CN108349464A - 制动控制装置 - Google Patents

Abstract

提供一种获得稳定的中间开度的制动控制装置。在制动力产生部的液压调整的终止前根据电磁阀的前后压差，计算向电磁阀的螺线管通电的通电量，将电磁阀的开阀量控制到开阀与闭阀之间的中间开度区域。

Description

制动控制装置

技术领域

本发明涉及制动控制装置。

背景技术

在专利文献1中，公开了为了抑制伴随制动液的急剧流量变动而产生油冲击，在关闭电磁阀时，暂时维持中间开度状态的技术。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：(日本)特开2008-126921号公报

发明内容

发明要解决的技术课题

然而，在上述以往技术中，由于在将电磁阀设置在中间开度时施加在螺线管上的电流为固定值，因此可能由于电磁阀的前后压差而不能实现中间开度，发生油冲击。

本发明的目的在于提供一种能够获得稳定的中间开度的制动控制装置。

用于解决技术课题的技术方案

在本发明的一个实施方式中，根据制动力产生部的液压调整终止前电磁阀的前后压差，计算向电磁阀的螺线管通电的通电量，将电磁阀的开阀量控制在开阀和闭阀之间的中间开度区域。

因此，根据本发明的一个实施方式，根据电磁阀的前后压差计算出能够实现中间开度区域的螺线管的通电量，所以能够获得稳定的中间开度。

附图说明

图1是包括实施例1的制动控制装置1的液压回路的概略结构图。

图2是表示轮缸增压时的SOL/V IN25的开阀量控制处理流程的流程图。

图3是表示图2的步骤S4的起点电流值I1以及终点电流值I2的计算处理流程的流程图。

图4是表示图2的步骤S8的第二增压处理流程的流程图。

图5是实施例1的轮缸增压时的轮缸压Pw以及SOL/V IN25的指令电流值I*的时间图。

图6是实施例2的轮缸增压时的轮缸压Pw以及SOL/V IN25的指令电流值I*的时间图。

具体实施方式

〔实施例1〕

首先，说明结构。图1表示实施例1的制动控制装置1的包括液压回路的概略结构。制动控制装置1(以下，称作控制装置1)是适用于电动车辆的液压式制动装置。电动车辆是作为驱动车轮的原动机，除了发动机(内燃机)以外还具有电动发电机(旋转电机)的混合动力车、仅具有电动发电机的电动汽车等。此外，也可以将控制装置1适用于仅将发动机作为驱动力源的车辆。控制装置1将制动液供给到设于车辆的各车轮FL～RR的轮缸(制动力产生部)8而产生制动液压(轮缸压Pw)。通过利用该Pw使摩擦部件移动，而将摩擦部件向车轮侧的旋转部件按压，产生摩擦力。由此，向各车轮FL～RR施加液压制动力。在此，轮缸8除了盘制动机构的液压式制动钳的液压缸以外，也可以是鼓制动机构的轮缸。控制装置1具有两个系统即P(主)系统以及S(主副)系统的制动配管，例如采用X配管形式。此外，也可以采用前后配管等其他配管形式。以下，在对于P系统对应设置的部件和与S系统对应的部件进行区别的情况下，分别在其附图标记的末尾添加标记P，S。

制动器踏板2是接收驾驶员(驱动)的制动器操作的输入的制动器操作部件。制动器踏板2是所谓的吊下型，其基端利用轴201被支承为旋转自如。在制动器踏板2的前端设有驾驶员的踩踏对象的踏板202。在制动器踏板2的轴201与踏板202之间的基端侧，推杆2a的一端利用轴203旋转自如地连接。

主液压缸3利用驾驶员对制动器踏板2的操作(制动器操作)而动作，产生制动液压(主液压Pm)。此外，控制装置1不具有利用车辆的发动机产生的进气负压而对制动器操作力(制动器踏板2的踩踏力F)进行助力或者放大的负压式的倍力装置。因此，能够使控制装置1小型化。主液压缸3经由推杆2a与制动器踏板2连接，并且从储液器4补给制动液。储液器4是存留制动液的制动液源，并向大气压开放的低压部。储液器4的内部的底部侧(铅垂方向下侧)利用具有规定高度的多个分隔部件，划分(分隔)为主液压室用空间41P、主副液压室用空间41S、泵吸入用空间42。主液压缸3是串联型，作为根据制动器操作沿轴向移动的主液压缸活塞，串联具有主活塞32P、主副活塞32S。主活塞32P与推杆2a连接。主副活塞32S为自由活塞型。

在制动器踏板2设有行程传感器90。行程传感器90检测制动器踏板2的位移量(踏板行程S)。此外，也可以将行程传感器90设于推杆2a、主活塞32P来检测踏板行程S。S相当于在推杆2a或者主活塞32P的轴向位移量(行程量)的基础上乘以制动器踏板的踏板比K。K是S相对于主活塞32P的行程量的比率，设定为规定值。K能够通过例如轴201到踏板202的距离相对于轴201到轴203的距离的比来计算。

行程模拟器5根据驾驶员的制动器操作而动作。行程模拟器5通过根据驾驶员的制动器操作而从主液压缸3的内部流出的制动液流入行程模拟器5内，从而产生踏板行程S。利用从主液压缸3供给的制动液使行程模拟器5的活塞52在液压缸50内沿轴向动作。由此，行程模拟器5生成伴随驾驶员的制动器操作的操作反力。

液压控制单元6是能够与驾驶员的制动器操作独立地产生制动液压的制动控制单元。电子控制单元(液压控制部，控制单元。以下，称作ECU)100是控制液压控制单元6的动作的控制单元。液压控制单元6从储液器4或主液压缸3接受制动液的供给。液压控制单元6安装在轮缸8和主压缸3之间，能够分别向各轮缸8供给主液压Pm或控制液压。液压控制单元6作为用于产生控制液压的液压设备(致动器)，具有泵7的马达7a以及多个控制阀(电磁阀26等)。泵7从主液压缸3以外的制动液源(储液器4等)吸入制动液，向轮缸8排出。泵7可以是例如柱塞泵或齿轮泵。泵7在两系统中通用，利用作为同一驱动源的电动式马达(旋转电机)7a旋转驱动。作为马达7a，可以采用例如有刷马达。电磁阀26等根据控制信号进行开闭动作，切换油路11等的连通状态。由此控制制动液的流动。液压控制单元6被设置为在主液压缸3和轮缸8的连通切断的状态下，能够由泵7产生的液压对轮缸8加压。另外，液压控制单元6具有检测泵7的排出压或Pm等各处的液压的液压传感器91～93。

ECU100中输入有行程传感器90和液压传感器91～93输出的检测值以及由车辆侧输出的有关行驶状态的信息。ECU100基于上述各种信息，依照内置的程序进行信息处理。另外，依照该处理结果向液压控制单元6的各致动器输出指令信号，并对其进行控制。具体而言，控制电磁阀26等开闭动作或马达7a的转速(即泵7的排出量)。由此，通过控制各车轮FL～RR的轮缸压Pw，实现各种制动控制。例如，实现0倍力控制、防抱死制动控制、用于车辆运动控制的制动控制、自动制动控制、再生协调制动控制等。倍力控制产生驾驶员的制动器操作力所不足的液压制动力，辅助制动器操作。防抱死制动控制通过制动抑制车轮FL～RR的滑移(锁定倾向)。ECU100是执行防抱死制动控制的防抱死制动控制部。车辆运动控制是防止侧滑等的车辆动作稳定化控制(以下称为ESC)。自动制动控制是前车追随控制等。再生协调制动控制是以与再生制动协调达成目标减速度(目标制动力)的方式控制Pw。

主液压缸3的两活塞32P，32S之间分隔有主液压室31P。在主液压室31P中，螺旋弹簧33P以被压缩的状态设置。活塞32S与液压缸30的x轴正方向端部之间分隔有主副液压室31S。在主副液压室31S中，螺旋弹簧33S以被压缩的状态设置。第一油路11在各液压室31P，31S开口。各液压室31P，31S被设置为经由第一油路11与液压控制单元6连接，同时能够与轮缸8连通。

活塞32通过驾驶员对制动器踏板2的踩踏操作进行行程，根据液压室31容积的减少产生液压Pm。两液压室31P，31S中产生大致相同的Pm。由此，制动液从液压室31经由第一油路11向轮缸8供给。主液压缸3能够通过主液压室31P中产生的Pm经由P系统的油路(第一油路11P)对P系统的轮缸8a、8d加压。另外，主液压缸3能够通过主副液压室31S中产生的Pm经由S系统的油路(第一油路11S)对S系统的轮缸8b、8c加压。

接着，对行程模拟器5的结构进行说明。行程模拟器5具有液压缸50和活塞52和弹簧53。在图1中，表示通过行程模拟器5的液压缸50的轴心的截面。液压缸50为筒状，具有圆筒状的内周面。液压缸50在x轴负方向侧具有比较小径的活塞收纳部501，x轴正方向侧具有比较大径的弹簧收纳部502。弹簧收纳部502的内周面上一直开口有后述的第三油路13(13A)。活塞52设置在活塞收纳部501的内周侧，并沿其内周面在x轴方向上能够移动。活塞52是将液压缸50内至少分离为2室(正压室511和背压室512)的分离部件(隔壁)。在液压缸50内，活塞52的x轴负方向侧分隔有正压室511，x轴正方向侧分隔有背压室512。正压室511是由活塞52的x轴负方向侧的面与液压缸50(活塞收纳部501)的内周面包围而成的空间。第二油路12在正压室511一直开口。背压室512是由活塞52的x轴正方向侧的面与液压缸50(弹簧收纳部502，活塞收纳部501)的内周面包围而成的空间。油路13A在背压室512一直开口。

活塞52的外周上，以在活塞52的轴心周围方向(周向)上延伸的方式设置有活塞密封54。活塞密封54与液压缸50(活塞收纳部501)的内周面滑动接触，密封活塞收纳部501的内周面与活塞52的外周面之间。活塞密封54是通过密封正压室511和背压室512之间而将其液密地分离的分离密封部件，补足活塞52作为上述分离部件的功能。弹簧53是以压缩的状态设置在背压室512内的螺旋弹簧(弹性部件)，将活塞52向x轴负方向侧一直施力。弹簧53设置为在x轴方向上能够变形，根据活塞52的位移量(行程量)能够产生反作用力。弹簧53具有第一弹簧531和第二弹簧532。第一弹簧531比第二弹簧532小径且短，线径小。第一弹簧531的弹簧系数小于第二弹簧532。第一，第二弹簧531、532在活塞52和液压缸50(弹簧收纳部502)之间通过弹簧护圈部件530串联地配置。

接着，对液压控制单元6的液压回路进行说明。液压回路形成于液压控制单元6的壳体60。与各车轮FL～RR对应的部件上，在其符号的末尾分别加上a～d以作适当区别。第一油路11连接主液压缸3的液压室31和轮缸8。切断阀21是安装于第一油路11的常开型(非通电状态下开阀)电磁阀。第一油路11由切断阀21分离为主液压缸3侧的油路11A和轮缸8侧的油路11B。螺线管入阀SOL/V IN25是在比第一油路11的切断阀21更靠近轮缸8的一侧(油路11B)对应于各车轮FL～RR(油路11a～11d)安装的常开型电磁阀。此外，旁通油路110安装为旁通SOL/V IN25并且与第一油路11并联。旁通油路110上安装有只允许从轮缸8侧朝向主液压缸3侧的制动液的流动的单向阀(单方向阀或者止回阀)250。

吸入油路15是连接储液器4(泵吸入用空间42)和泵7的吸入部70的油路。排出油路16连接泵7的排出部71与第一油路11B的切断阀21与SOL/V IN25之间。单向阀160安装于排出油路16，只允许从泵7的排出部71侧(上游侧)朝向第一油路11侧(下游侧)的制动液的流动。单向阀160是具有泵7的排出阀。排出油路16在单向阀160的下游侧分支成为P系统的油路16P和S系统的油路16S。各油路16P，16S分别与P系统的第一油路11P和S系统的第一油路11S连接。油路16P，16S作为将第一油路11P，11S相互连接的连通路发挥作用。连通阀26P是安装于油路16P的常闭型(非通电状态下闭阀)电磁阀。连通阀26S是安装于油路16S的常闭型电磁阀。泵7是通过从储液器4供给的制动液使第一油路11产生液压并能够在轮缸8产生液压Pw的第二液压源。泵7经由上述连通路(排出油路16P，16S)以及第一油路11P，11S与轮缸8a～8d连接，通过向上述连通路(排出油路16P，16S)排出制动液，能够对轮缸8加压。

第一减压油路17连接排出油路16的单向阀160和连通阀26之间与吸入油路15。调压阀27是作为安装在第一减压油路17的第一减压阀的常开型电磁阀。此外，调压阀27也可以是常闭型。第二减压油路18将比第一油路11B的SOL/V IN25更靠近轮缸8的一侧和吸入油路15连接起来。螺线管出阀(减压阀)SOL/V OUT28是作为安装在第二减压油路18的第二减压阀的常闭型电磁阀。此外，在本实施例中，比调压阀27更靠近吸入油路15侧的第一减压油路(還流油路)17和比SOL/V OUT28更靠近吸入油路15侧的第二减压油路18局部地共通。

第二油路12是从第一油路11B分支并连接于行程模拟器5的分支油路。第二油路12与第一油路11B同样地作为连接主液压缸3的主副液压室31S和行程模拟器5的正压室511的正压侧油路发挥作用。此外，第二油路12也可以不通过第一油路11B而将主副液压室31S和正压室511直接连接。第三油路13是连接行程模拟器5的背压室512和第一油路11的第一背压侧油路。具体而言，第三油路13从第一油路11S(油路11B)的切断阀21S与SOL/V IN25之间分支并与背压室512连接。行程模拟器入阀SS/V IN23是安装于第三油路13的常闭型电磁阀。第三油路13通过SS/V IN23分离成为背压室512侧的油路13A和第一油路11侧的油路13B。旁通油路130被安装为旁通SS/V IN23并与第三油路13并联。旁通油路130连接油路13A与油路13B。旁通油路130上安装有单向阀230。单向阀230允许从背压室512侧(油路13A)朝向第一油路11侧(油路13B)的制动液的流动，抑制向反方向的制动液的流动。

第四油路14是连接行程模拟器5的背压室512和储液器4的第二背压侧油路。第四油路14连接第三油路13的背压室512和SS/V IN23之间(油路13A)与吸入油路15(或者比调压阀27更靠近吸入油路15侧的第一减压油路17，或比SOL/V OUT28更靠近吸入油路15侧的第二减压油路18)。此外，也可以将第四油路14与背压室512或储液器4直接连接。行程模拟器出阀(模拟器切断阀)SS/V OUT24是安装在第四油路14的常闭型电磁阀。旁通油路140安装为旁通SS/V OUT24，与第四油路14并联。旁通油路140上安装有单向阀240，其允许从储液器4(吸入油路15)侧向第三油路13A侧即背压室512侧的制动液的流动，抑制向反方向的制动液的流动。

切断阀21，SOL/V IN25，调压阀27以及SOL/V OUT28是根据供给到螺线管的电流调整阀的开阀量的比例控制阀。其他阀，即SS/V IN23，SS/V OUT24以及连通阀26是能够对阀的开闭进行二进制切换控制的双位阀(开关阀)。此外，上述其他阀也可采用比例控制阀。在第一油路11S的切断阀21S与主液压缸3之间(油路11A)，安装有检测该处液压(主液压Pm以及行程模拟器5的正压室511内的液压)的液压传感器91。第一油路11的切断阀21与SOL/VIN25之间安装有检测该处液压(轮缸压Pw)的液压传感器(主系统压传感器，主副系统压传感器)92。排出油路16的泵7的排出部71(单向阀160)与连通阀26之间安装有检测该处液压(泵排出压)的液压传感器93。

在切断阀21被向开阀方向控制的状态下，连接主液压缸3的液压室31和轮缸8的制动系统(第一油路11)构成第一系统。该第一系统通过利用踩踏力F产生的主液压Pm产生轮缸压Pw，由此能够实现踩踏力制动(非倍力控制)。另一方面，在切断阀21被向闭阀方向控制的状态下，包括泵7，连接储液器4和轮缸8的制动系统(吸入油路15，排出油路16等)构成第二系统。该第二系统通过利用泵7产生的液压产生轮缸压Pw，即构成线控制动装置，由此能够作为线控制动控制实现倍力控制等。线控制动控制(以下简称为线控控制)时，行程模拟器5随着驾驶员的制动器操作生成操作反作用力。

ECU100具有线控控制部101、踩踏力制动部102以及故障保护部103。线控控制部101根据驾驶员的制动器操作状态关闭切断阀21，通过泵7对轮缸8加压。以下，进行具体说明。线控控制部101具有制动器操作状态检测部104、目标轮缸压计算部105以及轮缸压控制部106。制动器操作状态检测部104接受行程传感器90检测到的值的输入，检测驾驶员做出的作为制动器操作量的踏板行程S。另外，根据踏板行程S检测是否处于驾驶员进行制动器操作中(有无对制动器踏板2的操作)。此外，也可以安装检测踩踏力F的踩踏力传感器，根据该检测值检测或推定制动器操作量。另外，也可以根据液压传感器91的检测值检测或推定制动器操作量。即，作为用于控制的制动器操作量，不限于踏板行程S，也可采用其他适当的变数。

目标轮缸压计算部105计算目标轮缸压Pw*。例如，在倍力控制时，基于检测到的踏板行程S(制动器操作量)，根据规定的倍力比计算实现S与驾驶员的要求制动液压(驾驶员所要求的车辆减速度)之间的理想关系(制动特性)的目标轮缸压Pw*。例如，在具有一般尺寸的负压式倍力装置的制动装置中，以负压式倍力装置进行动作时实现的踏板行程S和轮缸压Pw(制动力)之间的规定关系作为为了计算目标轮缸压Pw*的上述理想关系。

轮缸压控制部106通过将切断阀21向闭阀方向控制，将液压控制单元6的状态作为能够由泵7(第二系统)产生轮缸压Pw的(加压控制)状态。在该状态下，执行控制液压控制单元6的各致动器并实现Pw*的液压控制(例如倍力控制)。具体而言，在将切断阀21向闭阀方向控制，将连通阀26向开阀方向控制，将调压阀27向闭阀方向控制的同时使泵7进行动作。通过这样的控制，能够从储液器4侧将所期望的制动液经由吸入油路15、泵7、排出油路16以及第一油路11输送到轮缸8。泵7排出的制动液经由排出油路16流入第一油路11B。由于该制动液流入各轮缸8，各轮缸8被加压。即，通过利用泵7在第一油路11B产生的液压对轮缸8加压。此时，以液压传感器92的检测值接近目标轮缸压Pw*的方式反馈控制泵7的转速或调压阀27的开阀状态，能够获得所期望的制动力。即，控制调压阀27的开阀状态，从排出油路16或第一油路11经由调压阀27向吸入油路15适当地露出制动液，能够调节Pw。在本实施例中，基本上，通过使调压阀27的开阀状态变化而非使泵7(马达7a)的转速变化来控制轮缸压Pw。通过向闭阀方向控制切断阀21，切断主液压缸3侧和轮缸8侧，能够容易地独立于驾驶员的制动器操作对轮缸压Pw进行控制。

另一方面，向开阀方向控制SS/V OUT24。由此，连通行程模拟器5的背压室512和吸入油路15(储液器4)侧。因此，制动液伴随着制动器踏板2的踩踏操作从主液压缸3排出，该制动液流入行程模拟器5的正压室511时，活塞52动作。由此，产生踏板行程S。与流入正压室511的液量为同等液量的制动液从背压室512流出。该制动液经由第三油路13A以及第四油路14向吸入油路15(储液器4)侧排出。此外，第四油路14只要连接到制动液能够流入的低压部即可，不必一定与储液器4连接。另外，通过行程模拟器5的弹簧53和背压室512的液压等按压活塞52的力，产生向制动器踏板2作用的操作反作用力(踏板反作用力)。即，在线控控制时，行程模拟器5生成制动器踏板2的特性(F-S特性为相对于F的S的关系)。

踩踏力制动部102打开切断阀21，通过主液压缸3向轮缸8加压。通过向开阀方向控制切断阀21，使液压控制单元6的状态成为能够通过主液压Pm(第一系统)产生轮缸压Pw的状态，实现踩踏力制动。此时，通过将SS/V OUT24向闭阀方向控制，相对于驾驶员的制动器操作使行程模拟器5非动作。由此，制动液能够有效地从主液压缸3向轮缸8供给。因此，能够抑制驾驶员的踩踏力F产生的轮缸压Pw的降低。具体而言，踩踏力制动部102使液压控制单元6的所有致动器成为非动作状态。此外，也可以向开阀方向控制SS/V IN23。

故障保护部103检测控制装置1(制动系统)产生的异常(失效乃至故障)。例如，根据制动器操作状态检测部104发出的信号或各传感器发出的信号检测液压控制单元6的致动器(泵7乃至马达7a或调压阀27等)的失效。或者，检测向控制装置1供给电源的车载电源(电池)或ECU100的异常。故障保护部103在检测到线控控制中产生异常时，使踩踏力制动部102动作，从线控控制切换为踩踏力制动。具体而言，使液压控制单元6的所有致动器成为非动作状态，向踩踏力制动移动。切断阀21为常开阀。因此，在电源失效时，通过使切断阀21开阀，能够自动实现踩踏力制动。SS/V OUT24为常闭阀。因此，电源失效时，通过使SS/V OUT24闭阀，行程模拟器5自动成为非动作。连通阀26为常闭型。因此，电源失效时，使两系统的制动液压系统相互独立，能够在各系统中分别通过踩踏力F进行轮缸加压。由此，能够提高故障保护性能。

[轮缸增压时SOL/V IN的开阀量控制]

为了进行防抱死制动控制(ABS控制)等，在判断为需要将各轮缸压控制为个別压力的情况下，ECU100实施以下所示的处理。图2是表示轮缸增压时的SOL/V IN25的开阀量控制处理流程的流程图。

在步骤S1中，判定是否有必要增压。判定为YES的情况下进入步骤S2，判定为NO的情况下终止本控制。在该步骤中，关于各轮缸8，比较目标轮缸压Pw*和轮缸压Pw，Pw*>Pw的情况下判定为需要增压。

在步骤S2中，计算必要的增压量(Pw*-Pw)。

在步骤S3中，计算用于实施由重视通过液量的快流速导致的第一增压的全开电流值I0以及通电时间(第一开阀时间)T0。全开电流值I0是对应于SOL/V IN25的最大开阀量(第一开阀量)的电流值。通电时间T0基于必要的增压量(Pw*-Pw)计算。

在步骤S4中，计算用于实施由缓流速导致的第二增压的中间电流值的起点电流值I1、终点电流值I2以及通电时间(第二开阀时间)T1。中间电流值是与SOL/V IN25的中间开度(第二开阀量)对应的电流值。起点电流值I1是与第二增压开始时(初期)的开阀量对应的电流值，终点电流值I2是与第二增压终止时(终期)的开阀量对应的电流值。关于起点电流值I1以及终点电流值I2的计算方法将于后文叙述。通电时间T1根据必要的增压量(Pw*-Pw)、通电时间T0、起点电流值I1以及终点电流值I2计算，抑制增压量的过度和不足。

在步骤S5中，实施第一增压。在第一增压中，将全开电流值I0作为指令电流值I*施加到SOL/V IN25的螺线管。

在步骤S6中，比较目标轮缸压Pw*和当前的轮缸压Pw，判定是否有必要增压。判定为YES的情况下进入步骤S7，判定为NO的情况下进入步骤S11。当前的轮缸压Pw通过例如由液压传感器92检测到的液压和第一增压开始后的通电时间推定。

在步骤S7中，判定在第一增压开始后是否经过了通电时间T0。判定为YES的情况下进入步骤S8，判定为NO的情况下返回步骤S5。

在步骤S8中，实施第二增压。在第二增压中，将中间电流值作为指令电流值I*施加到SOL/V IN25的螺线管。关于第二增压将在后文详述。

在步骤S9中，比较目标轮缸压Pw*和当前的轮缸压Pw，判定是否有必要增压。判定为YES的情况下，进入步骤S10，判定为NO的情况下，进入步骤S11。当前的轮缸压Pw由例如通过液压传感器92检测到的液压、第二增压开始后的通电时间、SOL/V IN25的开阀量推定。

在步骤S10中，判定第二增压开始后是否经过了通电时间T1。判定为YES的情况下，进入步骤S11，判定为NO的情况下，返回步骤S8。

在步骤S11中，将为了终止增压的全闭电流值Ic作为指令电流值I*施加到SOL/VIN25的螺线管。全闭电流值Ic是SOL/V IN25的相当于全闭的电流值。

图3是表示图2的步骤S4的起点电流值I1以及终点电流值I2的计算处理流程的流程图。

在步骤S41中，计算SOL/V IN25的前后压差(上下游的压力差)。压力差作为例如由液压传感器92检测到的液压和由在SOL/V IN25全闭之前的液压传感器92检测到的液压的差量。也可以使用推定值。

在步骤S42，根据在步骤S41中计算出的SOL/V IN25的前后压差、必要的增压量(Pw*-Pw)、通过SOL/V IN25的制动液的流速、流量、温度以及粘度等，将SOL/V IN25从全开状态向中间开度状态迁移的电流值作为起点电流值I1计算。从全开电流值I0到起点电流值I1之间是SOL/V IN25的位置一直全开的电流的无感带。

在步骤S43中，根据在步骤S41中计算出的SOL/V IN25的前后压差、必要的增压量(Pw*-Pw)、通过SOL/V IN25的制动液的流速、流量、温度以及粘度等，将处于中间开度状态的SOL/V IN25向全闭状态迁移的电流值作为终点电流值I2计算。终点电流值I2是起点电流值I1和全闭电流值Ic之间的电流值，是SOL/V IN25的前后压差越大而越低的值。从终点电流值I2到全闭电流值Ic之间是SOL/V IN25的位置被施加了终点电流值I2的状态不变的无感带。

图4是表示图2的步骤S8的第二增压处理流程的流程图。

在步骤S81中，判定是否实施第二增压。判定为YES的情况下，进入步骤S82，判定为NO的情况下，进入步骤S84。

在步骤S82中，判定当前的指令电流值I*是否小于终点电流值I2。判定为YES的情况下，进入步骤S83，判定为NO的情况下，终止本控制。

在步骤S83中，增加指令电流值I*，并施加到SOL/V IN25的螺线管。具体而言，将在上次的指令电流值I*中加上微小值Δi所得出的值作为指令电流值I*，以使得指令电流值I*逐渐升高。

在步骤S84中，将起点电流值I1作为指令电流值I*施加到SOL/V IN25的螺线管。

以上，对轮缸增压时的SOL/V IN25的开阀量控制处理进行了说明，在进行用于防抱死制动控制等的轮缸减压时，对SOL/V OUT28进行上述同样处理。

图5是实施例1的轮缸增压时的轮缸压Pw以及SOL/V IN25的指令电流值I*的时间图。此外，前提是目标轮缸压Pw*为一定。

在时刻t1中，由于目标轮缸压Pw*立起成为阶梯状，目标轮缸压Pw*>轮缸压Pw，所以在图2的流程图，按照S1→S2→S3→S4→S5前进，开始第一增压开始。第一增压中，将全开电流值I0作为指令电流值I*施加到SOL/V IN25的螺线管。SOL/V IN25从全闭状态向全开状态切换。

在时刻t1-t2的区间中，由于目标轮缸压Pw*>轮缸压Pw，并且第一增压开始后没有经过通电时间T0，所以通过S5→S6→S7的循环使第一增压继续。由于SOL/V IN25维持在全闭状态，因此能够得到轮缸压Pw的高响应的升压特性。

在时刻t2中，由于在第一增压开始后经过了通电时间T0，进入S7→S8，开始第二增压。在第二增压开始时，将起点电流值I1作为指令电流值I*施加到SOL/V IN25的螺线管。SOL/V IN25的开阀量为开阀与闭阀之间的中间开度。

在时刻t2-t3的区间中，由于目标轮缸压Pw*>轮缸压Pw，并且，第二增压开始后没有经过通电时间T1，所以通过S8→S9→S10的循环使第二增压继续。在第二增压中，由于指令电流值I*从起点电流值I1到终点电流值I2逐渐增加，SOL/V IN25维持在中间开度。

在时刻t3中，由于第二增压开始后经过了通电时间T1，进入S10→S11，将全闭电流值Ic作为指令电流值I*施加到SOL/V IN25的螺线管。SOL/V IN25为全闭状态。

[由稳定的中间开度的实现带来的对油冲击的抑制]

图5的虚线，作为实施例的比较例，表示指令电流值I*从全开电流值I0切换为全闭电流值I0的情况下的时间图。在比较例中，在将电磁阀闭阀时，由于制动液发生急剧的流速变化，所以产生了主要由振动和噪音为要因的油冲击。在此，作为一种以廉价的结构抑制油冲击的技术，在关闭电磁阀时，暂时维持中间开度状态是公知的。然而，在该以往技术中，由于维持在中间开度时，施加到螺线管的电流为一定值，所以与施加电流时产生电磁力和电磁阀的前后压差导致的力不平衡，会产生中间开度无法实现的状况。另外，即使电磁阀的前后压差为一定，由于电磁阀的个体差异，利用为了实现中间开度而施加的电流值很有可能无法实现中间开度。

与此相对，在实施例1的控制装置1中，根据从SOL/V IN25的前后压差等计算出SOL/V IN25从全开状态向中间开度迁移所需的起点电流值I1、从中间开度向全闭状态迁移所需的终点电流I2，在由全开电流值I0导致的从SOL/V IN25的全开状态向由全闭电流值Ic导致的SOL/V IN25的全闭状态迁移的过程(第二增压过程)中，使起点电流I1以及终点电流I2之间的电流带在一定时间(T1)内变化，进行由中间开度导致的制动液的阶梯式的流量变化。由于根据SOL/V IN25的前后压差计算实现中间开度区域的中间电流值，于是能够不经过前后压差就得到稳定的中间开度，抑制轮缸增压时油冲击的产生。另外，在第二增压过程中，指令电流值I*逐渐提高，SOL/V IN25的开度逐渐减小，相对于前后压差能够更切实地实现中间开度，更切实地抑制油冲击的产生。进一步地，在第二增压过程中，由于前后压差越大，越使指令电流值I*的增加斜率平缓，通过软着陆有效地抑制油冲击的产生。此外，在实施例1中，虽然示出了轮缸增压时使SOL/V IN25动作的例子，在轮缸减压时使SOL/V OUT28动作的情况下也能获得同样的效果。

实施例1中，能够产生以下的效果。

(1)具有SOL/V IN25和ECU100，SOL/V IN25调整向设于车轮FL～RR的轮缸8供给的制动液量，对轮缸8的液压进行增减压，ECU100在轮缸8的液压调整开始时向开阀方向控制SOL/V IN25，在液压调整终止时使SOL/V IN25闭阀，在液压调整终止前根据SOL/V IN25的前后压差计算向SOL/V IN25的螺线管通电的通电量，将SOL/V IN25的开阀量控制在开阀与闭阀之间的中间开度区域。

因此，由于根据SOL/V IN25的前后压差计算出可以实现中间开度区域的通电量，所以能够得到稳定的中间开度，抑制油冲击的产生。

(2)ECU100作为液压调整进行增压。

因此，能够抑制轮缸增压时油冲击的产生。

(3)ECU100根据SOL/V IN25增压开始时的第一开阀量和通电时间T0、小于第一开阀量的第二开阀量和通电时间T1控制SOL/V IN25的开阀量。

因此，通过控制开阀量和通电时间(开阀时间)，使各轮无需液压传感器等等，能够简化控制及结构。

(4)ECU100根据必要的增压量(Pw*-Pw)计算第一开阀量、第二开阀量和通电时间T0，T1。

因此，通过根据必要的增压量计算开阀量以及通电时间(开阀时间)，能够抑制增压量的过度和不足。

(5)第一开阀量是SOL/V IN25的最大开阀量。

因此，能够得到轮缸压Pw的高响应的升压特性。

(6)第二开阀量具有液压斜率以使得终期的开阀量小于初期的开阀量，液压斜率的大小为，SOL/V IN25的前后压差越大，比前后压差小时越平缓。

因此，通过使前后压差越大而使流量的变动变小的软着陆，能够有效地抑制油冲击的产生。

(7)从第一开阀量向第二开阀量的切换为阶梯状。

因此，通过从第一开阀量向第二开阀量立刻切换，能够抑制响应性的降低。

(9)ECU100是进行防抱死制动控制的防抱死制动控制部。

因此，能够抑制防抱死制动控制的轮缸增压时油冲击的产生。

(10)ECU100作为液压调整进行减压。

因此，能够抑制轮缸减压时油冲击的产生。

(11)具有SOL/V IN25和ECU100，SOL/V IN25安装在与安装于车轮FL～RR的轮缸8连接的油路13上，ECU100在轮缸液压的增压开始时向开阀方向控制SOL/V IN25，在增压终止时使SOL/V IN25闭阀，在增压终止前将SOL/V IN25的开阀量控制为比增压开始时少的中间开度，基于SOL/V IN25的前后压差、通过SOL/V IN25的制动液的流速、通过SOL/V IN25的制动液的流量、通过SOL/V IN25的制动液的温度或通过SOL/V IN25制动液的粘度确定用于实现中间开度的开阀量或中间开度的指令电流值。

因此，由于根据SOL/V IN25的前后压差或通过的制动液的流速、流量、温度、粘度确定能够实现中间开度的开阀量，所以能够得到稳定的中间开度，抑制轮缸增压时油冲击的产生。

(16)一种制动控制装置，具有连接于形成在壳体60的轮缸8的油路13；安装于壳体60、使油路13断开、连接的SOL/V IN25；控制SOL/V IN25的开阀量并且进行对轮缸液压进行增减压控制的防抱死制动控制，ECU100在防抱死制动控制中，在轮缸液压的增压开始时向开阀方向控制SOL/V IN25，使轮缸液压增压，增压终止时使SOL/V IN25闭阀，对轮缸液压进行保持或减压，在增压的终止前，对SOL/V IN25的开阀量实施缓慢增压，成为少于增压开始时的、基于SOL/V IN25的前后压差计算出的中间开度。

因此，在增压的终止前作为前后压差的中间开度对SOL/V IN25实施缓慢增压，从而获得稳定的中间开度，能够抑制防抱死制动控制的轮缸增压时的油冲击的发生。

〔实施例2〕

接着，对实施例2进行说明。基本结构与实施例1相同，因此仅对不同点进行说明。在实施例2中，在图2的步骤S8中，在第二增压开始时，使SOL/V IN25的指令电流值I*从全闭电流值I0到中间电流值的起点电流值I1进行阶段性地切换。具体而言，在指令电流值i*达到起点电流值I1前的期间，使装置上次的指令电流值I*加上规定值ΔI得到的值成为指令电流值I*。指令电流值i*达到起点电流值I1后的动作与实施例1相同。

图6是实施例2的轮缸增压时的轮缸压Pw以及SOL/V IN25的指令电流值I*的时间图。

时刻t1-t2的区间与图5的时刻t1-t2相同。

在时刻t2，在开始第一增压之后经过了通电时间T0，因此开始第二增压。

在时刻t2-t3的区间，使指令电流值I*从全闭电流值I0到中间电流值的起点电流值I1进行阶段性地切换。SOL/V IN25的开阀量阶段性地增加，因此与阶梯状切换的情况相比，能够减小流量的变动，能够进一步抑制油冲击的发生。

在时刻t3，指令电流值I*达到起点电流值I1。

时刻t3-t4的区间与图5的时刻t2-t3的区间相同。

在实施例2，具有以下效果。

(8)从第一开阀量向第二开阀量的切换是阶段性的。

因此，在从第一开阀量向第二开阀量切换时，能够减小流量的变动，能够进一步抑制油冲击的发生。

本发明也可以具有以下结构

(12)在上述制动控制装置中，

所述液压控制部在所述电磁阀的增压开始时，基于第一开阀量、第一开阀时间来控制电磁阀，所述中间开度基于比所述第一开阀量小的第二开阀量和第二开阀时间来控制电磁阀。

因此，通过控制开阀量和开阀时间，在各轮上不需要液压传感器等，使控制以及结构简单化。

(13)在上述制动控制装置中，

所述液压控制部在所述电磁阀的增压开始时，基于第一开阀量、第一开阀时间来控制电磁阀，所述中间开度基于比所述第一开阀量小的第二开阀量和第二开阀时间来控制电磁阀。

因此，通过基于必要的增压量来计算开阀量以及开阀时间，能够抑制增压量的过量或不足。

(14)在上述制动控制装置中，

所述中间开度具有与初始的开阀量相比，终期的开阀量一方小的液压斜率，所述液压斜率的大小为，为所述前后压差小时相比，前后压差大时的一方平缓。

因此，由于前后压差越大，使流量的变动越小的软着陆，能够有效抑制油冲击的发生。

(15)在上述制动控制装置中，

从所述第一开阀量向所述第二开阀量的切换为以阶梯状切换。

因此，通过从第一开阀量向第二开阀量立刻切换，能够抑制响应性的降低。

(17)在上述制动控制装置中，

所述控制单元在所述电磁阀的增压开始时，基于第一开阀量、第一开阀时间控制电磁阀，所述中间开度基于比所述第一开阀量小的第二开阀量和第二开阀时间控制电磁阀。

因此，通过控制开阀量、开阀时间，在各轮不需要液压传感器等，能够使控制以及结构简单化。

(18)在上述制动控制装置中，

所述控制单元基于必要的增压量计算所述开阀量以及所述开阀时间。

因此，由于基于必要的增压量计算开阀量以及开阀时间，因此能够抑制增压量的过量或不足。

以上，仅对本发明的几种实施方式进行了说明，在不实质脱离本发明的新颖的启示、优点的范围内，能够对例示的实施方式进行各种变更或改良，这对于本领域技术人员而言是容易理解的。因此，这样的进行了变更或改良的方式也包含在本发明的技术的范围内。也可以任意组合上述实施方式。

本申请主张基于2015年10月21日申请的日本专利申请第2015-207111号的优先权。2015年10月21日申请的日本国专利申请第2015-207111号的包括说明书、权利要求的范围，附图，以及摘要的公开内容作为参照整体引入本申请。

附图标记说明

FL，FR，RL，RR 车轮

1 制动控制装置

8 轮缸(制动力产生部)

25 螺线管入阀(电磁阀)

28 螺线管出阀(电磁阀)

100 电子控制单元(液压控制部，防抱死制动控制部)

Claims (18)

1.一种制动控制装置，该制动控制装置的特征在于，具有：

调整向设于车轮的制动力产生部供给的制动液量，而用于对所述制动力产生部的液压进行增减压的电磁阀；

在所述制动力产生部的液压调整开始时，向开阀方向控制所述电磁阀，在所述液压调整终止时使所述电磁阀闭阀，

在所述液压调整终止前，根据所述电磁阀的前后压差，计算向所述电磁阀的螺线管通电的通电量，将所述电磁阀的开阀量向开阀与闭阀之间的中间开度区域控制的液压控制部。

2.如权利要求1所述的制动控制装置，其特征在于，

所述液压控制部作为所述液压调整进行增压。

3.如权利要求2所述的制动控制装置，其特征在于，

所述液压控制部基于所述电磁阀的增压开始时的第一开阀量、第一开阀时间、比所述第一开阀量小的第二开阀量、第二开阀时间对电磁阀的开阀量进行控制。

4.如权利要求3所述的制动控制装置，其特征在于，

所述液压控制部基于必要的增压量计算所述开阀量以及所述开阀时间。

5.如权利要求4所述的制动控制装置，其特征在于，

所述第一开阀量为所述电磁阀的最大开阀量。

6.如权利要求3所述的制动控制装置，其特征在于，

所述第二开阀量具有与初始的开阀量相比终期的开阀量的一方小的液压斜率，所述液压斜率的大小为，所述前后压差越大，比所述前后压差小时越平缓。

7.如权利要求3所述的制动控制装置，其特征在于，

从所述第一开阀量向所述第二开阀量的切换为阶梯状。

8.如权利要求3所述的制动控制装置，其特征在于，

从所述第一开阀量向所述第二开阀量的切换是阶段性的。

9.如权利要求1所述的制动控制装置，其特征在于，

所述液压控制部为进行防抱死制动控制的防抱死制动控制部。

10.如权利要求1所述的制动控制装置，其特征在于，

所述液压控制部作为液压调整进行减压。

11.一种制动控制装置，其特征在于，具有：

电磁阀，其设于与轮缸连接的油路，该轮缸设于车轮；

液压控制部，其在所述轮缸液压的增压开始时向开阀方向控制所述电磁阀，在所述增压终止时使所述电磁阀闭阀，在所述增压终止前使所述电磁阀的开阀量向比所述增压开始时少的中间开度控制，并且，基于所述电磁阀的前后压差、通过所述电磁阀的制动液的流速、通过所述电磁阀的制动液的流量、通过所述电磁阀的制动液的温度或通过所述电磁阀的制动液的粘度至少一方来确定所述中间开度的开阀量或用于实现所述中间开度的指令电流值。

12.如权利要求11所述的制动控制装置，其特征在于，

所述液压控制部在所述电磁阀的增压开始时，基于第一开阀量、第一开阀时间来控制电磁阀，所述中间开度基于比所述第一开阀量小的第二开阀量和第二开阀时间来控制电磁阀。

13.如权利要求12所述的制动控制装置，其特征在于，

所述液压控制部基于必要的增压量来计算所述开阀量以及所述开阀时间。

14.如权利要求13所述的制动控制装置，其特征在于，

所述中间开度具有与初始的开阀量相比，终期的开阀量一方小的液压斜率，所述液压斜率的大小为，与所述前后压差小时相比，前后压差大时的一方平缓。

15.如权利要求14所述的制动控制装置，其特征在于，

从所述第一开阀量向所述第二开阀量的切换为以阶梯状切换。

16.一种制动控制装置，具有：

与形成于壳体的轮缸连接的油路；

安装于所述壳体，使所述油路断开、连接的电磁阀；

控制所述电磁阀的开阀量，来进行对所述轮缸液压进行增减压控制的防抱死制动控制的控制单元；所述动控制装置的特征在于，

所述控制单元在防抱死制动控制中的所述轮缸液压的增压开始时，向开阀方向控制所述电磁阀，对所述轮缸液压进行增压，在所述增压终止时，使所述电磁阀闭阀，对所述轮缸液压进行保持或减压，在所述增压的终止前，对所述电磁阀的开阀量实施缓慢增压，成为比所述增压开始时少的、基于所述电磁阀的前后压差计算的中间开度。

17.如权利要求16所述的制动控制装置，其特征在于，

所述控制单元在所述电磁阀的增压开始时，基于第一开阀量、第一开阀时间控制电磁阀，所述中间开度基于比所述第一开阀量小的第二开阀量和第二开阀时间控制电磁阀。

18.如权利要求17所述的制动控制装置，其特征在于，

所述控制单元基于必要的增压量计算所述开阀量以及所述开阀时间。