JP5849030B2 - ブレーキ制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両に搭載されるブレーキ制御装置に関する。

従来、ドライバ（運転者）によるブレーキ操作部材の操作時に、ポンプがマスタシリンダ内のブレーキ液を吸入してホイルシリンダ側へ吐出することでホイルシリンダ液圧を増圧するブレーキ制御装置が知られている（例えば特許文献１）。

特開２００６−１９２９４５号公報

しかし、従来の装置では、ドライバがブレーキ操作部材を急速に操作すると、ブレーキ操作部材の操作フィーリングが悪化し、ドライバに違和感を与えるおそれがあった。本発明の目的とするところは、ドライバの違和感を抑制することができるブレーキ制御装置を提供することにある。

上記目的を達成するため、本発明のブレーキ制御装置は、好ましくは、マスタシリンダとポンプの吸入側を接続する第1吸入通路にリザーバを設け、第1吸入通路とは別にマスタシリンダとリザーバを接続する第2吸入通路を設け、所定の急制動状態を検出した場合に第2吸入通路を介してブレーキ液をリザーバへ流入させることとした。

よって、ドライバに違和感を与えることを抑制することができる。

実施例１のブレーキ制御装置１の概略構成図であり、液圧ユニット６の油圧回路構成を併せて示す。 実施例１のマスタシリンダ液圧Pmに対するホイルシリンダ液圧Pwの特性を示す。 実施例１のペダルストロークSpに対するホイルシリンダ液圧Pwの特性を示す。 実施例１のブレーキ液圧制御処理を表すフローチャートである。 実施例１のブレーキ液圧制御処理を表すフローチャートである。 図１と同様の図であり、実施例１のブレーキ液圧制御時のブレーキ液の流れを示す。 実施例１のペダルストロークSpとペダル踏力Fpとの関係特性を示す。 比較例の急踏み状態でのペダルストロークSpとペダル踏力Fpとの関係特性を示す。 ブレーキペダル２がゆっくり、ないし普通の速度で踏み込まれたときの実施例１による制御のタイムチャートである。 ブレーキペダル２が急速に踏み込まれたとき（ペダルストロークSpが所定値Spa未満）の実施例１による制御のタイムチャートである。 ブレーキペダル２が急速に踏み込まれたとき（ペダルストロークSpが所定値Spa以上）の実施例１による制御のタイムチャートである。 実施例２のゲートイン弁２３の開弁圧と電流値との関係特性を示す。 実施例２の急踏み状態におけるペダルストロークSpとマスタシリンダ液圧Pmの目標値との関係特性を示す。 ブレーキペダル２が急速に踏み込まれたとき（ペダルストロークSpが所定値Spa未満）の実施例２による制御のタイムチャートである。 実施例３のブレーキ制御装置１の概略構成図であり、液圧ユニット６の油圧回路構成を併せて示す。

以下、本発明のブレーキ制御装置を実現する形態を、図面に基づき説明する。

［実施例１］
図１は、実施例１のブレーキ制御装置１の概略構成図であり、液圧ユニット６の油圧回路構成を併せて示す。車両の制動系（ブレーキシステム）は、ブレーキペダル２とマスタシリンダ４とブレーキ制御装置１とホイルシリンダ５とを有している。車両はハイブリッド車両や電気自動車等の、電動機により回生制動力を発生可能な車両であるが、これに限らない。ブレーキペダル２は、ドライバによるブレーキ操作が入力されるブレーキ操作部材であり、ブレーキ操作力としてのブレーキペダル２の踏力（以下、ペダル踏力Fpという）をマスタシリンダ４に伝達する。ブレーキペダル２には、ブレーキ操作の状態としてブレーキペダル２の操作量（具体的にはペダルストロークSp）を検出するブレーキ操作量検出手段として、ペダルストロークセンサ８が設けられている。

マスタシリンダ４は、ブレーキ操作状態に応じたブレーキ液圧を発生する液圧発生装置である。マスタシリンダ４には、作動液としてのブレーキ液を貯留する液源としてのリザーバタンク４０が一体に設けられており、マスタシリンダ４は、リザーバタンク４０からブレーキ液の供給を受ける。マスタシリンダ４は所謂タンデム型であって、独立した２系統（プライマリＰ系統，セカンダリＳ系統）のブレーキ配管系（ブレーキ回路）１０Ｐ，１０Ｓを介してブレーキ制御装置１（液圧ユニット６）に接続されている。以下、各系統にそれぞれ設けられているものについては、必要に応じてＰ，Ｓの記号を添えて区別するものとする。マスタシリンダ４（の各液圧室）からは、ブレーキペダル２による操作力（ペダル踏力Fp）相当のブレーキ液圧（マスタシリンダ液圧Pm）が創生され、この液圧が各系統で液圧ユニット６に供給される。

ホイルシリンダ５は、車両の各車輪FL,FR,RL,RRに設けられると共にブレーキ制御装置１（液圧ユニット６）に接続され、ブレーキ制御装置１（液圧ユニット６）からブレーキ液を供給されて各車輪FL,FR,RL,RRのブレーキ液圧（ホイルシリンダ液圧Pw）を発生する。以下、４輪の各々に対応して複数設けられているものについては、必要に応じてa,b,c,dの記号を添えて区別し、aは前左輪FL、bは前右輪FR、cは後左輪RL、dは後右輪RRにそれぞれ対応するものとする。

ブレーキ制御装置（以下、装置１という。）は、ドライバのブレーキ操作に応じてマスタシリンダ液圧Pmを加圧しホイルシリンダ液圧Pwを増圧する倍力制御を実行可能に設けられると共に、ブレーキ操作から独立して任意の車輪のホイルシリンダ液圧Pwを制御することにより、アンチロックブレーキ制御や、車両の運動制御（横滑り防止等の挙動制御）や、先行車追従制御等の自動ブレーキ制御や、回生協調ブレーキ制御等を実行可能に設けられたブレーキ液圧制御装置である。装置１は、ホイルシリンダ液圧Pwを制御可能に設けられた液圧ユニット６と、液圧ユニット６を制御する電子制御ユニットであるコントロールユニット７とを有しており、これらが一体化された所謂機電一体型のユニットである。なお、両ユニット６、７を別体としてもよい。

ブレーキ回路１０は所謂Ｘ配管であり、マスタシリンダ４から出たＰ系統のブレーキ回路１０Ｐが前左輪FLと後右輪RRのホイルシリンダ５ａ，５ｄに、Ｓ系統のブレーキ回路１０Ｓが前右輪FRと後左輪RLのホイルシリンダ５ｂ，５ｃに夫々接続され、X字（ダイヤゴナル）型の配管構造となっている。なお、所謂前後配管、すなわち前輪FL,FRと後輪RL,RRの２系統に分けたH字型の配管構造としてもよい。

液圧ユニット６は、マスタシリンダ４とホイルシリンダ５との間に配置されたアクチュエータであり、マスタシリンダ液圧Pm又は制御液圧を各ホイルシリンダ５に個別に供給可能に設けられている。液圧ユニット６は、各ホイルシリンダ５に供給する制御液圧を発生するための液圧機器（アクチュエータ）として、液圧発生源である（例えば回転式の）ポンプ３０及び複数の制御弁２０等を有すると共に、これら液圧機器を内蔵するハウジングを有する。ブレーキペダル２が踏み込まれると、マスタシリンダ４はブレーキ液をブレーキ配管系１０Ｐ，１０Ｓを介して液圧ユニット６に供給し、ホイルシリンダ５は液圧ユニット６から供給されるブレーキ液によりホイルシリンダ液圧Pwを発生する。液圧ユニット６は、ホイルシリンダ液圧Pwを、マスタシリンダ液圧Pm以下に制御することも、マスタシリンダ液圧Pm以上に制御することも、略一定に保持することも可能に設けられている。

以下、Ｐ系統を例にとり、油圧回路であるブレーキ回路１０について説明する。ブレーキ回路１０は、液圧ユニット６内に、ブレーキ液が流通する複数の通路１１等を有している。ブレーキ回路１０は、マスタシリンダ４側からホイルシリンダ５側に向かう供給通路１１を有している。供給通路１１には、その連通・遮断を切り換える遮断弁としてのゲートアウト弁２０が設けられている。また、ゲートアウト弁２０と並列に、マスタシリンダ４側からホイルシリンダ５側（ポンプ３０の吐出側）へのブレーキ液の流通のみを許容するチェック弁２６が設けられている。ゲートアウト弁２０よりもホイルシリンダ５側の供給通路１１は、前輪FL側の増圧通路１１ａと後輪RR側の増圧通路１１ｄに分岐している。増圧通路１１ａは前左輪FLのホイルシリンダ５ａに接続し、増圧通路１１ｄは後右輪RRのホイルシリンダ５ｄに接続している。増圧通路１１ａ、１１ｄには、その連通・遮断を切り換える増圧弁（イン弁）２１ａ，２１ｄが夫々設けられている。また、増圧弁２１と並列に、ホイルシリンダ５側からマスタシリンダ４側（ポンプ３０の吐出側）へのブレーキ液の流通のみを許容するチェック弁２７が設けられている。このように、ホイルシリンダ５ａ、５ｄは、増圧通路１１ａ、１１ｄ及び供給通路１１を介してマスタシリンダ４と連通している。

増圧弁２１よりもホイルシリンダ５側の増圧通路１１ａ、１１ｄには、減圧通路１４ａ、１４ｄが夫々接続している。減圧通路１４ａは、ホイルシリンダ５ａに接続する前輪FL側の減圧通路であり、減圧通路１４ｄは、ホイルシリンダ５ｄに接続する後輪RR側の減圧通路である。減圧通路１４ａ、１４ｄには、その連通・遮断を切り換える減圧弁（アウト弁）２２ａ，２２ｄが夫々設けられている。減圧通路１４ａ、１４ｄは合流して減圧通路１４となり、ポンプ３０の吸入側とマスタシリンダ４との間に設けられた内部リザーバ２５に接続している。

一方、供給通路１１は、ゲートアウト弁２０よりもマスタシリンダ４側で分岐し、第1吸入通路１５と第2吸入通路１３を形成している。ポンプ３０の吸入側は、第1吸入通路１５及び供給通路１１を介してマスタシリンダ４（リザーバタンク４０）と連通している。すなわち、第1吸入通路１５は、マスタシリンダ４とポンプ３０の吸入側とを接続する通路であり、第1吸入通路１５上には内部リザーバ２５が設けられている。第1吸入通路１５は、内部リザーバ２５を経由してポンプ３０の吸入側に接続している。第2吸入通路１３は、第1吸入通路１５と並列に設けられてマスタシリンダ４と内部リザーバ２５とを接続する通路であり、その一端は第1吸入通路１５に接続し、他端は減圧通路１４ｄに接続している。第2吸入通路１３には、その連通・遮断を切り換える遮断弁としてのゲートイン弁２３が設けられている。なお、第2吸入通路１３は、マスタシリンダ４と内部リザーバ２５とを接続する通路であればよく、その一端が例えば供給通路１１におけるマスタシリンダ４とゲートアウト弁２０との間に接続し、他端が例えば第1吸入通路１５におけるポンプ３０の吸入側と内部リザーバ２５との間や内部リザーバ２５に直接接続することとしてもよく、特に限定しない。

ポンプ３０の吐出側は、吐出通路１２を介して、ゲートアウト弁２０よりもホイルシリンダ５側の供給通路１１に接続している。ポンプ３０の吐出側（吐出通路１２）にはチェック弁２８が設けられている。チェック弁２８は、ゲートアウト弁２０と増圧弁２１との間の供給通路１１からポンプ３０の吐出側へのブレーキ液の逆流を抑制する。ポンプ３０の吐出側は、吐出通路１２及び供給通路１１（ゲートアウト弁２０）を介してマスタシリンダ４と連通すると共に、吐出通路１２及び供給通路１１（増圧通路１１ａ、１１ｄ）を介してホイルシリンダ５ａ、５ｄと連通している。言い換えると、第1吸入通路１５から供給通路１１が分岐しており、この供給通路１１（第1ブレーキ回路）がポンプ３０の吐出側（吐出通路１２）とマスタシリンダ４とホイルシリンダ５とを接続すると共に、この供給通路１１にゲートアウト弁２０が備えられている。ポンプ３０の吐出側には、吐出通路１２におけるチェック弁２８の下流側に、内部圧センサとしての液圧センサ４３が設けられている。液圧センサ４３は、ポンプ３０の吐出側の圧力（ポンプ３０の吐出圧）を検出し、検出した値をコントロールユニット７に入力する。

Ｓ系統のブレーキ回路１０Ｓも、Ｐ系統のブレーキ回路１０Ｐと同様に構成されている。なお、ブレーキ回路１０Ｐには、供給通路１１におけるゲートアウト弁２０よりもマスタシリンダ４側に、液圧センサ４２が設けられている。液圧センサ４２は、マスタシリンダ液圧Pmを検出し、検出した値をコントロールユニット７に入力する。

ポンプ３０は、Ｐ，Ｓ系統ごとに設けられており、モータ３により回転駆動され、各配管系統でブレーキ液の吸入・吐出を行う。ポンプ３０は静粛性に優れるギヤ式ポンプ、具体的には外接ギヤ式ポンプであるが、これに限らず、内接ギヤ式やプランジャ式等のポンプを採用可能である。モータ３は、直流ブラシモータであるが、これに限られない。モータ３は、コントロールユニット７からの指令電圧により回転数制御され、ポンプ３０を駆動する。ポンプ３０は、マスタシリンダ４以外のブレーキ液圧源として、マスタシリンダ４内のブレーキ液を内部リザーバ２５を介して吸入し、ホイルシリンダ５側に吐出することで、ホイルシリンダ液圧Pwを増圧する。また、ポンプ３０は、内部リザーバ２５に貯留したブレーキ液を掻き出し、ゲートアウト弁２０を介してマスタシリンダ４側に戻す機能を有する。

内部リザーバ２５は、液圧ユニット６に内蔵され、ブレーキ液を貯留可能に設けられたリザーバであり、減圧弁２２又はゲートイン弁２３を介して送られてくるブレーキ液を貯留する。内部リザーバ２５は、ブレーキ液を調圧可能に設けられた調圧機能付きのリザーバであり、ブレーキ液の流れ込みによりストロークするピストン250と、ピストン250と連動し、第1吸入通路１５から内部リザーバ２５内へ流入するブレーキ液量を調整する調圧弁としてのチェック弁２４とを備えている。チェック弁２４は、第1吸入通路１５上のマスタシリンダ４と内部リザーバ２５との間に設けられている。ポンプ３０が非作動であり、かつマスタシリンダ４からブレーキ液が供給されないとき、内部リザーバ２５のピストン250は付勢手段としてのスプリング252により付勢され、ロッド251を介してチェック弁２４の弁体（ボール）240を（例えば図外のチェック弁用リターンスプリングの力に抗して）押し上げる。よって、弁体240はシート部（弁座）から所定量だけ離間し、チェック弁２４は開弁状態となる。このとき第1吸入通路１５は内部リザーバ２５を介してポンプ３０の吸入側に連通する。内部リザーバ２５内へ所定量のブレーキ液が流れ込む（貯留される）とチェック弁２４が閉弁し、マスタシリンダ４側から第1吸入通路１５を介したポンプ３０の吸入側へのブレーキ液の流通を遮断する。

第1吸入通路１５からマスタシリンダ液圧Pmが供給されると、チェック弁２４が開弁状態から閉弁状態となる。スプリング252の付勢力（上記チェック弁用リターンスプリングの付勢力を割り引いたもの）をF、ピストン250の受圧面積をS1とする。チェック弁２４が開弁した状態でマスタシリンダ液圧Pmがピストン250に加わり、Pm×S1＞Fとなると、ピストン250はスプリング252を圧縮する方向に移動（ストローク）するため、弁体240もシート部へ向かって移動（ストローク）する。弁体240が上記所定量だけストロークしてシート部に着座すると、第1吸入通路１５から内部リザーバ２５内へのブレーキ液の流れが阻止される。ホイルシリンダ５ａ，５ｄ内のブレーキ液が減圧通路１４を介して内部リザーバ２５に流入し、又はマスタシリンダ４内のブレーキ液が第2吸入通路１３を介して内部リザーバ２５に流入すると、ピストン250がスプリング252を圧縮する方向に移動して内部リザーバ２５の容積が増大し、ブレーキ液が貯留される。なお、ピストン250と弁体240は別体であり、ピストン250のストローク量（の上限）は弁体240のストローク量（の上限）より大きく設けられている。このため、弁体240が上記所定量だけストロークしてシート部に着座した後も、ピストン250がストロークして内部リザーバ２５内へのブレーキ液の貯留量を増大することが可能となっている。

ポンプ３０が作動すると、内部リザーバ２５に貯留したブレーキ液が汲み上げられ、供給通路１１側に還流される。このとき、チェック弁２４が閉じていたとしても、ポンプ３０による汲み上げによって内部リザーバ２５内が減圧され、チェック弁２４を押し開く。すなわち、チェック弁２４の閉弁状態で、弁体240のマスタシリンダ４側の圧力はマスタシリンダ液圧Pmである。一方、弁体240の内部リザーバ２５側の圧力Ps＝F/S1であるため、ポンプ３０の吸入側に加わる圧力PsはF/S1以上にはならず、所定圧以下に保たれる。この状態でポンプ３０が内部リザーバ２５のブレーキ液を吸入すると、圧力Psが低下するため、ピストン250はスプリング252の付勢力Fにより弁体240の側に押される。このとき、チェック弁２４の油路径（バルブシート径）、すなわちチェック弁２４においてブレーキ液が流通する際の通路断面積をS2とすると、Pm×S2＜Fであれば、弁体240はシート部から離れ、チェック弁２４が開弁状態となる。開弁圧F/S2は所定圧に設定されている。この開弁状態で、ポンプ３０は、内部リザーバ２５からブレーキ液を吸入すると共に、マスタシリンダ４（第1吸入通路１５）からブレーキ液を吸入可能な状態になる。そして、マスタシリンダ液圧Pmが内部リザーバ２５のピストン250に加わり、ピストン250がスプリング252を圧縮する方向に移動すると、上記説明したように、閉弁動作を行う。以上のように、チェック弁２４は、ポンプ３０の作動時に、開閉を自動的に繰り返すことで、ポンプ３０がマスタシリンダ４（第1吸入通路１５）からブレーキ液を吸入してホイルシリンダ液圧Pwを増圧することを可能にするとともに、ポンプ３０の吸入側に加わる圧力を所定値以下に調圧する。

各弁２０〜２３は、電磁弁（ソレノイドバルブ）であり、ソレノイド（コイル）へ駆動電流が通電されることにより電磁力を発生し、プランジャ等を往復移動させることで弁を開閉作動する周知のものである。

ゲートアウト弁２０は、電流値により弁の開度が比例的に変化する比例制御弁であり、非通電時に開弁する常開弁（ノーマルオープン型）である。ゲートアウト弁２０は、コントロールユニット７からの指令電流により全開状態と全閉状態との間を比例的に動作し、マスタシリンダ４とポンプ３０の吐出側及び増圧弁２１との間を断続（連通・遮断）することで、流量ないし液圧を比例制御する。なお、チェック弁２６は、マスタシリンダ液圧Pm＞（ポンプ３０の吐出側の圧）となったときに、マスタシリンダ液圧Pmをポンプ３０の吐出側及び増圧弁２１の側へ伝えるように開動作する。ゲートアウト弁２０の弁体には、ゲートアウト弁２０の上流側の圧力（マスタシリンダ液圧Pmに相当）と下流側の圧力（ポンプ３０の吐出側の圧力であり、ホイルシリンダ液圧Pwに相当）との差圧（開弁圧）による力が作用する。ゲートアウト弁２０のソレノイドに通電する電流を制御することで、上記差圧を所望の値に制御することができる。すなわち、ゲートアウト弁２０の弁体を付勢するスプリングの付勢力は、当該弁体の位置に応じて一意に決まる。このため、電流値を所定値に制御すれば、この電流値に応じた電磁力とスプリングの付勢力とが最終的に釣り合うような上記差圧による力が弁体に作用するようになるまで、弁体がストロークして開度すなわちゲートアウト弁２０を流れる流量を調節する。これにより、目標とする差圧が実現される。以下、これをゲートアウト弁２０の釣り合い制御といい、上記差圧を所定値に制御するためにソレノイドに通電する電流値を釣り合い電流値という。例えば、増圧弁２１が開で減圧弁２２が閉のときは、ポンプ３０によるホイルシリンダ５の増圧量は、ポンプ３０の吐出液量とゲートアウト弁２０からマスタシリンダ４側へのリーク液量との差に応じて決定される。このため、モータ３の回転数（ポンプ吐出液量）を制御すると共に、上記差圧が所望の値となるようにゲートアウト弁２０のソレノイドに通電してその電磁力（釣り合い電流値）を制御すれば、ゲートアウト弁２０の開度（上記リーク液量）が自動的に調整され、ホイルシリンダ液圧Pwを任意に調圧することができる。

ゲートイン弁２３は、比例制御弁であり、非通電時に閉弁する常閉弁（ノーマルクローズ型）である。ゲートイン弁２３は、コントロールユニット７からの指令電流により全閉状態と全開状態との間を比例的に動作し、マスタシリンダ４と内部リザーバ２５との間を断続（連通・遮断）することで、流量ないし液圧を比例制御することが可能に設けられている。

増圧弁２１は、弁の開度が全開状態と全閉状態の２位置をとるオン・オフ弁であり、非通電時に開弁する常開弁である。増圧弁２１は、コントロールユニット７からの指令電流により開閉動作を行い、増圧弁２１に供給されるマスタシリンダ液圧Pm又はポンプ吐出圧を開弁によりホイルシリンダ５に供給し、又は閉弁によりこの供給を遮断することで、ホイルシリンダ液圧Pwを任意に増圧ないし保持可能に設けられている。また、チェック弁２７は、ホイルシリンダ液圧Pw＞（ポンプ３０の吐出側の圧）となったときに、ホイルシリンダ液圧Pwをマスタシリンダ４に抜くように開動作する。減圧弁２２は、前輪FL,FR側が比例制御弁であり、後輪RL,RR側がオン・オフ弁であって、ともに非通電時に閉弁する常閉弁である。減圧弁２２は、コントロールユニット７からの指令電流により開閉動作を行い、開弁によりホイルシリンダ５内のブレーキ液を一時的に内部リザーバ２５に供給し（すなわちホイルシリンダ５からブレーキ液を排出し）、閉弁によりこの供給（排出）を遮断することで、ホイルシリンダ液圧Pwを任意に減圧可能に設けられている。なお、増圧弁２１や後輪RL,RR側の減圧弁２２を比例制御弁としてもよい。

コントロールユニット７は、液圧ユニット６に制御指令を出力することで、各車輪FL,FR,RL,RRのブレーキ液圧を制御する電子制御ユニットである。ペダルストロークセンサ８や液圧センサ４２，４３から送られる検出値、及び車両から送られる走行状態に関する情報が入力され、内蔵されるプログラムに基づき、各電磁弁２０等の開閉及びモータ３の回転数（ポンプ３０の吐出量）を制御する。これにより、倍力制御やアンチロックブレーキ制御や自動ブレーキ制御や回生協調ブレーキ制御等を実現する。

アンチロックブレーキ制御では、ロック傾向にある車輪のホイルシリンダ液圧Pwを制御（減圧等）することでロック傾向を緩和する。コントロールユニット７に備えられたアンチロックブレーキ制御部７２は、例えばホイルシリンダ液圧Pwの検出値に基づき路面μを推定し、所定のタイヤモデルに基づき、ロック傾向にある車輪のスリップ率が、ロック傾向を抑制しつつ最大の制動力を得ることができる所定範囲内となるよう、ホイルシリンダ液圧Pwを制御（減圧等）する。例えば減圧制御では、減圧弁２２を開弁方向に制御することで、ホイルシリンダ液圧Pwを減圧する。減圧弁２２の開弁量等を制御することで、ホイルシリンダ液圧Pwが目標液圧となるように制御する。ホイルシリンダ５から流出したブレーキ液は、減圧通路１４を介して内部リザーバ２５へ流れ込む。内部リザーバ２５に貯留したブレーキ液はポンプ３０により掻き出し、ゲートアウト弁２０（供給通路１１）を介してマスタシリンダ４側に戻す。なお、本実施例では、各系統の減圧弁２２のうち少なくとも１つ（前輪FL,FRの減圧弁２２ａ、２２ｂ）を比例制御弁としているため、より細かい制御が可能となり、滑らかな減圧制御が実現可能となっている。

また、回生協調ブレーキ制御では、ブレーキ踏み込み制動時、ドライバ要求制動力に対し回生制動力（及びマスタシリンダ液圧Pmによる制動力）だけでは不足する場合、その不足分を液圧ユニット６による液圧制動力で補う。例えば、必要な液圧制動力が増大するときは、ゲートアウト弁２０を釣り合い制御により中間開度に制御し、増圧弁２１を開弁方向に制御し、減圧弁２２を閉弁方向に制御する。そして、ポンプ３０を駆動してマスタシリンダ４からブレーキ液を吸入し、吐出することにより、上記不足分だけ、ポンプ圧をホイルシリンダ５に供給する。また、必要な液圧制動力が減少するときは、ゲートアウト弁２０を釣り合い制御、増圧弁２１を開、減圧弁２２を閉、ポンプ３０を停止することにより、上記不足分だけホイルシリンダ液圧Pwを残しつつ、ホイルシリンダ液圧Pwをゲートアウト弁２０（供給通路１１）を介してマスタシリンダ４に排出する。

以下、倍力制御の詳細について説明する。倍力制御では、ブレーキ操作に応じてマスタシリンダ４が発生するマスタシリンダ液圧Pmに対し、液圧ユニット６を駆動して（ポンプ３０の吐出液圧を用いて）形成するアシスト液圧を加圧することで、マスタシリンダ液圧Pmよりも高いホイルシリンダ液圧Pwを創生する。

コントロールユニット７は、ブレーキ操作量検出部７０とブレーキ液圧制御部７１を有する。ブレーキ操作量検出部７０は、ブレーキ操作量として、ペダルストロークセンサ８からの入力信号に基づきペダルストロークSpを検出する。なお、ブレーキ操作量として、液圧センサ４２からの入力信号に基づきマスタシリンダ液圧Pmを検出することとしてもよい。

ブレーキ液圧制御部７１は、ドライバ要求制動力を示すパラメータ（例えばマスタシリンダ液圧Pm）に対するホイルシリンダ液圧Pwの特性をマップとして予め設定し、検出された上記パラメータ（マスタシリンダ液圧Pm）に基づき、上記特性（マップ）に従う目標ホイルシリンダ液圧Pw0を算出する。そして、検出されるホイルシリンダ液圧Pwが目標ホイルシリンダ液圧Pw0と一致するように、液圧ユニット６の各アクチュエータを制御する。図２は、上記パラメータとしてマスタシリンダ液圧Pmを用いた場合における、目標ホイルシリンダ液圧Pw0の上記特性（マップ）を示す。マスタシリンダ液圧Pmが微小な所定値Pm0以下の範囲では目標ホイルシリンダ液圧Pw0がゼロであり、マスタシリンダ液圧PmがPm0より大きく所定値Pm1以下の範囲ではマスタシリンダ液圧Pmの増加に応じて目標ホイルシリンダ液圧Pw0が比例的に（１より大きい増大勾配で）増大し、マスタシリンダ液圧Pmが所定値Pm1より大きくなるとマスタシリンダ液圧Pmの大きさに関わらず目標ホイルシリンダ液圧Pw0が略一定になるような特性に設けられている。なお、上記パラメータとしてペダルストロークSpを用いてもよい。この場合、目標ホイルシリンダ液圧Pw0の上記特性（マップ）は、例えば図３のように、ペダルストロークSpが微小な所定値Sp0以下の範囲では目標ホイルシリンダ液圧Pw0がゼロであり、ペダルストロークSpがSp0より大きく所定値Sp1以下の範囲ではペダルストロークSpの増加に応じて目標ホイルシリンダ液圧Pw0が増大すると共にその増大勾配が徐々に増加し、ペダルストロークSpが所定値Sp1より大きくなるとペダルストロークSpの大きさに関わらず目標ホイルシリンダ液圧Pw0が略一定になるような特性に設ける。

ブレーキ液圧制御部７１は、吸入通路選択部710を有する。吸入通路選択部710は、ブレーキ操作量検出部７０により検出されたペダルストロークSpに基づき、所定の急制動状態であるか否かを検出する。具体的には、ブレーキペダル２が急速に踏み込まれた急踏み状態であるか否かを検出する。検出されたペダルストロークSpの時間に対する変化率が、所定の急操作を示すスパイクストップ相当値であり、かつ、ブレーキペダル２の操作方向が踏込み方向（検出されたペダルストロークSpが増加）である場合に、（広義の）急踏み状態であると判定する。なお、検出されたマスタシリンダ液圧Pm（の時間変化率や増減方向）を用いて急踏み状態を検出することとしてもよい。また、吸入通路選択部710は、ブレーキ操作量検出部７０により検出されたペダルストロークSpに基づき、ブレーキ操作量が所定量以上であるか否かを検出する。検出されたペダルストロークSpが所定値Spa以上の場合に、ブレーキ操作量が所定量以上であると判定する。所定値Spaは、ホイルシリンダ５の液圧−消費液量特性が略線形になり始める点に相当するペダルストロークSpに設定する。なお、ブレーキ操作量が所定量以上であるか否かを、マスタシリンダ液圧Pmを用いて検出することとしてもよい。

吸入通路選択部710は、ブレーキ操作状態（急制動状態であるか否か、さらには、ブレーキ操作量が所定量以上であるか否か）に応じて、マスタシリンダ４のブレーキ液を内部リザーバ２５へ流し込むための吸入通路を、第1吸入通路１５と第2吸入通路１３から選択する選択手段である。所定の急制動状態が検出されない場合、ゲートイン弁２３を閉弁する。これにより、第2吸入通路１３ではなく第1吸入通路１５を介して、内部リザーバ２５へブレーキ液を流入させる。所定の急制動状態が検出された場合、基本的に、ゲートイン弁２３を開弁することで、第2吸入通路１３を連通させる。この場合、後述するように、ポンプ３０（モータ３）の応答遅れによりチェック弁２４は閉弁するため、第1吸入通路１５は遮断される。これにより、マスタシリンダ４から、第1吸入通路１５ではなく第2吸入通路１３を介して、内部リザーバ２５へブレーキ液を流入させる。所定の急制動状態が検出された場合であっても、所定量以上のブレーキ操作量（所定値Spa以上のペダルストロークSp）が検出されたとき、又は、所定値Pma以上のマスタシリンダ液圧Pmが検出されたときは、ゲートイン弁２３を閉弁する。これにより、第2吸入通路１３ではなく第1吸入通路１５を介して、内部リザーバ２５へブレーキ液を流入させる。上記所定値Pmaは、ポンプ吸入側の所定の耐圧値以下に設定する。

図４及び図５は、本実施例のブレーキ液圧制御部７１による制御処理を表すフローチャートである。この制御フローは、所定周期毎に繰り返し実行する。
ステップS1では、液圧ユニット６の各アクチュエータを非作動状態とする。すなわち、ゲートイン弁２３を非作動とする（閉弁する）と共に、ゲートアウト弁２０を非作動とし（開弁し）、増圧弁２１を非作動とし（開弁し）、減圧弁２２を非作動とし（閉弁し）、モータ３（ポンプ３０）を非作動とする。その後、ステップS2に進む。
ステップS2では、各種センサの検出値を読み込む。その後、ステップS3に進む。
ステップS3では、ブレーキ液圧制御（倍力制御）を行うか否かを判定する。制御を行うと判定した場合はステップS4に進む。制御を行わないと判定した場合は今回の制御周期を終了する。
ステップS4〜S8では、吸入通路選択部710が吸入通路を選択する。
ステップS4では、所定の急制動状態であるか否か、具体的には急踏み状態であるか否かを判定する。急踏み状態であると判定した場合はステップS5に進む。急踏み状態であると判定しない場合はステップS8に進む。
ステップS5では、ブレーキ操作量が所定量以上であるか否か、具体的には、検出されたペダルストロークSpが所定値Spa以上であるか否かを判定する。所定値Spa未満と判定した場合はステップS6に進む。所定値Spa以上と判定した場合はステップS8に進む。
ステップS6では、検出されたマスタシリンダ液圧Pmが所定値Pma以上であるか否かを判定する。所定値Pma未満であると判定した場合はステップS7に進む。所定値Pma以上であると判定した場合はステップS8に進む。
ステップS7では、ゲートイン弁２３を作動させる（開弁する）。その後、ステップS9に進む。
ステップS8では、ゲートイン弁２３を非作動とする（閉弁する）。その後、ステップS9に進む。
ステップS6で、マスタシリンダ液圧Pmが所定値Pma以上の場合にステップS8に進んでゲートイン弁２３を閉じ、所定値Pma未満の場合にステップS7に進んでゲートイン弁２３を開く。これにより、高圧（所定値Pma以上）のマスタシリンダ液圧Pmが第2吸入通路１３を介してポンプ３０の吸入側の通路に作用することを回避し、この通路を保護する。
ステップS9では、検出されるマスタシリンダ液圧Pm又はペダルストロークSp（に示されるドライバ要求制動力）に基づき目標ホイルシリンダ液圧Pw0を算出する。具体的には、図２又は図３に示す特性を満足するホイルシリンダ液圧の目標値Pw0を算出する。その後、ステップS10に進む。
ステップS10では、ホイルシリンダ液圧Pwの増圧制御を行うか否かを判定する。例えば、検出されたホイルシリンダ液圧Pwが目標ホイルシリンダ液圧Pw0よりも低ければ、増圧制御を行うと判定する。増圧制御を行うと判定した場合はステップS12に進む。増圧制御を行わないと判定した場合はステップS11に進む。
ステップS11では、ホイルシリンダ液圧Pwの保持制御を行うか否かを判定する。例えば、検出されたホイルシリンダ液圧Pwが目標ホイルシリンダ液圧Pw0よりも高ければ、保持制御を行わず、減圧制御を行うと判定する。保持制御を行うと判定した場合はステップS13に進む。保持制御を行わない（減圧制御を行う）と判定した場合はステップS14に進む。
ステップS12では、ブレーキ操作が行われた状態で、ポンプ３０（モータ３）を作動させると共に、ゲートアウト弁２０を作動させて閉弁方向に制御し（釣り合い制御により中間開度とし）、増圧弁２１を非作動とし（又は開弁方向に制御し）、減圧弁２２を非作動とする（又は閉弁方向に制御する）。ゲートアウト弁２０を閉弁方向に制御することで、供給通路１１におけるゲートアウト弁２０を介したブレーキ液の流通が制限される。ポンプ３０は、ステップS4〜S8で選択された吸入通路（第1吸入通路１５又は第2吸入通路１３）を介してマスタシリンダ４内のブレーキ液を吸入し、マスタシリンダ４で創生されたブレーキ液圧（マスタシリンダ液圧Pm）を加圧して、ホイルシリンダ液圧Pwを増圧する。言い換えると、ホイルシリンダ液圧Pwをマスタシリンダ液圧Pmよりも高い圧に増圧する。その後、ステップS15に進む。
ステップS13では、ブレーキ操作が行われた状態で、ポンプ３０（モータ３）を非作動とすると共に、ゲートアウト弁２０を作動させ（閉弁し）、増圧弁２１を非作動とし（開弁し）、減圧弁２２を非作動とする（閉弁する）。ホイルシリンダ５内のブレーキ液を、減圧弁２２とチェック弁２８とゲートアウト弁２０とチェック弁２６との間の通路内に封じ込めることで、ホイルシリンダ液圧Pwを保持する。その後、ステップS15に進む。
ステップS14では、ブレーキ操作が行われた状態で、ポンプ３０（モータ３）を非作動とすると共に、ゲートアウト弁２０を作動させて閉弁方向に制御し（釣り合い制御により中間開度とし）、増圧弁２１を非作動とし（又は開弁方向に制御し）、減圧弁２２を非作動とする（又は閉弁方向に制御する）。ホイルシリンダ５が増圧通路１１ａ等（増圧弁２１）及び供給通路１１（ゲートアウト弁２０）を介してマスタシリンダ４と連通し、ホイルシリンダ５内のブレーキ液をマスタシリンダ４に戻すことで、ホイルシリンダ液圧Pwを減圧する。その後、ステップS15に進む。
ステップS15では、検出されたホイルシリンダ液圧Pwが目標ホイルシリンダ液圧Pw0と略一致したか否かを判定する。略一致したと判定した場合はステップS16に進む。略一致していないと判定した場合はステップS10に戻る。
ステップS16では、ブレーキ液圧制御（倍力制御）を終了するか否かを判定する。制御を終了すると判定した場合はステップS17に進む。制御を終了すると判定しない場合はステップS9に戻る。
ステップS17では、ステップS1と同様、液圧ユニット６の各アクチュエータを非作動状態とする。その後、今回の制御周期を終了する。

［実施例１の作用］
次に、装置１の作用を説明する。
図６は、図１と同様、本実施例の装置１のブレーキ回路を示す。ブレーキペダル２の踏み込み操作が行われた状態で、ブレーキ液圧制御（例えば倍力制御）を行い、ホイルシリンダ液圧Pwを増圧制御する際のブレーキ液の流れを矢印で示す。なお、説明を簡略化するため、Ｐ系統のみのブレーキ液の流れを示すが、Ｓ系統も同様である。図７は、ブレーキペダル２の踏み込み操作が行われた状態でのホイルシリンダ増圧制御時の、ペダルストロークSpとペダル踏力Fpとの関係特性を示す。ブレーキペダル２が踏み込まれた状態で、ホイルシリンダ液圧Pwを増圧制御する際には、ステップS12で、ポンプ３０を駆動すると共に、ゲートアウト弁２０を釣り合い制御により中間開度に制御し、増圧弁２１を非作動とし（又は開弁方向に制御し）、減圧弁２２を非作動とする（又は閉弁方向に制御する）。ポンプ３０は、検出されたペダルストロークSpの増加に基づいてマスタシリンダ４内のブレーキ液を吸入しホイルシリンダ液圧Pwを増圧する。

ブレーキペダル２がゆっくり、ないし普通の速度で踏み込まれたときは、吸入通路選択部710が、ブレーキ液を内部リザーバ２５へ流し込むための吸入通路として第1吸入通路１５を選択する。具体的には、ゲートイン弁２３を閉弁する。よって、図６の点線の矢印αで示すように、ポンプ３０は、マスタシリンダ４内のブレーキ液を第1吸入通路１５を介して吸入する。具体的には、ポンプ３０の作動によって内部リザーバ２５内が減圧されチェック弁２４が開弁することにより、第1吸入通路１５が連通状態となる。よって、第1吸入通路１５を介して内部リザーバ２５へ流入するブレーキ液がポンプ３０によって吸入される。一方、ゲートイン弁２３の閉弁によって第2吸入通路１３が非連通状態となり、ブレーキ液が第2吸入通路１３を介して内部リザーバ２５へ流入しない。ポンプ３０は、図６の実線の矢印γで示すように、吸入したブレーキ液をゲートアウト弁２０よりもホイルシリンダ５側の供給通路１１へ吐出し、ゲートアウト弁２０で調圧して、ホイルシリンダ５に向けて供給する。これにより、ホイルシリンダ液圧Pwを増圧する。第1吸入通路１５を介して内部リザーバ２５に流入するブレーキ液の大部分は、内部リザーバ２５内に貯留されることなくポンプ３０に吸入される。よって、マスタシリンダ４から送出されるブレーキ液量（すなわちペダルストロークSp）は、ポンプ３０の吸入液量に相当する（略比例関係にある）。ペダルストロークSpは専らポンプ３０の吸入液量に相関し、これに拘束される。言い換えると、ポンプ３０で吸入しホイルシリンダ５へ送った液量は、マスタシリンダから送った液量に等しいとみなすことができ、この液量分だけブレーキペダル２がストロークできる。また、ブレーキペダル２がゆっくり、ないし普通の速度で踏み込まれたとき、ポンプ３０（モータ３）の応答遅れ、すなわちポンプ３０の吸入液量（ペダルストロークSp）の増加の遅れは比較的少ない。よって、このときの上記関係特性は、図７の実線で示すようになる。すなわち、ペダルストロークSpの増加に応じてペダル踏力Fpが増大し、その増大率がペダルストロークSpの増加に応じ徐々に上昇する（いわば指数関数的な）特性となる。ペダルストロークSpが所定値Spaより小さい範囲Aでは、ペダル踏力Fpに対するペダルストロークSpの増加分が比較的大きいため、ブレーキペダル２がいわば柔らかい（軽い）ペダル操作フィーリングとなる。ペダルストロークSpが所定値Spa以上となる範囲Bでは、ペダル踏力Fpに対するペダルストロークSpの増加分が比較的小さくなるため、ブレーキペダル２がストロークと共に硬く（重く）なるペダル操作フィーリングとなる。

ブレーキペダル２が急速に踏み込まれた急踏み状態では、吸入通路選択部710が、基本的に、ブレーキ液を内部リザーバ２５へ流し込むための吸入通路として、第2吸入通路１３を選択する。具体的には、ゲートイン弁２３を開弁する。よって、図６の一点鎖線の矢印βで示すように、ポンプ３０は、マスタシリンダ４内のブレーキ液を第2吸入通路１３を介して吸入する。具体的には、急踏み状態では、ポンプ３０（モータ３）の応答遅れにより、ポンプ３０の作動による内部リザーバ２５内の減圧、及びこれに伴うチェック弁２４の開弁が遅れ、チェック弁２４はマスタシリンダ液圧Pmが作用することにより閉弁状態となる。これにより、第1吸入通路１５が非連通状態となり、ブレーキ液が第1吸入通路１５を介して内部リザーバ２５へ流入しない。一方、ゲートイン弁２３の開弁によって第2吸入通路１３が連通状態となり、マスタシリンダ４からのブレーキ液は第2吸入通路１３を介して内部リザーバ２５へ流入する。ここで、内部リザーバ２５のピストン250のストローク量（の上限）はチェック弁２４のストローク量（の上限）より大きく設けられている。このため、チェック弁２４が閉弁してチェック弁２４（弁体240）のストロークが制限されるようになった後も、内部リザーバ２５のピストン250はストローク可能である。よって、ゲートイン弁２３（第2吸入通路１３）を介して内部リザーバ２５内へより確実にブレーキ液を流し込むことができる。また、急踏み状態でゲートアウト弁２０を閉弁方向に制御するようにしたことで、ゲートイン弁２３（第2吸入通路１３）を介して内部リザーバ２５内へより確実にブレーキ液を流し込むことができる。ポンプ３０は、図６の実線の矢印γで示すように、（第2吸入通路１３を介して）内部リザーバ２５へ流入したブレーキ液を吸入する。吸入したブレーキ液をゲートアウト弁２０よりもホイルシリンダ５側の供給通路１１へ吐出し、ホイルシリンダ５に向けて供給する。これにより、ホイルシリンダ液圧Pwを増圧する。

よって、急踏み状態での上記関係特性は、図７の一点鎖線で示すようになる。すなわち、ブレーキペダル２がゆっくり、ないし普通の速度で踏み込まれたときの関係特性（図７の実線）と同様の関係特性となって、ペダル操作フィーリングも同様となる。以下、比較例を用いて、急踏み状態での上記関係特性を説明する。この比較例は、第2吸入通路１３（ゲートイン弁２３）を備えない点のみ本実施例と相違し、急踏み状態であってもポンプ３０が第1吸入通路１５を介してブレーキ液を吸入する構成である。図８は、比較例の上記関係特性を示す。ブレーキペダル２がゆっくり、ないし普通の速度で踏み込まれたときの比較例の関係特性は、図８の実線で示すように本実施例と同様である一方、急踏み状態での比較例の関係特性は、本実施例と異なり図８の一点鎖線で示すようになる。すなわち、比較例では、ブレーキ操作状態に関わらず、ポンプ３０がマスタシリンダ４内のブレーキ液を第1吸入通路１５を介して吸入するため、ペダルストロークSpはポンプ３０の吸入液量に相当し（略比例関係にあり）、ペダルストロークSpはポンプ３０の吸入液量により拘束される。よって、急踏み状態で、ポンプ３０（モータ３）の応答遅れが生じ、相対的にポンプ３０の吸入速度が遅くなると、ポンプ３０の吸入液量がなかなか増大しないため、ドライバがブレーキペダル２を踏んでペダル踏力Fpが増大しても、ブレーキペダル２が直ぐにはストロークしない。一方、ポンプ３０（モータ３）の応答が追いつくと漸くポンプ吸入液量が増大し、ブレーキペダル２がストロークする。よって、図８の一点鎖線で示すような特性となり、ペダルストロークSpが所定値Spbより小さい範囲では、すなわちブレーキ操作初期には、ペダル踏力Fpに対するペダルストロークSpの増加分が比較的小さく、ブレーキペダル２がいわば硬い（重い）ペダル操作フィーリングとなる。すなわち、急踏みの際、ドライバがブレーキペダル２を踏んでもストロークしにくい特性となり、ペダルが入り込まない感覚が発生するため、ペダル操作フィーリングが悪化するおそれがある。

これに対し、本実施例の装置１では、上記のように、急踏み状態で、ポンプ３０（モータ３）の応答遅れが生じても、マスタシリンダ４内のブレーキ液を、第2吸入通路１３を介して内部リザーバ２５内へ流し込む。第2吸入通路１３を介して内部リザーバ２５に流入するブレーキ液は、内部リザーバ２５内に貯留可能である。よって、マスタシリンダ４から送出されるブレーキ液量（すなわちペダルストロークSp）は、ポンプ３０の吸入液量の多寡とは独立して増大しうる。言い換えると、ペダルストロークSpは、ポンプ３０の吸入液量に直接相関せず（略比例関係になく）、ポンプ３０（モータ３）の応答遅れに関わらず増大可能である。これにより、急踏み状態であっても、ペダルストロークSpの確保が可能となり、図７の一点鎖線で示すように、ブレーキペダル２がゆっくり、ないし普通の速度で踏み込まれたときと同様の関係特性を実現することができる。したがって、ペダル操作フィーリングの悪化を抑制することができる。

具体的には、ブレーキペダル２の急踏みを検知すると、ペダルストロークSpが所定値Spaより小さい範囲A内でありブレーキ操作量が所定量未満であるとき（狭義の急踏み時）に、ゲートイン弁２３を作動させ（開弁し）てペダルストロークSpを確保する。よって、（狭義の）急踏み時において、ペダル踏力Fpに対するペダルストロークSpの増加分が比較的大きい特性とし、ブレーキペダル２がゆっくりないし普通の速度で踏み込まれたときと同様の関係特性を実現することで、上記ペダル操作フィーリングの悪化を抑制することができる。一方、（広義の）急踏み状態であっても、ペダルストロークSpが所定値Spa以上となってブレーキ操作量が所定量以上になったとき（狭義の急踏み以後）は、ペダル踏力Fpに対するペダルストロークSpの増加分は小さくてよい。むしろ、ブレーキペダル２がストロークと共に硬くなるフィーリングが好ましい。よって、このストローク範囲Bではゲートイン弁２３を非作動とする（閉弁する）ことで、ペダル踏力Fpに対するペダルストロークSpが過大になることを抑制する。すなわち、第1吸入通路１５を選択し、マスタシリンダ４から送られるブレーキ液をポンプ３０がチェック弁２４を経由して吸入するようにする。これにより、（狭義の）急踏み後には、ブレーキペダル２がゆっくりないし普通の速度で踏み込まれたときと同様の関係特性を実現することができる。したがって、より適切なペダル操作フィーリングを得ることができる。

図９〜図１１は、ブレーキペダル２が踏まれて装置１がブレーキ液圧制御（例えば倍力制御）を行う際の各変数の時間変化の一例を示すタイムチャートである。
図９は、ブレーキペダル２がゆっくり、ないし普通の速度で踏み込まれたときのタイムチャートである。
時刻t0でブレーキペダル２が踏まれる。図４，５のフローチャートでステップS1~S4→S8〜S10→S12→S15と進む流れとなり、ゲートイン弁２３を非作動とし（閉弁し）、ゲートアウト弁２０を作動させ（中間開度とし）、モータ３を作動させる指令（電流）を出力する。ペダル踏力Fpが増大すると共に、これに応じてマスタシリンダ液圧Pmが増加する。時刻t0からモータ３が作動し、所定の吸入速度でポンプ３０が内部リザーバ２５からブレーキ液を吸入する。ブレーキ操作速度がゆっくりないし普通であるため、マスタシリンダ液圧Pmの増大に対し、ポンプ３０の吸入（内部リザーバ２５内の減圧）が遅れない。よって、チェック弁２４が開弁し、マスタシリンダ４からブレーキ液が第1吸入通路１５を介して内部リザーバ２５へ流入すると共に、ポンプ３０がこのブレーキ液を吸入してホイルシリンダ５側へ吐出する。よって、図７の関係特性（実線）に従い、ペダル踏力Fpの増大に応じてペダルストロークSpが増加を開始すると共に、ホイルシリンダ液圧Pwが増加し始める。ゲートアウト弁２０の釣り合い制御により、ホイルシリンダ液圧Pwがマスタシリンダ液圧Pmよりも高い目標値に制御される。
時刻t1でブレーキペダル２の踏み込み（ペダル踏力Fpすなわちマスタシリンダ液圧Pm）が保持される。図４，５のフローチャートでステップS1~S4→S8〜S10→S11→S13→S15と進む流れとなり、ゲートイン弁２３を非作動とし、ゲートアウト弁２０を作動させ（閉弁し）、モータ３を非作動とする指令を出力する。ゲートイン弁２３とゲートアウト弁２０が閉弁し、ポンプ３０の非作動によりチェック弁２４も閉弁するため、ペダルストロークSpが保持される。また、ポンプ３０が非作動となり、ゲートアウト弁２０が閉弁するため、ホイルシリンダ液圧Pwも一定に保持される。
時刻t2でブレーキペダル２の踏み込みが戻され、ペダル踏力Fpすなわちマスタシリンダ液圧Pmが減少し始める。図４，５のフローチャートでステップS1~S4→S8〜S10→S11→S14→S15と進む流れとなり、ゲートイン弁２３を非作動とし、ゲートアウト弁２０を作動させ（中間開度とし）、モータ３を非作動とする指令を出力する。ホイルシリンダ５のブレーキ液は供給通路（ゲートアウト弁２０）を介してマスタシリンダ４（リザーバタンク４０）へ戻されるため、ペダル踏力Fpの減少に応じてペダルストロークSpが小さくなると共に、ホイルシリンダ液圧Pwが低下する。

図１０はブレーキペダル２が急速に踏み込まれたときのタイムチャートである。ペダルストロークSpが所定値Spa未満であり、マスタシリンダ液圧Pmが所定値Pma未満であるものとする。
時刻t0でブレーキペダル２が踏まれ、時刻t1まで急踏み状態と判断されるものとする。図４，５のフローチャートでステップS1~S7→S9→S10→S12→S15と進む流れとなり、ゲートイン弁２３を作動させ（開弁し）、ゲートアウト弁２０を作動させ（中間開度とし）、モータ３を作動させる指令を出力する。ペダル踏力Fpが増大すると共に、これに応じてマスタシリンダ液圧Pmが増大する。時刻t0からモータ３が作動し、所定の吸入速度でポンプ３０が内部リザーバ２５からブレーキ液を吸入する。ブレーキ操作速度が急速であるため、マスタシリンダ液圧Pmの増大に対し、ポンプ３０の吸入（内部リザーバ２５内の減圧）が遅れる。よって、チェック弁２４が閉弁し、マスタシリンダ４からブレーキ液が第1吸入通路１５ではなく第2吸入通路１３を介して内部リザーバ２５へ流入すると共に、ポンプ３０がこのブレーキ液を吸入してホイルシリンダ５側へ吐出する。よって、図７の関係特性（一点鎖線）に従い、ペダル踏力Fpの増大に応じてペダルストロークSpが増加を開始すると共に、ホイルシリンダ液圧Pwが増加し始める。ゲートアウト弁２０の釣り合い制御により、ホイルシリンダ液圧Pwがマスタシリンダ液圧Pmよりも高い目標値に制御される。このように、時刻t0〜t1間で急踏み時のペダル踏力Fpに応じたペダルストロークSpを確保することで、ペダル操作フィーリングの悪化を抑制することができる。
時刻t1でブレーキペダル２の踏み込みが保持されると、図４，５のフローチャートでステップS1~S4→S8〜S10→S11→S13→S15と進む流れとなり、ゲートイン弁２３を非作動とする。時刻t1以後は、図９と同様である。

図１１はブレーキペダル２が急速に踏み込まれたときのタイムチャートである。ペダルストロークSpが所定値Spa以上となり、マスタシリンダ液圧Pmが所定値Pma未満であるものとする。
時刻t0でブレーキペダル２が踏まれ、時刻t1まで急踏み状態と判断されるものとする。時刻t0から時刻t01までは、ペダルストロークSpが所定値Spa未満であるため、図４，５のフローチャートでステップS1~S7→S9→S10→S12→S15と進む流れとなり、図１０の時刻t0〜t1と同様にして、急踏み時のペダル踏力Fpに応じたペダルストロークSpが確保される。
時刻t01でペダルストロークSpが所定値Spa以上になるため、図４，５のフローチャートでステップS1~S5→S8〜S10→S12→S15と進む流れとなり、ゲートイン弁２３を非作動とする（閉弁する）。時刻t0でモータ３の作動が開始され（オンとされ）た後、時刻t01ではモータ３の応答遅れは解消されており、ブレーキ操作速度が急速であっても、マスタシリンダ液圧Pmの増大に対し、ポンプ３０の吸入（内部リザーバ２５内の減圧）が遅れない。よって、チェック弁２４が開弁し、マスタシリンダ４からブレーキ液が第2吸入通路１３ではなく第1吸入通路１５を介して内部リザーバ２５へ流入すると共に、ポンプ３０がこのブレーキ液を吸入してホイルシリンダ５側へ吐出する。よって、図７の関係特性（一点鎖線）に従い、ペダル踏力Fpの増大に応じてペダルストロークSpが増加する。すなわち、時刻t01〜t1では、急踏み状態であっても、ポンプ３０がブレーキ液を第1吸入通路１５を介して吸入するようにすることで、ペダル踏力Fpに対するペダルストロークSpの特性を適切な（硬めの）ものとし、ペダル操作フィーリングをより適切なものとすることができる。
ブレーキペダル踏み込みの保持が開始される時刻t1以後は、図９と同様である。

以下、装置１の他の作用を説明する。
マスタシリンダ４からはペダル踏力Fp相当のマスタシリンダ液圧Pmが創生され、ポンプ３０は創生されたマスタシリンダ液圧Pmを加圧し、ホイルシリンダ液圧Pwを増圧する。このように、ブレーキペダル２とマスタシリンダ４との間に、ブレーキペダル２から伝達された力を増幅してマスタシリンダ４に伝え、この倍力されたブレーキ操作力によりマスタシリンダ液圧Pmを発生させる形式の倍力装置を備えない構成にあっても、液圧ユニット６を用いて倍力機能を実現することができる。すなわち、ブレーキシステムを、ブレーキペダル２とマスタシリンダ４との間にメカ的な倍力装置（ブースタ）を備えない、いわばブースタレスの構成にすることができる。なお、上記形式の倍力装置（例えばエンジンの発生する負圧を利用する負圧ブースタや電動ブースタ等）を設けることとしてもよい。本実施例では、ブースタレスの構成としたため、マスタシリンダ液圧Pmの変動がよりブレーキペダル２に伝わりやすい。したがって、ブレーキ操作状態に応じた吸入通路の選択によるペダル操作フィーリング向上という上記効果を、より効果的に得ることができる。
急制動状態でゲートイン弁２３の開弁によりマスタシリンダ４から内部リザーバ２５へ流入したブレーキ液は、ポンプ３０により吸入され、ホイルシリンダ５へ供給される。すなわち、ペダルストロークSpの確保のためマスタシリンダ４から内部リザーバ２５へ供給されたブレーキ液は、ホイルシリンダ５の増圧のために用いられる。よって、ブレーキ回路の液量収支が自動的に確保されるため、制御等の構成の簡素化を図ることができる。なお、急制動状態で第2吸入通路１３を介してリザーバ２５へ流入したブレーキ液を、ポンプ３０により吸入しない構成としてもよい。
急制動状態でペダルストロークSpの確保のためブレーキ液が流れ込む内部リザーバ２５は、アンチロックブレーキ制御部７２によって減圧したブレーキ液が流れ込むリザーバでもある。よって、アンチロックブレーキ制御を実行可能に設けられた既存の液圧ユニット６の内部リザーバ２５を、急制動状態におけるペダルストロークSpの確保のための内部リザーバ２５として利用（共用）することで、既存のシステム（液圧ユニットや制御ロジック）を容易に応用でき、コストの低減を図ることができる。

［実施例１の効果］
以下、実施例１のブレーキ制御装置１が奏する効果を列挙する。
（A1）ドライバによるブレーキ操作部材（ブレーキペダル２）の操作量（ペダルストロークSp）を検出するためのブレーキ操作量検出部７０と、
検出されたブレーキ操作部材の操作量（ペダルストロークSp）の増加に基づいてマスタシリンダ４内のブレーキ液を吸入しホイルシリンダ液圧Pwを増圧するためのポンプ３０と、
マスタシリンダ４とポンプ３０の吸入側を接続する第1吸入通路１５と、
第1吸入通路１５に設けられたリザーバ（内部リザーバ２５）と、
第1吸入通路１５と並列に設けられ、マスタシリンダ４とリザーバ（内部リザーバ２５）を接続する第2吸入通路１３と、
第2吸入通路１３に設けられたゲートイン弁２３とを備え、
ブレーキ操作量検出部７０によって所定の急制動状態を検出した場合にゲートイン弁２３を開弁し、リザーバ（内部リザーバ２５）へブレーキ液を流入させる。
よって、急制動時の操作フィーリングを向上し、ドライバの違和感を抑制することができる。

（A2）マスタシリンダ４からはブレーキ操作部材（ブレーキペダル２）による操作力（ペダル踏力Fp）相当のブレーキ液圧（マスタシリンダ液圧Pm）が創生され、ポンプ３０は創生されたブレーキ液圧（マスタシリンダ液圧Pm）を加圧し、ホイルシリンダ液圧Pwを増圧する。
よって、ブースタレス装置が得られる。

（A3）ポンプ３０は、リザーバ（内部リザーバ２５）へ流入したブレーキ液を吸入する。
よって、液量収支を確保し、構成の簡素化を図ることができる。

（A4）ホイルシリンダ液圧Pwを減圧するためのアンチロックブレーキ制御部７２を備え、リザーバ（内部リザーバ２５）は、アンチロックブレーキ制御部７２によって減圧したブレーキ液が流れ込むリザーバである。
よって、既存のシステムを応用でき、コスト低減を図ることができる。

（A5）ブレーキ操作量検出部７０によって、所定量（所定値Spa）以上のブレーキ操作量（ペダルストロークSp）を検出したときは、ゲートイン弁２３を閉弁する。
よって、ブレーキ操作量（ペダルストロークSp）が過大になることを抑制し、操作フィーリングを向上することができる。

（A6）リザーバ（内部リザーバ２５）は、ブレーキ液の流れ込みによりストロークするピストン250と、ピストン250と連動し、第1吸入通路１５からリザーバ（内部リザーバ２５）内へのブレーキ液の流れる量を調整する調圧弁（チェック弁２４）とを備え、ポンプ３０は、ゲートイン弁２３を閉弁した後は調圧弁（チェック弁２４）を介してブレーキ液を吸入する。
よって、（狭義の）急踏み後の操作フィーリング悪化を、特別な制御を要することなくメカ的に抑制することができる。

［実施例２］
実施例２のブレーキ制御装置１は、第2吸入通路１３を選択中、ゲートイン弁２３を制御することで、ペダル踏力FpとペダルストロークSpとの関係特性（以下、Fp-Sp特性という）を狙い通りとすることを図るものである。

本実施例のゲートイン弁２３は、常開か常閉かといった違いを除けば、ゲートアウト弁２０と同様、電流値により開度ないし開弁圧を変更可能な比例弁であり、釣り合い制御が可能である。図１２は、ゲートイン弁２３の開弁圧と電流値との関係特性を示すマップである。ゲートイン弁２３の開弁圧は、ゲートイン弁２３の上流側の圧力（マスタシリンダ液圧Pmに相当）と下流側の圧力（内部リザーバ２５内の圧力に相当）との差圧であり、内部リザーバ２５内の圧力を略ゼロとみなせば、開弁圧はマスタシリンダ液圧Pmと略等しい。よって、このマップに基づきゲートイン弁２３の電流値を調整することで、開弁圧すなわちマスタシリンダ液圧Pmを所望の値に制御することができる。

図１３は、急踏み状態におけるペダルストロークSpとマスタシリンダ液圧Pmの目標値との関係特性を示すマップである。このマップにおけるペダルストロークSpとマスタシリンダ液圧Pmとの関係は、ブレーキペダル２がゆっくり、ないし普通の速度で踏み込まれたときの、ペダルストロークSpとペダル踏力Fpとの関係に等しくなるように設定されている。すなわち、ペダル踏力Fpはマスタシリンダ液圧Pmと略比例関係にあり、図１３の関係特性は、図７の実線の関係特性と同様の形状を有している。

本実施例のコントロールユニット７による制御処理を表すフローチャートは、ゲートイン弁２３の制御に関する下記の点を除き、図４及び図５と同様である。
すなわち、ステップS7で、検出したペダルストロークSpに応じて、図１３のマップに基づきマスタシリンダ液圧Pmの目標値Pm0を設定する。そして、設定したマスタシリンダ液圧目標値Pm0に応じて、図１２のマップに基づき、ゲートイン弁２３を作動させるときの電流値を決定する。

このように、本実施例では、マスタシリンダ液圧Pmを制御することでペダル踏力Fpを調整可能な点に着目し、検出したペダルストロークSpに基づき、マスタシリンダ液圧Pmが図１２のマップに示す目標値Pm0になるように、ゲートイン弁２３の電流値を制御する。言い換えると、電流値の調整により、ペダル踏力Fpが適切な値になるよう、ゲートイン弁２３の開弁圧（ないし開度）を設定する。よって、急踏み状態におけるFp-Sp特性を狙い通りの特性とすることができ、これにより一層良好なペダルフィーリングを得ることができる。

図１４は、本実施例の装置１による、図１０と同様のタイムチャートである。
時刻t0でブレーキペダル２が踏まれると、図４，５のフローチャートでステップS1~S7→S9→S10→S12→S15と進む流れとなり、ゲートイン弁２３を作動させ（中間開度とし）、ゲートアウト弁２０を作動させ（中間開度とし）、モータ３を作動させる指令を出力する。時刻t0後、ゲートイン弁２３の開弁によりマスタシリンダ４からブレーキ液が第2吸入通路１３を介して内部リザーバ２５へ流入する際、ゲートイン弁２３の電流値を上記のように決定し、マスタシリンダ液圧Pmを図１３のマップの特性に従いペダルストロークSpに応じて制御する。よって、ゲートイン弁２３が閉弁される時刻t1までの間、より良好なFp-Sp特性を得ることができ、急踏み時のペダルフィーリングをより向上することができる。
他の点は図１０と同様である。

本実施例では、ゲートイン弁２３はオン・オフ弁ではなく比例制御弁であるため、上記のように良好なペダルフィールを創生しやすい。なお、ゲートイン弁２３として、比例制御弁でなくオン・オフ弁を用いてもよく、この場合、例えばPWM制御により実効電流を制御することで中間開度を達成することができる。但し、音振を抑制してドライバのフィーリングを向上するためには、本実施例のように比例制御弁を用いることが好ましい。

［実施例３］
実施例２では、ゲートイン弁２３は、電流値で開度等を変更可能な比例弁であって、電流値の調整により、ペダル踏力Fpが適切な値になるよう、ゲートイン弁２３の開度等を設定することとしたが、本実施例では、図１５に示すように、ゲートイン弁２３はオン・オフ弁であって、第2吸入通路１３におけるゲートイン弁２３の下流側（内部リザーバ２５側）に絞り部としてのオリフィス230を設けた点で、実施例２と相違する。言い換えると、ゲートイン弁２３を、オン・オフ弁とオリフィスとの組合せにより構成する。オリフィス230の径（絞り量）を予め調整することで、ゲートイン弁２３の開度を実質的に設定し、実施例２と同様、ペダルストロークSpに対してペダル踏力Fpが適切な値になるようにする。

この場合、ゲートイン弁２３をオン・オフ制御することで、良好なペダルフィールを、実施例２よりも安価に創生できる。なお、第2吸入通路１３におけるゲートイン弁２３の上流側（マスタシリンダ４側）にオリフィスを設けることとしてもよい。

［他の実施例］
以上、本発明を実現するための形態を、実施例に基づいて説明してきたが、本発明の具体的な構成は実施例に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても、本発明に含まれる。
例えば、倍力制御だけでなく、ドライバのブレーキ操作時にポンプがマスタシリンダからブレーキ液を吸入してホイルシリンダ側へ吐出することでホイルシリンダ液圧を増圧するものであれば、他のブレーキ液圧制御（例えば回生協調ブレーキ制御）に本発明の吸入通路選択手段を適用してもよい。

また、ブレーキ操作フィーリングの悪化という問題は、所定の急制動状態で、実施例や比較例のように第1吸入通路１５がポンプ３０（モータ３）の応答遅れによりメカ的に非連通状態となるものに限らず、ポンプ３０が第1吸入通路１５を介してマスタシリンダ４からブレーキ液を吸入することがポンプ３０（モータ３）の応答遅れにより妨げられる構成であれば、生じうる。よって、第1吸入通路１５上に、実施例のようにチェック弁２４と一体化した（リザーバピストン250のストロークとチェック弁２４の開閉とが連動する）調圧機能付きの内部リザーバ２５ではない、通常の内部リザーバを有するものに、本発明の吸入通路選択手段を適用してもよい。この場合、内部リザーバよりも上流側（マスタシリンダ側）の第1吸入通路１５上に、内部リザーバと連動せずに第1吸入通路１５の連通状態を切り替え可能に設けられたゲート弁を備えるものが考えられる。これに対し、実施例では調圧機能付きの内部リザーバ２５を備えたため、上記ゲート弁を備えたものに比べ、制御を別途要することなく、メカ的にブレーキ操作フィーリングを調整することができる。例えば、（狭義の）急踏み後の操作フィーリング悪化を、特別な制御を要することなくメカ的に抑制することができるという利点がある。

さらに言えば、ブレーキ操作フィーリングの悪化という問題は、所定の急制動状態で、ポンプ３０が第1吸入通路１５を介してマスタシリンダ４からブレーキ液を吸入することが、ポンプ３０（モータ３）の応答遅れ以外の他の原因により妨げられる構成であっても、生じうる。よって、内部リザーバよりも上流側（マスタシリンダ側）の第1吸入通路１５上に、弁を備えるものに限らず、例えば、第1吸入通路１５における流量を制限するオリフィス等の絞り部を備えるものに、本発明の吸入通路選択手段を適用してもよい。この場合も、所定の急制動状態で、第2吸入通路１３を選択することで、ペダルストロークSpを確保し、ブレーキ操作フィーリングを向上することができる。

ゲートアウト弁２０として、比例制御弁でなくオン・オフ弁を用いてもよく、この場合、例えばPWM制御により実効電流を制御することで中間開度を達成することができる。但し、音振を抑制してドライバのフィーリングを向上するためには、実施例のように比例制御弁を用いることが好ましい。

以下に、実施例から把握される発明をその効果と共に列挙する。
（A7）（A1）に記載のブレーキ制御装置において、
前記第1吸入通路から分岐し、前記ポンプの吐出側と前記マスタシリンダと前記ホイルシリンダとを接続する第1ブレーキ回路と、
前記第1ブレーキ回路にゲートアウト弁を備え、
前記ブレーキ操作量検出部によって所定の急制動状態を検出した場合、前記ゲートアウト弁を閉弁方向に制御する
ことを特徴とするブレーキ制御装置。
ゲートイン弁経由でリザーバ内へより確実にブレーキ液を流し込むことができる。
（A8）（A7）に記載のブレーキ制御装置において、
前記リザーバは、ブレーキ液の流れ込みによりストロークするピストンと、前記ピストンと連動してストロークし、所定ストロークすると前記第1吸入通路から前記リザーバ内へのブレーキ液の流れを阻止する調圧弁とを備え、
前記ピストンのストローク量は前記調圧弁のストローク量より大きく、前記第2吸入通路を介して前記ピストンをストロークできることを特徴とするブレーキ装置。
ゲートイン弁経由でリザーバ内へより確実にブレーキ液を流し込むことができる。
（A9）（A1）に記載のブレーキ制御装置において、
前記ゲートイン弁は比例制御弁であることを特徴とするブレーキ装置。
ペダルフィールを創生しやすい。
（A10）（A1）に記載のブレーキ制御装置において、
前記ゲートイン弁はオン・オフ弁であって、前記ゲートイン弁の下流にオリフィスを設けたことを特徴とするブレーキ装置。
安価にペダルフィールを創生できる。

（B1）ドライバによるブレーキ操作部材の操作量を検出するためのブレーキ操作量検出部と、
前記検出されたブレーキ操作部材の操作量の増加に基づいてマスタシリンダ内のブレーキ液を吸入しホイルシリンダ液圧を増圧するためのポンプと、
前記マスタシリンダと前記ポンプの吸入側を接続する第1吸入通路と、
前記第1吸入通路に設けられ前記マスタシリンダからのブレーキ液が流れ込むリザーバと、
前記第1吸入通路と並列に設けられ、前記マスタシリンダと前記リザーバを接続する第2吸入通路と、
前記ブレーキ操作量検出部によって検出されたブレーキ操作状態に応じて、吸入通路を前記第1吸入通路と前記第2吸入通路から選択する選択手段とを備え、
前記選択された吸入通路を介してブレーキ液を前記リザーバへ流し込む
ことを特徴とするブレーキ制御装置。
（B2）（B1）に記載のブレーキ制御装置において、
前記第2吸入通路にゲートイン弁を備え、
前記ブレーキ操作量検出部により所定の急制動状態を検出した場合には前記ゲートイン弁を開弁することを特徴とするブレーキ装置。
（B3）（B2）に記載のブレーキ制御装置において、
前記マスタシリンダからは前記ブレーキ操作部材による操作力相当のブレーキ液圧が創生され、前記ポンプは前記創生されたブレーキ液圧を加圧し、前記ホイルシリンダ液圧を増圧することを特徴とするブレーキ制御装置。
（B4）（B3）に記載のブレーキ制御装置において、
前記ポンプは、前記リザーバへ流入したブレーキ液を吸入することを特徴とするブレーキ制御装置。
（B5）（B4）に記載のブレーキ制御装置において、
前記ブレーキ操作量検出部によって、所定量以上のブレーキ操作量を検出したときは、前記ゲートイン弁を閉弁することを特徴とするブレーキ制御装置。
（B6）（B1）に記載のブレーキ制御装置において、
前記リザーバは、ブレーキ液の流れ込みによりストロークするピストンと、前記ピストンと連動し、前記第1吸入通路から前記リザーバ内へのブレーキ液の流れる量を調整する調圧弁とを備え、
前記ポンプは、前記ゲートイン弁を閉弁した後は前記調圧弁を介してブレーキ液を吸入することを特徴とするブレーキ装置。
（B7）（B1）に記載のブレーキ制御装置において、
前記第1吸入通路から分岐し、前記ポンプの吐出側と前記マスタシリンダと前記ホイルシリンダとを接続する第1ブレーキ回路と、
前記第1ブレーキ回路にゲートアウト弁を備え、
前記ブレーキ操作量検出部によって所定の急制動状態を検出した場合、前記ゲートアウト弁を閉弁方向に制御することを特徴とするブレーキ制御装置。
（B8）（B1）に記載のブレーキ制御装置において、
前記ゲートイン弁は比例制御弁であることを特徴とするブレーキ装置。

（C1）ドライバによるブレーキ操作部材の操作量を検出するためのブレーキ操作量検出部と、
前記検出されたブレーキ操作部材の操作量の増加に基づいてマスタシリンダ内のブレーキ液を吸入しホイルシリンダ液圧を増圧するためのポンプと、
前記マスタシリンダと前記ポンプの吸入側を接続する第1吸入通路と、
前記第1吸入通路とは別に設けられ、前記マスタシリンダと接続する第2吸入通路と、
前記第1吸入通路及び前記第2吸入通路に設けられたリザーバと、
前記第1吸入通路上の前記マスタシリンダと前記リザーバとの間に設けられ、前記リザーバ内へ所定量のブレーキ液が流れ込むと閉弁する調圧弁と、
前記第2吸入通路に設けられたゲートイン弁とを備え、
前記ブレーキ操作量検出部によって所定の急制動状態を検出した場合に前記調圧弁を閉弁する一方、前記ゲートイン弁を開弁し、前記第2吸入通路を介して前記リザーバへブレーキ液を流入させる
ことを特徴とするブレーキ制御装置。
（C2）（C1）に記載のブレーキ制御装置において、
前記マスタシリンダからは前記ブレーキ操作部材による操作力相当のブレーキ液圧が創生され、前記ポンプは前記創生されたブレーキ液圧を加圧し、前記ホイルシリンダ液圧を増圧することを特徴とするブレーキ制御装置。

２ ブレーキペダル（ブレーキ操作部材）
４ マスタシリンダ
１３ 第２吸入通路
１５ 第１吸入通路
２３ ゲートイン弁
２４ チェック弁（調圧弁）
２５ 内部リザーバ（リザーバ）
２５０ ピストン
３０ ポンプ
７０ ブレーキ操作量検出部
７２ アンチロックブレーキ制御部

Claims (6)

1. ドライバによるブレーキ操作部材の操作量を検出するためのブレーキ操作量検出部と、
   前記検出されたブレーキ操作部材の操作量の増加に基づいてマスタシリンダ内のブレーキ液を吸入しホイルシリンダ液圧を増圧するためのポンプと、
   前記マスタシリンダと前記ポンプの吸入側を接続する第1吸入通路と、
   前記第1吸入通路に設けられたリザーバと、
   前記第1吸入通路と並列に設けられ、前記マスタシリンダと前記リザーバを接続する第2吸入通路と、
   前記第2吸入通路に設けられたゲートイン弁とを備え、
   前記ブレーキ操作量検出部によって所定の急制動状態を検出した場合に前記ゲートイン弁を開弁し、前記リザーバへブレーキ液を流入させる
   ことを特徴とするブレーキ制御装置。
2. 請求項１に記載のブレーキ制御装置において、
   前記マスタシリンダからは前記ブレーキ操作部材による操作力相当のブレーキ液圧が創生され、前記ポンプは前記創生されたブレーキ液圧を加圧し、前記ホイルシリンダ液圧を増圧することを特徴とするブレーキ制御装置。
3. 請求項２に記載のブレーキ制御装置において、
   前記ポンプは、前記リザーバへ流入したブレーキ液を吸入することを特徴とするブレーキ制御装置。
4. 請求項３に記載のブレーキ制御装置において、
   前記ホイルシリンダ液圧を減圧するためのアンチロックブレーキ制御部を備え、
   前記リザーバは、前記アンチロックブレーキ制御部によって減圧したブレーキ液が流れ込むリザーバであることを特徴とするブレーキ装置。
5. 請求項１に記載のブレーキ制御装置において、
   前記ブレーキ操作量検出部によって、所定量以上のブレーキ操作量を検出したときは、前記ゲートイン弁を閉弁する
   ことを特徴とするブレーキ制御装置。
6. 請求項５に記載のブレーキ制御装置において、
   前記リザーバは、ブレーキ液の流れ込みによりストロークするピストンと、前記ピストンと連動し、前記第1吸入通路から前記リザーバ内へのブレーキ液の流れる量を調整する調圧弁とを備え、
   前記ポンプは、前記ゲートイン弁を閉弁した後は前記調圧弁を介してブレーキ液を吸入することを特徴とするブレーキ装置。

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