JP2009190535A - バーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】連動ブレーキ制御中にブレーキ操作子を追加操作した際の操作フィーリングを改善することが可能なバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置を提供することを課題とする。
【解決手段】前輪用のブレーキ系統Ｆと、後輪用のブレーキ系統Ｒとを備えるバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置であって、少なくとも前輪用のブレーキ系統Ｆが、ブレーキ操作子Ｌのストローク量に応じたブレーキ液圧を発生するマスタシリンダＭと、このマスタシリンダＭに通じる第一液圧路Ａ１に接続されて前輪ブレーキＢ_Ｆを作動させる第一ホイールシリンダＷ１，Ｗ１と、第一液圧路Ａ１から分岐した第二液圧路Ａ２に接続されて前輪ブレーキＢ_Ｆを作動させる第二ホイールシリンダＷ２と、第一ホイールシリンダＷ１，Ｗ１内のブレーキ液圧を昇圧させることなく第二ホイールシリンダＷ２内のブレーキ液圧を昇圧可能な昇圧手段Ｓと、を具備していることを特徴とする。
【選択図】図１

Description

本発明は、バーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置に関する。

主として自動二輪車、自動三輪車、オールテレーンビークル（ＡＴＶ）などのバーハンドルタイプの車両（以下、単に「バーハンドル車両」という。）に用いられるブレーキ液圧制御装置の液圧回路として、各車輪ブレーキに対するアンチロックブレーキ制御に加えて、前後輪の車輪ブレーキを連動させるブレーキ制御（以下、連動ブレーキ制御）という。）を行えるものが知られている（例えば、特許文献１，２参照）。

この液圧回路は、前後二つの車輪ブレーキのうちの一方（例えば後輪の車輪ブレーキ）を制動するためのブレーキ系統と、他方の車輪ブレーキ（例えば前輪の車輪ブレーキ）を制動するためのブレーキ系統とを備えて構成されていて、各ブレーキ系統には、アンチロックブレーキ制御や連動ブレーキ制御に必要な電磁弁やポンプなどが具備されている。

ところで、特許文献１のバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置において、例えば後輪のブレーキ操作子を操作すると、連動ブレーキ制御により前輪のブレーキ系統のポンプが作動し、前輪の車輪ブレーキに通じる液圧路が昇圧されることになるが、かかる状態で前輪のブレーキ操作子を追加操作すると、前記した液圧路が昇圧されていることから、ブレーキ操作子の操作反力が大きく、運転者に「壁感（剛性感）」を与えてしまう。

ちなみに、特許文献２は、特許文献１のバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置で発生する「壁感」を改善することを目的とするものであるが、その解決手段は、前輪の車輪ブレーキに対する連動ブレーキ制御を行わないようにするというものであり、連動ブレーキ制御を行いつつ追加操作の際の操作フィーリングを改善するというものではない。

特開２０００−７１９６３号公報 特開２００７−６９９０６号公報

そこで、本発明は、連動ブレーキ制御中にブレーキ操作子を追加操作した際の操作フィーリングを改善することが可能なバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置を提供することを課題とする。

このような課題を解決する本発明は、前輪ブレーキに制動力を付与する前輪用のブレーキ系統と、後輪ブレーキに制動力を付与する後輪用のブレーキ系統とを備えるバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置であって、少なくとも一方の前記ブレーキ系統が、ブレーキ操作子のストローク量に応じたブレーキ液圧を発生するマスタシリンダと、前記マスタシリンダに通じる第一液圧路に接続されて一方の前記ブレーキ系統に対応するブレーキを作動させる第一ホイールシリンダと、前記第一液圧路から分岐した第二液圧路に接続されて一方の前記ブレーキ系統に対応するブレーキを作動させる第二ホイールシリンダと、前記第一ホイールシリンダ内のブレーキ液圧を昇圧させることなく前記第二ホイールシリンダ内のブレーキ液圧を昇圧可能な昇圧手段と、を具備していることを特徴とする。

このバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置によれば、一方のブレーキ系統の第二ホイールシリンダを昇圧手段によって昇圧させることができるので、他方のブレーキ系統に対応するブレーキ操作子の操作に連動して一方のブレーキ系統のブレーキに制動力を発生させる連動ブレーキ制御を実行することができる。しかも、本発明によれば、連動ブレーキ制御時に第一ホイールシリンダ内のブレーキ液圧を昇圧させずに済むので、連動ブレーキ制御中にブレーキ操作子を操作した際の「壁感」を緩和することが可能となる。つまり、本発明によれば、連動ブレーキ制御中におけるブレーキ操作子の操作フィーリングを、連動ブレーキ制御が実行されていない通常ブレーキ時の操作フィーリングと同様にすることが可能となる。

なお、「一方のブレーキ系統」は、前輪用のブレーキ系統であってもよいし、後輪用のブレーキ系統であってもよい。

前記昇圧手段は、例えば、前記第二液圧路を開閉するカット弁と、前記カット弁を迂回する吸入用流路と、前記吸入用流路に設けられたポンプと、により構成することができる。前記第一ホイールシリンダ内のブレーキ液圧を昇圧させることなく前記第二ホイールシリンダ内のブレーキ液圧を昇圧させるには、前記カット弁を閉じた状態で前記ポンプを作動させ、前記吸入用流路を介して前記カット弁よりも前記第二ホイールシリンダ側の前記第二液圧路にブレーキ液を供給すればよい。カット弁を閉じた状態でポンプを作動させれば、ポンプの脈動がブレーキ操作子に伝わり難くなるので、連動ブレーキ制御中にブレーキ操作子を追加操作した際の操作フィーリングが良好なものになる。

前記昇圧手段を具備した前記ブレーキ系統が、前記第一液圧路に設けられた第一制御弁手段と、前記第二液圧路に設けられた第二制御弁手段と、ブレーキ液を貯溜可能なリザーバと、を具備しており、前記第一制御弁手段および前記第二制御弁手段が、それぞれ、前記リザーバに通じる減圧用流路に接続されるとともに、前記減圧用流路へのブレーキ液の流出を許容する状態と阻止する状態とを切り替える機能を有しており、かつ、前記リザーバが、前記ポンプの吸入側に連通している場合には、連動ブレーキ制御を実行可能なブレーキ系統においてアンチロックブレーキ制御を実行することが可能となる。

なお、前記第一ホイールシリンダおよび第二ホイールシリンダは、一つのキャリパ内に形成するとよい。このようにすると、両ホイールシリンダを異なるキャリパに分散させた場合に比べて、部品点数を削減することが可能となり、ひいては、バーハンドル車両の軽量化を図ることが可能となる。

本発明によれば、連動ブレーキ制御中にブレーキ操作子を追加操作した際の操作フィーリングを改善することが可能となる。

（ 第一の実施形態 ）
第一の実施形態に係るバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置は、自動二輪車、自動三輪車、オールテレーンビークル（ＡＴＶ）などバーハンドルタイプの車両に好適に用いられるものであり、図１に示すように、前輪ブレーキＢ_Ｆに制動力を付与する前輪用のブレーキ系統Ｆと、後輪ブレーキＢ_Ｒに制動力を付与する後輪用のブレーキ系統Ｒと、両ブレーキＢ_Ｆ，Ｂ_Ｒを連動させる連動ブレーキ制御や両ブレーキＢ_Ｆ，Ｂ_Ｒのアンチロックブレーキ制御などを実行する図示せぬ制御ユニットとを備えている。

なお、本実施形態では、両ブレーキ系統Ｆ，Ｒの液圧回路が同一であるので、以下においては主として前輪のブレーキ系統Ｆについて説明し、適宜後輪のブレーキ系統Ｒについて説明する。

前輪用のブレーキ系統Ｆは、ブレーキ操作子Ｌのストローク量に応じたブレーキ液圧を発生するマスタシリンダＭと、このマスタシリンダＭに通じる第一液圧路Ａ１に接続されて前輪ブレーキＢ_Ｆを作動させる第一ホイールシリンダＷ１，Ｗ１と、第一液圧路Ａ１から分岐した第二液圧路Ａ２に接続されて前輪ブレーキＢ_Ｆを作動させる第二ホイールシリンダＷ２と、第一ホイールシリンダＷ１，Ｗ１（第一液圧路Ａ１）内のブレーキ液圧を昇圧させることなく第二ホイールシリンダＷ２内のブレーキ液圧を昇圧可能な昇圧手段Ｓと、第一液圧路Ａ１に設けられた第一制御弁手段Ｖ１と、第二液圧路Ａ２に設けられた第二制御弁手段Ｖ２と、ブレーキ液を貯溜可能なリザーバＴと、第一液圧路Ａ１内のブレーキ液圧を計測する第一圧力センサＰ１と、第二液圧路Ａ２内のブレーキ液圧を計測する第二圧力センサＰ２とを備えている。

マスタシリンダＭは、ブレーキ液を貯蔵するタンク室と接続された図示しないシリンダを有しており、シリンダ内にはブレーキ操作子Ｌの操作によりシリンダの軸方向へ摺動して第一液圧路Ａ１へとブレーキ液を流出する図示しないロッドピストンが組み付けられている。

第一ホイールシリンダＷ１，Ｗ１および第二ホイールシリンダＷ２は、ディスクＤの片側に配置されていて、一つの浮動式キャリパＣａ内に形成されている。本実施形態では、第二ホイールシリンダＷ２を挟むように第一ホイールシリンダＷ１，Ｗ１が配置されている。なお、第一液圧路Ａ１は、マスタシリンダＭから二つの第一ホイールシリンダＷ１，Ｗ１に至るブレーキ液の流路であり、第二液圧路Ａ２は、第一液圧路Ａ１から分岐して第二ホイールシリンダＷ２に至るブレーキ液の流路である。

昇圧手段Ｓは、ポンプ１と、カット弁２と、吸入弁３とを備えて構成されている。

ポンプ１は、カット弁２を迂回する吸入用流路Ａ３に設けられた往復動ポンプであり、モータＭｏの動力を得て作動し、自身よりもマスタシリンダＭ側にあるブレーキ液を吸入して第二ホイールシリンダＷ２側に吐出する。吸入用流路Ａ３は、マスタシリンダＭに通じる流路（本実施形態では第一液圧路Ａ１）からカット弁１よりも第二ホイールシリンダＷ２側の第二液圧路Ａ２に至るブレーキ液の流路である。なお、リザーバＴから吸入用流路Ａ３に至る流路には、吸入用流路Ａ３からリザーバＴへのブレーキ液の流入を阻止するチェック弁１ａが介設されている。

ポンプ１は、後記する連動ブレーキ制御、ヒルホールド制御、ブレーキアシスト制御、トラクションコントロール制御などを実行する際に作動し、吸入用流路Ａ３を介してカット弁１よりも第二ホイールシリンダＷ２側の第二液圧路Ａ２にブレーキ液を供給する。また、ポンプ１は、アンチロックブレーキ制御の際にも作動し、リザーバＴに一時的に貯溜されたブレーキ液を第二液圧路Ａ２側に吐出する。なお、ポンプ１には、その吸入口側から吐出口側へのブレーキ液の流入のみを許容する一方向弁が内包されているので、吐出口側のブレーキ液圧が吸入口側のブレーキ液圧より高くなっても、ブレーキ液が逆流することはない。また、ポンプ１の吐出側には、図示せぬダンパやオリフィスが設けられており、その協働作用によってポンプ１から吐出されたブレーキ液の脈動を減衰させている。

なお、モータＭｏは、前輪のブレーキ系統Ｆのポンプ１および後輪のブレーキ系統Ｒのポンプ１の共通の動力源であり、制御ユニットからの指令に基づいて作動する。

カット弁２は、第二液圧路Ａ２と吸入用流路Ａ３との接続部よりもマスタシリンダＭ側において第二液圧路Ａ２を開閉するものであって、常開型の電磁弁からなる。カット弁２を構成する常開型の電磁弁は、その弁体を駆動させるための電磁コイルが制御ユニットと電気的に接続されており、制御ユニットからの指令に基づいて電磁コイルを励磁すると閉弁し、消磁すると開弁する。本実施形態のカット弁２は、開弁圧を制御可能なリニア型の電磁弁からなり、自身よりもホイールシリンダＷ２側におけるブレーキ液圧からマスタシリンダＭ側におけるブレーキ液圧を差し引いた値が設定した開弁圧以上になると、自動的に開弁する。すなわち、カット弁２は、自身よりも第二制御弁手段Ｖ２側における第二液圧路Ａ２のブレーキ液圧を設定値以下に調節するリリーフ弁２ｂとしても機能する。カット弁２の開弁圧（リリーフ弁２ｂの開弁圧）は、電磁コイルに与える電流値の大きさを制御することで増減させることができる。

なお、カット弁２は、自身と並列に設けられたチェック弁２ａとともに、レギュレータＲｅを構成している。チェック弁２ａは、マスタシリンダＭ側から第二制御弁手段Ｖ２側へのブレーキ液の流入のみを許容する一方向弁である。

レギュレータＲｅは、自身よりも第二制御弁手段Ｖ２側（第二ホイールシリンダＷ２側）におけるブレーキ液圧の大きさを調整する役割を担うものであるが、本実施形態のものは、第二液圧路Ａ２を開閉する機能（カット弁２）と、第二液圧路Ａ２内のブレーキ液圧を設定値以下に調節する機能（リリーフ弁２ｂ）と、マスタシリンダＭ側のブレーキ液圧が第二制御弁手段Ｖ２側のブレーキ液圧よりも大きくなったときに第二制御弁手段Ｖ２側へのブレーキ液の流入を許容する機能（チェック弁２ａ）と、を有している。なお、本実施形態では、リニア型の電磁弁であるカット弁２にリリーフ弁２ｂの機能を付加したが、リニア型ではない電磁弁をカット弁２とした場合には、所定の差圧で開弁するリリーフ弁をカット弁２と並列に設ければよい。

吸入弁３は、ポンプ１の吸入側において吸入用流路Ａ３を開閉するものであり、本実施形態では、常閉型の電磁弁からなる。つまり、吸入弁３は、吸入用流路Ａ３を開放する状態および閉塞する状態を切り換えるものであり、開弁状態にすると、マスタシリンダＭとポンプ１の吸入口とが連通した状態になる。吸入弁３を構成する常閉型の電磁弁は、その弁体を駆動させるための電磁コイルが制御ユニットと電気的に接続されており、制御ユニットからの指令に基づいて電磁コイルを励磁すると開弁し、消磁すると閉弁する。

第一制御弁手段Ｖ１は、第一ホイールシリンダＷ１，Ｗ１に作用するブレーキ液圧の大きさを調整するために設けられたものであり、リザーバＴに通じる減圧用流路Ａ４に接続されていて、減圧用流路Ａ４へのブレーキ液の流出を許容する状態と阻止する状態とを切り替える機能を備えている。本実施形態の第一制御弁手段Ｖ１は、入口弁４、チェック弁４ａおよび出口弁５を備えて構成されていて、第一液圧路Ａ１を開放しつつ減圧用流路Ａ４へのブレーキ液の流出を阻止する状態（増圧状態）、第一液圧路Ａ１を閉塞しつつ減圧用流路Ａ４へのブレーキ液の流出を許容する状態（減圧状態）および第一液圧路Ａ１を閉塞しつつ減圧用流路Ａ４へのブレーキ液の流出を阻止する状態（保持状態）を切り換える機能を有している。

入口弁４は、第一液圧路Ａ１に設けられた常開型の電磁弁からなる。入口弁４を構成する常開型の電磁弁は、その弁体を駆動させるための電磁コイルが制御ユニットと電気的に接続されており、制御ユニットからの指令に基づいて電磁コイルを励磁すると閉弁し、消磁すると開弁する。

チェック弁４ａは、入口弁４と並列に設けられた一方向弁であり、その第一ホイールシリンダＷ１，Ｗ１側からマスタシリンダＭ側へのブレーキ液の流入のみを許容する。

出口弁５は、第一液圧路Ａ１から減圧用流路Ａ４に至る流路に設けられた常閉型の電磁弁からなる。出口弁５を構成する常閉型の電磁弁は、その弁体を駆動させるための電磁コイルが制御ユニットと電気的に接続されており、制御ユニットからの指令に基づいて電磁コイルを励磁すると開弁し、消磁すると閉弁する。

第二制御弁手段Ｖ２は、第二ホイールシリンダＷ２に作用するブレーキ液圧の大きさを調整するために設けられたものであり、減圧用流路Ａ４に接続されていて、減圧用流路Ａ４へのブレーキ液の流出を許容する状態と阻止する状態とを切り替える機能を備えている。なお、本実施形態の第二制御弁手段Ｖ２は、第一制御弁手段Ｖ１と同一の構成を備えているので、その詳細な説明は省略する。

リザーバＴは、減圧用流路Ａ４の終点に設けられており、各出口弁５が開弁したことによって逃がされるブレーキ液を一時的に貯溜する機能を有している。また、リザーバＴは、ポンプ１の吸入側に連通しており、リザーバＴに貯溜されたブレーキ液は、ポンプ１によって汲み出され、第二液圧路Ａ２へ還流される。

第一圧力センサＰ１は、第一制御弁手段Ｖ１よりもマスタシリンダＭ側の第一液圧路Ａ１に連通する流路に設けられていて、直接的には第一液圧路Ａ１内のブレーキ液圧を計測しているが、第一圧力センサＰ１で得られるブレーキ液圧は、マスタシリンダＭで発生したブレーキ液圧とみなすことができる。なお、第一圧力センサＰ１で計測されたブレーキ液圧（以下、「マスタ圧」という。）は、制御ユニットに随時取り込まれ、連動ブレーキ制御などの各種制御に用いられる。

第二圧力センサＰ２は、第二制御弁手段Ｖ２よりも第二ホイールシリンダＷ２側の第二液圧路Ａ２に連通する流路に設けられていて、直接的には第二液圧路Ａ２内のブレーキ液圧を計測しているが、第二圧力センサＰ２で得られるブレーキ液圧は、第二ホイールシリンダＷ２に作用するブレーキ液圧とみなすことができる。第二圧力センサＰ２で計測されたブレーキ液圧（以下、「ホイール圧」という。）は、制御ユニットに随時取り込まれ、連動ブレーキ制御などの各種制御に用いられる。

図示せぬ制御ユニットは、車輪速度センサ（図示略）から出力された車輪速度、マスタ圧、ホイール圧といった各種の物理量に基づいて、ポンプ１（直接的にはモータＭｏ）のＯＮ／ＯＦＦ、並びに、カット弁２、吸入弁３、入口弁４および出口弁５の開閉を制御するものであり、図示は省略するが、ＣＰＵ（中央演算処理装置）、ＲＡＭ、ＲＯＭおよび入出力回路を備えていて、前記した物理量、ＲＯＭに記憶された制御プログラムや各種の閾値（基準値）等に基づいて演算処理を行うことによって、連動ブレーキ制御やアンチロックブレーキ制御などを実行する。

なお、図示は省略するが、ポンプ１、各種電磁弁、リザーバＴ、制御ユニットを収納する図示せぬハウジング、モータＭｏなどは、ブレーキ液の流路が形成されたブロック状の基体に組み付けられている。

以上のように構成された本実施形態のバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置によれば、ブレーキ操作子Ｌの操作に応じた制動力を発生させることができるほか、連動ブレーキ制御、アンチロックブレーキ制御、ヒルホールド制御、ブレーキアシスト制御、トラクションコントロール制御などを実行することができる。

まず、ブレーキ操作子Ｌの操作に応じた制動力を発生させる通常設定状態（連動ブレーキ制御やアンチロックブレーキ制御が実行されていない状態）における液圧回路の状態およびブレーキ液圧の作用状況を説明する。
制御ユニットが通常設定状態を選択しているときには、図２に示すように、総ての電磁コイルが消磁された状態となり、かつ、モータＭｏ（ポンプ１）も停止した状態となる。すなわち、通常設定状態においては、カット弁２および入口弁４が開弁し、吸入弁３および出口弁５が閉弁していることから、運転者がブレーキ操作子Ｌを操作すると、マスタシリンダＭで発生したブレーキ液圧が、第一液圧路Ａ１を介して第一ホイールシリンダＷ１，Ｗ１に直接的に作用するとともに、第二液圧路Ａ２を介して第二ホイールシリンダＷ２に直接的に作用し、前輪ブレーキＢ_Ｆ，Ｂ_Ｒにブレーキ操作子Ｌのストローク量に応じた制動力が付与されることになる。

次に、連動ブレーキ制御時における液圧回路の状態およびブレーキ液圧の作用状況を説明する。
連動ブレーキ制御は、一方のブレーキ操作子Ｌが操作されていない状態（一方のブレーキ操作子Ｌの操作により発生したマスタ圧が小さい場合を含む）で他方のブレーキ操作子Ｌが操作された場合（すなわち、他方のブレーキ操作子により発生したマスタ圧が所定値以上になった場合）に実行されるものである。なお、以下では、前輪のブレーキ操作子Ｌが操作されていない状態で後輪のブレーキ操作子Ｌが操作された場合を想定して説明を行う。

前輪のブレーキ系統Ｆに対して連動ブレーキ制御が実行されると、ブレーキ系統Ｆにおけるカット弁２と吸入弁３に対応する電磁コイルが励磁された状態となり、図３に示すように、カット弁２が閉弁するとともに、吸入弁３が開弁し、さらに、ポンプ１（直接的にはモータＭｏ）が作動する。なお、入口弁４と出口弁５に対応する電磁コイルは消磁された状態となり、入口弁４が開弁するとともに、出口弁５が閉弁する。カット弁２を閉じ、吸入弁３を開いた状態でポンプ１を作動させると、吸入用流路Ａ３を介してポンプ１に取り込まれたブレーキ液が第二液圧路Ａ２側に供給されてカット弁２よりも第二ホイールシリンダＷ２側における第二液圧路Ａ２内のブレーキ液圧が昇圧され、さらに第二ホイールシリンダＷ２内のブレーキ液圧が昇圧される結果、前輪ブレーキＢ_Ｆに制動力が付与されるようになる。

なお、連動ブレーキ制御時は、後輪のブレーキ系統Ｒにおけるマスタ圧若しくはホイール圧に基づいて前輪のブレーキ系統Ｆにおける目標ホイール圧が演算されるとともに、カット弁２の開弁圧（すなわち、レギュレータＲｅのリリーフ圧）が目標ホイール圧に設定される。したがって、第二液圧路Ａ２内のブレーキ液圧が目標ホイール圧よりも大きくなると、レギュレータＲｅ（カット弁２）の調圧機能により、第二液圧路Ａ２内のブレーキ液がレギュレータＲｅを通ってマスタシリンダＭ側に流出し、第二ホイールシリンダＷ２（第二液圧路Ａ２）のブレーキ液圧が目標ホイール圧に保たれることになる。また、連動ブレーキ制御を終了すると、カット弁２と吸入弁３に対応する電磁コイルが消磁され、カット弁２が開弁するとともに、吸入弁３が閉弁し、第二液圧路Ａ２内のブレーキ液がカット弁２を通ってマスタシリンダＭに還流するので、第二ホイールシリンダＷ２に作用するブレーキ液圧が速やかに減圧されることになる。

ところで、前輪のブレーキ系統Ｆに対して連動ブレーキ制御を行っている最中に、前輪のブレーキ操作子Ｌを操作すると、そのストローク量に応じたブレーキ液圧がマスタシリンダＭで発生することになるが、第一液圧路Ａ１の入口弁４が開弁し、出口弁５が閉弁していることから、マスタシリンダＭで発生したブレーキ液圧が、第一液圧路Ａ１を介して第一ホイールシリンダＷ１，Ｗ１に直接的に作用し、連動ブレーキ制御により前輪ブレーキＢ_Ｆに付与された制動力に、ブレーキ操作子Ｌのストローク量に応じた制動力が追加されることになる。なお、連動ブレーキ制御中は、カット弁２が閉弁しているので、通常の使用状態であれば、ブレーキ操作子Ｌの操作により発生したブレーキ液圧が第二ホイールシリンダＷ２に付与されることはない。また、連動ブレーキ制御中は、ポンプ１内のプランジャの往復運動に伴う脈動が発生するが、カット弁２が閉弁しているので、ブレーキ操作子Ｌに伝わる脈動は極めて小さいものとなる。

詳細な説明は省略するが、後輪のブレーキ操作子Ｌが操作されていない状態で前輪のブレーキ操作子Ｌが操作された場合も同様である。

続いて、アンチロックブレーキ制御時における液圧回路の状態およびブレーキ液圧の作用状況を説明する。
アンチロックブレーキ制御は、車輪がロック状態に陥りそうになったときに実行されるものであり、ロック状態に陥りそうになっているブレーキ系統における第一制御弁手段Ｖ１および第二制御弁手段Ｖ２を制御して、第一ホイールシリンダＷ１，Ｗ１および第二ホイールシリンダＷ２に作用するブレーキ液圧を減圧、増圧あるいは一定に保持することによって実現される。減圧、増圧および保持のいずれのモードを選択するかは、図示せぬ車輪速度センサから得られた車輪速度に基づいて、制御ユニットによって判断される。なお、以下では、前輪のブレーキ操作子Ｌのみが操作され、前輪のブレーキ系統Ｆに対してアンチロックブレーキ制御が実行された場合を想定して説明を行う。

前輪のブレーキ系統Ｆに対するアンチロックブレーキ制御において、各ホイールシリンダＷ１，Ｗ２に付与するブレーキ液圧を減圧させるモードが実行されると、図４に示すように、第一制御弁手段Ｖ１および第二制御弁手段Ｖ２のそれぞれにおいて、入口弁４が閉弁し、出口弁５が開弁する。このようにすると、入口弁４よりも前輪ブレーキＢ_Ｆ側にあるブレーキ液が減圧用流路Ａ４を通ってリザーバＴに流入することになるので、各ホイールシリンダＷ１，Ｗ２に作用していたブレーキ液圧が減圧することになる。なお、アンチロックブレーキ制御を実行する場合には、ポンプ１（直接的にはモータＭｏ）を作動させ、リザーバＴに貯溜されたブレーキ液を第二液圧路Ａ２に還流することで、減圧された第一液圧路Ａ１や第二液圧路Ａ２の圧力状態を回復させる。

なお、前輪のブレーキ操作子Ｌのみを操作すると、後輪のブレーキ系統Ｒに対して連動ブレーキ制御が実行されることになるが、当該連動ブレーキ制御は、前輪のブレーキ系統Ｆに対してアンチロックブレーキ制御が実行された後も、継続される。

前輪のブレーキ系統Ｆに対するアンチロックブレーキ制御において、各ホイールシリンダＷ１，Ｗ２に付与するブレーキ液圧を保持するモードが実行されると、図示は省略するが、第一制御弁手段Ｖ１および第二制御弁手段Ｖ２のそれぞれにおいて、入口弁４および出口弁５が閉弁する。このようにすると、入口弁４および出口弁５で閉じられた流路内にブレーキ液が閉じ込められることになるので、各ホイールシリンダＷ１，Ｗ２に作用していたブレーキ液圧が保持されることになる。

前輪のブレーキ系統Ｆに対するアンチロックブレーキ制御において、各ホイールシリンダＷ１，Ｗ２に付与するブレーキ液圧を増圧させるモードが実行されると、入口弁４が開弁し、出口弁５が閉弁する。このようにすると、図２に示す場合と同様に、ブレーキ操作子Ｌの操作に起因してマスタシリンダＭで発生したブレーキ液圧が、第一液圧路Ａ１を介して第一ホイールシリンダＷ１，Ｗ１に付与されるとともに、第二液圧路Ａ２を介して第二ホイールシリンダＷ２に付与されることになるので、各ホイールシリンダＷ１，Ｗ２のブレーキ液圧が増圧することになる。

次に、ヒルホールド制御における液圧回路の状態およびブレーキ液圧の作用状況を説明する。
ヒルホールド制御は、登り坂での後ずさりや下り坂や平地での急発進等を抑制し、バーハンドル車両の円滑な発進を補助するために実行されるものであり、バーハンドル車両が停車した際に実行される。

以下では、前後輪のブレーキ操作子Ｌ，Ｌを同時に操作するか、もしくは、連動ブレーキ制御により前後両方のブレーキＢ_Ｆ，Ｂ_Ｒに制動力を付与してバーハンドル車両を停車させた後、前輪のブレーキ操作子Ｌを開放した場合を想定して説明する。

前輪のブレーキ系統Ｆに対してヒルホールド制御が実行されると、カット弁２が閉弁するとともに、吸入弁３が開弁し（すなわち、図３に示す液圧回路の状態になる）、第二ホイールシリンダＷ２（第二液圧路Ａ２）内のブレーキ液圧が保持される。なお、前輪のブレーキ操作子Ｌを開放しているので、ブレーキ系統Ｆの第一ホイールシリンダＷ１，Ｗ１（第一液圧路Ａ１）内のブレーキ液圧は、速やかに減圧する。

なお、ヒルホールド制御が実行されると、カット弁２の開弁圧が予め規定された目標保持圧に設定されるので、前輪のブレーキ系統Ｆの第二圧力センサＰ２で取得されたブレーキ液圧（ホイール圧）が予め規定された目標保持圧以上である場合には、レギュレータＲｅ（カット弁２）の調圧機能により、ホイール圧が目標保持圧と等しくなる。第二ホイールシリンダＷ２内のブレーキ液圧を目標保持圧まで減圧した状態で、カット弁２を閉塞すれば、カット弁２を閉塞しておくのに必要な電力を低減することが可能となる。また、前輪のブレーキ系統Ｆのホイール圧が目標保持圧よりも小さい場合には、カット弁２を閉じ、吸入弁３を開いた状態を維持しつつ、ホイール圧が目標保持圧と等しくなるまで、ポンプ１を作動させる。

続いて、ブレーキアシスト制御における液圧回路の状態およびブレーキ液圧の作用状況を説明する。
ブレーキアシスト制御は、緊急ブレーキ操作がなされた場合（例えば、マスタ圧（第一圧力センサＰ１で計測されるブレーキ液圧）の昇圧レートが所定の閾値以上である場合）であって、運転者のブレーキ操作によって発生するブレーキ液圧よりも大きなブレーキ液圧を発生させる必要があると判断された場合に実行される。

以下では、前輪のブレーキ操作子Ｌに対してのみ緊急ブレーキ操作がなされ、かつ、前輪のブレーキ操作子Ｌのストローク量に応じてマスタシリンダＭで発生したブレーキ液圧よりも大きなブレーキ液圧を発生させる必要があると判断された場合を想定して説明する。

前輪のブレーキ系統Ｆに対してブレーキアシスト制御が実行されると、カット弁２と吸入弁３に対応する電磁コイルが励磁された状態となり、図５に示すように、カット弁２が閉弁するとともに、吸入弁３が開弁し、さらに、ポンプ１（モータＭｏ）が作動する。カット弁２を閉じ、吸入弁３を開いた状態でポンプ１を作動させると、ブレーキ操作子Ｌの操作に起因して昇圧された第二ホイールシリンダＷ２（第二液圧路Ａ２）内のブレーキ液圧が、より一層昇圧されることになり、その一方で、前輪のブレーキ操作子Ｌのストローク量に応じてマスタシリンダＭで発生したブレーキ液圧が第一液圧路Ａ１を介して第一ホイールシリンダＷ１，Ｗ１に作用するので、ブレーキ操作子Ｌの操作に起因して発生した制動力よりも大きな制動力が前輪ブレーキＢ_Ｆに付与されるようになる。なお、ブレーキアシスト制御により、車輪がロック状態に陥りそうになった場合には、アンチロックブレーキ制御が実行される。

ちなみに、ブレーキアシスト制御中は、ポンプ１の動作に起因した脈動が発生するが、カット弁２が閉弁しているので、ブレーキ操作子Ｌに伝わる脈動は極めて小さいものとなる。

また、前輪のブレーキ操作子Ｌに対してのみ緊急ブレーキ操作がなされた場合は、前輪のブレーキ系統Ｆに対するブレーキアシスト制御と並行して、後輪のブレーキ系統Ｒに対する連動ブレーキ制御を実行してもよく、かかる場合においては、連動ブレーキ制御における目標ホイール圧を、ブレーキアシスト制御が実行されない場合の目標ホイール圧よりも大きくすることが好ましい。

最後に、トラクションコントロール制御における液圧回路の状態およびブレーキ液圧の作用状況を説明する。
トラクションコントロール制御は、発進時や加速時など、後輪のブレーキ操作子Ｌを操作していない状態で駆動輪である後輪にスリップが発生した場合に実行される。

トラクションコントロール制御が実行されると、図６に示すように、後輪のブレーキ系統Ｒにおいて、カット弁２が閉弁するとともに、吸入弁３が開弁し、さらに、ポンプ１（モータＭｏ）が作動する。カット弁２を閉じ、吸入弁３を開いた状態でポンプ１を作動させると、第二液圧路Ａ２内のブレーキ液圧のみが昇圧して後輪ブレーキＢ_Ｆに制動力が付与され、その結果、後輪のスリップが抑制されるようになる。

以上説明した本実施形態に係るバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置によれば、ブレーキ系統Ｆ，Ｒのそれぞれにおいて、第二ホイールシリンダＷ２に通じる第二液圧路Ａ２内のブレーキ液圧を昇圧手段Ｓによって昇圧させることができるので、連動ブレーキ制御をはじめとする各種制御を実行することができる。しかも、本実施形態によれば、連動ブレーキ制御時に第一ホイールシリンダＷ１，Ｗ１内のブレーキ液圧を昇圧させずに済むので、連動ブレーキ制御中にブレーキ操作子Ｌを操作した際の「壁感」を緩和することが可能となる。つまり、本実施形態によれば、連動ブレーキ制御中におけるブレーキ操作子Ｌの操作フィーリングを、連動ブレーキ制御が実行されていない通常ブレーキ時の操作フィーリングと同様にすることが可能となる。

また、連動ブレーキ制御やブレーキアシスト制御を実行する際に、カット弁２を閉じた状態でポンプ１を作動させているので、ポンプ１の脈動がブレーキ操作子Ｌに伝わり難くなる。つまり、本実施形態に係るバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置によれば、連動ブレーキ制御中にブレーキ操作子Ｌを追加操作した際の操作フィーリングやブレーキアシスト制御が介入した場合のブレーキ操作子Ｌの操作フィーリングを良好なものにすることが可能となる。

また、本実施形態に係るバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置によれば、一つのキャリパＣａ内に第一ホイールシリンダＷ１，Ｗ１および第二ホイールシリンダＷ２を形成しているので、これらを異なるキャリパに分散させた場合に比べて、部品点数を削減することが可能となり、ひいては、バーハンドル車両の軽量化を図ることが可能となる。

なお、本実施形態では、ブレーキ系統Ｆ，Ｒのいずれに対しても連動ブレーキ制御等を行えるようなバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置を例示したが、これに限定されることはなく、図示は省略するが、ブレーキ系統Ｆ，Ｒのいずれか一方のみに連動ブレーキ制御等を行うバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置であっても差し支えない。

また、本実施形態では、ディスクＤの片側に第一ホイールシリンダＷ１，Ｗ１および第二ホイールシリンダＷ２が配置される浮動式キャリパＣａを例示したが、ディスクＤの片側につき最低二つのホイールシリンダを備えるものであれば、本発明を適用可能なキャリパの形式やホイールシリンダの個数（ポッド数）に制限はない。なお、ディスクの両側にホイールシリンダが配置される対向ピストン式（固定式）のキャリパの場合は、ホイールシリンダの個数を４以上の偶数とし、かつ、第一液圧路Ａ１に接続される一対の第一ホイールシリンダ同士を対向させるとともに、第二液圧路Ａ２に接続される一対の第二ホイールシリンダ同士を対向させることが望ましい。

本発明の実施形態に係るバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置の液圧回路図である。 通常設定状態における液圧回路の状態およびブレーキ液圧の作用状況を説明するための図である。 連動ブレーキ制御中およびヒルホールド制御中における液圧回路の状態およびブレーキ液圧の作用状況を説明するための図である。 アンチロックブレーキ制御中における液圧回路の状態およびブレーキ液圧の作用状況を説明するための図である。 ブレーキアシスト制御中における液圧回路の状態およびブレーキ液圧の作用状況を説明するための図である。 トラクションコントロール制御中における液圧回路の状態およびブレーキ液圧の作用状況を説明するための図である。

符号の説明

Ｂ_Ｆ 前輪ブレーキ
Ｆ 前輪のブレーキ系統
Ｂ_Ｒ 後輪ブレーキ
Ｒ 後輪のブレーキ系統
Ａ１ 第一液圧路
Ａ２ 第二液圧路
Ａ３ 吸入用流路
Ａ４ 減圧用流路
Ｌ ブレーキ操作子
Ｍ マスタシリンダ
Ｃａ キャリパ
Ｗ１ 第一ホイールシリンダ
Ｗ２ 第二ホイールシリンダ
Ｓ 昇圧手段
Ｖ１ 第一制御弁手段
Ｖ２ 第二制御弁手段
Ｔ リザーバ
１ ポンプ
２ カット弁
３ 吸入弁
４ 入口弁
５ 出口弁

Claims (6)

1. 前輪ブレーキに制動力を付与する前輪用のブレーキ系統と、
   後輪ブレーキに制動力を付与する後輪用のブレーキ系統とを備えるバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置であって、
   少なくとも一方の前記ブレーキ系統が、
   ブレーキ操作子のストローク量に応じたブレーキ液圧を発生するマスタシリンダと、
   前記マスタシリンダに通じる第一液圧路に接続されて一方の前記ブレーキ系統に対応するブレーキを作動させる第一ホイールシリンダと、
   前記第一液圧路から分岐した第二液圧路に接続されて一方の前記ブレーキ系統に対応するブレーキを作動させる第二ホイールシリンダと、
   前記第一ホイールシリンダ内のブレーキ液圧を昇圧させることなく前記第二ホイールシリンダ内のブレーキ液圧を昇圧可能な昇圧手段と、を具備していることを特徴とするバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置。
2. 前記昇圧手段は、前記第二液圧路を開閉するカット弁と、前記カット弁を迂回する吸入用流路に設けられたポンプと、を含んで構成されており、
   前記カット弁を閉じた状態で前記ポンプを作動させ、前記吸入用流路を介して前記カット弁よりも前記第二ホイールシリンダ側の前記第二液圧路にブレーキ液を供給することで、前記第一ホイールシリンダ内のブレーキ液圧を昇圧させることなく前記第二ホイールシリンダ内のブレーキ液圧を昇圧させることを特徴とする請求項１に記載のバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置。
3. 前記昇圧手段を具備した前記ブレーキ系統が、前記第一液圧路に設けられた第一制御弁手段と、前記第二液圧路に設けられた第二制御弁手段と、ブレーキ液を貯溜可能なリザーバと、を具備しており、
   前記第一制御弁手段および前記第二制御弁手段は、それぞれ、前記リザーバに通じる減圧用流路に接続されるとともに、前記減圧用流路へのブレーキ液の流出を許容する状態と阻止する状態とを切り替える機能を有し、
   前記リザーバは、前記ポンプの吸入側に連通していることを特徴とする請求項２に記載のバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置。
4. 前記第一ホイールシリンダおよび前記第二ホイールシリンダが、一つのキャリパ内に形成されていることを特徴とする請求項１乃至請求項３のいずれか一項に記載のバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置。
5. 前輪ブレーキに制動力を付与する前輪用のブレーキ系統と、
   後輪ブレーキに制動力を付与する後輪用のブレーキ系統とを備えるバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置であって、
   少なくとも前輪用の前記ブレーキ系統が、
   ブレーキ操作子のストローク量に応じたブレーキ液圧を発生するマスタシリンダと、
   前記マスタシリンダに通じる第一液圧路に接続されて前記前輪ブレーキを作動させる第一ホイールシリンダと、
   前記第一液圧路から分岐した第二液圧路に接続されて前記前輪ブレーキを作動させる第二ホイールシリンダと、
   前記第一ホイールシリンダ内のブレーキ液圧を昇圧させることなく前記第二ホイールシリンダ内のブレーキ液圧を昇圧可能な昇圧手段と、を具備していることを特徴とするバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置。
6. 前輪ブレーキに制動力を付与する前輪用のブレーキ系統と、
   後輪ブレーキに制動力を付与する後輪用のブレーキ系統とを備えるバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置であって、
   少なくとも後輪用の前記ブレーキ系統が、
   ブレーキ操作子のストローク量に応じたブレーキ液圧を発生するマスタシリンダと、
   前記マスタシリンダに通じる第一液圧路に接続されて前記後輪ブレーキを作動させる第一ホイールシリンダと、
   前記第一液圧路から分岐した第二液圧路に接続されて前記後輪ブレーキを作動させる第二ホイールシリンダと、
   前記第一ホイールシリンダ内のブレーキ液圧を昇圧させることなく前記第二ホイールシリンダ内のブレーキ液圧を昇圧可能な昇圧手段と、を具備していることを特徴とするバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置。

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