプ31によってサービスブレーキ2のマスタシリンダ21で発生したブレーキ液圧を倍力してホイルシリンダ42に供給することができる。またサービスブレーキ2によりマスタシリンダ液圧が発生していないときであっても、ポンプ31によってホイルシリンダ42にブレーキ液を供給することができる。またABS制御時にはリザーバ38（図３参照）に貯蓄されたブレーキ液をポンプ31によってマスタシリンダ21に還流することもできる。

［ブレーキ装置の制御ブロック図］
図２はブレーキ装置1の制御ブロック図である。ブレーキ装置1は、ブレーキシステム全体を制御するブレーキコントローラ6を有している。ブレーキコントローラ6には、各車輪に設けられた車輪速センサ68FL,68FR,68RL,68RRから車輪速情報と、ヨーレイトセンサ65からヨーレイト情報と、横加速度センサ66から横加速度情報と、前後加速度センサ67から前後加速度情報と、操舵角センサ11からハンドル10の操舵角情報と、マスタシリンダ液圧センサ25からマスタシリンダ液圧情報と、ストロークセンサ26からブレーキペダル20のストローク量情報と、サービスブレーキ故障検出部70からサービスブレーキ2の故障情報を入力する。サービスブレーキ2の故障情報とは、電動ブースタ22が正常であるか、または故障しているかの情報を示す。
ブレーキコントローラ6は、電動ブースタ22を制御するサービスブレーキコントローラ60と、走行支援ブレーキ制御や制動支援ブレーキ制御を行うABS/TCS/ESC/HDCコントローラ61と、液圧コントロールユニット3内のポンプ31および各制御弁を制御するブレーキ液圧コントローラ62と、各ホイルシリンダ42において必要とされる要求ホイルシリンダ液圧を算出する要求ホイルシリンダ液圧算出部63と、各ホイルシリンダ42の実ホイルシリンダ液圧を算出する実ホイルシリンダ液圧算出部64とを有している。またサービスブレーキコントローラ60内には目標マスタシリンダ液圧算出部60aを有している。これらはCAN69に接続し、相互に情報を交換している。
なおABSは制動時の車輪のロックを抑制するアンチロックブレーキシステム、TCSは発進・加速時の車輪の空転を抑制するトラクションコントロールシステム、ECSは横滑りを抑制するエレクトロニックスタビリティシステム、HDCは降坂路においてブレーキペダルを離したときの車速を維持するヒルディセントコントロールを示す。ここでは、ABSを制動支援ブレーキ制御、TCS,ECS,HDCを走行支援ブレーキ制御と称している。

［液圧コントロールユニットの構成］
図３は液圧コントロールユニット3内の液圧回路を示す図である。液圧回路はプライマリ系統とセカンダリ系統の２系統に分かれており、プライマリ系統には左フロント輪ホイルシリンダ42FL、右リア輪ホイルシリンダ42RRが接続され、セカンダリ系統には右フロント輪ホイルシリンダ42FR、左リア輪ホイルシリンダ42RLが接続されており、所謂X配管を構成している。以下、プライマリ系統に設けられた構成の符号に「P」を、セカンダリ系統に設けられた構成の符号に「S」を付すが、特に区別しないときには「P」、「S」の符号は付さない。また各車輪に対応して設けられた構成には符号に「FL」、「FR」、「RL」、「RR」を付すが、これも特に区別しないときには「FL」、「FR」、「RL」、「RR」の符号は付さない。
プライマリ系統、セカンダリ系統それぞれにポンプ31P,31Sが設けられ、ポンプ31は１つのモータ32によって駆動される。

マスタシリンダ21と左フロント輪ホイルシリンダ42FLおよび右リア輪ホイルシリンダ42RRとは液路45Pによって接続され、マスタシリンダ21と右フロント輪ホイルシリンダ42FRおよび左リア輪ホイルシリンダ42RLとは液路45Sによって接続されている。液路45には常開型の比例弁であるゲートアウト弁33P,33Sが設けられている。液路45にはゲートアウト弁33を迂回するバイパス液路46P,46Sが形成され、バイパス液路46に一方弁43P,43Sが設けられている。一方弁43はマスタシリンダ21からホイルシリンダ42側へ向かうブレーキ液の流れを許容し、反対側の流れを禁止する。
液路45上であってゲートアウト弁33と各ホイルシリンダ42との間には常開型の比例弁である増圧弁35FL,35FR,35RL,35RRが設けられている。液路45には増圧弁35を迂回するバイパス液路47FL,47FR,47RL,47RRが形成され、バイパス液路47に一方弁37FL,37FR,37RL,37RRが設けられている。一方弁37はホイルシリンダ42からマスタシリンダ21側へ向かうブレーキ液の流れを許容し、反対側の流れを禁止する。
マスタシリンダ21とポンプ31の吸入側とは液路48P,48Sによって接続され、液路48には常閉型のオン・オフ弁であるゲートイン弁34P,34Sが設けられている。また液路48上であってポンプ31とゲートイン弁34との間には吸入弁40P,40Sが設けられ、吸入弁40はポンプ31に吸入される側へ向かうブレーキ液の流れを許容し、反対側の流れを禁止する。
液路45のゲートアウト弁33と増圧弁35との間と、ポンプ31とは液路49P,49Sによって接続され、液路49には吐出弁41P,41Sが設けられている。吐出弁41はポンプ31から吐出されるブレーキ液の流れを許容し、反対側の流れを禁止する。

液路45の増圧弁35と各ホイルシリンダ42との間と、液路48のゲートイン弁34と吸入弁40との間は液路50P,50Sによって接続され、液路50には常閉型のオン・オフ弁である減圧弁36FL,36FR,36RL,36RRが設けられている。また液路50の減圧弁36と吸入弁40との間にはリザーバ38P,38Sが設けられ、リザーバ38よりポンプ31側には一方弁39P,39Sが設けられている。一方弁39によってリザーバ38からポンプ31側へ向かうブレーキ液の流れを許容し、反対側の流れを禁止する。
プライマリ側の液路45P上であって、マスタシリンダ21とゲートアウト弁33Pとの間にはマスタシリンダ液圧センサ25が設けられている。マスタシリンダ液圧センサ25は液圧コントロールユニット3内に設けず、マスタシリンダ21内に設けるようにしても良い。

［ブレーキ液圧制御のフロー］
図４はブレーキ液圧制御の流れを示すフローチャートである。ここでは、サービスブレーキ2により発生されるブレーキ液圧と、液圧コントロールユニット3によって発生させるブレーキ液圧の制御について説明する。
ステップS1では、ESCなどの車両挙動安定制御やTCSなどの発進時のスピン抑制制御が介入したことを判定し、介入があったときにはステップS2へ移行し、介入がなかったときには処理を終了する。以下では、ESCとTCSとをまとめて車両挙動安定制御と記載することもある。
ステップS2では、各車輪の要求ホイルシリンダ液圧P*wcを算出してステップS3へ移行する。
ステップS3では、マスタシリンダ液圧センサ25によりマスタシリンダ液圧Pmcを検出してステップS4へ移行する。
ステップS4では、ステップS2で算出した各車輪の要求ホイルシリンダ液圧P*wcのうち最大の値のものを最大要求ホイルシリンダ液圧MAX_P*wcとして選択してステップS5へ移行する。

ステップS5では、サービスブレーキ２（電動ブースタ22）により発生させる目標マスタシリンダ液圧P*mcを最大要求ホイルシリンダ液圧MAX_P*wcに設定し、液圧コントロールユニット3（ポンプ31）により発生させる目標ポンプ液圧P*puを目標マスタシリンダ液圧P*mcに設定してステップS6へ移行する。目標ポンプ液圧P*puは目標マスタシリンダ液圧P*mcより小さな値としても良い。これにより、電動ブースタ22により目標マスタシリンダ液圧P*mcを達成することができれば、ポンプ31を駆動させないようにすることができる。
ステップS6では、目標マスタシリンダ液圧P*mcがサービスブレーキ許可液圧Th_P以上であるか否かを判定し、サービスブレーキ許可液圧Th_P以上であるときにはステップS7へ移行し、サービスブレーキ許可液圧Th_P未満であるときにはステップS8へ移行する。目標マスタシリンダ液圧P*mcは最大要求ホイルシリンダ液圧MAX_P*wcと等しいため、ステップS6では、最大要求ホイルシリンダ液圧MAX_P*wcがサービスブレーキ許可液圧Th_P以上であるか否かを判定しているとも言うことができる。
ステップS7では、目標マスタシリンダ液圧P*mcをサービスブレーキ許可液圧Th_Pに設定してステップS8へ移行する。

ステップS8では、サービスブレーキコントローラ60に目標マスタシリンダ液圧P*mcを送信してステップS9に移行する。サービスブレーキコントローラ60では電動ブースタ22を制御してマスタシリンダ液圧Pmcが目標マスタシリンダ液圧P*mcとなるように制御する。
ステップS9では、ブレーキ液圧コントローラ62に各輪の要求ホイルシリンダ液圧P*wcと目標ポンプ液圧P*puを送信して処理を終了する。ブレーキ液圧コントローラ62ではモータ32を制御してポンプ31のポンプ吐出圧Ppuが目標ポンプ液圧P*puとなるように制御するとともに、各制御弁を制御して各車輪のホイルシリンダ液圧Pwcが要求ホイルシリンダ液圧P*wcとなるように制御する。このとき、目標ポンプ液圧P*puは目標マスタシリンダ液圧P*mcと同じか、マスタシリンダ液圧P*mcよりも小さな値に設定されているため、電動ブースタ22によりマスタシリンダ液圧Pmcが目標マスタシリンダ液圧P*mcを達成しているときには、ポンプ31を駆動しない。また、ホイルシリンダ液圧Pwcが要求ホイルシリンダ液圧P*wcに達したホイルシリンダ42に対応する増圧弁35を閉弁して液圧を保持する。
上記ではサービスブレーキ許可液圧Th_Pを設定しているが、これを電動ブースタ22がホイルシリンダ42側に送り込んだ流量（サービスブレーキ許可液量）を設定するようにしても良い。

［作用］
車両挙動安定制御時にホイルシリンダ液圧を素早く上昇させるためには大きな吐出能力を有するポンプ31とそれを駆動する大きなパワーを有するモータ32が必要となり製造コストが増加する。またこのようなポンプ31とモータ32を用いることで駆動音も大きくなり、特に車両挙動安定制御は通常非制動時に行われるため駆動音を乗員が感じやすい。
上記の問題を解決するために負圧ブースタに代わって設けられる電動ブースタ22によって車両挙動安定制御時にホイルシリンダ圧を上昇させることが考えられる。
ここで、電動ブースタ22によってホイルシリンダ圧を上昇させるときの問題点を考える。まず、電動ブースタ22を作動させることによりブレーキペダル20がストロークしてしまうおそれがある。図５は電動ブースタ22の指令液圧（目標マスタシリンダ液圧）とブレーキペダルストロークとの関係を示す図である。図５に示すように、液圧P1まではブレーキペダル20はストロークしないが、液圧P1を超えるとブレーキペダル20がストロークしてしまう。ただしブレーキペダル20がストロークしたとしても、ストローク量が極わずかであれば運転者に違和感与えないが、液圧P2を超えるとストローク量が大きくなってしまい、運転者に違和感を与えるようになる。すなわち、要求ホイルシリンダ液圧が高いときに、電動ブースタ22によってホイルシリンダ圧を上昇させようとするとブレーキペダル20がストロークにより運転者に違和感を与えることがある。

上記の問題を考慮して、電動ブースタ22で発生させるブレーキ液圧を制限することが考えられるが、この場合、制御中にホイルシリンダ液圧が減少することや不足するおそれがある。図６はプライマリ系統またセカンダリ系統の一方の系統の液路おけるブレーキ液圧とブレーキ液量との関係を示す図である。また図７はプライマリ系統またセカンダリ系統の一方の系統の液路おいてフロント側のホイルシリンダ液圧を先に上昇させて、その後にリア側のホイルシリンダ液圧を上昇させたときの様子を示すタイムチャートである。
図６に示すように、先にフロント側のホイルシリンダ液圧をP3まで上昇させたとする。このときフロント側にホイルシリンダ42に送られるブレーキ液量はQ1である。フロント側のホイルシリンダ液圧を上昇させた後に、リア側のホイルシリンダ液圧をP4まで上昇させるように指令したとする。このときリア側のホイルシリンダ42で必要とされるブレーキ液量はQ2であるが、マスタシリンダ21から液圧コントロールユニット3までの間に残っているブレーキ液量はQ2よりも少ない。

このときのフロント側のホイルシリンダ液圧、リア側のホイルシリンダ液圧、マスタシリンダ液圧の様子を図７を用いて説明する。図７に示すように、フロント側のホイルシリンダ液圧を上昇させた後にリア側のホイルシリンダ液圧を上昇させると、マスタシリンダ21内のブレーキ液がリア側のホイルシリンダ42に流れ込み、マスタシリンダ液圧は低下する。マスタシリンダ液圧が低下すると、フロント側のホイルシリンダ42の上流液圧が低下し、フロント側のホイルシリンダ42内のブレーキ液がリア側のホイルシリンダ42に流れ込み、フロント側のホイルシリンダ液圧が低下する。マスタシリンダ液圧も低下しているため、リア側のホイルシリンダ液圧も十分に上昇させることができない。
そこで実施例１では、電動ブースタ22によって要求ホイルシリンダ液圧に応じてブレーキ液圧を上昇させ、ポンプ31によって電動ブースタ22により発生したブレーキ液圧を増圧するようにした。
図８および図９は車両挙動安定制御時のタイムチャートであり、図８は要求ホイルシリンダ液圧が高いときを示し、図９は要求ホイルシリンダ液圧が低いときを示す。図８、図９では車両挙動安定制御としてオーバステア抑制制御が介入されたときを示している。図８に示すように要求ホイルシリンダ液圧が高いときには、目標マスタシリンダ液圧をサービスブレーキ許可液圧に設定して電動ブースタ22を駆動させるとともに、目標ポンプ液圧が最大要求ホイルシリンダ液圧に設定してポンプ31を駆動させて、マスタシリンダ液圧では不足する分の液圧を増圧する。また図９に示すように制御中の要求ホイルシリンダ液圧が低いときには、目標マスタシリンダ液圧を最大要求ホイルシリンダ液圧に設定して電動ブースタ22を駆動させるとともに、目標ポンプ液圧も目標マスタシリンダ液圧と同じ最大要求ホイルシリンダ液圧に設定することでポンプ31を停止する。

これにより、ブレーキペダル20がストロークしない範囲で電動ブースタ22を作動させ、電動ブースタ22によるブレーキ液圧では足りない分のみをポンプ31によって増圧することができる。よって、ブレーキペダル20のストロークによる運転者への違和感を抑制し、またポンプ31の駆動も抑えられるためポンプ31、モータ32を小型化することができ騒音も抑制することができる。
また実施例１では、目標マスタシリンダ液圧を各車輪の要求ホイルシリンダ液圧のうち最大の要求ホイルシリンダ液圧に応じて設定するようにした。これにより、電動ブースタ22によって可能な限りブレーキ液圧を増加させるようにして、ポンプ31の駆動を抑制することができる。
また実施例１では、ホイルシリンダ液圧が要求ホイルシリンダ液圧に達したホイルシリンダ42に対応する増圧弁35を閉弁して液圧を保持するようにした。これにより電動ブースタ22の負荷を抑制することができる。

また実施例１では、要求ホイルシリンダ液圧のうちサービスブレーキ許可液圧Th_P未満までは電動ブースタ22によりブレーキ液圧を発生させ、サービスブレーキ許可液圧Th_P以上では電動ブースタ22によるブレーキ液圧をポンプ31により倍力することで、ホイルシリンダ液圧が要求ホイルシリンダ液圧となるようにした。これによりブレーキペダル20のストロークによる運転者への違和感を抑制し、またポンプ31の駆動を抑制することができる。なおサービスブレーキ許可液圧Th_Pは、図５における液圧P2に設定されている。
また実施例１では、電動ブースタ22によりブレーキ液をホイルシリンダ42側に流し込む流量がサービスブレーキ許可液量未満までは電動ブースタ22によりブレーキ液を発生させ、サービスブレーキ許可液量以上では電動ブースタ22によるブレーキ液圧をポンプ31により倍力することで要求ホイルシリンダ液圧となるようにした。これによりブレーキペダル20のストロークによる運転者への違和感を抑制し、またポンプ31の駆動を抑制することができる。

［効果］
実施例１の効果について以下に列記する。
（１）運転者のブレーキ操作に応じて液圧を発生するマスタシリンダ21と、マスタシリンダ21の液圧を自動的に発生させる電動ブースタ22（上流側ブレーキ液圧発生装置）と、ポンプ31及び制御弁を駆動し、ポンプ31によってマスタシリンダ21からブレーキ液を吸入して車輪に設けられたホイルシリンダ42の液圧の増減圧制御を行う液圧コントロールユニット3（下流側ブレーキ液圧発生装置）と、各液圧発生装置を制御するためのブレーキコントローラ6（コントロールユニット）を備え、ブレーキコントローラ6は、車両の挙動に基づいてホイルシリンダ42に発生させる要求ホイルシリンダ液圧を算出する要求ホイルシリンダ液圧算出部63と、算出された要求ホイルシリンダ液圧を得るためにサービスブレーキ2（電動ブースタ22）を作動させるサービスブレーキコントローラ60（第1ホイルシリンダ液圧発生部）と、サービスブレーキコントローラ60で発生したホイルシリンダ液圧を液圧コントロールユニット3（ポンプ31）よって増圧するブレーキ液圧コントローラ62（第2ホイルシリンダ液圧部）と、を備えた。
よって、ブレーキペダル20がストロークしない範囲で電動ブースタ22を作動させ、電動ブースタ22によるブレーキ液圧では足りない分のみをポンプ31によって増圧することができる。よって、ブレーキペダル20のストロークによる運転者への違和感を抑制し、またポンプ31の駆動も抑えられるためポンプ31、モータ32を小型化することができ騒音も抑制することができる。

（２）要求ホイルシリンダ液圧算出部63は、車両に設けられた複数のホイルシリンダ42に対する要求ホイルシリンダ液圧を算出し、サービスブレーキコントローラ60は、算出された要求ホイルシリンダ液圧のうち、最大の要求ホイルシリンダ液圧から目標マスタシリンダ液圧を算出する目標マスタシリンダ液圧算出部60aを備え、算出された目標マスタシリンダ液圧を満たすように電動ブースタ22を作動させるようにした。
よって、電動ブースタ22によって可能な限りブレーキ液圧を増加させるようにして、ポンプ31の駆動を抑制することができる。
（３）ホイルシリンダ42の液圧を算出する実ホイルシリンダ液圧算出部64を備え、ブレーキコントローラ6は、算出された実ホイルシリンダ液圧が算出された要求ホイルシリンダ液圧を満たした時には、液圧コントロールユニット3の制御弁によってホイルシリンダ液圧を保持するようにした。
よって、電動ブースタ22の負荷を抑制することができる。

（４）ブレーキコントローラ6は、要求ホイルシリンダ液圧のうち、予め設定された所定のホイルシリンダ液圧（サービスブレーキ許可液圧）未満まではサービスブレーキコントローラ60により電動ブースタ22を作動させ、予め設定された所定のホイルシリンダ液圧以上ではサービスブレーキコントローラ60による電動ブースタ22の作動を維持しつつ、ブレーキ液圧コントローラ62より液圧コントロールユニット3を作動させ、要求ホイルシリンダ液圧を実現するようにした。
よって、ブレーキペダル20のストロークによる運転者への違和感を抑制し、またポンプ31の駆動を抑制することができる。
（５）ブレーキコントローラ6は、要求ホイルシリンダ液圧を実現するに当たり、予め設定された所定のホイルシリンダへ流し込む流量（サービスブレーキ許可液量）まではブレーキ液圧コントローラ62により電動ブースタ22を作動させ、予め設定された所定のホイルシリンダへ流し込む流量以上ではサービスブレーキコントローラ60による電動ブースタ22の作動を維持しつつ、ブレーキ液圧コントローラ62により液圧コントロールユニット3を作動させ、要求ホイルシリンダ液圧を実現するようにした。
よって、運転者にブレーキペダル20のストロークによる違和感を与えることがなく、またポンプ31の駆動を抑制することができる。

〔実施例２〕
実施例２では、例えばオーバステア抑制制御中にTCS制御が介入したときのように、一つの走行支援ブレーキ制御が行われているときに別の走行支援ブレーキ制御が介入したときの制御について説明する。実施例１と同じ構成については、同一の符号を付して説明を省略する。

［ブレーキ液圧制御のフロー］
図１０はブレーキ液圧制御の流れを示すフローチャートである。実施例２のブレーキ液圧制御フローは、実施例１で説明したブレーキ液圧制御フローのステップS7とステップS8との間に新たにステップS10とステップS11を設けた。以下ではステップS10とステップS11についてのみ説明する。
ステップS10では、同系統のホイルシリンダ42の内で低圧であったホイルシリンダ液圧が増加したか否かを判定し、増加したときにはステップS11へ移行し、増加していないときにはステップS8へ移行する。このステップでは、例えばオーバステア抑制制御中にフロントのホイルシリンダ液圧を発生させているときに、TCS制御によりリアのホイルシリンダ液圧を発生させる必要がある場面を判定している。
ステップS11ではポンプ31を駆動させてステップS8へ移行する。これは目標マスタシリンダ液圧P*mcがサービスブレーキ許可液圧Th_P未満であっても強制的にポンプ31を駆動させる。

［作用］
例えば、電動ブースタ22によりフロントのホイルシリンダ液圧を増加した後に、リアのホイルシリンダ液圧も増加させようとすると、フロントのホイルシリンダ42内のブレーキ液がリアのホイルシリンダ42に流れ込み、瞬間的にフロントのホイルシリンダ液圧が低下することがある。そこで実施例２では、同系統の低圧側のホイルシリンダ液圧を増圧するときには、目標マスタシリンダ液圧がサービスブレーキ許可液圧未満であっても、ポンプ31を駆動するようにした。
図１１は、車両挙動安定制御時のタイムチャートである。図１１では、オーバステア抑制制御中に運転者によりアクセルペダル操作が行われTCS制御が介入した様子を示している。TCS制御が介入する直前では左リア輪の要求ホイルシリンダ液圧がゼロであったが、TCS制御が介入すると左リア輪の要求ホイルシリンダ液圧が増加する。このとき、ポンプ31も強制的に駆動され、同系統の右フロント輪のホイルシリンダ液圧を低下させることなく左リア輪のホイルシリンダ液圧を増圧することができる。

［効果］
実施例２の効果を以下に記載する。
（６）ブレーキコントローラ6は、同系統の低圧側のホイルシリンダ液圧を増圧するときには、目標マスタシリンダ液圧がサービスブレーキ許可液圧未満であっても、ポンプ31を駆動するようにした。
よって、高圧側のホイルシリンダ液圧を低下させることなく、低圧側のホイルシリンダ液圧を増圧ことができる。

〔実施例３〕
実施例３では、電動ブースタ22が故障しサービスブレーキ2に異常が発生したとこの制御について説明する。実施例１と同じ構成については、同一の符号を付して説明を省略する。
［ブレーキ液圧制御のフロー］
図１２はブレーキ液圧制御の流れを示すフローチャートである。実施例３のブレーキ液圧制御フローは、実施例１で説明したブレーキ液圧制御フローのステップS7とステップS8との間に新たにステップS20、ステップS21およびステップS22を設けた。以下ではステップS20、ステップS21およびステップS22についてのみ説明する。
ステップS20では、サービスブレーキ故障検出部70からサービスブレーキ2の状態情報を受信して、ステップS21へ移行する。
ステップS21では、サービスブレーキ2の故障情報から電動ブースタ22が故障しているか否かを判定して、故障しているときにはステップS22に移行し、故障していないときにはステップS8に移行する。
ステップS22では、目標マスタシリンダ液圧P*mcをゼロに設定してステップS8に移行する。

［作用］
電動ブースタ22が故障しているときには、サービスブレーキ2によるブレーキ液圧の発生が期待できない。そこで実施例３では電動ブースタ22が故障しているときには、目標マスタシリンダ液圧をゼロに設定し、ポンプ31を駆動して各ホイルシリンダ液圧を確保するようにした。なお、図１２のステップS5で目標ポンプ液圧P*puを各車輪の要求ホイルシリンダ液圧P*wcに応じて算出した目標マスタシリンダ液圧P*mc（ステップS21でゼロに設定される前の目標マスタリンダ液圧P*mc）に設定している。つまり、目標ポンプ液圧P*puが設定された後にステップS21で目標マスタシリンダ液圧P*mcがゼロに設定されるため、ポンプ31によって当初の目標マスタリンダ液圧P*mcに相当する液圧を確保する。
図１３は、車両挙動安定制御時のタイムチャートである。図１１では車両挙動安定制御としてオーバステア抑制制御が介入したときの様子を示している。図１１に示すように電動ブースタ22が故障しているときには目標マスタシリンダ液圧をゼロに設定して電動ブースタ22を駆動しないようする。一方、ポンプ31は駆動し、ポンプ31によって各ホイルシリンダ液圧を確保するようにしている。

［効果］
実施例３の効果を以下に記載する。
（８）電動ブースタ22の故障を検出するサービスブレーキ故障検出部70を備え、ブレーキ液圧コントローラ6は電動ブースタ22の故障が検出されると、ブレーキ液圧コントローラ62によりポンプ31を作動させ、目標マスタシリンダ液圧相当の液圧を発生させるようにした。
電動ブースタ22が故障したときであってもポンプ31により各ホイルシリンダ液圧を確保することができ、制動力による車両挙動安定制御を行うことができる。

〔実施例４〕
実施例４では、ABS制御が行われたときの制御について説明する。実施例１と同じ構成については、同一の符号を付して説明を省略する。
［ブレーキ液圧制御のフロー］
図１４はブレーキ液圧制御の流れを示すフローチャートである。実施例４のブレーキ液圧制御フローは、実施例１で説明したブレーキ液圧制御フローのステップS7とステップS8との間に新たにステップS30、ステップS31およびステップS32を設けた。以下ではステップS30、ステップS31およびステップS32についてのみ説明する。
ステップS30では、ABS制御信号を入力してステップS31へ移行する。
ステップS31では、ABS制御が行われているか否かを判定して、ABS制御が行われているときにはステップS32へ移行し、ABS制御が行われていないときはステップS8に移行する。
ステップS32では、ホイルシリンダ液圧の増減圧制御によるマスタシリンダ液圧の変化量ΔPmcを算出し、ステップS5で設定した目標マスタシリンダ液圧P*mcに変化量ΔPmcを加えたものを新たな目標マスタシリンダ液圧P*mcとして設定してステップS8へ移行する。具体的には、ホイルシリンダ液圧を増圧制御するときにはマスタシリンダ液圧が増加するように変化量ΔPmcを算出し、ホイルシリンダ液圧を減圧制御するときにはマスタシリンダ液圧が減圧するように変化量ΔPmcを算出する。

［作用］
図１５は、ホイルシリンダ液圧の増減圧量とマスタシリンダ液圧の変化量の関係を示すグラフである。ホイルシリンダ液圧を減圧するときにはポンプ31によりブレーキ液がマスタシリンダ21に還流されるため、図１５に示すようにマスタシリンダ液圧が増加する。一方、ホイルシリンダ液圧を増圧するときにはマスタシリンダ21内のブレーキ液がホイルシリンダ42に送られるため、図１５に示すようにマスタシリンダ液圧が減圧する。これにより、ABS制御中に運転者が踏み込んでいるブレーキペダル20に振動が発生することとなる。
そこで実施例４では、ABS制御時にホイルシリンダ液圧を増圧制御するときにはマスタシリンダ液圧が増加するように電動ブースタ22を制御し、ホイルシリンダ液圧を減圧制御するときにはマスタシリンダ液圧が減圧するように電動ブースタ22を制御するようにした。
図１６は車両挙動安定制御時のタイムチャートである。図１６では車両挙動安定制御としてオーバステア抑制制御が介入しているときに、右フロント輪においてABS制御が行われたときの様子を示している。図１６に示すように、ABS制御が作動しホイルシリンダ液圧を減圧したときに目標マスタシリンダ液圧も低下させることでマスタシリンダ液圧が上昇することを抑制している。またホイルシリンダ液圧を増圧したときに目標マスタシリンダ液圧も上昇させることでマスタシリンダ液圧が低下することを抑制している。
これによりABS制御時にブレーキペダル20の振動を抑制することができる。また減圧時にマスタシリンダ液圧が低下するため、ポンプ31によりブレーキ液をマスタシリンダ21に還流する際に負荷を小さくすることができる。

［効果］
実施例４の効果を以下に記載する。
（９）マスタシリンダの液圧を算出するマスタシリンダ液圧センサ25（マスタシリンダ液圧算出部）と、車輪のロック傾向を検出し、当該ロック傾向の車輪のホイルシリンダ液圧を増減圧するABS/TCS/ESC/HDCコントローラ61（アンチロックブレーキ制御部）と、を備え、ブレーキコントローラ6は、電動ブースタ22の作動中にABS/TCS/ESC/HDCコントローラ61によるホイルシリンダ液圧の増減圧により、算出されたマスタシリンダ液圧が増加した場合、サービスブレーキコントローラ60はマスタシリンダ液圧を減圧制御し、マスタシリンダ液圧が低下した場合、サービスブレーキコントローラ60はマスタシリンダ液圧を増圧制御するようにした。
よって、ABS制御時にブレーキペダル20の振動を抑制することができる。また減圧時にマスタシリンダ液圧が低下するため、ポンプ31によりブレーキ液をマスタシリンダ21に還流する際に負荷を小さくすることができる。

〔実施例５〕
実施例５では、複数の走行支援ブレーキ制御が行われたときの制御について説明する。実施例１と同じ構成については、同一の符号を付して説明を省略する。
［ブレーキ液圧制御のフロー］
図１７はブレーキ液圧制御の流れを示すフローチャートである。実施例５のブレーキ液圧制御フローは、実施例１で説明したブレーキ液圧制御フローのステップS7とステップS8との間に新たにステップS40、ステップS41を設けた。以下ではステップS40、ステップS41についてのみ説明する。
ステップS40では、制動力による複数の走行支援ブレーキ制御が作動しているか否かを判定し、複数の走行支援ブレーキ制御が作動しているときにはステップS41へ移行し、単体の走行支援ブレーキ制御が作動しているときにはステップS8へ移行する。複数の走行支援ブレーキ制御が作動している状態とは、例えばオーバステア抑制制御が行われているときに、TCS制御が行われるといった状態を示す。
ステップS41では、ポンプ31を駆動させてステップS8へ移行する。これは目標マスタシリンダ液圧P*mcがサービスブレーキ許可液圧Th_P未満であっても強制的にポンプ31を駆動させる。

［作用］
複数の走行支援ブレーキ制御が作動しているときには、ホイルシリンダ42に送るブレーキ液量が多くなり、電動ブースタ22またはポンプ31のみの駆動では十分にブレーキ液を供給できず、ホイルシリンダ液圧が不足するおそれがある。そこで実施例５では、複数の車慮挙動安定制御が作動しホイルシリンダ液圧が不足するおそれがあると判断したときには、目標マスタシリンダ液圧がサービスブレーキ許可液圧よりも小さいときであってもポンプ31を作動させるようにした。
図１８は、車両挙動安定制御時のタイムチャートである。図１８では、オーバステア抑制制御中に運転者によりアクセルペダル操作が行われ、TCS制御が介入した様子を示している。オーバステア抑制制御のみが行われているときにはポンプ31は停止しているが、オーバステア抑制制御中にTCS制御が行われるとポンプ31を駆動するようにしている。これにより、ポンプ31の作動を抑制しつつも、ホイルシリンダ液圧の不足を回避することができ、車両挙動を安定させることができる。

［効果］
実施例５の効果を以下に記載する。
（９）ポンプ31のホイルシリンダ液圧の増減圧により車両挙動制御を行うブレーキ液圧コントローラ62（下流側車両挙動制御部）を備え、ブレーキコントローラ6は、予め設定された所定のホイルシリンダ液圧（サービスブレーキ許可液圧）未満の時に、ブレーキ液圧コントローラ62により何れかのホイルシリンダ液圧が不足していると判断した時には、ポンプ31によって何れかのホイルシリンダ液圧を増圧するようにした。

よって、ポンプ31の作動を抑制しつつも、ホイルシリンダ液圧の不足を回避することができ、車両挙動を安定させることができる。

〔実施例６〕
実施例６では、緊急ブレーキ時の制御について説明する。実施例１と同じ構成については、同一の符号を付して説明を省略する。
［ブレーキ液圧制御のフロー］
図１９はブレーキ液圧制御の流れを示すフローチャートである。実施例６のブレーキ液圧制御フローは、実施例１で説明したブレーキ液圧制御フローのステップS7とステップS8との間に新たにステップS50、ステップS51を設けた。以下ではステップS50、ステップS51についてのみ説明する。
ステップS50では、緊急ブレーキが操作されたか否かを判定し、緊急ブレーキが操作されたときにはステップS51へ移行し、緊急ブレーキが操作されていないときにはステップS8へ移行する。緊急ブレーキが操作されたとは、運転者によるブレーキペダル20の踏み込み速度が所定値より早いことや、踏み込み量が所定値より大きいことにより判定することができる。
ステップS51では、ポンプ31を駆動させてステップS8へ移行する。これは目標マスタシリンダ液圧P*mcがサービスブレーキ許可液圧Th_P未満であっても強制的にポンプ31を駆動させる。

［作用］
緊急ブレーキが操作されたときには、要求ホイルシリンダ液圧と現在のホイルシリンダ液圧との差が大きく、また要求ホイルシリンダ液圧の増圧勾配が大きい。このとき電動ブースタ22による倍力作用だけではホイルシリンダ液圧の増加応答性を確保することができない。そこで実施例５では、緊急ブレーキが操作されているときには電動ブースタ22とともにポンプ31も駆動させるようにした。
図２０は、緊急ブレーキ操作時のタイムチャートである。緊急ブレーキが操作されると目標マスタシリンダ液圧がサービスブレーキ許可液圧を超える以前からポンプ31が駆動される。このため、緊急ブレーキ操作時に液圧応答性を高めることができる。

［効果］
実施例６の効果を以下に記載する。
（１０）車両の挙動を検出するヨーレイトセンサ65、横加速度センサ66、前後加速度センサ67、操舵角センサ11（車両挙動検出部）を備え、ブレーキコントローラ6は、ヨーレイトセンサ65、横加速度センサ66、前後加速度センサ67、操舵角センサ11により所定の車両挙動が検出された時に要求ホイルシリンダ液圧になるよう増圧するブレーキ液圧コントローラ62を備え、ブレーキコントローラ6は、予め設定された所定のホイルシリンダ液圧（サービスブレーキ許可液圧）未満の時に、要求ホイルシリンダ液圧と現在のホイルシリンダ液圧の差が大きい場合、または、要求ホイルシリンダ液圧の増圧勾配が大きい場合は、サービスブレーキコントローラ60により電動ブースタ22を作動させるとともに、ブレーキ液圧コントローラ62によりポンプ31を作動させることとした。
よって、要求ホイルシリンダ液圧と現在のホイルシリンダ液圧の差が大きい場合、または、要求ホイルシリンダ液圧の増圧勾配が大きい場合には、目標マスタシリンダ液圧がサービスブレーキ許可液圧を超える以前からポンプ31が駆動され、液圧応答性を高めることができる。

〔実施例７〕
実施例７では、車両挙動安定制御中に運転者によりブレーキ操作が行われたときの制御について説明する。実施例１と同じ構成については、同一の符号を付して説明を省略する。
［ブレーキ液圧制御のフロー］
図２１はブレーキ液圧制御の流れを示すフローチャートである。実施例７のブレーキ液圧制御フローは、実施例１で説明したブレーキ液圧制御フローのステップS4の後にステップS60、ステップS61の処理を行う点が実施例１と相違する。以下では実施例１と相違するステップS60、ステップS61についてのみ説明する。
ステップS60では、運転者によるブレーキペダル20の操作があるか否かを判定し、操作があるときにはステップS61へ移行し、操作がないときにはステップS5へ移行する。
ステップS61では、サービスブレーキ許可液圧Th_Pを最大要求ホイルシリンダ液圧MAX_P*wcに運転者のブレーキ操作量に応じて設定した補正液圧ΔTh_Pを加えた値に設定する。運転者のブレーキ操作量は、ストロークセンサ26からのブレーキペダル20のストローク量情報から求めれば良い。また、電動ブースタ22により発生させる目標マスタシリンダ液圧P*mcを最大要求ホイルシリンダ液圧MAX_P*wcにステップS3で検出したマスタシリンダ液圧Pmcを加えた値に設定し、ポンプ31により発生させる目標ポンプ液圧P*puを目標マスタシリンダ液圧P*mcに設定してステップS6へ移行する。

［作用］
運転者によりブレーキ操作されているときは、電動ブースタ22の制御によるブレーキペダルストロールが発生したとしても運転者にはさほど違和感を与えることがない。また、制動力の応答性を確保するためにも、電動ブースタ22を作動させて運転者のブレーキ操作力を倍力することが望ましい。そこで実施例７では、最大要求ホイルシリンダ液圧に運転者によりブレーキ操作に応じて設定した補正液圧を加えた値をサービスブレーキ許可液圧として設定し、目標マスタシリンダ液圧を最大要求ホイルシリンダ液圧にマスタシリンダ液圧を加えた値に設定するようにした。
図２２は、車両挙動安定制御時のタイムチャートである。図２２では運転者によりブレーキ操作がされたときの様子を示している。ブレーキ操作がされると、サービスブレーキ許可液圧もブレーキ操作に応じて大きな値に設定され、電動ブースタ22によって運転者のブレーキ操作力を倍力することができる。このため、運転者によるブレーキ操作時のホイルシリンダ液圧の増圧応答性を確保することができる。

［効果］
実施例７の効果を以下に記載する。
（１１）運転者のブレーキ操作状態を検出するストロークセンサ26を備え、ブレーキコントローラ6は、ストロークセンサ26により運転者のブレーキ操作量の増加を検出すると、運転者のブレーキ操作に応じた液圧を最大要求ホイルシリンダ液圧に加算して得られた目標マスタシリンダ液圧（補正要求ホイルシリンダ液圧）として電動ブースタ22により発生させるようにした。
よって、運転者によるブレーキ操作時のホイルシリンダ液圧の増圧応答性を確保することができる。

〔実施例８〕
実施例８では、車両挙動安定制御中に電動ブースタ22によりマスタシリンダ液圧を発生させたときに、電動ブースタ22を制御する目標マスタシリンダ液圧よりも検出したマスタシリンダ液圧が低い場合の制御について説明する。実施例１と同じ構成については、同一の符号を付して説明を省略する。
［ブレーキ液圧制御のフロー］
図２３はブレーキ液圧制御の流れを示すフローチャートである。実施例８のブレーキ液圧制御フローは、実施例１で説明したブレーキ液圧制御フローにおいて、ステップS6において目標マスタシリンダ液圧P*mcがサービスブレーキ許可液圧Th_P以上であるときに、ステップS70、ステップS71の処理を行う点で実施例１と相違する。以下では実施例１と相違するステップS70、ステップS71についてのみ説明する。
ステップS70では、前回の目標マスタシリンダ液圧P*mcから所定値を引いた値が、マスタシリンダ液圧センサ25が検出したマスタシリンダ液圧Pmcよりも小さいか否かを判定し、マスタシリンダ液圧Pmcよりも小さいときにはステップS8へ移行し、マスタシリンダ液圧Pmc以上であるときにはステップS71に移行する。この処理は、目標マスタシリンダ液圧P*mcに対して実際のマスタシリンダ液圧Pmcが十分に発生していることを判定するものであって、所定値は目標マスタシリンダ液圧P*mcに対するマスタシリンダ液圧Pmcの応答性の遅れや誤差を顧慮して設定される。
ステップS71ではポンプ31を駆動させてステップS8へ移行する。これは目標マスタシリンダ液圧P*mcがサービスブレーキ許可液圧Th_P未満であっても強制的にポンプ31を駆動させる。

［作用］
電動ブースタ22は目標マスタシリンダ液圧に基づいて制御されるが、電動ブースタ22の各部品の経年劣化等により、目標マスタシリンダ液圧に対して十分にマスタシリンダ液圧を上昇させることができないことがある。そこで実施例８では、目標マスタシリンダ液圧がサービスブレーキ許可液圧未満であっても、目標マスタシリンダ液圧に対してマスタシリンダ液圧が十分に上昇していないときには、ポンプ31を駆動するようにした。
図２４は、車両挙動安定制御時のタイムチャートである。図２４ではオーバステア抑制制御が行われているときの様子を示している。図２４に示すように、目標マスタシリンダ液圧に対してマスタシリンダ液圧が低いため、目標マスタシリンダ液圧がサービスブレーキ許可液圧よりも小さいにも関わらずポンプ31を駆動するようにしている。このため、電動ブースタ22によりマスタシリンダ液圧を十分に上昇させることができないときであっても、ポンプ31によりホイルシリンダ液圧を確保することができ、車両挙動の安定性を向上させることができる。

［効果］
実施例８の効果を以下に記載する。
（１２）マスタシリンダ液圧を検出するマスタシリンダ液圧センサ25（マスタシリンダ液圧検出部）を備え、ブレーキコントローラ6は、予め設定された所定のホイルシリンダ液圧（サービスブレーキ許可液圧）未満の時に、マスタシリンダ液圧センサ25により検出されたマスタシリンダ液圧が所定のマスタシリンダ液圧より低く、何れかのホイルシリンダ液圧が不足していると判断した時には、ポンプ31によって何れかのホイルシリンダ液圧を増圧するようにした。
よって、電動ブースタ22によりマスタシリンダ液圧を十分に上昇させることができないときであっても、ポンプ31によりホイルシリンダ液圧を確保することができ、車両挙動の安定性を向上させることができる。

〔実施例９〕
実施例９では、車両挙動安定制御中に電動ブースタ22によりマスタシリンダ液圧を発生させたときに、電動ブースタ22を制御する目標マスタシリンダ液圧よりも検出したマスタシリンダ液圧が低い場合の制御について説明する。実施例１と同じ構成については、同一の符号を付して説明を省略する。
［ブレーキ液圧制御のフロー］
図２５はブレーキ液圧制御の流れを示すフローチャートである。実施例９のブレーキ液圧制御フローは、実施例１で説明したブレーキ液圧制御フローにおいて、ステップS6において目標マスタシリンダ液圧P*mcがサービスブレーキ許可液圧Th_P以上であるときに、ステップS80、ステップS81の処理を行う点で実施例１と相違する。以下では実施例１と相違するステップS80、ステップS81についてのみ説明する。
ステップS80では、前回の目標マスタシリンダ液圧P*mcから所定値を引いた値が、マスタシリンダ液圧センサ25が検出したマスタシリンダ液圧Pmcよりも小さいか否かを判定し、マスタシリンダ液圧Pmcよりも小さいときにはステップS8へ移行し、マスタシリンダ液圧Pmc以上であるときにはステップS81に移行する。この処理は、目標マスタシリンダ液圧P*mcに対して実際のマスタシリンダ液圧Pmcが十分に発生していることを判定するものであって、所定値は目標マスタシリンダ液圧P*mcに対するマスタシリンダ液圧Pmcの応答性の遅れや誤差を顧慮して設定される。
ステップS81では、前回の目標マスタシリンダ液圧P*mcに補正液圧を加えた値を新たな目標マスタシリンダ液圧P*mcとして設定してステップS8へ移行する。

［作用］
電動ブースタ22は目標マスタシリンダ液圧に基づいて制御されるが、電動ブースタ22の各部品の経年劣化等により、目標マスタシリンダ液圧に対して十分にマスタシリンダ液圧を上昇させることができないことがある。そこで実施例９では、目標マスタシリンダ液圧がサービスブレーキ許可液圧未満である場合に、目標マスタシリンダ液圧に対してマスタシリンダ液圧が十分に上昇していないときには、目標マスタシリンダ液圧が高くなるように補正するようにした。
図２６は、車両挙動安定制御時のタイムチャートである。図２６ではオーバステア抑制制御が行われているときの様子を示している。図２６に示すように、目標マスタシリンダ液圧に対してマスタシリンダ液圧が低いときには、目標マスタシリンダ液圧を高く補正するようにしている。このため、電動ブースタ22によりマスタシリンダ液圧を十分に上昇させることが可能となり、ホイルシリンダ液圧を確保することができ、車両挙動の安定性を向上させることができる。

［効果］
実施例９の効果を以下に記載する。
（１３）マスタシリンダ液圧を検出するマスタシリンダ液圧センサ25（マスタシリンダ液圧検出部）を備え、ブレーキコントローラ6は、予め設定された所定のホイルシリンダ液圧（サービスブレーキ許可液圧）未満の時に、マスタシリンダ液圧センサ25により検出されたマスタシリンダ液圧が所定のマスタシリンダ液圧より低くい時には、目標マスタシリンダ液圧を高く補正する目標マスタシリンダ液圧補正部（ステップS81）を備え、補正された目標マスタシリンダ液圧を満たすよう電動ブースタ22を作動させるようにした。
よって、マスタシリンダ液圧を十分に上昇させることが可能となり、ホイルシリンダ液圧を確保することができ、車両挙動の安定性を向上させることができる。

〔実施例１０〕
実施例１０では、HDCのように定速走行制御中の制御について説明する。実施例１と同じ構成については、同一の符号を付して説明を省略する。
［ブレーキ液圧制御のフロー］
図２７はブレーキ液圧制御の流れを示すフローチャートである。実施例１０のブレーキ液圧制御フローは、実施例１で説明したブレーキ液圧制御フローのステップS1の処理の代わりにステップS90の処理を行う点で実施例１と相違する。以下では実施例１と相違するステップS90についてのみ説明する。
ステップS90では、HDCなどの定速走行が介入したことを判定し、介入があったときにはステップS2へ移行し、介入がなかったときには処理を終了する。

［作用］
定速走行制御時は実施例１で説明した車両挙動安定制御時と同様、通常非制動時に行われる。そのためポンプ31やモータ32を駆動すると駆動音を乗員が感じやすい。そこで実施例１０では、定速走行時であって目標マスタシリンダ液圧がサービスブレーキ許可液圧より小さいときには、電動ブースタ22によってホイルシリンダ液圧を上昇させるようにした。
図２８は、定速走行制御時のタイムチャートである。図２８に示すように、定速走行制御時であって目標マスタシリンダ液圧がサービスブレーキ許可液圧より小さいときにはポンプ31は駆動させず、電動ブースタ22のみによってホイルシリンダ液圧を増加させるようにした。なお、実施例１と同様、目標マスタシリンダ液圧がサービスブレーキ許可液圧以上のときには電動ブースタ22とともにポンプ31を駆動させて、ホイルシリンダ液圧を増加させる。
これによりブレーキペダル20がストロークしない範囲で電動ブースタ22を作動させ、電動ブースタ22によるブレーキ液圧では足りない分のみをポンプ31によって増圧することができる。よって、運転者にブレーキペダル20のストロークによる違和感を与えるがなく、またポンプ31の駆動も抑えられるためポンプ31、モータ32を小型化することができ騒音も抑制することができる。

［効果］
実施例１０の効果を以下に記載する。
（１４）ブレーキコントローラ6は、車両に備えられた全てのホイルシリンダ液圧を自動的に増減圧して定速走行するためのABS/TCS/ESC/HDCコントローラ61（車両速度調整部）を備え、ABS/TCS/ESC/HDCコントローラ61は、予め設定された所定のホイルシリンダ液圧（サービスブレーキ許可液圧）未満の時に、サービスブレーキコントローラ60により電動ブースタ22を作動させるようにした。
よって、運転者にブレーキペダル20のストロークによる違和感を与えるがなく、またポンプ31の駆動も抑えられるためポンプ31、モータ32を小型化することができ騒音も抑制することができる。

〔他の実施例〕
以上、本願発明を実施例１ないし請求項１０に基づいて説明してきたが、各発明の具体的な構成は各実施例に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても、本発明に含まれる。
例えば、実施例１〜実施例５、実施例７〜実施例９では車両挙動抑制制御としてオーバステア抑制制御を用いて説明したが、オーバステア抑制制御に限らず横滑りを抑制するものであればどの制御であっても良い。また横滑り抑制制御に限らず、レーンキープ制御であっても良い。
また実施例１０ではHDCについて説明したが、定速・車間距離制御を行うACC（アクティブクルーズコントロール）であっても良く、車両速度を自動的に制御するものであれば特に限定しない。

〔請求項以外の技術的思想〕
更に、上記実施例から把握しうる請求項以外の技術的思想について、以下にその効果と共に記載する。
（イ）請求項1に記載の車両用ブレーキ装置において、
前記要求ホイルシリンダ液圧算出部は、前記車両に設けられた複数のホイルシリンダに対する要求ホイルシリンダ液圧を算出し、
前記第1ホイルシリンダ液圧発生部は、前記算出された要求ホイルシリンダ液圧のうち、最大の要求ホイルシリンダ液圧から目標マスタシリンダ液圧を算出する目標マスタシリンダ液圧算出部を備え、前記算出された目標マスタシリンダ液圧を満たすよう前記上流側ブレーキ液圧発生装置を作動させることを特徴とする車両用ブレーキ装置。
よって、上流側ブレーキ液圧発生装置によって可能な限りブレーキ液圧を増加させるようにして、下流側ブレーキ液圧発生装置の駆動を抑制することができる。

（ロ）上記（イ）に記載の車両用ブレーキ装置において、
前記ホイルシリンダの液圧を算出する実ホイルシリンダ液圧算出部を備え、
前記コントロールユニットは、前記算出された実ホイルシリンダ液圧が前記算出された要求ホイルシリンダ液圧を満たした時には、前記下流側ブレーキ制御装置の前記制御弁によってホイルシリンダ液圧を保持することを特徴とする車両用ブレーキ装置。
よって、上流側ブレーキ液圧発生装置の負荷を抑制することができる。
（ハ）上記（イ）に記載の車両用ブレーキ装置において、
前記上流側ブレーキ制御装置の故障を検出する上流側ブレーキ制御装置故障検出部を備え、
前記コントロールユニットは前記上流側ブレーキ液圧発生装置の故障が検出されると、前記第2ホイルシリンダ液圧発生部により前記下流側ブレーキ液圧発生装置を作動させ、前記目標マスタシリンダ液圧相当の液圧を発生させることを特徴とする車両用ブレーキ装置。
よって、上流側ブレーキ制御装置が故障したときであっても下流側ブレーキ液圧発生装置により各ホイルシリンダ液圧を確保することができ、制動力による車両挙動安定制御を行うことができる。

（ニ）上記（イ）に記載の車両用ブレーキ装置において、
前記マスタシリンダの液圧を算出するマスタシリンダ液圧算出部と、
前記車輪のロック傾向を検出し、当該ロック傾向の車輪のホイルシリンダ液圧を増減圧するアンチロックブレーキ制御部と、
を備え、
前記コントロールユニットは、前記上流側ブレーキ液圧発生装置の作動中に前記アンチロックブレーキ制御部による前記ホイルシリンダ液圧の増減圧により、前記算出されたマスタシリンダ液圧が増加した場合、前記第1ホイルシリンダ液圧制御部はマスタシリンダ液圧を減圧制御し、前記マスタシリンダ液圧が低下した場合、第1ホイルシリンダ液圧制御部はマスタシリンダ液圧を増圧制御することを特徴とする車両用ブレーキ装置。
よって、アンチロックブレーキ制御時にブレーキペダルの振動を抑制することができる。また減圧時にマスタシリンダ液圧が低下するため、上流側ブレーキ液圧発生装置によりブレーキ液をマスタシリンダに還流する際に負荷を小さくすることができる。

（ホ）請求項1に記載の車両用ブレーキ装置において、
前記コントロールユニットは、前記要求ホイルシリンダ液圧のうち、予め設定された所定のホイルシリンダ液圧未満までは前記第1ホイルシリンダ液圧発生部により前記上流側ブレーキ液圧発生装置を作動させ、前記予め設定された所定のホイルシリンダ液圧以上では前記第1ホイルシリンダ液圧発生部による前記上流側ブレーキ液圧発生装置の作動を維持しつつ、前記第2ホイルシリンダ液圧発生部より前記下流側ブレーキ液圧発生装置を作動させ、前記要求ホイルシリンダ液圧を実現することを特徴とする車両用ブレーキ装置。
よって、ブレーキペダルのストロークによる運転者への違和感を抑制し、また下流側ブレーキ液圧発生装置の駆動を抑制することができる。
（ヘ）上記（ホ）に記載の車両用ブレーキ装置において、
前記下流側ブレーキ液圧発生装置のホイルシリンダ液圧の増減圧による下流側車両挙動制御部を備え、
前記コントロールユニットは、前記予め設定された所定のホイルシリンダ液圧未満の時に、前記下流側車両挙動制御部により何れかのホイルシリンダ液圧が不足していると判断した時には、前記下流側ブレーキ液圧発生装置によって前記何れかのホイルシリンダ液圧を増圧することを特徴とする車両用ブレーキ装置。
よって、下流側ブレーキ液圧発生装置の作動を抑制しつつも、ホイルシリンダ液圧の不足を回避することができ、車両挙動を安定させることができる。

（ト）上記（ホ）に記載の車両用ブレーキ装置において、
車両の挙動を検出する車両挙動検出部を備え、
前記コントロールユニットは、前記車両挙動検出部により所定の車両挙動が検出された時に要求ホイルシリンダ液圧になるよう増圧する車両挙動抑制部を備え、
前記コントロールユニットは、前記予め設定された所定のホイルシリンダ液圧未満の時に、前記要求ホイルシリンダ液圧と現在のホイルシリンダ液圧の差が大きい場合、または、前記要求ホイルシリンダ液圧の増圧勾配が大きい場合は、前記第1ホイルシリンダ液圧発生部により上流側ブレーキ制御装置を作動させるとともに、前記第2ホイルシリンダ液圧発生部により前記下流側ブレーキ液圧発生装置を作動させることを特徴とする車両用ブレーキ装置。
よって、要求ホイルシリンダ液圧と現在のホイルシリンダ液圧の差が大きい場合、または、要求ホイルシリンダ液圧の増圧勾配が大きい場合には、予め設定された所定のホイルシリンダ液圧を超える以前から下流側ブレーキ液圧発生装置が駆動され、緊急ブレーキ操作時に液圧応答性を高めることができる。

（チ）上記（ホ）に記載の車両用ブレーキ装置において、
運転者のブレーキ操作状態を検出するブレーキ操作状態検出部を備え、
前記コントロールユニットは、前記ブレーキ操作状態検出部により運転者のブレーキ操作量の増加を検出すると、前記運転者のブレーキ操作に応じた液圧を前記要求ホイルシリンダ液圧に加算して得られた補正要求ホイルシリンダ液圧として前記第1ホイルシリンダ液圧発生部により発生させることを特徴とする車両用ブレーキ装置。
よって、運転者によるブレーキ操作時のホイルシリンダ液圧の増圧応答性を確保することができる。
（リ）上記（ホ）に記載の車両用ブレーキ装置において、
前記マスタシリンダ液圧を検出するマスタシリンダ液圧検出部を備え、
前記コントロールユニットは、前記予め設定された所定のホイルシリンダ液圧未満の時に、前記マスタシリンダ液圧検出部により検出されたマスタシリンダ液圧が所定のマスタシリンダ液圧より低く、何れかのホイルシリンダ液圧が不足していると判断した時には、前記下流側ブレーキ液圧発生装置によって前記何れかのホイルシリンダ液圧を増圧することを特徴とする車両用ブレーキ装置。
よって、上流側ブレーキ液圧発生装置によりマスタシリンダ液圧を十分に上昇させることができないときであっても、下流側ブレーキ液圧発生装置によりホイルシリンダ液圧を確保することができ、車両挙動の安定性を向上させることができる。

（ヌ）上記（ホ）に記載の車両用ブレーキ装置において、
前記マスタシリンダ液圧を検出するマスタシリンダ液圧検出部を備え、
前記コントロールユニットは、前記予め設定された所定のホイルシリンダ液圧未満の時に、前記マスタシリンダ液圧検出部により検出されたマスタシリンダ液圧が所定のマスタシリンダ液圧より低くい時には、前記目標マスタシリンダ液圧を高く補正する目標マスタシリンダ液圧補正部を備え、前記補正された目標マスタシリンダ液圧を満たすよう上流側ブレーキ液圧発生装置を作動させることを特徴とする車両用ブレーキ装置。
よって、マスタシリンダ液圧を十分に上昇させることが可能となり、ホイルシリンダ液圧を確保することができ、車両挙動の安定性を向上させることができる。
（ル）上記（ホ）に記載の車両用ブレーキ装置において、
前記コントロールユニットは、車両に備えられた全てのホイルシリンダ液圧を自動的に増減圧して定速走行するための車両速度調整部を備え、
前記車両速度調整部は、前記予め設定された所定のホイルシリンダ液圧未満の時に、前記第1ホイルシリンダ液圧調整部により前記上流側ブレーキ液圧発生装置を作動させることを特徴とする車両用ブレーキ装置。
よって、運転者にブレーキペダルのストロークによる違和感を与えるがなく、また下流側ブレーキ液圧発生装置の駆動も抑えられるため下流側ブレーキ液圧発生装置を小型化することができ騒音も抑制することができる。

（ヲ）請求項1に記載の車両用ブレーキ装置において、
前記コントロールユニットは、前記要求ホイルシリンダ液圧を実現するに当たり、予め設定された所定のホイルシリンダへ流し込む流量までは前記第1ホイルシリンダ液圧発生部により前記上流側ブレーキ液圧発生装置を作動させ、前記予め設定された所定のホイルシリンダへ流し込む流量以上では前記第1ホイルシリンダ液圧発生部による前記上流側ブレーキ液圧発生装置の作動を維持しつつ、前記第2ホイルシリンダ液圧発生部により前記下流側ブレーキ液圧発生装置を作動させ、前記要求ホイルシリンダ液圧を実現することを特徴とする車両用ブレーキ装置。
よって、運転者にブレーキペダルのストロークによる違和感を与えるがなく、また下流側ブレーキ液圧発生装置の駆動を抑制することができる。
（ワ）請求項1に記載の車両用ブレーキ装置において、
車両の挙動を検出する車両挙動検出部を備え、
前記コントロールユニットは、前記車両挙動検出部により所定の車両挙動が検出された時に要求ホイルシリンダ液圧になるよう増圧する車両挙動抑制部を備え、
前記車両挙動抑制部は、前記第1ホイルシリンダ液圧発生部により上流側ブレーキ制御装置を作動させ所定のホイルシリンダ液圧まで加圧し、前記要求ホイルシリンダ液圧と前記第1ホイルシリンダ液圧発生部により発生した液圧の差分を前記第2ホイルシリンダ液圧発生部により前記下流側ブレーキ制御装置を作動させて発生させることを特徴とする車両用ブレーキ装置。
よって、ブレーキペダルのストロークによる運転者への違和感を抑制し、また下流側ブレーキ液圧発生装置の駆動を抑制することができる。

（カ）請求項２に記載の車両用ブレーキ装置において、
前記要求ホイルシリンダ液圧算出部は、前記車両に設けられた複数のホイルシリンダに対する要求ホイルシリンダ液圧を算出し、
前記第1ホイルシリンダ液圧発生部は、前記算出された要求ホイルシリンダ液圧のうち、最大の要求ホイルシリンダ液圧から目標マスタシリンダ液圧を算出する目標マスタシリンダ液圧算出部を備え、前記算出された目標マスタシリンダ液圧を満たすよう前記上流側ブレーキ液圧発生装置を作動させることを特徴とする車両用ブレーキ装置。
よって、上流側ブレーキ液圧発生装置によって可能な限りブレーキ液圧を増加させるようにして、下流側ブレーキ液圧発生装置の駆動を抑制することができる。
（ヨ）上記（カ）に記載の車両用ブレーキ装置において、
前記ホイルシリンダの液圧を算出する実ホイルシリンダ液圧算出部を備え、
前記第2ホイルシリンダ液圧制御部は、前記算出された実ホイルシリンダ液圧が前記算出された要求ホイルシリンダ液圧を満たした時には、前記下流側ブレーキ液圧発生装置の前記制御弁によってホイルシリンダ液圧を保持することを特徴とする車両用ブレーキ装置。
よって、上流側ブレーキ液圧発生装置の負荷を抑制することができる。

（タ）上記（ヨ）に記載の車両用ブレーキ装置において、
前記要求ホイルシリンダ液圧を実現するに当たり、予め設定された所定のホイルシリンダへ流し込む流量までは前記第1ホイルシリンダ液圧発生部により前記上流側ブレーキ液圧発生装置を作動させ、前記予め設定された所定のホイルシリンダへ流し込む流量以上では前記第1ホイルシリンダ液圧発生部による前記上流側ブレーキ液圧発生装置の作動を維持しつつ、前記第2ホイルシリンダ液圧発生部より前記下流側ブレーキ液圧発生装置を作動させ、前記要求ホイルシリンダ液圧を実現することを特徴とする車両用ブレーキ装置。
よって、運転者にブレーキペダルのストロークによる違和感を与えるがなく、また下流側ブレーキ液圧発生装置の駆動を抑制することができる。
（レ）上記（タ）に記載の車両用ブレーキ装置において、
前記上流側ブレーキ制御装置の故障を検出する上流側ブレーキ制御装置故障検出部を備え、
前記コントロールユニットは前記上流側ブレーキ液圧発生装置の故障が検出されると、前記第2ホイルシリンダ液圧発生部により前記下流側ブレーキ液圧発生装置を作動させ、前記目標マスタシリンダ液圧相当の液圧を発生させることを特徴とする車両用ブレーキ装置。
よって、上流側ブレーキ制御装置が故障したときであっても下流側ブレーキ液圧発生装置により各ホイルシリンダ液圧を確保することができ、制動力による車両挙動安定制御を行うことができる。

2 サービスブレーキ（上流側ブレーキ液圧発生装置）
3 液圧コントロールユニット（下流側ブレーキ液圧発生装置）
6 ブレーキコントローラ（コントロールユニット）
21 マスタシリンダ
26 ストロークセンサ（ブレーキ操作状態検出部）
25 マスタシリンダ液圧センサ（マスタシリンダ液圧算出部、マスタシリンダ液圧検出部）
31 ポンプ
42 ホイルシリンダ
63 要求ホイルシリンダ液圧算出部
60 サービスブレーキコントローラ（第1ホイルシリンダ液圧発生部）
61 ABS/TCS/ESC/HDCコントローラ61（アンチロックブレーキ制御部、車両速度調整部、車両挙動抑制部）
62 ブレーキ液圧コントローラ（第2ホイルシリンダ液圧発生部、下流側車両挙動制御部）
64 実ホイルシリンダ液圧算出部
65 ヨーレイトセンサ（車両挙動検出部）
66 横加速度センサ（車両挙動検出部）
67 前後加速度センサ（車両挙動検出部）
70 サービスブレーキ故障検出部（上流側ブレーキ制御装置故障検出部）

Claims

運転者のブレーキ操作に応じて液圧を発生するマスタシリンダと、
前記マスタシリンダの液圧を自動的に発生させる上流側ブレーキ液圧発生装置と、
ポンプ及び制御弁を駆動し、前記ポンプによって前記マスタシリンダからブレーキ液を吸入して車輪に設けられたホイルシリンダの液圧の増減圧制御を行う下流側ブレーキ液圧発生装置と、
前記各液圧発生装置を制御するためのコントロールユニットを備え、
前記コントロールユニットは、車両の挙動に基づいて前記ホイルシリンダに発生させる要求ホイルシリンダ液圧を算出する要求ホイルシリンダ液圧算出部と、
前記算出された要求ホイルシリンダ液圧を得るために前記上流側ブレーキ液圧発生装置を作動させる第1ホイルシリンダ液圧発生部と、
前記第1ホイルシリンダ発生部で発生したホイルシリンダ液圧を前記下流側ブレーキ液圧発生装置よって増圧する第2ホイルシリンダ液圧発生部と、
を備えたことを特徴とする車両用ブレーキ装置。
運転者のブレーキ操作に応じて液圧を発生するマスタシリンダと、
前記マスタシリンダの液圧を自動的に発生させる上流側ブレーキ液圧発生装置と、
ポンプ及び制御弁を駆動し、前記ポンプによって前記マスタシリンダからブレーキ液を吸入して車輪に設けられたホイルシリンダ液圧の増減圧制御を行う下流側ブレーキ液圧発生装置と、
車両の挙動に基づいて前記ホイルシリンダに発生させる要求ホイルシリンダ液圧を算出する要求ホイルシリンダ液圧算出部と、
前記算出された要求ホイルシリンダ液圧を得るために予め設定された要求ホイルシリンダ液圧未満まで前記上流側ブレーキ液圧発生装置を作動させる第1ホイルシリンダ液圧発生部と、前記予め設定された要求ホイルシリンダ液圧以上の範囲では前記第1ホイルシリンダ発生部で発生したホイルシリンダ液圧を前記下流側ブレーキ液圧発生装置よって増圧する第2ホイルシリンダ液圧部を備えたことを特徴とする車両用ブレーキ装置。
運転者のブレーキ操作に応じて液圧を発生するマスタシリンダの液圧を自動的に発生させる上流側ブレーキ液圧発生装置と、
ポンプ及び制御弁を駆動し、前記ポンプによって前記マスタシリンダからブレーキ液を吸入して車輪に設けられたホイルシリンダ液圧の増減圧制御を行う下流側ブレーキ液圧発生装置を備えた車両用ブレーキ制御方法において、
車両の挙動に基づいて前記ホイルシリンダに発生させる要求ホイルシリンダ液圧を算出する要求ホイルシリンダ液圧算出工程と、
前記算出された要求ホイルシリンダ液圧を得るために前記下流側ブレーキ液圧発生装置の作動より先行して前記上流側ブレーキ液圧発生装置を作動させるブレーキ液圧発生工程を備えたことを特徴とする車両用ブレーキ制御方法。