CN104395159A - 制动控制装置 - Google Patents

Abstract

具有：制动操作量检测部70，其用于检测驾驶员踩踏制动踏板2的踏板行程Sp；泵30，其基于制动操作量检测部70检测出的制动操作部件的踏板行程Sp的增加，吸入主缸4内的制动液，使轮缸液压Pw增压；第一吸入通路15，其连接主缸4与泵30的吸入侧；内部贮液罐25，其设置在第一吸入通路15上；第二吸入通路13，其与第一吸入通路15并联地设置，连接主缸4与内部贮液罐25；流入闸阀23，其设置在第二吸入通路13上。在由制动操作量检测部70检测到规定的急制动状态的情况下，使流入闸阀23开阀，使制动液流入内部贮液罐25。

Description

制动控制装置

技术领域

本发明涉及一种搭载在车辆上的制动控制装置。

背景技术

目前，公知有在驾驶员(司机)对制动操作部件进行操作时，通过泵吸入主缸内的制动液并向轮缸侧排出而使轮缸液压增压的制动控制装置(例如专利文献1)。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：(日本)特开2006－192945号公报

发明内容

发明要解决的课题

然而，在现有的装置中，如果驾驶员对制动操作部件进行急操作，则制动操作部件的操作感变差，有可能给驾驶员带来不适感。本发明的目的在于提供一种能够抑制驾驶员的不适感的制动控制装置。

用于解决课题的技术方案

为了达到上述目的，本发明的制动控制装置优选在连接主缸与泵的吸入侧的第一吸入通路上设置贮液罐，除了第一吸入通路外还设置连接主缸与贮液罐的第二吸入通路，在检测到规定的急制动状态的情况下，使制动液经由第二吸入通路流入贮液罐。

发明效果

因此，能够抑制给驾驶员带来不适感。

附图说明

图1是第一实施例的制动控制装置1的结构示意图，一并表示液压单元6的液压回路结构。

图2表示第一实施例的相对于主缸液压Pm的轮缸液压Pw的特性。

图3表示第一实施例的相对于踏板行程Sp的轮缸液压Pw的特性。

图4是表示第一实施例的制动液压控制处理的流程图。

图5是表示第一实施例的制动液压控制处理的流程图。

图6是与图1相同的图，表示第一实施例的制动液压控制时的制动液的流动。

图7表示第一实施例的踏板行程Sp与踏板踩踏力Fp的关系特性。

图8表示比较例的急踩踏状态下的踏板行程Sp与踏板踩踏力Fp的关系特性。

图9是制动踏板2以缓慢或普通速度踩踏时的第一实施例的控制的时间图。

图10是制动踏板2急速踩踏时(踏板行程Sp不足规定值Spa)的第一实施例的控制的时间图。

图11是制动踏板2急速踩踏时(踏板行程Sp在规定值Spa以上)的第一实施例的控制的时间图。

图12是第二实施例的流入闸阀23的开阀压与电流值的关系特性。

图13是表示第二实施例的急踩踏状态下的踏板行程Sp与主缸液压Pm的目标值的关系特性。

图14是表示制动踏板2急踏下时(踏板行程Sp不足规定值Spa)的第二实施例的控制的时间图。

图15是第三实施例的制动控制装置1的结构示意图，一并表示液压单元6的液压回路结构。

具体实施方式

以下基于附图说明实现本发明制动控制装置的方式。

[第一实施例]

图1是第一实施例的制动控制装置1的结构示意图，一并表示液压单元6的液压回路结构。车辆的制动系(制动系统)具有制动踏板2、主缸4、制动控制装置1及轮缸5。车辆是混合动力车辆或电动车等利用电动机能够产生再生制动力的车辆，但是不限于此。制动踏板2是输入驾驶员的制动操作的制动操作部件，将作为制动操作力的制动踏板2的踏力(以下称为踏板踩踏力Fp)传递到主缸4。在制动踏板2上设置有作为制动操作量检测机构的踏板行程传感器8，该踏板行程传感器8检测作为制动操作状态的制动踏板2的操作量(具体为踏板行程Sp)。

主缸4是产生与制动操作状态相对应的制动液压的液压产生装置。作为液源，贮液箱40一体地设置在主缸4上，该贮液箱40储存作为工作液的制动液，主缸4从贮液箱40接收制动液的供给。主缸4是串联型，经由独立的双系统(主P系统和副S系统)的制动配管系(制动回路)10P，10S与制动控制装置1(液压单元6)连接。以下对分别设置在各系统的部件标注P,S符号来区别。从主缸4(的各液压室)产生与制动踏板2的操作力(踏板踩踏力Fp)相当的制动液压(主缸液压Pm)，该液压通过各系统供给到液压单元6。

轮缸5设置在车辆的各车轮FL,FR,RL,RR上，并且与制动控制装置1(液压单元6)连接，从制动控制装置1(液压单元6)被供给制动液而产生各车轮FL,FR,RL,RR的制动液压(轮缸液压Pw)。以下对与四个轮对应的多个轮缸部件根据需要标注a,b,c,d符号来区别，a与前左轮FL对应，b与前右轮FR对应，c与后左轮RL对应、d与后右轮RR对应。

制动控制装置(以下称为装置1)是一种制动液压控制装置，其设置为根据驾驶员的制动操作，能够执行对主缸液压Pm加压而使轮缸液压Pw增压的助力控制，并且从制动操作独立地控制任意车轮的轮缸液压Pw，从而能够执行防抱死制动控制、车辆的运动控制(防侧滑等举动控制)、先行车追随控制等自动制动控制以及再生协调制动控制等。装置1具有设置为能够控制轮缸液压Pw的液压单元6和控制液压单元6的电子控制单元即控制单元7，装置1是液压单元6与控制单元7一体化的所谓机电一体型单元。需要说明的是，也可以使两个单元6,7分体。

制动回路10是所谓X型配管，构成为来自主缸4的P系统的制动回路10P分别与前左轮FL和后右轮RR的轮缸5a,5d连接，并且来自主缸4的S系统的制动回路10S分别与前右轮FR和后左轮RL的轮缸5b,5c连接而成为X型(对角线)型配管结构。需要说明的是，也可以是所谓前后配管，即分成前轮FL,FR与后轮RL,RR的双系统的H型配管结构。

液压单元6是配置在主缸4与轮缸5之间的促动器，设置成能够将主缸液压Pm或控制液压个别地供给到各轮缸5。液压单元6具有液压产生源即(例如旋转式的)泵30和多个控制阀20等作为用于产生向各轮缸5供给的控制液压的液压设备(促动器)，并且还具有内置这些液压设备的壳体。在制动踏板2被踏下时，主缸4将制动液经由制动配管系10P,10S供给到液压单元6，轮缸5利用从液压单元6被供给的制动液产生轮缸液压Pw。液压单元6设置成既能够将轮缸液压Pw控制在主缸液压Pm以下，也能够控制在主缸液压Pm以上，还能够控制为保持大致一定。

以下以P系统为例，说明作为液压回路的制动回路10。制动回路10在液压单元6内具有供制动液流通的多条通路11等。制动回路10具有从主缸4侧通向轮缸5侧的供给通路11。在供给通路11上作为切换其流通或切断的切断阀设置有流出闸阀20。另外，与流出闸阀20并联地设置有单向阀26，该单向阀26仅允许从主缸4侧向轮缸5侧(泵30的排出侧)流通制动液。比流出闸阀20靠近轮缸5侧的供给通路11分支为前轮FL侧的增压通路11a和后轮RR侧的增压通路11d。增压通路11a与前左轮FL的轮缸5a连接，增压通路11d与后右轮RR的轮缸5d连接。在增压通路11a,11d上分别设置有切换其连通或切断的增压阀(流入阀)21a,21d。另外，与增压阀21并联地设置有单向阀27，该单向阀27仅允许从轮缸5侧向主缸4侧(泵30的排出侧)流通制动液。这样，轮缸5a,5d经由增压通路11a,11d及供给通路11与主缸4连通。

比增压阀21靠近轮缸5侧的增压通路11a,11d分别与减压通路14a,14d连接。减压通路14a是与轮缸5a连接的前轮FL侧的减压通路，减压通路14d是与轮缸5d连接的后轮RR侧的减压通路。在减压通路14a,14d上分别设置有切换其连通或切断的减压阀(流出阀)22a,22d。减压通路14a,14d合流而成为减压通路14，与设置在泵30的吸入侧与主缸4之间的内部贮液罐25连接。

另一方面，供给通路11在比流出闸阀20靠近主缸4侧分支，形成第一吸入通路15和第二吸入通路13。泵30的吸入侧经由第一吸入通路15和供给通路11与主缸4(贮液箱40)连通。即，第一吸入通路15是连接主缸4与泵30的吸入侧的通路，在第一吸入通路15上设置有内部贮液罐25。第一吸入通路15经由内部贮液罐25与泵30的吸入侧连接。第二吸入通路13是与第一吸入通路15并联地设置而连接主缸4与内部贮液罐25的通路，其一端与第一吸入通路15连接，另一端与减压通路14d连接。在第二吸入通路13上设置有切换其连通或切断的切断阀的流入闸阀23。需要说明的是，第二吸入通路13只要是连接主缸4与内部贮液罐25的通路即可，其一端例如可以与供给通路11的主缸4与流出闸阀20之间连接，另一端例如可以与第一吸入通路15的泵30的吸入侧与内部贮液罐25之间或者与内部贮液罐25直接连接，不作特别限定。

泵30的排出侧经由排出通路12与比流出闸阀20靠近轮缸5侧的供给通路11连接。在泵30的排出侧(排出通路12)上设置有单向阀28。单向阀28抑制从流出闸阀20与增压阀21之间的供给通路11向泵30的排出侧的制动液的逆流。泵30的排出侧经由排出通路12和供给通路11(流出闸阀20)与主缸4连通，并且经由排出通路12和供给通路11(增压通路11a,11d)与轮缸5a,5d连通。换言之，供给通路11从第一吸入通路15分支，该供给通路11(第一制动回路)连接泵30的排出侧(排出通路12)、主缸4及轮缸5，并且在该供给通路11上设置有流出闸阀20。在泵30的排出侧，在排出通路12的单向阀28的下游侧设置有作为内部压传感器的液压传感器43。液压传感器43检测泵30的排出侧的压力(泵30的排出压)，并且将检测出的值输入控制单元7。

S系统的制动回路10S也与P系统的制动回路10P同样地构成。需要说明的是，在制动回路10P上，在供给通路11的比流出闸阀20靠近主缸4侧的位置设置有液压传感器42。液压传感器42检测主缸液压Pm，并且将检测出的值输入控制单元7。

在各P,S系统中均设置有泵30，被马达3旋转驱动，在各配管系统中进行制动液的吸入和排出。泵30是肃静性优良的齿轮式泵，具体而言为外接齿轮式泵，但是不限于此，也可以采用内接齿轮式或柱塞式等泵。马达3是直流有刷马达，但是不限于此。马达3被来自控制单元7的指令电压控制转速，驱动泵30。泵30作为主缸4以外的制动液压源，经由内部贮液罐25吸入主缸4内的制动液并向轮缸5侧排出，从而使轮缸液压Pw增压。另外，泵30具有将储存在内部贮液罐25的制动液抽出并经由流出闸阀20返回到主缸4侧的功能。

内部贮液罐25内置在液压单元6中，是能够储存制动液的贮液罐，储存经由减压阀22或流入闸阀23输送到的制动液。内部贮液罐25是能够对制动液进行调压的带有调压功能的贮液罐，具有活塞250和作为调压阀的单向阀24，其中，活塞250随着制动液的流入而产生行程，单向阀24与活塞250联动而调整从第一吸入通路15流入内部贮液罐25内的制动液量。单向阀24设置在第一吸入通路15上的主缸4与内部贮液罐25之间。在泵30不工作且不被主缸4供给制动液时，内部贮液罐25的活塞250被作为施力机构的弹簧252施力，经由杆251顶起单向阀24的阀体(球阀)240(例如抵抗图外的单向阀用复位弹簧的力)。由此，阀体240从阀座部(阀座)分开规定量，单向阀24处于开阀状态。此时，第一吸入通路15经由内部贮液罐25与泵30的吸入侧连通。在规定量的制动液流向(储存)内部贮液罐25内时，单向阀24闭阀，切断从主缸4侧经由第一吸入通路15流向泵30的吸入侧的制动液的流通。

在从第一吸入通路15被供给主缸液压Pm时，单向阀24从开阀状态变为闭阀状态。设弹簧252的作用力(减去上述单向阀用复位弹簧的作用力之后的力)为F，设活塞250的受压面积为S1。在单向阀24处于开阀的状态主缸液压Pm施加在活塞250上，当Pm×S1＞F时，活塞250向压缩弹簧252的方向移动(产生行程)，因此使阀体240也向阀座部移动(产生行程)。在阀体240以上述规定量产生行程而落座于阀座部时，从第一吸入通路15向内部贮液罐25内的制动液的流动被阻止。在轮缸5a,5d内的制动液经由减压通路14流入内部贮液罐25，或者主缸4内的制动液经由第二吸入通路13向内部贮液罐25流入时，活塞250向压缩弹簧252的方向移动，内部贮液罐25的容积增大，从而储存制动液。需要说明的是、活塞250与阀体240成为分体，活塞250的行程量(的上限)比阀体240的行程量(的上限)大。因此，在阀体240以规定量产生行程而落座于阀座部之后，活塞250也能够产生行程，使向内部贮液罐25内储存的制动液的储存量增大。

在泵30工作时，储存于内部贮液罐25的制动液被抽上，返回到供给通路11侧。此时，即使单向阀24关闭，也因泵30的抽取而内部贮液罐25内部减压，从而推开单向阀24。即，在单向阀24的闭阀状态下，阀体240的主缸4侧的压力为主缸液压Pm。另一方面，因为阀体240的内部贮液罐25侧的压力Ps＝F/S1，所以施加于泵30的吸入侧的压力Ps不在F/S1以上，保持在规定压力以下。在该状态下泵30吸入内部贮液罐25的制动液时，因为压力Ps降低，所以活塞250受到弹簧252的作用力F被按压到阀体240侧。此时，将单向阀24的油路直径(阀座直径)即将单向阀24中制动液流通时的通络截面积设为S2时，如果Pm×S2＜F，则阀体240从阀座部分开，单向阀24处于开阀状态。开阀压F/S2被设定为规定压力。在该开阀状态下，泵30处于能够从内部贮液罐25吸入制动液，并且从主缸4(第一吸入通路15)吸入制动液的状态。并且，在主缸液压Pm施加于内部贮液罐25的活塞250，当活塞250向压缩弹簧252的方向移动时，如以上说明那样进行闭阀动作。如上所述，在泵30工作时，单向阀24自动地反复开闭，从而泵30能够从主缸4(第一吸入通路15)吸入制动液而使轮缸液压Pw增压，并且施加于泵30的吸入侧的压力调压为规定值以下。

各阀20～23是电磁阀(螺线管阀)，是通过向螺线管(线圈)导通驱动电流而产生电磁力，使阀柱等往复移动，从而使阀进行开闭动作的公知部件。

流出闸阀20是阀的开度根据电流值按比例变化的比例控制阀，是在非通电时开阀的常开阀(常开型)。流出闸阀20根据来自控制单元7的指令电流，在全开状态与全闭状态之间按比例动作，通过对主缸4与泵30的排出侧及增压阀21之间连接或断开(连通或切断)，对流量或液压进行比例控制。需要说明的是，单向阀26在主缸液压Pm＞(泵30的排出侧压力)时，以使主缸液压Pm向泵30的排出侧及增压阀21侧传递的方式进行开动作。在流出闸阀20的阀体上作用有因流出闸阀20的上游侧压力(与主缸液压Pm相当)与下游侧的压力(与泵30的排出侧压力，与轮缸液压Pw相当)的差压(开阀压)而产生的力。通过控制向流出闸阀20的螺线管导通的电流，能够将上述差压控制在规定的值。即，对流出闸阀20的阀体作用的弹簧的作用力根据该阀体的位置而唯一确定。因此，只要将该电流值控制在规定值，直到阀体上作用与该电流值相应的电磁力和弹簧的作用力最终均衡的因上述差压而产生的力为止阀体产生行程，就能够调节开度即流经流出闸阀20的流量。由此，实现目标差压。以下将这样的控制称为流出闸阀20的均衡控制，为了将上述差压控制在规定值而向螺旋管导通的电流值被称为均衡电流值。例如，在增压阀21为开阀而减压阀22为闭阀时，泵30对轮缸5的增压量根据泵30的排出液量与从流出闸阀20向主缸4侧的泄露液量的差来确定。因此，只要控制马达3的转速(泵排出液量)，并且以使上述差压达到所希望值的方式向流出闸阀20的螺线管通电并控制其电磁力(均衡电流值)，就能够自动调整流出闸阀20的开度(上述泄露液量)，从而任意地对轮缸液压Pw进行调压。

流入闸阀23是比例控制阀，是在非通电时闭阀的常闭阀(常闭型)。流入闸阀23被设置成根据来自控制单元7的指令电流，在全闭状态与全开状态之间按比例动作，通过对主缸4与内部贮液罐25之间连接或断开(连通或切断)，能够对流量或液压进行比例控制。

增压阀21是使阀的开度成为全开状态与全闭状态两个位置的开闭阀，是在非通电时开阀的常开阀。增压阀21被设置为根据来自控制单元7的指令电流进行开闭动作，通过开阀，将供给到增压阀21的主缸液压Pm或泵排出压供给到轮缸5，或者通过闭阀切断该供给，从而能够使轮缸液压Pw任意地增压或保持。另外，单向阀27在轮缸液压Pw＞(泵30的排出侧压力)时，以使轮缸液压Pw排向主缸4的方式进行开动作。减压阀22在前轮FL,FR侧为比例控制阀，在后轮RL,RR侧为开闭阀，均为非通电时闭阀的常闭阀。减压阀22被设置为根据来自控制单元7的指令电流进行开闭动作，通过开阀，使轮缸5内的制动液暂时供给到内部贮液罐25(即，从轮缸5排出制动液)，通过闭阀切断该供给(排出)，从而能够使轮缸液压Pw任意地减压。需要说明的是，也可以使增压阀21或后轮RL,RR侧的减压阀22为比例控制阀。

控制单元7是通过对液压单元6输出控制指令而控制各车FL,FR,RL,RR的制动液压的电子控制单元，被输入从踏板行程传感器8、液压传感器42,43传送的检测值及从车辆传送的与行驶状态有关的信息，基于内置的程序，控制各电磁阀20等的开闭和马达3的转速(泵30的排出量)。由此，实现助力控制、防抱死制动控制、自动制动控制及再生协调制动控制等。

在防抱死制动控制中，通过控制(减压等)有抱死倾向的车轮的轮缸液压Pw而缓和抱死倾向。控制单元7所具有的防抱死制动控制部72基于例如轮缸液压Pw的检测值推测路面μ，基于规定的轮胎模型，控制(减压等)轮缸液压Pw，使得有抱死倾向的车轮的滑移率被控制在能够抑制抱死倾向且得到最大制动力的规定范围内。例如，在减压控制中，通过将减压阀22向开阀方向控制，使轮缸液压Pw减压。通过控制减压阀22的开阀量等，控制轮缸液压Pw使其达到目标液压。从轮缸5流出的制动液经由减压通路14流入内部贮液罐25。储存在内部贮液罐25的制动液被泵30抽出，经由流出闸阀20(供给通路11)返回到主缸4侧。需要说明的是、在本实施例中，因为在各系统的减压阀22中使至少一个(前轮FL,FR的减压阀22a、22b)设为比例控制阀，所以能够进行更细致的控制，能够实现顺畅的减压控制。

另外，在再生协调控制器控制中，踏下制动器进行制动时，如果对驾驶员要求制动力而言仅以再生制动力(及主缸液压Pm产生制动力)不足的情况下，该不足的量由液压单元6产生的液压制动力来弥补。例如，在所需的液压制动力增大时，流出闸阀20通过均衡控制而被控制在中间开度，将增压阀21向开阀方向控制，将减压阀22向闭阀方向控制。然后，驱动泵30，从主缸4吸入制动液并排出，从而将上述不足量的泵压供给到轮缸5。另外，在所需的液压制动力减少时，对流出闸阀20进行均衡控制，将增压阀21开阀，将减压阀22闭阀，将泵30停止，从而保留上述不足量的轮缸液压Pw，并且使轮缸液压Pw经由流出闸阀20(供给通路11)排出到主缸4。

以下详细说明助力控制。在助力控制中，对主缸4根据制动操作产生的主缸液压Pm加压驱动液压单元6(使用泵30的排出液压)所形成的辅助液压，从而产生比主缸液压Pm高的轮缸液压Pw。

控制单元7具有制动操作量检测部70和制动液压控制部71。制动操作量检测部70根据来自踏板行程传感器8的输入信号检测踏板行程Sp使之作为制动操作量。需要说明的是，作为制动操作量，也可以基于来自液压传感器42的输入信号检测主缸液压Pm。

制动液压控制部71将相对于表示驾驶员要求制动力的参数(例如为主缸液压Pm)的轮缸液压Pw特性作为脉谱(map)而预先设定，基于检测出的上述参数(主缸液压Pm)，计算出跟随上述特性(脉谱)的目标轮缸液压Pw0。然后，控制液压单元6的各促动器，以使检测出的轮缸液压Pw与目标轮缸液压Pw0一致。图2表示作为上述参数使用主缸液压Pm的情况下的目标轮缸液压Pw0的上述特性(脉谱)。该特性被设置为：在主缸液压Pm处于微小的规定值Pm0以下的范围内时，目标轮缸液压Pw0为零；在主缸液压Pm处在大于Pm0且规定值Pm1以下的范围内时，随着主缸液压Pm的增加，目标轮缸液压Pw0成比例地(以比1大的增大梯度)增大；在主缸液压Pm比规定值Pm1大时，与主缸液压Pm的小无关地，目标轮缸液压Pw0保持大致一定。需要说明的是，作为上述参数，也可以使用踏板行程Sp。在该情况下，目标轮缸液压Pw0的上述特性(脉谱)被设定为例如图3所示的特性：在踏板行程Sp处于微小的规定值Sp0以下的范围内时，目标轮缸液压Pw0为零；在踏板行程Sp处在大于Sp0且规定值Sp1以下的范围内时，随着踏板行程Sp的增加，目标轮缸液压Pw0增大，并且其增大梯度逐渐增加；在踏板行程Sp比规定值Sp1大时，与踏板行程Sp的大小无关地，目标轮缸液压Pw0大致一定。

制动液压控制部71具有吸入通路选择部710。吸入通路选择部710基于由制动操作量检测部70检测出的踏板行程Sp，检测是否为规定的急制动状态。具体而言，检测是否为制动踏板2被急踏下的急踩踏状态。在检测出的踏板行程Sp相对于时间的变化率是与表示规定的急操作的紧急刹车相当的值，并且制动踏板2的操作方向是踏下方向(检测出的踏板行程Sp增加)的情况下，判断为(广义的)急踩踏状态。需要说明的是，也可以使用检测出的主缸液压Pm(的时间变化率或增减方向)检测急踩踏状态。另外，吸入通路选择部710基于由制动操作量检测部70检测出的踏板行程Sp，检测制动操作量是否在规定量以上。在检测出的踏板行程Sp为规定值Spa以上时，判断为制动操作量在规定量以上。规定值Spa设定为与轮缸5的液压－消耗液量特性开始呈大致线形的点相当的踏板行程Sp。需要说明的是，也可以使用主缸液压Pm检测制动操作量是否在规定量以上。

吸入通路选择部710是用于从第一吸入通路15和第二吸入通路13选择根据制动操作状态(是否为急制动状态，并且制动操作量是否在规定量以上)使主缸4的制动液流向内部贮液罐25的吸入通路的选择机构。在没有检测到规定的急制动状态时，使流入闸阀23闭阀。由此，经由第一吸入通路15而非第二吸入通路13，使制动液流向内部贮液罐25。在检测到规定的急制动状态的情况下，基本上通过使流入闸阀23开阀，与第二吸入通路13连通。在该情况下，如后文所述，泵30(马达3)的响应延迟致使单向阀24闭阀，因此第一吸入通路15被切断。由此，制动液从主缸4经由第二吸入通路13而非第一吸入通路15，流向内部贮液罐25。即使在检测到规定的急制动状态的情况下，当检测到规定量以上的制动操作量(规定值Spa以上的踏板行程Sp)时，或者检测到规定值Pma以上的主缸液压Pm时，流入闸阀23闭阀。由此，制动液经由第一吸入通路15而非第二吸入通路13流向内部贮液罐25。上述规定值Pma被设定为泵吸入侧的规定的耐压值以下。

图4和图5是表示本实施例的制动液压控制部71的控制处理的流程图。该控制流程每规定周期反复执行。

在步骤S1中，将液压单元6的各促动器设为非工作状态。即，将流入闸阀23设为非工作(闭阀)，并且将流出闸阀20设为非工作(开阀)，将增压阀21设为非工作(开阀)，将减压阀22设为非工作(闭阀)，将马达3(泵30)设为非工作。之后，进入步骤S2。

在步骤S2中，读取各种传感器的检测值。之后，进入步骤S3。

在步骤S3中，判断是否进行制动液压控制(助力控制)。在判断为进行控制的情况下，进入步骤S4。在判断为不进行控制的情况下，结束本次的控制周期。

在步骤S4～S8中，吸入通路选择部710选择吸入通路。

在步骤S4中，判断是否为规定的急制动状态，具体而言判断是否为急踩踏状态。在判断为急踩踏状态的情况下，进入步骤S5。在没有判断为急踩踏状态的情况下，进入步骤S8。

在步骤S5中，判断制动操作量是否在规定量以上，具体而言，判断检测出的踏板行程Sp是否在规定值Spa以上。在判断为不足规定值Spa的情况下，进入步骤S6。在判断为规定值Spa以上的情况下，进入步骤S8。

在步骤S6中，判断检测出的主缸液压Pm是否在规定值Pma以上。在判断为不足规定值Pma的情况下，进入步骤S7。在判断为规定值Pma以上的情况下，进入步骤S8。

在步骤S7中，使流入闸阀23工作(开阀)。之后，进入步骤S9。

在步骤S8中，将流入闸阀23设为非工作(闭阀)。之后，进入步骤S9。

在步骤S6中，当主缸液压Pm在规定值Pma以上时，进入步骤S8，使流入闸阀23关闭，在不足规定值Pma时，进入步骤S7，使流入闸阀23打开。由此，避免高压(规定值Pma以上)的主缸液压Pm经由第二吸入通路13作用在泵30的吸入侧的通路，从而保护该通路。

在步骤S9中，基于检测出的主缸液压Pm或踏板行程Sp(驾驶员要求制动力)，计算出目标轮缸液压Pw0。具体而言，计算出满足图2或图3所示的特性的轮缸液压的目标值Pw0。之后，进入步骤S10。

在步骤S10中，判断是否进行轮缸液压Pw的增压控制。例如，如果检测出的轮缸液压Pw比目标轮缸液压Pw0低，则判断为进行增压控制。在判断为进行增压控制的情况下，进入步骤S12。在判断为不进行增压控制的情况下，进入步骤S11。

在步骤S11中，判断是否进行轮缸液压Pw的保持控制。例如，如果检测出的轮缸液压Pw比目标轮缸液压Pw0高，则判断为不进行保持控制而进行减压控制。在判断为进行保持控制的情况下，进入步骤S13。在判断为不进行保持控制(进行减压控制)的情况下，进入步骤S14。

在步骤S12中，在进行了制动操作的状态下，使泵30(马达3)工作，并且使流出闸阀20工作向闭阀方向(通过均衡控制设为中间开度)控制，使增压阀21非工作(或向开阀方向控制)，使减压阀22非工作(或向阀方向控制)。通过将流出闸阀20向闭阀方向控制，限制供给通路11中经由流出闸阀20的制动液的流通。泵30经由在步骤S4～S8中选择的吸入通路(第一吸入通路15或第二吸入通路13)吸入主缸4内的制动液，对主缸4中产生的制动液压(主缸液压Pm)加压，从而使轮缸液压Pw增压。换言之，将轮缸液压Pw增压到比主缸液压Pm高的压力。之后，进入步骤S15。

在步骤S13中，在进行了制动操作的状态下，将泵30(马达3)设为非工作，并且将流出闸阀20设为非工作(闭阀)，将增压阀21设为非工作(开阀)，将减压阀22设为非工作(闭阀)。通过将轮缸5内的制动液封入减压阀22、单向阀28、流出闸阀20与单向阀26之间的通路内，保持轮缸液压Pw。之后，进入步骤S15。

在步骤S14中，在进行了制动操作的状态下，将泵30(马达3)设为非工作，并且使流出闸阀20工作向闭阀方向(通过均衡控制设为中间开度)控制，将增压阀21设为非工作(或向开阀方向控制)，将减压阀22设为非工作(或向闭阀方向控制)。通过使轮缸5经由增压通路11a等(增压阀21)和供给通路11(流出闸阀20)与主缸4连通，使轮缸5内的制动液返回到主缸4，从而使轮缸液压Pw减压。之后，进入步骤S15。

在步骤S15中，判断检测出的轮缸液压Pw是否与目标轮缸液压Pw0大致一致。在判断为大致一致的情况下，进入步骤S16。在判断为不是大致一致的情况下，返回步骤S10。

在步骤S16中，判断是否结束制动液压控制(助力控制)。在判断为结束控制的情况下，进入步骤S17。在没有判断为结束控制的情况下，返回步骤S9。

在步骤S17中，与步骤S1同样地，将液压单元6的各促动器设为非工作状态。之后，结束本次控制周期。

[第一实施例的作用]

接着，说明装置1的作用。

图6与图1同样地表示本实施例的装置1的制动回路，以箭头表示在进行了制动踏板2的踏下操作的状态下，进行制动液压控制(例如助力控制)，对轮缸液压Pw进行增压控制时的制动液的流动。需要说明的是，为了简化说明，仅表示P系统的制动液的流动，但是S系统也相同。图7表示进行了制动踏板2的踏下操作状态下的轮缸增压控制时的踏板行程Sp与踏板踩踏力Fp之间的关系特性。在制动踏板2被踏下的状态下，在进行轮缸液压Pw的增压控制时，在步骤S12中，驱动泵30，并且通过对流出闸阀20进行均衡控制而将其控制为中间开度，将增压阀21设为非工作(或向开阀方向控制)，将减压阀22设为非工作(或向闭阀方向控制)。泵30基于检测出的踏板行程Sp的增加，吸入主缸4内的制动液，使轮缸液压Pw增压。

在以缓慢或普通速度踏下制动踏板2时，吸入通路选择部710选择第一吸入通路15用作使制动液流入内部贮液罐25的吸入通路。具体而言，使流入闸阀23闭阀。由此，如图6的虚线箭头α所示，泵30经由第一吸入通路15吸入主缸4内的制动液。具体而言，通过利用泵30的工作使内部贮液罐25内减压，使单向阀24开阀，从而使第一吸入通路15处于连通状态。由此，经由第一吸入通路15流入内部贮液罐25的制动液被泵30吸入。另一方面，通过流入闸阀23的闭阀，第二吸入通路13处于非连通状态，制动液不会经由第二吸入通路13流入内部贮液罐25。如图6的实线箭头γ所示，泵30将吸入的制动液向比流出闸阀20靠近轮缸5侧的供给通路11排出，并在流出闸阀20进行调压，然后向轮缸5供给。由此，对轮缸液压Pw进行增压。经由第一吸入通路15流入内部贮液罐25的制动液的大部分不储存在内部贮液罐25内，而是被泵30吸入。由此，从主缸4送出的制动液量(即，踏板行程Sp)与泵30的吸入液量相当(具有大致比例关系)。踏板行程Sp专门与泵30的吸入液量相关，受其约束。换言之，能够认为被泵30吸入且向轮缸5输送的液量与从主缸输送的液量相等，制动踏板2能够产生与该液量相当的行程。另外，在以缓慢或普通速度踏下制动踏板2时，泵30(马达3)的响应延迟，即泵30的吸入液量(踏板行程Sp)的增加的延迟较少。由此，此时的上述关系特性如图7的实线所示。即，特性成为：随着踏板行程Sp的增加，踏板踩踏力Fp增大，其增大率根据踏板行程Sp的增加而逐渐上升(指数函数)。在踏板行程Sp处于比规定值Spa小的范围范围A内时，相对于踏板踩踏力Fp的踏板行程Sp的增加量比较大，因此制动踏板2带来所谓的柔性(轻)踏板操作感。在踏板行程Sp处于规定值Spa以上的范围B内时，相对于踏板踩踏力Fp的踏板行程Sp的增加量比较小，因此制动踏板2随着行程而带来硬性(重)的踏板操作感。

在制动踏板2被急踏下而处于急踩踏状态下，基本上，吸入通路选择部710选择第二吸入通路用作使制动液流入内部贮液罐25的吸入通路。具体而言，使流入闸阀23开阀。由此，如图6的单点划线的箭头β所示，泵30经由第二吸入通路13吸入主缸4内的制动液。具体而言，在急踩踏状态下，由于泵30(马达3)的响应延迟，泵30的工作所引起的内部贮液罐25内的减压以及伴随该减压的单向阀24的开阀延迟，单向阀24被作用主缸液压Pm而处于闭阀状态。由此，第一吸入通路15处于非连通状态，制动液不会经由第一吸入通路15流入内部贮液罐25。另一方面，由于流入闸阀23开阀而第二吸入通路13处于连通状态，来自主缸4的制动液经由第二吸入通路13流入内部贮液罐25。在此，内部贮液罐25的活塞250的行程量(的上限)设定为比单向阀24的行程量(的上限)大。因此，在单向阀24闭阀而单向阀24(阀体240)的行程被限制之后，内部贮液罐25的活塞250也能够产生行程。由此，能够使制动液更可靠地经由流入闸阀23(第二吸入通路13)流入内部贮液罐25内。另外，通过在急踩踏状态下将流出闸阀20向闭阀方向控制，能够使制动液更可靠地经由流入闸阀23(第二吸入通路13)流入内部贮液罐25内。如图6的实线的箭头γ所示，泵30(经由第二吸入通路13)吸入流入内部贮液罐25的制动液。吸入的制动液向比流出闸阀20靠近轮缸5侧的供给通路11排出，向轮缸5供给。由此，轮缸液压Pw增压。

因此，急踩踏状态下的上述关系特性如图7的单点划线所示。即，成为与以缓慢或普通速度踏下制动踏板2时的关系特性(图7的实线)相同的关系特性，踏板操作感也相同。以下使用比较例说明急踩踏状态下的上述关系特性。该比较例仅在不具有第二吸入通路13(流入闸阀23)的这一点与本实施例不同，构成为即使在急踩踏状态下，泵30也经由第一吸入通路15吸入制动液。图8表示比较例的上述关系特性。以缓慢或普通速度踏下制动踏板2时的比较例的关系特性如图8的实线所示，与本实施例相同，另一方面，急踩踏状态下的比较例的关系特性，与本实施例不同，如图8的单点划线所示。即，在比较例中，与制动操作状态无关地，由于泵30经由第一吸入通路15吸入主缸4内的制动液，因此踏板行程Sp与泵30的吸入液量相当(具有大致比例关系)，踏板行程Sp被泵30的吸入液量约束。由此，在急踩踏状态下，产生泵30(马达3)的响应延迟，相对地，在泵30的吸入速度延迟时，泵30的吸入液量基本不增加，因此，即使驾驶员踏下制动踏板2而使踏板踩踏力Fp增大，制动踏板2也不会马上产生行程。另一方面，在泵30(马达3)的响应赶上时，泵吸入液量逐渐增大，制动踏板2产生行程。因此，成为如图8的单点划线所示的特性，在踏板行程Sp处于比规定值Spb小的范围内时，即在制动操作初期，相对于踏板踩踏力Fp的踏板行程Sp的增加量比较小，制动踏板2产生所谓的硬性(重)踏板操作感。即，在急踏下时，成为即使驾驶员踏下制动踏板2也难以产生行程的特性，由于产生踏板无法踏下的感觉，因此有可能踏板操作感变差。

针对此，在本实施例的装置1中，如上所述，在急踩踏状态下，即使泵30(马达3)产生响应延迟，主缸4内的制动液也会经由第二吸入通路13流入内部贮液罐25内。经由第二吸入通路13流入内部贮液罐25的制动液能够储存在内部贮液罐25内。因此，从主缸4送出的制动液量(即踏板行程Sp)能够与泵30的吸入液量的多少无关而独立增大。换言之，踏板行程Sp与泵30的吸入液量不直接相关(不具有大致比例关系)，能够与泵30(马达3)的响应延迟无关地增加。由此，即使在急踩踏状态下，也能够确保踏板行程Sp，如图7的单点划线所示，能够实现在以缓慢或普通的速度踏下制动踏板2时相同的关系特性。因此，能够抑制踏板操作感变差。

具体而言，检测制动踏板2的急踩踏，当踏板行程Sp处于比规定值Spa小的范围A内且制动操作量不足规定量(狭义的急踩踏时)时，使流入闸阀23工作(开阀)，确保踏板行程Sp。因此，在(狭义的)急踩踏时，成为相对于踏板踩踏力Fp的踏板行程Sp的增加量比较大的特性，通过实现与以缓慢或普通的速度踏下制动踏板2时相同的关系特性，能够抑制上述踏板操作感变差。另一方面，即使在(广义的)急踩踏状态下，当踏板行程Sp达到规定值Spa以上而制动操作量达到规定量以上时(狭义的急踩踏以后)时，相对于踏板踩踏力Fp的踏板行程Sp的增加量也可以小。反而，优选制动踏板2随着行程而变硬的操作感。因此，通过在该行程范围B内使流入闸阀23设为非工作(闭阀)，抑制相对于踏板踩踏力Fp的踏板行程Sp过大。即，选择第一吸入通路15，泵30经由单向阀24吸入从主缸4输送的制动液。由此，能够在(狭义的)急踩踏后，能够实现与以缓慢或普通速度踏下制动踏板2时相同的关系特性。因此，能够得到更适当的踏板操作感。

图9～图11是表示踏下制动踏板2而装置1进行制动液压控制(例如助力控制)时的各变量的时间变化的一例的时间图。

图9是以缓慢或普通速度踏下制动踏板2时的时间图。

在时刻t0踏下制动踏板2。在图4和图5的流程图中，按照步骤S1～S4→S8～S10→S12→S15顺序进行，输出使流入闸阀23非工作(闭阀)、使流出闸阀20工作(成为中间开度)、使马达3工作的指令(电流)。踏板踩踏力Fp增大，并且与其相应地主缸液压Pm增加。从时刻t0起，马达3工作，泵30以规定的吸入速度从内部贮液罐25吸入制动液。因为制动操作速度为缓慢或普通，所以相对于主缸液压Pm的增大，泵30的吸入(内部贮液罐25内的减压)不延迟。因此，单向阀24开阀，制动液从主缸4经由第一吸入通路15流入内部贮液罐25，并且泵30吸入该制动液并向轮缸5侧排出。因此，按照图7的关系特性(实线)，随着踏板踩踏力Fp的增大，踏板行程Sp开始增加，并且轮缸液压Pw开始增加。通过流出闸阀20的均衡控制，轮缸液压Pw被控制为比主缸液压Pm高的目标值。

在时刻t1，制动踏板2的踩踏(踏板踩踏力Fp即主缸液压Pm)被保持。在图4和图5的流程图中，按照步骤S1～S4→S8～S10→S11→S13→S15顺序进行，输出使流入闸阀23非工作、使流出闸阀20工作(闭阀)、使马达3非工作的指令。流入闸阀23与流出闸阀20闭阀，由于泵30的非工作而单向阀24也闭阀，因此踏板行程Sp被保持。另外，由于泵30非工作，流出闸阀20闭阀，因此轮缸液压Pw也保持一定。

在时刻t2，制动踏板2的踏下返回，踏板踩踏力Fp即主缸液压Pm开始减少。在图4和图5的流程图中，按照步骤S1～S4→S8～S10→S11→S14→S15顺序进行，输出使流入闸阀23非工作、使流出闸阀20工作(中间开度)、使马达3非工作的指令。由于轮缸5的制动液经由供给通路(流出闸阀20)向主缸4(贮液箱40)返回，因此随着踏板踩踏力Fp的减少，踏板行程Sp减小，并且轮缸液压Pw降低。

图10是制动踏板2急踏下时的时间图。踏板行程Sp不足规定值Spa，且主缸液压Pm不足规定值Pma。

在时刻t0，制动踏板2被踩踏，判断为直到时刻t1为止保持急踩踏状态。

在图4和图5的流程图中，按照步骤S1～S7→S9→S10→S12→S15顺序进行，输出使流入闸阀23工作(开阀)、使流出闸阀20工作(中间开度)、使马达3工作的指令。踏板踩踏力Fp增大，并且与之相应地主缸液压Pm增大。从时刻t0起，马达3工作，泵30以规定的吸入速度从内部贮液罐25吸入制动液。由于制动操作速度为急速，所以相对于主缸液压Pm的增大，泵30的吸入(内部贮液罐25内的减压)延迟。因此，单向阀24闭阀，制动液从主缸4不经由第一吸入通路15而是经由第二吸入通路13流入内部贮液罐25，并且泵30吸入该制动液向轮缸5侧排出。因此，按照图7的关系特性(单点划线)，随着踏板踩踏力Fp的增大，踏板行程Sp开始增加，并且轮缸液压Pw开始增加。通过流出闸阀20的均衡控制，轮缸液压Pw被控制为比主缸液压Pm高的目标值。这样，通过在时刻t0～t1之间确保与急踩踏时的踏板踩踏力Fp相应的踏板行程Sp，能够抑制踏板操作感变差。

在时刻t1，若保持制动踏板2的踩踏，则在图4和图5的流程图中，按照步骤S1～S4→S8～S10→S11→S13→S15顺序进行，使流入闸阀23非工作。在时刻t1以后与图9相同。

图11是制动踏板2急速踏下时的时间图。踏板行程Sp在规定值Spa以上，主缸液压Pm不足规定值Pma。

在时刻t0踏下制动踏板2，判断为直到时刻t1为止处于急踩踏状态。因为从时刻t0到时刻t01为止，踏板行程Sp不足规定值Spa，所以在图4和图5的流程图中，按照步骤S1～S7→S9→S10→S12→S15顺序进行，与图10的时刻t0～t1同样地，确保与急踩踏时的踏板踩踏力Fp相应的踏板行程Sp。

因为在时刻t01踏板行程Sp达到规定值Spa以上，所以在图4和图5的流程图中，按照步骤S1～S5→S8～S10→S12→S15顺序进行，使流入闸阀23非工作(闭阀)。在时刻t0，马达3的工作开始(开启)后，在时刻t01，马达3的响应延迟解除，即使制动操作速度为急速，相对于主缸液压Pm的增大，泵30的吸入(内部贮液罐25内的减压)也不延迟。因此，单向阀24开阀，制动液从主缸4不经由第二吸入通路13而是经由第一吸入通路15流入内部贮液罐25，并且泵30吸入该制动液并向轮缸5侧排出。因此，按照图7的关系特性(点划线)，随着踏板踩踏力Fp的增大，踏板行程Sp增加。即，在时刻t01～t1，即使在急踩踏状态下，泵30也经由第一吸入通路15吸入制动液，从而能够使相对于踏板踩踏力Fp的踏板行程Sp的特性适当(硬性)，使踏板操作感更适当。

制动踏板踏下的保持开始的时刻t1以后与图9相同。

以下说明装置1的其他作用。

从主缸4产生与踏板踩踏力Fp相当的主缸液压Pm，泵30对所产生的主缸液压Pm加压，使轮缸液压Pw增压。这样，即使构成为在制动踏板2与主缸4之间不具有使从制动踏板2传递的力放大而传递到主缸4，并利用得到助力的制动操作力产生主缸液压Pm的助力装置，也能够使用液压单元6实现助力功能。即，能够使制动系统构成为在制动踏板2与主缸4之间不具有机械助力装置(增压器)的所谓无增压器结构。需要说明的是，也可以设置上述形式的助力装置(例如利用发动机所产生的负压的负压增压器、电动增压器等)。在本实施例中，因为是无增压器的结构，所以主缸液压Pm的变动更易于传递到制动踏板2。因此，能够更有效地得到通过选择与制动操作状态相应的吸入通路所带来的踏板操作感提高的效果。

在急制动状态下，由于流入闸阀23的开阀而从主缸4流入内部贮液罐25的制动液被泵30吸入并向轮缸5供给。即，为了确保踏板行程Sp而从主缸4向内部贮液罐25供给的制动液被用于轮缸5的增压。因此，自动地确保制动回路的液量收支，所以能够实现控制等的结构简化。需要说明的是，也可以构成为不被泵30吸入在急制动状下经由第二吸入通路13流入贮液罐25的制动液的结构。

在急制动状态下为了确保踏板行程Sp而制动液流入的内部贮液罐25也是由防抱死制动控制部72进行减压的制动液流入的贮液罐。因此，通过将设置成能够执行防抱死制动控制的已有的液压单元6的内部贮液罐25用作(共用)确保急制动状态的踏板行程Sp的内部贮液罐25，能够容易地应用已有的系统(液压单元或控制逻辑)，从而能够谋求成本的降低。

[第一实施例的效果]

以下例举第一实施例的制动控制装置1所发挥的效果。

(A1)具有：

制动操作量检测部70，其用于检测驾驶员对制动操作部件(制动踏板2)的操作量(踏板行程Sp)；

泵30，其基于由制动操作量检测部70检测出的制动操作部件的操作量(踏板行程Sp)的增加，吸入主缸4内的制动液，使轮缸液压Pw增压；

第一吸入通路15，其连接主缸4与泵30的吸入侧；

贮液罐(内部贮液罐25)，其设置在第一吸入通路15上；

第二吸入通路13，其与第一吸入通路15并联地设置，连接主缸4与贮液罐(内部贮液罐25)；

流入闸阀23，其设置在第二吸入通路13上；

在由制动操作量检测部70检测到规定的急制动状态的情况下，使流入闸阀23开阀，使制动液流入贮液罐(内部贮液罐25)。

由此，能够提高急制动时的操作感，并且能够抑制驾驶员的不适感。

(A2)在主缸4中产生与制动操作部件(制动踏板2)的操作力(踏板踩踏力Fp)相当的制动液压(主缸液压Pm)，泵30对所产生的制动液压(主缸液压Pm)加压，从而使轮缸液压Pw增压。

因此，能够得到无增压器装置。

(A3)泵30吸入流入贮液罐(内部贮液罐25)的制动液。

因此，能够确保液量收支，能够实现结构的简化。

(A4)具有用于使轮缸液压Pw减压的防抱死制动控制部72，利用防抱死制动控制部72减压的制动液流入贮液罐(内部贮液罐25)。

因此，能够应用已有的系统，能够实现成本的降低。

(A5)在制动操作量检测部70检测到规定量(规定值Spa)以上的制动操作量(踏板行程Sp)时，使流入闸阀23闭阀。

因此，能够抑制制动操作量(踏板行程Sp)过大，能够提高操作感。

(A6)贮液罐(内部贮液罐25)具有：活塞250，其基于制动液的流入产生行程；调压阀(单向阀24)，其与活塞250联动，调整从第一吸入通路15流入贮液罐(内部贮液罐25)的制动液量，泵30在使流入闸阀23闭阀之后，经由调压阀(单向阀24)吸入制动液。

因此，无需特别的控制就能够机械地抑制(狭义的)急踩踏后的操作感变差。

[第二实施例]

第二实施例的制动控制装置1在选择第二吸入通路13中，通过控制流入闸阀23，按照目标实现踏板踩踏力Fp与踏板行程Sp的关系特性(以下称为Fp-Sp特性)。

本实施例的流入闸阀23除了常开或常闭的不同，与流出闸阀20同样，是能够根据电流值改变开度或开阀压的比例阀，能够进行均衡控制。图12是表示流入闸阀23的开阀压与电流值的关系特性的脉谱。流入闸阀23的开阀压是流入闸阀23的上游侧的压力(与主缸液压Pm相当)与下游侧的压力(与内部贮液罐25内的压力相当)的差压，如果将内部贮液罐25内的压力视为大致为零，则开阀压与主缸液压Pm大致相等。因此，通过基于该脉谱调整流入闸阀23的电流值，能够将开阀压即主缸液压Pm控制在所希望的值。

图13是表示急踩踏状态下的踏板行程Sp与主缸液压Pm的目标值的关系特性的脉谱。该脉谱中的踏板行程Sp与主缸液压Pm的关系被设定成与以缓慢或普通速度踏下制动踏板2时的踏板行程Sp与踏板踩踏力Fp的关系相同。即，踏板踩踏力Fp与主缸液压Pm成大致比例关系，图13的关系特性具有与图7的实线的关系特性相同的形状。

表示本实施例的控制单元7的控制处理的流程图除了与流入闸阀23的控制相关的下述点之外，与图4和图5相同。

即，在步骤S7中，根据检测出的踏板行程Sp，基于图13的脉谱，设定主缸液压Pm的目标值Pm0。并且，根据所设定的主缸液压目标值Pm0，基于图12的脉谱，确定使流入闸阀23工作时的电流值。

这样，在本实施例中，着眼于通过控制主缸液压Pm能够调整踏板踩踏力Fp的这一点，基于检测出的踏板行程Sp，控制流入闸阀23的电流值以使主缸液压Pm成为图12的脉谱所示的目标值Pm0。换言之，通过电流值的调整，设定流入闸阀23的开阀压(或开度)，使踏板踩踏力Fp成为适当的值。因此，能够使急踩踏状态的Fp-Sp特性成为按照目标的特性，由此能够得到更进一步良好的踏板踩踏感。

图14是与本实施例的装置1的与图10相同的时间图。

在时刻t0，踩踏制动踏板2时，在图4和图5的流程图中，按照步骤S1～S7→S9→S10→S12→S15顺序进行，输出使流入闸阀23工作(成为中间开度)、使流出闸阀20工作(设为中间开度)、使马达3工作的指令。时刻t0后，在由于流入闸阀23的开阀而制动液从主缸4经由第二吸入通路13流入内部贮液罐25时，流入闸阀23的电流值按照上述方式确定，从而使主缸液压Pm按照图13的脉谱特性，根据踏板行程Sp进行控制。因此，在流入闸阀23成为闭阀时刻t1为止期间，能够得到更良好的Fp-Sp特性，从而能够进一步提高急踩踏时的踏板踩踏感。

其他方面与图10相同。

在本实施例中，流入闸阀23不是开闭阀，而是比例控制阀，所以如上所述那样容易产生良好的踏板踩踏感。需要说明的是，作为流入闸阀23，可以不使用比例控制阀，而可以使用开闭阀，在该情况下，利用例如PWM控制，控制有效电流，从而能够达到中间开度。但是，为了控制声音振动而改善驾驶员的操作感，如本实施例那样优选使用比例控制阀。

[第三实施例]

在第二实施例中，流入闸阀23是能够以电流值改变开度等的比例阀，通过电流值的调整，设定流入闸阀23的开度等，从而使踏板踩踏力Fp成为适当的值，但是在本实施例中，如图15所示，流入闸阀23为开闭阀，在第二吸入通路13的流入闸阀23的下游侧(内部贮液罐25侧)设置作为节流部的节流孔的这一点与第二实施例不同。换言之，由开闭阀与节流孔的组合构成流入闸阀23。通过预先调整节流孔230的孔径(节流量)，实质地设定流入闸阀23的开度，从而与第二实施例同样地，使相对于踏板行程Sp的踏板踩踏力Fp成为适当的值。

在该情况下，通过对流入闸阀23进行开闭控制，能够比第二实施例更低成本地产生良好的踏板踩踏感。需要说明的是，也可以在第二吸入通路13的流入闸阀23的上游侧(主缸4侧)设置节流孔。

[其他实施例]

以上基于实施例说明用于实现本发明的方式，但是本发明的具体结构不限于实施例，在不脱离发明要旨范围内的设计变更等也包含在本发明中。

例如，不仅是助力控制，只要是在驾驶员的制动器操作时，使泵从主缸吸入制动液并向轮缸侧排出而使轮缸液压增压的结构，也可以在其他制动液压控制(例如再生协调制动控制)上适用本发明的吸入通路选择机构。

另外，制动操作感变差的问题不限于在规定的急制动状态下像实施例和比较例那样，第一吸入通路15由于泵30(马达3)的响应延迟而导致的机械的非连通状态，只要是泵30经由第一吸入通路15从主缸4吸入制动液因泵30(马达3)的响应延迟而受到妨碍的结构，也会产生。因此，也可以将本发明的吸入通路选择机构适用于第一吸入通路15具有普通的内部贮液罐的结构，而不是具有像实施例那样与单向阀24一体化(贮液罐活塞250的行程与单向阀24的开闭联动)的带有调压功能的内部贮液罐25。在该情况下，也可以考虑在比内部贮液罐靠近上游侧(主缸侧)的第一吸入通路15上设置闸阀，该闸阀设置为其不与内部贮液罐联动，而能够切换第一吸入通路15的连通状态。与此相对，在实施例中，由于具备带有调压功能的内部贮液罐25，所以与具备上述闸阀的结构相比，不需要额外的控制，就能够机械地调整制动操作感。例如，具有不需要特别的控制就能够机械地抑制(狭义的)急踩踏后的操作感的优点。

进一步而言，即使在规定的急制动状态下泵30经由第一吸入通路15从主缸4吸入制动液的动作由于泵30(马达3)的响应延迟之外的其他原因而受到妨碍的结构中，也会产生制动操作感变差的问题。因此，本发明的吸入通路选择机构不限于在比内部贮液罐靠近上游侧(主缸侧)的第一吸入通路15上具有阀的结构，例如也可以适用于具有限制第一吸入通路15的流量的节流孔等节流部的结构。在该情况下，在规定的急制动状态下，也能够确保踏板行程Sp，改善制动操作感。

作为流出闸阀20，可以不使用比例控制阀，而使用开闭阀，在该情况下，例如通过PWM控制，控制有效电流而达到中间开度。但是，为了通过抑制声音振动而提高驾驶员的操作感，优选像实施例那样使用比例控制阀。以下例举从实施例中把握的发明及其效果。

(A7)如(A1)所述的制动控制装置，其特征在于，具有：

第一制动回路，其从所述第一吸入通路分支，连接所述泵的排出侧、所述主缸与所述轮缸；

流出闸阀，其设置在所述第一制动回路上；

在由所述制动操作量检测部检测到规定的急制动状态的情况下，将所述流出闸阀向闭阀方向控制。

能够可靠地使制动液经由流入闸阀流入贮液罐内。

(A8)如(A7)所述的制动控制装置，其特征在于，

所述贮液罐具有：活塞，其随着制动液的流入而产生行程；调压阀，其与所述活塞联动而产生行程，在以规定量产生行程时，阻止制动液从所述第一吸入通路流入所述贮液罐；

所述活塞的行程量比所述调压阀的行程量大，能够经由所述第二吸入通路使所述活塞产生行程。

能够可靠地使制动液经由流入闸阀流入贮液罐内。

(A9)如(A1)所述的制动控制装置，其特征在于，

所述流入闸阀是比例控制阀。

容易产生踏板踩踏感。

(A10)如(A1)所述的制动控制装置，其特征在于，

所述流入闸阀是开闭阀，在所述流入闸阀的下游设置有节流孔。

能够低成本地产生踏板踩踏感。

(B1)一种制动控制装置，其特征在于，具有：

制动操作量检测部，其用于检测驾驶员对制动操作部件的操作量；

泵，其基于由所述制动操作量检测部检测出的制动操作部件的操作量的增加，吸入主缸内的制动液，使轮缸液压增压；

第一吸入通路，其连接所述主缸和所述泵的吸入侧；

贮液罐，其设置在所述第一吸入通路上，使来自所述主缸的制动液流入；

第二吸入通路，其与所述第一吸入通路并联地设置，连接所述主缸与所述贮液罐；

选择机构，其根据由所述制动操作量检测部检测出的制动操作状态，从所述第一吸入通路与所述第二吸入通路选择吸入通路；

其经由所选择的吸入通路，使制动液流入所述贮液罐。

(B2)如(B1)所述的制动控制装置，其特征在于，

在所述第二吸入通路上设置有流入闸阀，

在由所述制动操作量检测部检测到规定的急制动状态的情况下，使所述流入闸阀开阀。

(B3)如(B2)所述的制动控制装置，其特征在于，

在所述主缸中产生与所述制动操作部件的操作力相当的制动液压，所述泵对产生的所述制动液压加压，使所述轮缸液压增压。

(B4)如(B3)所述的制动控制装置，其特征在于，

所述泵吸入流入到所述贮液罐的制动液。

(B5)如(B1)所述的制动控制装置，其特征在于，

在所述制动操作量检测部检测出规定量以上的制动操作量时，使所述流入闸阀闭阀。

(B6)如(B5)所述的制动控制装置，其特征在于，

所述贮液罐具有：活塞，其基于制动液的流入产生行程；调压阀，其与所述活塞联动，调整从所述第一吸入通路流入所述贮液罐的制动液量；

所述泵在所述流入闸阀闭阀之后，经由所述调压阀吸入制动液。

(B7)如(B1)所述的制动控制装置，其特征在于，具有：

第一制动回路，其从所述第一吸入通路分支，连接所述泵的排出侧、所述主缸及所述轮缸；

流出闸阀，其设置在所述第一制动回路上；

在由所述制动操作量检测部检测到规定的急制动状态的情况下，将所述流出闸阀向闭阀方向控制。

(B8)如(B1)所述的制动控制装置，其特征在于，

所述流入闸阀是比例控制阀。

(C1)一种制动控制装置，其特征在于，具有：

制动操作量检测部，其用于检测驾驶员的制动操作部件的操作量；

泵，其基于所述制动操作量检测部检测出的制动操作部件的操作量的增加，吸入主缸内的制动液，使轮缸液压增压；

第一吸入通路，其连接所述主缸与所述泵的吸入侧；

第二吸入通路，除所述第一吸入通路外还设置有该第二吸入通路，其与所述主缸连接；

贮液罐，其设置在所述第一吸入通路和所述第二吸入通路上；

调压阀，其设置在所述第一吸入通路上的所述主缸与所述贮液罐之间，在所述贮液罐流入规定量的制动液时闭阀；

流入闸阀，其设置在所述第二吸入通路上；

在由所述制动操作量检测部检测到规定的急制动状态的情况下，使所述调压阀闭阀，而使所述流入闸阀开阀，使所述制动液经由所述第二吸入通路流入所述贮液罐。

(C2)如(C1)所述的制动控制装置，其特征在于，

在所述主缸中产生与所述制动操作部件的操作力相当的制动液压，所述泵使产生的所述制动液压加压，使所述轮缸液压增压。

符号说明

2  制动踏板(制动操作部件)

4  主缸

13  第二吸入通路

15  第一吸入通路

23  流入闸阀

24  单向阀(调压阀)

25  内部贮液罐(贮液罐)

250  活塞

30  泵

70  制动操作量检测部

72  防抱死制动控制部

Claims (20)

1.一种制动控制装置，其特征在于，具有：

制动操作量检测部，其用于检测驾驶员对制动操作部件的操作量；

泵，其基于所述制动操作量检测部检测出的制动操作部件的操作量的增加，吸入主缸内的制动液，使轮缸液压增压；

第一吸入通路，其连接所述主缸与所述泵的吸入侧；

贮液罐，其设置在所述第一吸入通路上；

第二吸入通路，其与所述第一吸入通路并联地设置，连接所述主缸和所述贮液罐；

流入闸阀，其设置在所述第二吸入通路上；

在由所述制动操作量检测部检测到规定的急制动状态的情况下，使所述流入闸阀开阀，使制动液流入所述贮液罐。

2.如权利要求1所述的制动控制装置，其特征在于，

在所述主缸中产生与所述制动操作部件的操作力相当的制动液压，

所述泵对所产生的所述制动液压加压，使所述轮缸液压增压。

3.如权利要求2所述的制动控制装置，其特征在于，

所述泵吸入流入到所述贮液罐的制动液。

4.如权利要求3所述的制动控制装置，其特征在于，

具有用于使所述轮缸液压减压的防抱死制动控制部，

在所述贮液罐中流入由所述防抱死制动控制部减压的制动液。

5.如权利要求1所述的制动控制装置，其特征在于，

在所述制动操作量检测部检测出规定量以上的制动器操作量时，使所述流入闸阀闭阀。

6.如权利要求5所述的制动控制装置，其特征在于，

所述贮液罐具有：活塞，其随着制动液的流入而产生行程；调压阀，其与所述活塞联动，调整从所述第一吸入通路流入所述贮液罐的制动液量；

所述泵在所述流入闸阀闭阀后经由所述调压阀吸入制动液。

7.如权利要求1所述的制动控制装置，其特征在于，

第一制动回路，其从所述第一吸入通路分支，连接所述泵的排出侧、所述主缸及所述轮缸；

流出闸阀，其设置在所述第一制动回路上；

在由所述制动操作量检测部检测到规定的急制动状态的情况下，将所述流出闸阀向闭阀方向控制。

8.如权利要求7所述的制动控制装置，其特征在于，

所述贮液罐具有：活塞，其随着制动液的流入而产生行程；调压阀，其与所述活塞联动而产生行程，在产生规定量行程时，阻止从所述第一吸入通路向所述贮液罐流入制动液；

所述活塞的行程量比所述调压阀的行程量大，能够经由所述第二吸入通路使所述活塞产生行程。

9.如权利要求1所述的制动控制装置，其特征在于，

所述流入闸阀是比例控制阀。

10.如权利要要求1所述的制动控制装置，其特征在于，

所述流入闸阀是开闭阀，在所述流入闸阀的下游设置有节流孔。

11.一种制动控制装置，其特征在于，具有：

制动操作量检测部，其用于检测驾驶员对制动操作部件的操作量；

泵，其基于由所述制动操作量检测部检测出的制动操作部件的操作量的增加，吸入主缸内的制动液，使轮缸液压增压；

第一吸入通路，其连接所述主缸与所述泵的吸入侧；

贮液罐，其设置在所述第一吸入通路上，流入来自所述主缸的制动液；

第二吸入通路，其与所述第一吸入通路并联地设置，连接所述主缸与所述贮液罐；

选择机构，其根据由所述制动操作量检测部检测出的制动操作状态，从所述第一吸入通路和所述第二吸入通路选择吸入通路；

经由所选择的所述吸入通路使制动液流入所述贮液罐。

12.如权利要求11所述的制动控制装置，其特征在于，

在所述第二吸入通路上设置有流入闸阀，

在由所述制动操作量检测部检测到规定的急制动状态的情况下，使所述流入闸阀开阀。

13.如权利要求12所述的制动控制装置，其特征在于，

在所述主缸中产生与所述制动操作部件的操作力相当的制动液压，

所述泵使所产生的所述制动液压加压，使所述轮缸液压增压。

14.如权利要求13所述的制动控制装置，其特征在于，

所述泵吸入流入到所述贮液罐的制动液。

15.如权利要求11所述的制动控制装置，其特征在于，

在所述制动操作量检测部检测出规定量以上的制动器操作量时，使所述流入闸阀闭阀。

16.如权利要求15所述的制动控制装置，其特征在于，

所述贮液罐具有：活塞，其基于制动液的流入而产生行程；调压阀，其与所述活塞联动，调整从所述第一吸入通路流入所述贮液罐的制动液量；

所述泵在使所述流入闸阀闭阀后，经由所述调压阀吸入制动液。

17.如权利要求11所述的制动控制装置，其特征在于，具有：

第一制动回路，其从所述第一吸入通路分支，连接所述泵的排出侧、所述主缸及所述轮缸；

流出闸阀，其设置在所述第一制动回路上；

在由所述制动操作量检测部检测到规定的急制动状态的情况下，将所述流出闸阀向闭阀方向控制。

18.如权利要求11所述的制动控制装置，其特征在于，

所述流入闸阀是比例控制阀。

19.一种制动控制装置，其特征在于，具有：

制动操作量检测部，其用于检测驾驶员对制动操作部件的操作量；

泵，其基于由所述制动操作量检测部检测出的制动操作部件的操作量的增加，吸入主缸内的制动液，使轮缸液压增压；

第一吸入通路，其连接所述主缸与所述泵的吸入侧；

第二吸入通路，除所述第一吸入通路外还设置有该第二吸入通路，其与所述主缸连接；

贮液罐，其设置在所述第一吸入通路和所述第二吸入通路上；

调压阀，其设置在所述第一吸入通路上的所述主缸与所述贮液罐之间，当所述贮液罐内流入有规定量的制动液时闭阀；

流入闸阀，其设置在所述第二吸入通路上；

在由所述制动操作量检测部检测到规定的急制动状态的情况下，所述调压阀闭阀，另一方面，所述流入闸阀开阀，制动液经由所述第二吸入通路流入所述贮液罐。

20.如权利要求19所述的制动控制装置，其特征在于，

在所述主缸中产生与所述制动操作部件的操作力相当的制动液压，所述泵使所产生的所述制动液压加压，使所述轮缸液压增压。