CN102695638A - 制动控制装置 - Google Patents

Abstract

在电子控制装置（1）设有：差压取得机构，具备作为流量控制阀的增压阀（NO_FL、NO_FR、NO_RL、NO_RR）及减压阀（NC_FL、NC_FR、NC_RL、NC_RR），根据流量控制阀中上游侧和下游侧的各自制动液压，取得各制动液压的差的信息，流量控制阀配设在产生制动液压的上游侧制动液压产生部（5）和使车轮（Wfl、Wfr、Wrl、Wrr）产生与制动液压对应的制动力的下游侧制动力产生部（7）之间，通过制动液流量控制来调节向制动力产生部（7）的制动液压；流体力取得机构，取得因通过流量控制阀的制动液的流动在阀芯引起的流体力的信息；制动液压控制机构，使用与差压相关的信息和与流体力相关的信息进行流量控制阀的控制。

Description

制动控制装置

技术领域

本发明涉及进行车辆中的各个车轮的制动力的控制的制动控制装置。

背景技术

以往，关于此种制动控制装置，已知有各种各样的结构。例如，下述的专利文献1公开了一种通过与电磁阀的开闭控制相伴的制动液压的增压或减压来调节车轮的制动力的制动控制装置。在该专利文献1的制动控制装置中，进行ABS控制时，推定电磁阀的上游侧和下游侧的制动液压即主缸压和车轮制动缸压，基于该主缸压与车轮制动缸压之差来进行每个周期的车轮制动缸压的增压量或减压量的推定，由此运算实现该增压量或减压量的电磁阀驱动脉冲的占空比、即向电磁阀施加的矩形波电流的电流值。

【在先技术文献】

【专利文献】

【专利文献1】日本特开平8-1 75355号公报

如上所述，为了实现所希望的增压量或减压量，而需要将该可实现的适当的电流值的电流向电磁阀施加。例如，在车辆用制动装置分别具备检测主缸压或车轮制动缸压的传感器等检测机构时，基于根据该检测值而得到的差压，能够利用反馈控制来求出能够实现所希望的增压量或减压量的适当的电流值。相对于此，在一方不具有该传感器等的检测机构时，基于推定的主缸压与车轮制动缸压之差来决定向电磁阀的施加电流的电流值，因此该电流值不适当，可能无法实现所希望的增压量或减压量。

发明内容

因此，本发明目的在于提供一种改善上述现有例具有的不良情况，即使不具有制动液压的检测机构也能够高精度地对车轮制动缸压进行增压或减压的制动控制装置。

为了实现上述目的，在本发明中，设有：流量控制阀，配设在产生制动液压的上游侧的制动液压产生部和使车轮产生与制动液压对应的制动力的下游侧的制动力产生部之间，通过制动液的流量控制来调节向所述制动力产生部的制动液压；差压取得机构，根据所述流量控制阀中的上游侧和下游侧的各自的制动液压，来取得该各制动液压的差的信息；流体力取得机构，取得因通过所述流量控制阀的制动液的流动而在阀芯引起的流体力的信息；制动液压控制机构，使用与所述差压相关的信息和与所述流体力相关的信息来进行所述流量控制阀的控制。

在此，优选的是，使用与所述差压相关的信息和与所述流体力相关的信息来设定用于使所述阀芯动作的施加电流，所述制动液压控制机构对所述流量控制阀施加所述施加电流来进行该流量控制阀的开闭驱动，所述流量控制阀构成作为基于阀芯对制动液的流路的打开关闭来进行制动液的流量控制的开闭阀。

另外，优选的是，使用与所述差压相关的信息和与所述流体力相关的信息来求出用于使所述阀芯动作的矩形波的施加电流，并且根据该矩形波的开阀时的脉冲宽度来修正该施加电流的开阀时的电流值，所述制动液压控制机构向所述流量控制阀施加所述修正后的施加电流来进行该流量控制阀的开闭驱动，所述流量控制阀构成作为基于阀芯对制动液的流路的打开关闭来进行制动液的流量控制的开闭阀。

优选的是，所述施加电流的开阀时的电流值以所述开阀时的脉冲宽度越长而所述流量控制阀的阀开度越小的方式进行修正，另一方面，以所述开阀时的脉冲宽度越短而所述流量控制阀的阀开度越大的方式进行修正。

另外，在本发明中，优选的是，设有：制动流量取得机构，运算为了使向所述制动力产生部的制动液压按照所希望的目标增压斜率增压所需的所述流量控制阀中的必要制动液通过流量，且运算各个所述流量控制阀的每个开度级的制动液通过流量；开度级设定机构，将所述流量控制阀的开度级设定成与所述各制动液通过流量中的满足所述必要制动液通过流量的最少的制动液通过流量或不超过该必要制动液通过流量的最多的制动液通过流量相应的开度级；施加电流设定机构，基于所述差压、所述已设定的开度级的阀开度以及所述必要制动液通过流量，决定用于使所述阀芯动作的矩形波的施加电流的开阀时的脉冲宽度，且使用与所述差压相关的信息和与所述流体力相关的信息来求出该施加电流的开阀时的电流值，并且对应于该矩形波的开阀时的脉冲宽度来修正该开阀时的电流值。并且，所述制动液压控制机构对所述流量控制阀施加所述修正后的施加电流来进行该流量控制阀的开闭驱动，所述流量控制阀构成作为基于阀芯对制动液的流路的打开关闭来进行制动液的流量控制的开闭阀。

此外，在本发明中，优选的是，设有：可设定开阀脉冲宽度运算机构，求出在不超过规定的增压控制时间的范围内可设定的矩形波的施加电流的开阀时的脉冲宽度；制动流量取得机构，运算为了使向所述制动力产生部的制动液压按照所希望的目标增压斜率增压所需的所述流量控制阀的总制动液通过液量，并运算在所述流量控制阀的各个开度级与所述可设定的开阀时的脉冲宽度的全部组合中可设定的制动液通过液量，且在该可设定的各制动液通过液量中选择未超过所述总制动液通过液量的最多的制动液通过液量或超过该总制动液通过液量的最少的制动液通过液量；开度级设定机构，将所述流量控制阀的开度级设定成与所述已选择的制动液通过液量相应的开度级；施加电流设定机构，将所述施加电流的开阀时的脉冲宽度设定成与所述已选择的制动液通过液量相应的脉冲宽度，且使用与所述差压相关的信息和与所述流体力相关的信息来求出该施加电流的开阀时的电流值，并且对应于所述已设定的开阀时的脉冲宽度来修正该开阀时的电流值。并且，所述制动液压控制机构对所述流量控制阀施加所述修正后的施加电流来进行该流量控制阀的开闭驱动，所述流量控制阀构成作为基于阀芯对制动液的流路的打开关闭来进行制动液的流量控制的开闭阀。

所述流体力是因通过所述流量控制阀的制动液的流动而作用于阀芯的闭阀方向的力与开阀方向的力之和。并且，所述闭阀方向的力是与所述差压的平方成比例的伯努利力，开阀方向的力是与所述差压成比例且与所述流量控制阀的下游侧的制动液压成反比例的气蚀力。

另外，优选的是，所述流量控制阀具备弹性体，该弹性体使施加电流对该阀芯的作用力的相反方向的弹性力作用于所述阀芯，所述制动液压控制机构除了与所述差压相关的信息和与所述流体力相关的信息之外，还使用与所述弹性力相关的信息来进行所述流量控制阀的控制。

另外，优选的是，所述流量控制阀具备弹性体，该弹性体使所述施加电流对该阀芯的作用力的相反方向的弹性力作用于所述阀芯，所述施加电流设定机构除了与所述差压相关的信息和与所述流体力相关的信息之外，还使用与所述弹性力相关的信息来进行所述施加电流的设定。

【发明效果】

本发明的制动控制装置不仅使用流量控制阀中的上游侧与下游侧的各个制动液压之差的信息，也使用因通过该流量控制阀的制动液的流动而在阀芯引起的流体力（闭阀方向的伯努利力和开阀方向的气蚀力）的信息，进行流量控制阀的控制。在该控制时，使用该差压和流体力的信息，决定向作为开闭阀的流量控制阀的施加电流。而且，若矩形波的施加电流的开阀时的脉冲宽度改变，则根据该脉冲宽度进行施加电流的修正。因此，该制动控制装置能够适当地进行流量控制阀中的制动液的流量控制，能够实现车轮制动缸压的高精度的增减压。

而且，关于流量控制阀的开度级，设定各个开度级的制动液通过流量中满足按照目标增压斜率的增压所需的必要制动液通过流量的最少的制动液通过流量或不超过必要制动液通过流量的最多的制动液通过流量相应的开度级，且关于施加电流的开阀时的脉冲宽度，基于该开度级、差压、必要制动液通过流量来决定。并且，使用差压和流体力的信息而求出向流量控制阀的施加电流的开阀时的电流值，根据开阀时的脉冲宽度对其进行修正。因此，根据该制动控制装置，以必要最小限度的阀开度使车轮制动缸压增压，因此能够减少流量控制阀开闭时的动作音和振动。

此外，关于施加电流的开阀时的脉冲宽度，求出在不超过规定的增压控制时间的范围内能够设定的值，且关于流量控制阀的开度级，在各个开度级与所述能够设定的开阀时的脉冲宽度的全部的组合中，选择能够设定的制动液通过液量中的不超过按照目标增压斜率增压所需的总制动液通过液量的最多的制动液通过液量或超过总制动液通过液量的最少的制动液通过液量，并设定与该选择的制动液通过液量相应的开度级。并且，使用差压和流体力的信息来求出向流量控制阀的施加电流的开阀时的电流值，并根据开阀时的脉冲宽度对其进行修正。因此，根据该制动控制装置，能够使最接近总制动液通过液量的液量的制动液在规定的增压控制时间内通过，因此能够实现快速的车轮制动缸压的增压。

附图说明

图1是表示本发明的制动控制装置的结构的图。

图2是表示缓慢增压时的施加电流与车轮制动缸压的关系的图。

图3是表示总制动液通过液量与车轮制动缸压的关系的图。

图4是表示制动液通过流量与差压的关系的图。

图5是表示开阀时的电流值恒定时的阀开度与差压的关系的图。

图6是说明作用在增压阀的阀芯上的力的图。

图7是说明成为流体力的伯努利力和气蚀力的图。

图8是说明实施例2的制动控制装置中的施加电流的图。

图9是说明实施例3的制动控制装置中的缓慢增压控制动作的流程图。

图10是说明实施例4的制动控制装置中的瞄定增压控制动作的流程图。

具体实施方式

以下，基于附图，详细说明本发明的制动控制装置的实施例。需要说明的是，并不通过该实施例来限定本发明。

[实施例1]

基于图1至图7，说明本发明的制动控制装置的实施例1。

该制动控制装置包括：通过向电磁阀施加电流而能够增加或减少向各个车轮Wfl、Wfr、Wrl、Wrr的制动液压（即车轮制动缸压Pwc）的车辆用制动装置；以该车辆用制动装置为控制对象而进行制动力的控制的制动力控制装置。该制动力控制装置通过图1所示的电子控制装置（ECU）1来构成其控制功能。

首先，基于图1，说明本实施例1的车辆用制动装置的一例。

在此例示的车辆用制动装置能分别调节各车轮Wfl、Wfr、Wrl、Wrr的制动力，能够仅对该各车轮Wfl、Wfr、Wrl、Wrr中的至少一轮施加制动力。

该车辆用制动装置大体包括：产生制动液压的制动液压产生部5；能够对车轮Wfl、Wfr、Wrl、Wrr分别调节该制动液压的作为促动器的制动液压调节部6；利用该制动液压而产生向各车轮Wfl、Wfr、Wrl、Wrr施加的制动力的制动力产生部7。

具体而言，在该车辆用制动装置中，如图1所示，准备制动液压产生机构20和高压产生机构30作为制动液压产生部5，该制动液压产生机构20产生与驾驶员进行的制动踏板10的操作量对应的制动液压（主缸压Pmc），该高压产生机构30对制动液进行加压而产生比制动液压产生机构20的制动液压高的制动液压（蓄压器压Pacc）。而且，在该车辆用制动装置中，按车轮Wfl、Wfr、Wrl、Wrr准备作为制动液压调节部6的一部分的制动液压调整机构40_FL、40_FR、40_RL、40_RR。这各制动液压调整机构40_FL、40_FR、40_RL、40_RR能够调节制动液压产生机构20或高压产生机构30产生的制动液压。而且，在该车辆用制动装置中，作为制动力产生部7，准备分别被供给经由该各制动液压调整机构40_FL、40_FR、40_RL、40_RR的制动液压（车轮制动缸压Pwc）且产生与该制动液压对应的制动力的各车轮Wfl、Wfr、Wrl、Wrr的制动力产生机构50_FL、50_FR、50_RL、50_RR。

首先，制动液压产生机构20具备：产生与驾驶员进行的制动踏板10的操作量对应的制动液压（主缸压Pmc）的主缸；产生与该操作量对应的制动液压（调节器压Pre）的液力增压器。在本实施例1中，例示了该主缸与液力增压器一体化的制动液压产生机构20。

该主缸具有伴随着制动踏板10的压动而被加压的加压室，经由该加压室连接有主通路101。而且，在液力增压器上经由增压器室连接有增压器通路102，还连接有高压产生机构30中的后述的蓄压器33的下游侧（高压通路104）。

在此，在该主通路101上连接有具备行程模拟器61和模拟器控制阀62的行程模拟器装置60。该模拟器控制阀62通常是原则上成为闭阀状态的常闭式的电磁阀，按照电子控制装置1的制动液压控制机构的控制指令进行动作。该模拟器控制阀62通过未向螺线管供给电流或向螺线管施加电流值Iclose的电流而闭阀，通过向螺线管施加电流值Iopen（>Iclose）的电流而开阀，从主通路101向行程模拟器61传送制动液。

而且，在该主通路101上的比与行程模拟器装置60连接的连接部靠下游侧（车轮Wfl、Wfr、Wrl、Wrr侧）配设有主缸压供给控制阀71（所谓主截止阀），该主缸压供给控制阀71控制主缸的加压室与后述的主控制压通路105之间的连通或断开的状态，并控制主缸压Pmc向左侧前轮Wfl和右侧前轮Wfr的各自的制动液压调整机构40_FL、40_FR的供给状态。该主缸压供给控制阀71通常是原则上成为开阀状态的常开式的电磁阀，并按照电子控制装置1的制动液压控制机构的控制指令进行动作。该主缸压供给控制阀71通过未向螺线管供给电流或向螺线管施加电流值Iopen的电流而开阀，通过向螺线管施加电流值Iclose（>Iopen）的电流而闭阀。

另外，在增压器通路102上连接有检测调节器压Pre的调节器压传感器81。该调节器压传感器81的检测信号向电子控制装置1传送。

而且，在该增压器通路102上的比与调节器压传感器81连接的连接部靠下游侧（车轮Wfl、Wfr、Wrl、Wrr侧）配设有调节器压供给控制阀72（所谓调节器截止阀），该调节器压供给控制阀72控制液力增压器的增压器室与主控制压通路105之间的连通或断开的状态，并控制调节器压Pre向左侧后轮Wrl和右侧后轮Wrr的各自的制动液压调整机构40_RL、40_RR的供给状态。该调节器压供给控制阀72通常是原则上成为开阀状态的常开式的电磁阀，按照电子控制装置1的制动液压控制机构的控制指令进行动作。该调节器压供给控制阀72通过未向螺线管供给电流或向螺线管施加电流值Iopen的电流而开阀，通过向螺线管施加电流值Iclose（>Iopen）的电流而闭阀。

在该制动液压产生机构20连接有储藏器21。并且，在该储藏器21以大气压积存有制动液，且连接有储藏器通路103。

接下来，如图1所示，高压产生机构30具备：电动机31；由该电动机31驱动而汲取储藏器21的制动液，对该制动液进行加压而喷出的泵32；积存由该泵32加压后的制动液的蓄压器33；在制动液压成为设定压以上时使其剩余部分向低压侧返回的溢流阀34。该电动机31由电子控制装置1的高压控制机构进行驱动控制，以将蓄压器33内的压力（蓄压器压Pacc）调节成规定范围内。

在该高压产生机构30中，在泵32及蓄压器33的下游侧（换言之为高压侧）连接有高压通路104。

在此，在该高压通路104上连接有检测蓄压器压Pacc的蓄压器压传感器82。该蓄压器压传感器82的检测信号向电子控制装置1传送。

另外，在该高压通路104上的比与蓄压器压传感器82连接的连接部靠下游侧（车轮Wfl、Wfr、Wrl、Wrr侧）配设有蓄压器压供给控制阀73（所谓线性增压控制阀），该蓄压器压供给控制阀73控制高压产生机构30与主控制压通路105之间的连通或断开的状态，并控制从高压产生机构30向主控制压通路105供给的高制动液压（蓄压器压Pacc）的供给状态。该蓄压器压供给控制阀73通常是原则上成为闭阀状态的常闭式的线性电磁控制阀，按照电子控制装置1的制动液压控制机构的控制指令进行动作。该蓄压器压供给控制阀73根据向螺线管供给的电流而开阀，将蓄压器压Pacc向下游侧（主控制压通路105侧）传送。

在本实施例1中，上述的主通路101、增压器通路102、高压通路104及储藏器通路103依次与图1所示的主控制压通路105连接。在该主控制压通路105上分别连接有各制动液压调整机构40_FL、40_FR、40_RL、40_RR的上游侧控制压通路106_FL、106_FR、106_RL、106_RR。需要说明的是，在此所说的上游在以各制动液压调整机构40_FL、40_FR、40_RL、40_RR为中心时，是指制动液压产生机构20侧或高压产生机构30侧。因此，这种情况下的下游是指制动力产生机构50_FL、50_FR、50_RL、50_RR侧。

在此，在该主控制压通路105上，如图1所示，在主通路101与增压器通路102的各个连接部分之间配设有分割控制阀74，且在储藏器通路103与高压通路104的各个连接部分之间配设有图1所示的线性减压控制阀75。而且，在该主控制压通路105上，在隔着该分割控制阀74的一方的通路分别连接有左右的前轮Wfl、Wfr的制动液压调整机构40_FL、40_FR，在另一方的通路分别连接有左右的后轮Wrl、Wrr的制动液压调整机构40_RL、40_RR。该制动液压调整机构40_FL、40_FR分别经由上游侧控制压通路106_FL、106_FR而与一方的通路连接。而且，制动液压调整机构40_RL、40_RR在另一方的通路上的分割控制阀74与线性减压控制阀75之间，分别经由上游侧控制压通路106_RL、106_RR而连接。在该一方的通路上连接有检测本通路的制动液压（主要是主缸压Pmc）的制动液压传感器83。该制动液压传感器83的检测信号向电子控制装置1传送。

该分割控制阀74制作出将主控制压通路105分成两部分的状态和将这分开的双方的通路根据需要进行连通的状态。该分割控制阀74通常是原则上成为闭阀状态的常闭式的电磁阀，按照电子控制装置1的制动液压控制机构的控制指令进行动作。该分割控制阀74通过未向螺线管供给电流或向螺线管施加电流值Iclose的电流而闭阀，通过向螺线管施加电流值Iopen（>Iclose）的电流而开阀，而使制动液从主控制压通路105中的上述的另一方的通路向一方的通路流动。

另外，线性减压控制阀75在停止蓄压器压Pacc的供给时，为了降低各制动液压调整机构40_FL、40_FR、40_RL、40_RR的上游侧控制压通路106_FL、106_FR、106_RL、106_RR的制动液压而准备。该线性减压控制阀75通常是原则上成为闭阀状态的常闭式的线性电磁控制阀，按照电子控制装置1的制动液压控制机构的控制指令进行动作。该线性减压控制阀75通过未向螺线管供给电流或向螺线管施加电流值Iclose的电流而闭阀，通过向螺线管施加电流值Iopen（>Iclose）的电流而开阀，制动液从主控制压通路105的上述的另一方的通路向储藏器通路103流动。

接下来，详细说明制动液压调整机构40_FL、40_FR、40_RL、40_RR。

这些制动液压调整机构40_FL、40_FR、40_RL、40_RR如上述那样对制动液压产生机构20或高压产生机构30产生的制动液压进行调压，分别调整向各车轮Wfl、Wfr、Wrl、Wrr的制动力产生机构50_FL、50_FR、50_RL、50_RR供给的制动液压而执行所谓ABS控制或所谓牵引控制等。需要说明的是，该制动力产生机构50_FL、50_FR、50_RL、50_RR例如由盘式转子或量规等构成。因此，这种情况下的制动液压向量规供给。

制动液压调整机构40_FL、40_FR、40_RL、40_RR的下游侧分别经由图1所示的减压通路107_FL、107_FR、107_RL、107_RR而与主减压通路108连接。该主减压通路108经由储藏器通路103而与储藏器21连接。

左侧前轮Wfl的制动液压调整机构40_FL是通过制动液的流量控制来调节向制动力产生机构50_FL的制动液压的流量控制阀，且具有对该制动液的流路进行开闭而进行制动液的流量控制的开闭阀。具体而言，该制动液压调整机构40_FL具备：作为其流量控制阀（开闭阀），通常是原则上成为开阀状态的常开式的电磁阀，按照电子控制装置1的制动液压控制机构的控制指令进行动作的增压阀NO_FL；通常是原则上成为闭阀状态的常闭式的电磁阀，按照该制动液压控制机构的控制指令进行动作的减压阀NC_FL。

该增压阀NO_FL通过未向螺线管供给电流或向螺线管施加电流值Iopen的电流而如图1所示开阀，将制动液压调整机构40_FL的上游部（主控制压通路105）与左侧前轮Wfl的制动力产生机构50_FL连通。另一方面，该增压阀NO_FL通过向螺线管施加电流值Iclose（>Iopen）的电流而闭阀，将制动液压调整机构40_FL的上游部与该制动力产生机构50_FL之间的连通断开。需要说明的是，该增压阀NO_FL具备检验阀41_FL，以免向下游侧封入压力。

另外，减压阀NC_FL通过未向螺线管供给电流或向螺线管施加电流值Iclose的电流而闭阀，将左侧前轮Wfl的制动力产生机构50_FL与储藏器21之间的连通断开。另一方面，该减压阀NC_FL通过向螺线管施加电流值Iopen（>Iclose）的电流而开阀，将该制动力产生机构50_FL与储藏器21连通。

在该制动液压调整机构40_FL中，在该增压阀NO_FL与减压阀NC_FL之间连接有图1所示的左侧前轮通路109_FL。该左侧前轮通路109_FL也与左侧前轮Wfl的制动力产生机构50_FL连接。

该制动液压调整机构40_FL在增压阀NO_FL为开阀状态且减压阀NC_FL为闭阀状态时，将制动液压调整机构40_FL的上游部的制动液向制动力产生机构50_FL供给。由此，该制动液压调整机构40_FL使左侧前轮Wfl的制动力产生机构50_FL的制动液压增压（增压模式）。而且，该制动液压调整机构40_FL在增压阀NO_FL和减压阀NC_FL分别为闭阀状态时，将制动力产生机构50_FL的制动液压保持为此时的大小（保持模式）。而且，该制动液压调整机构40_FL在增压阀NO_FL为闭阀状态且减压阀NC_FL为开阀状态时，使制动力产生机构50_FL内的制动液返回储藏器21。由此，该制动液压调整机构40_FL使左侧前轮Wfl的制动力产生机构50_FL的制动液压减压（减压模式）。

关于其余的车轮Wfr、Wrl、Wrr的制动液压调整机构40_FR、40_RL、40_RR，如图1所示，与上述的左侧前轮Wfl的制动液压调整机构40_FL同样地构成。即，右侧前轮Wfr的制动液压调整机构40_FR具备增压阀NO_FR、减压阀NC_FR、检验阀41_FR，实现对于经由右侧前轮通路109_FR连接的右侧前轮Wfr的制动力产生机构50_FR的制动液压控制的增压模式、保持模式或减压模式。而且，左侧后轮Wrl的制动液压调整机构40_RL具备增压阀NO_RL、减压阀NC_RL、检验阀41_RL，实现对于经由左侧后轮通路109_RL连接的左侧后轮Wrl的制动力产生机构50_RL的制动液压控制的增压模式、保持模式或减压模式。而且，右侧后轮Wrr的制动液压调整机构40_RR具备增压阀NO_RR、减压阀NC_RR、检验阀41_RR，实现对于经由右侧后轮通路109_RR连接的右侧后轮Wrr的制动力产生机构50_RR的制动液压控制的增压模式、保持模式或减压模式。

然而，本实施例1的制动控制机构在进行ABS控制等时，对于控制对象的增压阀NO_FL、NO_FR、NO_RL、NO_RR或减压阀NC_FL、NC_FR、NC_RL、NC_RR，进行脉冲控制具体而言是PWM（Pulse Width Modulation，脉宽调制）控制，并调整向制动力产生机构50_FL、50_FR、50_RL、50_RR的制动液压（即车轮制动缸压Pwc）。在该调整时，指示对于该增压阀NO_FL、NO_FR、NO_RL、NO_RR或减压阀NC_FL、NC_FR、NC_RL、NC_RR的矩形波的施加电流的电流值或占空比，控制其阀开度、开阀时间、闭阀时间而实现目标增压量ΔPt或目标减压量ΔPt。

例如，列举左侧前轮Wfl的增压模式为例进行说明时，电子控制装置1的制动液压控制机构在从当前的车轮制动缸压Pwc0向目标车轮制动缸压Pwct的目标增压量ΔPt（=Pwct-Pwc0）的增压要求时，如图2所示，反复进行增压阀NO_FL的开闭，按基本周期Tn（n=1、2、…）以所希望的增压量ΔPn（n=1、2、…）逐渐增压（所谓缓慢增压）。在此，由于该增压阀NO_FL为常开式的电磁阀，因此为了实现该增压量ΔPn，而施加电流值Iclose的电流使该增压阀NO_FL闭阀，在经过闭阀时间tclose之后，施加电流值Iopen（<Iclose）的电流，以与该电流值Iopen对应的阀开度开阀至经过开阀时间topen为止，使满足该增压量ΔPn的液量的制动液通过。车轮制动缸压Pwc使该增压阀NO_FL的基本周期Tn的开闭动作反复多次而增压至目标车轮制动缸压Pwct。

在此，本实施例1的车辆用制动装置不具备各车轮Wfl、Wfr、Wrl、Wrr中的车轮制动缸压Pwc的检测机构，因此在该车轮制动缸压Pwc中必须使用推定值。因此，增压阀NO_FL、NO_FR、NO_RL、NO_RR的上游制动液压与下游制动液压之差（主缸压Pmc与车轮制动缸压Pwc的差压Pdiff:Pdiff＝Pmc-Pwc）的信息的精度并不局限于始终高的情况，因此利用反馈控制无法得到使用了该信息等的开阀时的适当的施加电流（即开阀时的适当的电流值Iopen和开阀时间topen），难以始终实现按照所希望的增压量ΔPn的增压。因此，为了无论车轮制动缸压Pwc如何都按照所希望的增压量ΔPn增压，只要以前馈控制求出能够进行该增压的控制对象的向增压阀NO_FL、NO_FR、NO_RL、NO_RR的适当的施加电流即可。

然而，开阀时的适当的电流值Iopen和开阀时间topen依赖于所希望的增压量ΔPn的大小、控制对象的增压阀NO_FL、NO_FR、NO_RL、NO_RR中的上游侧的每个瞬间的制动液压（主缸压Pmc）、其下游侧的每个瞬间的制动液压（车轮制动缸压Pwc）、与施加电流的电流值I相对的增压阀NO_FL、NO_FR、NO_RL、NO_RR的阀开度特性、车辆用制动装置中的制动液的液量刚性Qf等而决定。该制动液的液量刚性ΔQf是使图3所示的车轮制动缸压Pwc增减压时所需的增压阀NO_FL、NO_FR、NO_RL、NO_RR中流动的制动液的液量（以下，称为“制动液通过液量”）V的特性，以车轮制动缸压Pwc的每单位压力的制动液的消耗液量来表示。该液量刚性Qf根据车轮制动缸压Pwc的大小而特性发生变化。在此种依赖关系中，制动液通过流量Q等中存在以下所示的非线形性，因此无论在任何状况下，难以构筑能够得到开阀时的适当的施加电流的前馈系统。需要说明的是，即使假设对于特定的车种能够构筑此种前馈系统，也难以将该前馈系统适用于液量刚性Qf不同的车种。

例如图3所示，增压阀NO_FL、NO_FR、NO_RL、NO_RR中的总制动液通过液量Vall依赖于该下游制动液压（车轮制动缸压Pwc），且与该车轮制动缸压Pwc之间具有非线形性（要说的话是二次函数性）的关系。由此，在实现所希望的增压量ΔPn所需的增压阀NO_FL、NO_FR、NO_RL、NO_RR的必要制动液通过液量Vt与实际流动的制动液通过液量Vr之间存在发生偏差的可能性。该总制动液通过液量Vall是指从起点（t=0）在某时间期间或实现某增压量ΔPn时在增压阀NO_FL、NO_FR、NO_RL、NO_RR中流动的制动液通过液量V的全量。而且，增压阀NO_FL、NO_FR、NO_RL、NO_RR的上游制动液压与下游制动液压之差（主缸压Pmc与车轮制动缸压Pwc的差压Pdiff）产生的制动液通过流量Q依赖于该增压阀NO_FL、NO_FR、NO_RL、NO_RR的阀开度VA，如图4所示，与该差压Pdiff之间具有非线形性（要说的话是二次函数性）的关系。该制动液通过流量Q是指单位时间内在增压阀NO_FL、NO_FR、NO_RL、NO_RR中流动的制动液通过液量V，在与该制动液通过液量V之间具有“V=Q*t”的关系。而且，在向增压阀NO_FL、NO_FR、NO_RL、NO_RR的施加电流的开阀时的电流值Iopen恒定时，如图5所示，在该增压阀NO_FL、NO_FR、NO_RL、NO_RR的阀开度VA与上述的差压Pdiff之间具有非线形的关系。在此，随着该差压Pdiff的增加而阀开度VA非线形性（二次函数性）地减小，在某时刻，阀开度VA与差压Pdiff的增加一起非线形性（二次函数性）地增大。这是因为该电流值I与增压阀NO_FL、NO_FR、NO_RL、NO_RR的阀开度特性的关系依赖于增压阀NO_FL、NO_FR、NO_RL、NO_RR的上游侧的制动液压（主缸压Pmc）、其下游侧的制动液压（车轮制动缸压Pwc）、向增压阀NO_FL、NO_FR、NO_RL、NO_RR的施加电流的脉冲宽度。

因此，在本实施例1中，如以下所示那样，决定用于实现增压量ΔPn的开阀时的适当的施加电流。

在此，在本实施例1中，说明矩形波的施加电流中的各周期的开阀时的脉冲宽度（以下，称为“开阀脉冲宽度”）Wp、即各个基本周期Tn中的开阀时间topen恒定而进行缓慢增压的情况。而且，在本实施例1中，说明基本周期Tn中的所希望的增压量ΔPn被预先决定的情况。

在使增压阀NO_FL、NO_FR、NO_RL、NO_RR的各个基本周期Tn中的开阀时间topen恒定时，在基本周期Tn中，为了按照所希望的增压量ΔPn使车轮制动缸压Pwc增压，只要使满足该增压量ΔPn的液量的制动液在其开阀时间topen期间通过增压阀NO_FL、NO_FR、NO_RL、NO_RR即可。因此，为此，在增压阀NO_FL、NO_FR、NO_RL、NO_RR为恒定的开阀脉冲宽度Wp（开阀时间topen）期间以恒定的阀开度（以下，称为“开阀脉冲宽度恒定时的恒定阀开度”）VA1打开，由此，只要使能够实现按照该增压量ΔPn的增压的制动液通过下游侧即可。需要说明的是，该开阀脉冲宽度恒定时的恒定阀开度VA1是指在各种条件下增压阀NO_FL、NO_FR、NO_RL、NO_RR中的制动液通过流量Q成为与主缸压Pmc和车轮制动缸压Pwc对应的恒定的量的阀开度。例如，该制动液通过流量Q使用该主缸压Pmc及车轮制动缸压Pwc、基本周期Tn中的开阀时间topen、流量系数Kv（在此为恒定值），由下式1表现。该流量系数Kv是指所谓表示增压阀NO_FL、NO_FR、NO_RL、NO_RR中的制动液通过流量Q（即流动容易度）的系数，对应于阀开度VA进行变化。

【数学式1】

$Q=\mathrm{topen}*\mathrm{Kv}\sqrt{\mathrm{Pmc}-\mathrm{Pwc}}\&CenterDot;\&CenterDot;\&CenterDot;\left(1\right)$

然而，如图6所示，在增压模式下的开阀时的增压阀NO_FL、NO_FR、NO_RL、NO_RR的阀芯上，不仅作用有因该上游制动液压与下游制动液压之差（主缸压Pmc与车轮制动缸压Pwc的差压Pdiff）而作用的开阀方向的力（以下，称为“差压力”）Fdiff，而且也作用有根据差压Pdiff的大小而非线形性地变化的如下的力。因此，在增压阀NO_FL、NO_FR、NO_RL、NO_RR中，阀开度VA相对于与差压Pdiff对应的打开量而非线形性地偏离。因此，若未考虑该非线形性的力来决定施加电流的开阀时的电流值Iopen，则增压阀NO_FL、NO_FR、NO_RL、NO_RR难以定为用于实现所希望的增压量ΔPn的适当的上述的开阀脉冲宽度恒定时的恒定阀开度VA1。此外，在电子控制装置1设有差压取得机构，该差压取得机构基于控制对象的增压阀NO_FL、NO_FR、NO_RL、NO_RR的上游制动液压和下游制动液压而取得主缸压Pmc与车轮制动缸压Pwc的差压Pdiff的信息。

在此，根据该差压Pdiff的大小而非线形性地变化的力是因通过增压阀NO_FL、NO_FR、NO_RL、NO_RR的制动液的流动而在阀芯引起的力（以下，称为“流体力”）Ffluid，是指因该制动液的流动而作用在阀芯上的闭阀方向和开阀方向的各个力的和。在电子控制装置1设有取得该非线形性的力即流体力Ffluid的信息的流体力取得机构。需要说明的是，该流体力Ffluid是沿阀芯的动作方向（在此为闭阀方向）作用的力，但由于是沿着在阀芯与阀座之间流动的制动液的流线方向的正交方向作用的力，因此在图6中为了方便起见而以倾斜方向的箭头进行图示。

具体而言，在增压阀NO_FL、NO_FR、NO_RL、NO_RR中，随着差压Pdiff增大，而通过其中的制动液的流速加快，阀芯与阀座之间的负压变高，因此图7所示的将阀芯向阀座拉近的力（所谓伯努利力Fber）增大。即，由于通过增压阀NO_FL、NO_FR、NO_RL、NO_RR的制动液的流动，而在阀芯上作用有作为闭阀方向的力的伯努利力Fber。该伯努利力Fber与差压Pdiff的平方成比例，由流体力取得机构运算。

另外，在增压阀NO_FL、NO_FR、NO_RL、NO_RR中，伴随着差压Pdiff的增大而制动液的流速加快，当高于某流速时，可能会发生气蚀。在该气蚀发生时，阀芯与阀座之间的制动液的体积膨胀，产生将该阀芯从阀座拉开的力（以下，称为“气蚀力”）Fcavi。如图7所示，该气蚀力Fcavi随着差压Pdiff增大而向开阀方向增大。即，由于通过增压阀NO_FL、NO_FR、NO_RL、NO_RR的制动液的流动，而在阀芯作用有作为开阀方向的力的气蚀力Fcavi。气蚀力Fcavi与差压Pdiff成比例，且与下游制动液压（车轮制动缸压Pwc）成反比，由流体力取得机构运算。

如此，由于通过增压阀NO_FL、NO_FR、NO_RL、NO_RR的制动液的流动，而在阀芯作用有伯努利力Fber和气蚀力Fcavi，它们之和成为流体力Ffluid。因此，电子控制装置1的流体力取得机构通过算出伯努利力Fber和气蚀力Fcavi的各自的信息，来取得流体力Ffluid的信息。在此，在以绝对值来观察时，例示了伯努利力Fber大于气蚀力Fcavi的情况。因此，这里的流体力Ffluid作为闭阀方向的力而作用于阀芯。

而且，在此例示的增压阀NO_FL、NO_FR、NO_RL、NO_RR中，与上述不同的力也作用于阀芯。该增压阀NO_FL、NO_FR、NO_RL、NO_RR在阀芯与阀座之间具备沿着开阀方向压动的未图示的弹簧等弹性体，朝向开阀方向的弹性力（弹力Felas）作用于阀芯，在对螺线管未施加电流或施加电流值Iopen的电流时作出开阀状态。在电子控制装置1中准备取得该弹力Felas的信息的弹性力取得机构。

在此，该弹性体相对于阀芯持续连接在相同的场所，而且，阀芯与阀座的间隔不会大幅地变化，因此可以说与该间隔无关地能产生大致同等的大小的弹力Felas。因此，关于弹力Felas，根据增压阀NO_FL、NO_FR、NO_RL、NO_RR的各种因素（弹性体的弹簧常数等），能够预先把握作为恒定值，而将该值从存储机构等读入弹性力取得机构。另一方面，严格来说，弹力Felas在增压阀NO_FL、NO_FR、NO_RL、NO_RR的阀开度VA越减小时越高。因此，若求出更高的精度，则弹力Felas也可以作为与阀开度VA对应的变量。例如增压阀NO_FL、NO_FR、NO_RL、NO_RR的上游制动液压与下游制动液压之差（上游侧>下游侧时）越小而阀开度VA也减小，因此在弹性力取得机构中，根据该制动液压的差而弹力Felas发生变化。

需要说明的是，在此作为弹性体，例示了沿开阀方向压动阀芯的情况，但该弹性体也可以向开阀方向拉拽阀芯。

此外，在该增压阀NO_FL、NO_FR、NO_RL、NO_RR中，通过向螺线管施加电流，而能够使与该电流值I的大小对应的闭阀方向的电磁力Felec作用于阀芯。

如此，在增压阀NO_FL、NO_FR、NO_RL、NO_RR的阀芯，不仅作用有开阀方向的差压力Fdiff，同样地作用有开阀方向的气蚀力Fcavi及弹力Felas、以及闭阀方向的伯努利力Fber。该增压阀NO_FL、NO_FR、NO_RL、NO_RR在该差压力Fdiff、气蚀力Fcavi、弹力Felas、伯努利力Fber作用于阀芯的状态下，以所希望的开阀脉冲宽度恒定时的恒定阀开度VA1开阀。而且，在该阀芯能够作用闭阀方向的电磁力Felec。因此，为了在非线形性的力即流体力Ffluid作用于阀芯的状态下保持恒定阀开度VA1，只要将该恒定阀开度VA1打开的状态下的电磁力Felec调整成最佳的大小，使作用于阀芯的开阀方向的力与闭阀方向的力如下式2那样平衡即可。即，为此，在形成为所希望的开阀脉冲宽度恒定时的恒定阀开度VA1的状态下，只要使与上述的各个力（通过下式3的右项而得到的力）对抗的电磁力Felec作用于阀芯即可。

【数学式2】

Felec+Fber＝Fdiff+Felas+Fcavi    …(2)

【数学式3】

Felec＝Fdiff+Felas-Fber+Fcavi    …(3)

另外，从其他角度来看的话，为了保持为所希望的开阀脉冲宽度恒定时的恒定阀开度VA1，基于对该式3进行了压力换算的下式4，在形成为该恒定阀开度VA1的状态下，只要将与通过该右项得到的压力对抗的电磁压力Pelec向阀芯施加即可。需要说明的是，该电磁压力Pelec是通过电磁力Felec而作用于阀芯的压力。

【数学式4】

Pelec＝Pdiff+Pelas-Pber+Pcavi    …(4)

即，通过该各式3、4的右项得到的力或压力在以上述的开阀脉冲宽度恒定时的恒定阀开度VA1保持时作用于阀芯，利用电磁力Felec或电磁压力Pelec来使与该力或压力对抗的闭阀方向的力或压力作用于阀芯，由此，在控制对象的增压阀NO_FL、NO_FR、NO_RL、NO_RR中，能够将阀芯保持在形成该开阀脉冲宽度恒定时的恒定阀开度VA1的位置。因此，求出能够产生该电磁力Felec或电磁压力Pelec的开阀时的施加电流（由于开阀时间topen恒定，因此求出开阀时的适当的电流值Iopen），通过输出该施加电流，增压阀NO_FL、NO_FR、NO_RL、NO_RR以开阀脉冲宽度恒定时的恒定阀开度VA1在开阀时间topen期间持续开阀。因此，该增压阀NO_FL、NO_FR、NO_RL、NO_RR的下游制动液压（车轮制动缸压Pwc）在开阀时间topen期间由于从上游侧向下游侧流动的制动液而增加所希望的增压量ΔPn。

在此，该式4的“Pdiff”如上述那样是控制对象的增压阀NO_FL、NO_FR、NO_RL、NO_RR的上游制动液压与下游制动液压之差（主缸压Pmc与车轮制动缸压Pwc的差压Pdiff），基于下式5而求出。

【数学式5】

Pdiff＝Pmc-Pwc  …(5)

关于该差压Pdiff，通过电子控制装置1的差压取得机构，取得运算时的当前的值。在此，在本实施例1的制动控制装置中设有分别取得增压阀NO_FL、NO_FR、NO_RL、NO_RR的上游制动液压和下游制动液压的信息的上游制动液压取得机构和下游制动液压取得机构。作为该上游制动液压取得机构，可以考虑检测或推定上游制动液压的机构，若形成为检测机构，只要在增压阀NO_FL、NO_FR、NO_RL、NO_RR的上游侧的流路配设制动液压传感器即可，而且，若形成为推定机构，只要设置作为电子控制装置1的运算处理功能的一个即可。在本实施例1中，由于准备能够检测主缸压Pmc的制动液压传感器83，因此利用该制动液压传感器83的当前的检测值来取得上游制动液压的信息。另一方面，关于下游制动液压取得机构，与上游制动液压取得机构同样地，考虑检测或推定下游制动液压的机构。该下游制动液压取得机构若形成为检测机构，只要在增压阀NO_FL、NO_FR、NO_RL、NO_RR的下游侧的流路配设制动液压传感器即可，而且，若形成为推定机构，只要设置作为电子控制装置1的运算处理功能的一个即可。在本实施例1中，由于未准备与车轮制动缸压Pwc相关的检测机构，因此在电子控制装置1设置下游制动液压推定机构。该下游制动液压推定机构例如基于到此为止的控制对象的增压阀NO_FL、NO_FR、NO_RL、NO_RR的开闭历史、即与开阀动作或闭阀动作相伴的制动液的液量变化或制动液压的增减的变化的历史，而推定下游制动液压（车轮制动缸压Pwc）。因此，本实施例1的差压取得机构将该主缸压Pmc的检测值和车轮制动缸压Pwc的推定值代入上式5，求出控制对象的增压阀NO_FL、NO_FR、NO_RL、NO_RR的上游制动液压与下游制动液压之差（主缸压Pmc与车轮制动缸压Pwc的差压Pdiff）。

式4的“Pelas”是通过弹力Felas而作用于阀芯的压力，以下称为弹力修正值。该弹力修正值Pelas由电子控制装置1的弹性力取得机构取得。如弹力Felas的说明中所示，若将弹力Felas考虑为恒定值，则关于弹力修正值Pelas，也同样地能够捕捉到恒定值。因此，关于弹力修正值Pelas，也可以使用恒定的常数Celas。而且，同样地若要求更高的精度，则可以使弹力修正值Pelas（常数Celas）变化。

式4的“Pber”是通过伯努利力Fber而作用于阀芯的压力，以下称为伯努利力修正值。在此，该伯努利力Fber可以作为基于增压阀NO_FL、NO_FR、NO_RL、NO_RR的各种因素（对应于阀开度VA的阀芯与阀座之间的间隙等）的固有的值进行把握，如上所述根据差压Pdiff而变化。因此，伯努利力修正值Pber例如只要根据上述的图7那样的映射数据，导出伯努利力Fber而由流体力取得机构求出即可。而且，该伯努利力修正值Pber也可以使用该差压Pdiff和系数A，根据下式6由流体力取得机构求出。在此，阀芯与阀座的间隔越扩大，即阀开度VA越大，制动液的流速越高。因此，阀开度VA越大而伯努利力Fber越大。因此，在此，增压阀NO_FL、NO_FR、NO_RL、NO_RR的阀开度VA越大时，越利用表示大值的系数A进行调整。例如，该系数A只要在增压阀NO_FL、NO_FR、NO_RL、NO_RR的上游制动液压与下游制动液压之差（上游制动液压>下游制动液压时）越大时越大即可。

【数学式6】

Pber＝Pdiff²*A    …(6)

式4的“Pcavi”是通过气蚀力Fcavi而作用于阀芯的压力，以下称为气蚀力修正值。在此，该气蚀力Fcavi能够把握作为基于增压阀NO_FL、NO_FR、NO_RL、NO_RR的各种因素（对应于阀开度VA的阀芯与阀座之间的间隙等）的固有值，如上述那样根据差压Pdiff而变化。因此，气蚀力修正值Pcavi例如只要根据上述的图7那样的映射数据，导出气蚀力Fcavi而由流体力取得机构求出即可。而且，该气蚀力修正值Pcavi也可以使用控制对象的增压阀NO_FL、NO_FR、NO_RL、NO_RR的上游制动液压（主缸压Pmc）、其下游制动液压（车轮制动缸压Pwc）、系数B、C及常数Ccavi，由流体力取得机构如下式7那样求出最大值。在此，在阀开度VA越大时，制动液的流速越上升，气蚀越容易发生。因此，气蚀力修正值Pcavi利用对应于增压阀NO_FL、NO_FR、NO_RL、NO_RR的阀开度VA而变化的系数B、C及常数Ccavi进行调整。

【数学式7】

Pcavi＝max(Pmc*B-Pwc*C+Ccavi，0)    …(7)

需要说明的是，该伯努利力修正值Pber与气蚀力修正值Pcavi之和是通过流体力Ffluid而作用于阀芯的压力。

本实施例1的制动控制装置利用该差压Pdiff、弹力修正值Pelas、伯努利力修正值Pber及气蚀力修正值Pcavi，设定向控制对象的增压阀NO_FL、NO_FR、NO_RL、NO_RR的施加电流。在电子控制装置1中准备进行该施加电流的设定的施加电流设定机构。

首先，施加电流设定机构将当前的差压Pdiff、弹力修正值Pelas、以及基于当前的差压Pdiff所得到的伯努利力修正值Pber及气蚀力修正值Pcavi代入上式4，求出为了实现恒定阀开度VA1而作用于阀芯的电磁压力Pelec。并且，该施加电流设定机构求出产生该电磁压力Pelec的施加电流的电流值I、更详细而言是开阀时的电流值Iopen。需要说明的是，该施加电流设定机构也可以构成为求出产生上式3的电磁力Felec的施加电流的电流值I（开阀时的电流值Iopen）。

在此，增压阀NO_FL、NO_FR、NO_RL、NO_RR在施加电流的电流值I与阀芯的动作（即作用于阀芯的电磁力Felec或电磁压力Pelec）之间具有固有的对应关系。因此，预先准备该对应关系作为电流值I与电磁力Felec或电磁压力Pelec的特性映射，施加电流设定机构将通过上式3得到的电磁力Felec或通过上式4得到的电磁压力Pelec与该特性映射进行对照，求出施加电流的电流值I（开阀时的电流值Iopen）。由此得到的电流值Iopen成为在由恒定值决定的开阀脉冲宽度Wp中用于实现所希望的增压量ΔPn的适当值。

制动液压控制机构在开阀时间topen期间将该电流值Iopen的电流向控制对象的增压阀NO_FL、NO_FR、NO_RL、NO_RR的螺线管施加，以开阀脉冲宽度恒定时的恒定阀开度VA1使该增压阀NO_FL、NO_FR、NO_RL、NO_RR开阀，使下游制动液压（车轮制动缸压Pwc）增加所希望的增压量ΔPn。并且，该制动液压控制机构在经过了开阀时间topen时施加闭阀时的电流值Iclose，在闭阀时间tclose期间闭阀。关于该闭阀时的电流值Iclose，预先设定成使增压阀NO_FL、NO_FR、NO_RL、NO_RR必然闭阀的大小。制动液压控制机构通过使该施加电流的基本周期Tn的输出反复进行输出脉冲数，使控制对象的增压阀NO_FL、NO_FR、NO_RL、NO_RR反复开闭，使车轮制动缸压Pwc按照每增压量ΔPn缓慢增压至目标车轮制动缸压Pwct。

需要说明的是，在本实施例1中，例如可以基于所希望的增压量ΔPn和实现目标增压量ΔPt为止的目标时间，来决定施加电流的输出脉冲数（矩形波的基本周期Tn数）。

如以上所示那样，本实施例1的制动控制装置在矩形波的施加电流中的每基本周期Tn的开阀脉冲宽度Wp（开阀时间topen）恒定时，不仅将控制对象的增压阀NO_FL、NO_FR、NO_RL、NO_RR的上游制动液压与下游制动液压之差（主缸压Pmc与车轮制动缸压Pwc的差压Pdiff），而且将作用于阀芯的其他力即弹性体的弹力、尤其是根据差压Pdiff而非线形性地变化的伯努利力Fber及气蚀力Fcavi也加入考虑，高精度地求出开阀时的电流值Iopen。该电流值Iopen无论根据差压Pdiff而非线形性地变化的流体力Ffluid（伯努利力Fber及气蚀力Fcavi）是否存在，都能够将控制对象的增压阀NO_FL、NO_FR、NO_RL、NO_RR保持为开阀脉冲宽度恒定时的恒定阀开度VA1。因此，根据该制动控制装置，通过在恒定的开阀脉冲宽度Wp（开阀时间topen）期间施加该电流值Iopen，能够使车轮制动缸压Pwc在基本周期Tn中以所希望的增压量ΔPn增压。并且，在该制动控制装置中，将输出脉冲数设定为适当数，使所希望的每增压量ΔPn的增压以该输出脉冲数反复进行多次，由此能够进行朝向目标车轮制动缸压Pwct的适当的缓慢增压控制。如此，根据本实施例1的制动控制装置，即使不具备车轮制动缸压Pwc的检测机构，也能够进行高精度的缓慢增压控制。而且，该制动控制装置对应于车种而改变液量刚性Qf，由此能够实现适当的输出脉冲数的设定，因此根据该液量刚性Qf的变更而能够容易地向不同的车种适用。

然而，上述的本发明列举增压模式的情况为例进行了说明，但也可以基于同样的考虑而适用于减压模式的情况。即，在减压阀NC_FL、NC_FR、NC_RL、NC_RR的阀芯上作用有差压力Fdiff、弹力Felas及伯努利力Fber作为闭阀方向的力，且作用有气蚀力Fcavi作为开阀方向的力。而且，也可以在该阀芯上作用有开阀方向的电磁力Felec。因此，这种情况下，在将减压阀NC_FL、NC_FR、NC_RL、NC_RR形成为所希望的开阀脉冲宽度恒定时的恒定阀开度VA1的状态下，只要将与通过下式8或下式9的右项得到的力或压力对抗的电磁力Felec或电磁压力Pelec作用于该阀芯即可。因此，在此，只要求出并输出能够产生该电磁力Felec或电磁压力Pelec的开阀时的适当的施加电流（由于开阀时间topen恒定，因此为开阀时的适当的电流值Iopen）即可，由此能够进行所希望的减压，能够得到同样的效果。

【数学式8】

Felec＝Fdiff+Felas+Fber-Fcavi    …(8)

【数学式9】

Pelec＝Pdiff+Pelas+Pber-Pcavi    …(9)

[实施例2]

接下来，说明本发明的制动控制装置的实施例2。

在上述的实施例1的制动控制装置中，例示了预先使施加电流的每基本周期Tn的开阀脉冲宽度Wp（开阀时间topen）恒定时的缓慢增压控制。即，在该实施例1的制动控制装置中，虽然各周期的开阀脉冲宽度Wp恒定，通过将施加电流的输出脉冲数设定成适当数，并且，也考虑根据差压Pdiff而使开阀脉冲宽度恒定时的恒定阀开度VA1非线形性地变化的流体力Ffluid（伯努利力Fber及气蚀力Fcavi）来调节成适当的大小，由此能够使车轮制动缸压Pwc高精度地缓慢增压至目标车轮制动缸压Pwct。

在此，该开阀脉冲宽度Wp有时如以下那样要求变更。

例如，在保持当前的开阀脉冲宽度Wp的状态下，即使将开阀脉冲宽度恒定时的恒定阀开度VA1形成为最大阀开度，而使每基本周期Tn的增压量ΔPn增加成最大限，也存在增压阀NO_FL、NO_FR、NO_RL、NO_RR中的制动液通过液量V不足的情况。这种情况下，各周期的增压量ΔPn小于所希望的增压量ΔPn，各周期的增压量ΔPn的总计未增加至目标增压量ΔPt，因此无法使车轮制动缸压Pwc增压至目标车轮制动缸压Pwct。而且，在施加电流的控制周期数（换言之是施加电流的输出脉冲数）存在上限时，在各周期中，在保持当前的开阀脉冲宽度Wp的状态下，虽然以最大限度的增压量ΔPn进行增压，但由于输出脉冲数的不足而各周期的增压量ΔPn的总计不会增加至目标增压量ΔPt，可能无法使车轮制动缸压Pwc增压至目标车轮制动缸压Pwct。因此，在这些情况下，例如可以通过占空比的变更而使开阀脉冲宽度Wp变长，使增压阀NO_FL、NO_FR、NO_RL、NO_RR中的制动液通过流量Q增加，由此使车轮制动缸压Pwc增压至目标车轮制动缸压Pwct。需要说明的是，最大阀开度根据增压阀NO_FL、NO_FR、NO_RL、NO_RR的各种因素而决定。

另一方面，与之相反，在保持当前的开阀脉冲宽度Wp的状态下，即使将开阀脉冲宽度恒定时的恒定阀开度VA1形成为最小阀开度，而尽可能地减少每基本周期Tn的增压量ΔPn，也存在制动液通过液量V过剩的情况，这种情况下，各周期的增压量ΔPn超过所希望的增压量ΔPn，各周期的增压量ΔPn的总计比目标增压量ΔPt增加，因此车轮制动缸压Pwc相比目标车轮制动缸压Pwct成为高压。而且，在施加电流的控制周期数（施加电流的输出脉冲数）存在下限时，在各周期中，在保持当前的开阀脉冲宽度Wp的状态下，即使以最小限度的增压量ΔPn增压，由于过剩的输出脉冲数，各周期的增压量ΔPn的总计也可能超过目标增压量ΔPt，而车轮制动缸压Pwc也可能相比目标车轮制动缸压Pwct成为高压。因此，在这些情况下，只要缩短开阀脉冲宽度Wp，减少制动液通过流量Q，由此将车轮制动缸压Pwc的增压抑制成目标车轮制动缸压Pwct为止的增压即可。需要说明的是，最小阀开度根据增压阀NO_FL、NO_FR、NO_RL、NO_RR的各种因素来决定。

如此，施加电流的开阀脉冲宽度Wp有时要求变更。因此，本实施例2的制动控制装置以上述的实施例1的制动控制装置为基础，以能够变更开阀脉冲宽度Wp（开阀时间topen）的方式构成施加电流设定机构。例如，在该施加电流设定机构中，在由于各周期的增压量ΔPn的过与不足或输出脉冲数的过与不足而无法实现向目标车轮制动缸压Pwct的增压时，以能够向目标车轮制动缸压Pwct增压的方式变更开阀脉冲宽度Wp。

具体而言，该施加电流设定机构例如基于通过上式3或上式4的右项得到的力或压力而推定阀开度VA，求出该阀开度VA中的制动液通过流量Q。另一方面，该施加电流设定机构求出向目标车轮制动缸压Pwct增压所需的必要制动液通过液量Vt。而且，该施加电流设定机构基于向目标车轮制动缸压Pwct增压所需的目标时间和可输出的施加电流的输出脉冲数，尽量求出能设定的基本周期Tn。并且，该施加电流设定机构按照可设定的每个基本周期Tn，求出能够实现必要制动液通过液量Vt的每基本周期Tn的制动液通过液量Vtn，而且，基于该每基本周期Tn的制动液通过液量Vtn和制动液通过流量Q，求出可设定的每基本周期Tn的开阀脉冲宽度Wp，从其中设定适合于本次的缓慢增压控制的开阀脉冲宽度Wp。

然而，在此例示的增压阀NO_FL、NO_FR、NO_RL、NO_RR例如具有如下的特性：开阀脉冲宽度Wp即使为2倍，制动液通过流量Q也不会同样地增加成2倍，因阀开度VA的开阀过多而进一步增大。在该增压阀NO_FL、NO_FR、NO_RL、NO_RR中，例如相对于成为某基准的开阀脉冲宽度（以下，称为“基准开阀脉冲宽度”）Wp0，在开阀脉冲宽度Wp越长时，阀开度VA的开阀过多量越增加。因此，在开阀脉冲宽度Wp长时，若不减少伴随着阀开度VA的开阀过多而增多的过剩量的制动液通过流量，则无法使真正需要的制动液通过液量V流动，因此增压阀NO_FL、NO_FR、NO_RL、NO_RR无法成为所希望的阀开度VA，车轮制动缸压Pwc比所希望的增压量ΔPn更大地增压。需要说明的是，该基准开阀脉冲宽度Wp0是指未产生阀开度VA的开阀过多或开阀不足时的开阀脉冲宽度，由增压阀NO_FL、NO_FR、NO_RL、NO_RR的各种因素决定。

与此相反，该增压阀NO_FL、NO_FR、NO_RL、NO_RR例如具有如下的特性：即使开阀脉冲宽度Wp为一半，制动液通过流量Q也不会同样地减少成一半，因阀开度VA的开阀不足而减量比一半减少。在该增压阀NO_FL、NO_FR、NO_RL、NO_RR中，相对于基准开阀脉冲宽度Wp0，在开阀脉冲宽度Wp越短时，阀开度VA的开阀不足量越增加。因此，在开阀脉冲宽度Wp短时，必须增加伴随着阀开度VA的开阀不足而增多的不足量的制动液通过液量，而无法使真正需要的制动液通过液量V流动，因此增压阀NO_FL、NO_FR、NO_RL、NO_RR不会成为所希望的阀开度VA，而车轮制动缸压Pwc的增压量无法达到所希望的增压量ΔPn。

关于这些情况，可以认为增压阀NO_FL、NO_FR、NO_RL、NO_RR其本身和向增压阀NO_FL、NO_FR、NO_RL、NO_RR施加电流的电路的响应性为主要原因。并且，开阀脉冲宽度Wp的长度和阀开度VA的开阀过多量或开阀不足量彼此具有相关关系。因此，为了使车轮制动缸压Pwc以所希望的增压量ΔPn增压，只要以成为真正需要的制动液通过流量Q的方式根据开阀脉冲宽度Wp来修正施加电流的开阀时的电流值Iopen，且以阀开度VA不会成为开阀过多或开阀不足的所希望的大小的方式进行控制即可。

因此，本实施例2的制动控制装置除了与上述的开阀脉冲宽度Wp的设定相关的结构之外，还根据开阀脉冲宽度Wp而进行施加电流的开阀时的电流值Iopen的修正。

具体而言，在上式3或上式4中设置与开阀脉冲宽度Wp对应的修正值（下式10或下式11），能够将上式3或上式4中的电磁力Felec或电磁压力Pelec修正为与开阀脉冲宽度Wp对应的最佳的大小，换言之将通过上式3或上式4的电磁力Felec或电磁压力Pelec得到的施加电流的开阀时的电流值Iopen修正成与开阀脉冲宽度Wp对应的最佳的大小。通过该式10或式11得到的电磁力Felec或电磁压力Pelec作用于阀芯时，使增压阀NO_FL、NO_FR、NO_RL、NO_RR以与开阀脉冲宽度Wp对应的开阀过多或开阀不足不会产生的所希望的阀开度VA开阀。式10中的“Cwpf”是根据开阀脉冲宽度Wp而决定的修正力（脉冲宽度修正力）。而且，式11中的“Cwpp”是根据开阀脉冲宽度Wp而决定的修正压力（脉冲宽度修正压力）。

【数学式10】

Felec＝Fdiff+Felas-Fber+Fcavi-Cwpf    …(10)

【数学式11】

Pelec＝Pdiff+Pelas-Pber+Pcavi-Cwpp    …(11)

在本实施例2中，开阀脉冲宽度Wp比基准开阀脉冲宽度Wp0越长，越增大作用于阀芯的闭阀方向的电磁力Felec或电磁压力Pelec，从而成为抑制了开阀过多的所希望的阀开度VA。在此例示的增压阀NO_FL、NO_FR、NO_RL、NO_RR在施加电流的开阀时的电流值Iopen越大时，闭阀方向的电磁力Felec或电磁压力Pelec越大，阀芯越沿闭阀方向动作。因此，本实施例2的施加电流设定机构在开阀脉冲宽度Wp越长时，越将开阀时的电流值Iopen向大值修正，以开阀过多量将阀开度VA缩小而成为所希望的阀开度VA的方式增大电磁力Felec或电磁压力Pelec。因此，在开阀脉冲宽度Wp比基准开阀脉冲宽度Wp0越长时，脉冲宽度修正力Cwpf及脉冲宽度修正压力Cwpp设定成越小的值。

另一方面，在本实施例2中，在开阀脉冲宽度Wp比基准开阀脉冲宽度Wp0越短时，越减小作用于阀芯的闭阀方向的电磁力Felec或电磁压力Pelec，从而成为消除了开阀不足的所希望的阀开度VA。因此，本实施例2的施加电流设定机构在开阀脉冲宽度Wp越短时，将开阀时的电流值Iopen向越小的值修正，将阀开度VA打开开阀不足量，以成为所希望的阀开度VA的方式减小电磁力Felec或电磁压力Pelec。因此，在开阀脉冲宽度Wp比基准开阀脉冲宽度Wp0越短时，脉冲宽度修正力Cwpf及脉冲宽度修正压力Cwpp设定成越大的值。

与该开阀脉冲宽度Wp相对的脉冲宽度修正力Cwpf或脉冲宽度修正压力Cwpp只要基于开阀脉冲宽度Wp和阀开度VA的开阀过多量及开阀不足量而预先准备作为脉冲宽度修正值映射数据即可。需要说明的是，该脉冲宽度修正力Cwpf或脉冲宽度修正压力Cwpp不会受到增压阀NO_FL、NO_FR、NO_RL、NO_RR的上游制动液压（主缸压Pmc）或下游制动液压（车轮制动缸压Pwc）的影响而变化。

施加电流设定机构使用该式10或式11，在此时设定的开阀脉冲宽度Wp中求出所希望的阀开度VA下的能够开阀的电磁力Felec或电磁压力Pelec。而且，该施加电流设定机构与实施例1同样地，将该电磁力Felec或电磁压力Pelec与特性映射（电流值I与电磁力Felec或电磁压力Pelec的特性映射）对照，而求出施加电流的开阀时的电流值Iopen。并且，制动液压控制机构在开阀脉冲宽度Wp期间将该电流值Iopen的电流向控制对象的增压阀NO_FL、NO_FR、NO_RL、NO_RR的螺线管施加，使该增压阀NO_FL、NO_FR、NO_RL、NO_RR以所希望的阀开度VA开阀，由此不会发生过与不足地使该增压阀NO_FL、NO_FR、NO_RL、NO_RR的下游制动液压（车轮制动缸压Pwc）增加所希望的增压量ΔPn。然后，制动液压控制机构施加闭阀时的电流值Iclose，使该增压阀NO_FL、NO_FR、NO_RL、NO_RR闭阀至闭阀时间tclose结束为止。该制动液压控制机构通过以输出脉冲数反复进行该施加电流的基本周期Tn的输出，而使车轮制动缸压Pwc缓慢增压至目标车轮制动缸压Pwct。

例如图8所示，在相对于某基准时必须减少输出脉冲数的情况下，施加电流设定机构设定比基准时长的开阀脉冲宽度Wp。在该设定时，只要求出闭阀时间tclose即可。需要说明的是，在此，在与基准时相同的时间内使车轮制动缸压Pwc缓慢增压。并且，该施加电流设定机构求出与该开阀脉冲宽度Wp对应的电磁压力Pelec（或电磁力Felec），进行用于使该电磁压力Pelec（或电磁力Felec）作用于阀芯的开阀时的适当的电流值Iopen的运算。然后，制动液压控制机构将该施加电流（开阀时的电流值Iopen、闭阀时的电流值Iclose、开阀脉冲宽度Wp（开阀时间topen）、闭阀时间tclose）向控制对象的增压阀NO_FL、NO_FR、NO_RL、NO_RR施加。由此，车轮制动缸压Pwc增加所希望的增压量ΔPn。该制动液压控制机构通过使上述情况以输出脉冲数反复进行，而进行车轮制动缸压Pwc的缓慢增压控制。如此，本实施例2的制动控制装置即使在与基准时相同的时间内减少输出脉冲数，通过增大缓慢增压控制中的开阀脉冲宽度Wp的比例（脉冲密度Dp），且对应于该开阀脉冲宽度Wp来修正阀开度VA的开阀过多或开阀不足，也能够使车轮制动缸压Pwc缓慢增压至目标车轮制动缸压Pwct。在此，该脉冲密度Dp是指例如全部的开阀时间topen*n（n:输出脉冲数）除以从缓慢增压控制的开始到结束为止的时间tall得到的值（Dp=topen*n/tall）。需要说明的是，该制动控制装置即使在与基准时相同的时间内增多输出脉冲数时，通过改变开阀脉冲宽度Wp即脉冲密度Dp，也能够使车轮制动缸压Pwc按照希望进行缓慢增压。

如以上所示那样，本实施例2的制动控制装置除了实施例1的要素之外，还将与开阀脉冲宽度Wp（开阀时间topen）对应的修正值放入考虑之中，求出向所希望的阀开度VA的适当的阀芯的电磁力Felec或电磁压力Pelec。而且，该制动控制装置基于考虑了该开阀脉冲宽度Wp的长度的电磁力Felec或电磁压力Pelec，求出向控制对象的增压阀NO_FL、NO_FR、NO_RL、NO_RR的施加电流的开阀时的电流值Iopen。因此，该制动控制装置即使变更开阀脉冲宽度Wp，也能够将开阀时的电流值Iopen高精度地修正成与开阀脉冲宽度Wp对应的适当的值，通过施加其，以避免了开度过多或开度不足的所希望的阀开度VA开阀。并且，该制动控制装置在开阀脉冲宽度Wp（开阀时间topen）期间能够以该所希望的阀开度VA进行开阀，因此使真正需要的制动液通过液量V向下游侧流动，能够使车轮制动缸压Pwc以所希望的增压量ΔPn增压。而且，在该制动控制装置中，即使由于控制周期的制约而施加电流的输出脉冲数被限制成上限或下限，通过变更开阀脉冲宽度Wp，并求出与该变更后的开阀脉冲宽度Wp对应的适当的施加电流，由此在各周期中能够实现按照所希望的增压量ΔPn的增压。因此，该制动控制装置通过以输出脉冲数反复进行这种情况，而能够进行向目标车轮制动缸压Pwct的适当的缓慢增压控制。如此，根据本实施例2的制动控制装置，即使不具备车轮制动缸压Pwc的检测机构，也能够进行高精度的缓慢增压控制。

然而，上述的本发明列举增压模式的情况为例进行了说明，但如实施例1中说明那样，也可以基于同样的考虑而适用于减压模式的情况。即，这种情况下，在将减压阀NC_FL、NC_FR、NC_RL、NC_RR形成为所希望的阀开度VA的状态下，只要使与通过下式12或下式13的右项得到的力或压力对抗的电磁力Felec或电磁压力Pelec作用于该阀芯即可。所以，在此，只要求出并输出能够产生该电磁力Felec或电磁压力Pelec的开阀时的适当的施加电流即可，由此能够成为所希望的减压，能够得到同样的效果。

【数学式12】

Felec＝Fdiff+Felas+Fber-Fcavi-Cwpf    …(12)

【数学式13】

Pelec＝Pdiff+Pelas+Pber-Pcavi-Cwpp    …(13)

[实施例3]

接下来，使用图9，说明本发明的制动控制装置的实施例3。

本实施例3的制动控制装置以上述的实施例2的制动控制装置为基础，以增压阀NO_FL、NO_FR、NO_RL、NO_RR和减压阀NC_FL、NC_FR、NC_RL、NC_RR具有多级的阀开度VA的方式构成。例如，在此例示的增压阀NO_FL、NO_FR、NO_RL、NO_RR具有大中小这3级的阀开度VA，能够以其中的任一个开度级的阀开度VA使车轮制动缸压Pwc缓慢增压。

如实施例1中说明那样，在增压阀NO_FL、NO_FR、NO_RL、NO_RR中，对应于阀开度VA而流量系数Kv变化。而且，弹力修正值Pelas（=常数Celas）、系数A、B、C、常数Ccavi也根据阀开度VA而改变值。因此，在本实施例3的制动控制装置中，与各个阀开度VA对应的流量系数Kv、弹力修正值Pelas（=常数Celas）、系数A、B、C、常数Ccavi的信息预先存储在ROM等存储机构中。

在具备此种增压阀NO_FL、NO_FR、NO_RL、NO_RR的制动控制装置中，如图9的流程图所示那样进行缓慢增压控制。

首先，在该制动控制装置中，求出按照缓慢增压控制中的目标增压斜率S实现缓慢增压所需的制动液通过流量（以下，称为“必要制动液通过流量”）Qt（步骤ST1）。在电子控制装置1中设有取得该必要制动液通过流量Qt的信息的制动流量取得机构。例如，该制动流量取得机构准备作为必要制动液通过流量Qt的运算机构。该必要制动液通过流量Qt例如只要基于目标增压斜率S、预先存储的制动液的液量刚性Qf及当前的增压阀NO_FL、NO_FR、NO_RL、NO_RR的下游制动液压（车轮制动缸压Pwc），将与车轮制动缸压Pwc对应的制动液的液量刚性Qf乘以目标增压斜率S来求出即可（Qt=S*Qf）。

在此，该目标增压斜率S是指缓慢增压控制中的车轮制动缸压Pwc的每单位时间的增压量，通常是利用ABS或牵引控制系统（TRC）等的控制中对应于车辆而输出的目标值。在电子控制装置1设有目标增压斜率设定机构，该目标增压斜率设定机构在前者的情况下，从存储机构等读入相应的目标增压斜率S，而且，在后者的情况下，基于差压Pdiff等来决定目标增压斜率S而进行设定。

另外，该制动流量取得机构基于控制对象的增压阀NO_FL、NO_FR、NO_RL、NO_RR的当前的上游制动液压与下游制动液压之差（主缸压Pmc与车轮制动缸压Pwc的差压Pdiff）、与上述的各个开度级的阀开度VA对应的流量系数Kv，求出与当前的差压Pdiff对应的各开度级中的制动液通过流量Q（步骤ST2）。关于该制动液通过流量Q，使用下式14进行运算。此时，关于差压Pdiff，与实施例1、2同样地，使用由制动液压传感器83检测到的主缸压Pmc和根据到此为止的历史而推定的车轮制动缸压Pwc来求出。

【数学式14】

$Q=\mathrm{Kv}\sqrt{\mathrm{Pdiff}}\&CenterDot;\&CenterDot;\&CenterDot;\left(14\right)$

本实施例3的制动控制装置对该各个开度级的制动液通过流量Q与必要制动液通过流量Qt进行比较，在各制动液通过流量Q中，选择与满足必要制动液通过流量Qt的最少的流量相应的开度级（步骤ST3）。在电子控制装置1中设有开度级设定机构，该开度级设定机构进行该开度级的选择，将选择的开度级设定作为控制对象的增压阀NO_FL、NO_FR、NO_RL、NO_RR的开度级。例如，各制动液通过流量Q按照开度级大中小的顺序分别设定为3、2、1（ml/sec），作为必要制动液通过流量Qt，假定为要求1.8（ml/sec）。这种情况下，开度级设定机构选择Q≥Qt，且制动液通过流量Q（=2ml/sec）最接近必要制动液通过流量Qt（=1.8ml/sec）的阀开度VA的开度级（中）、即满足Q≥Qt的关系的制动液通过流量Q中与最少的流量相应的开度级（中）。

接下来，在本实施例3的制动控制装置中，进行向增压阀NO_FL、NO_FR、NO_RL、NO_RR施加的施加电流的设定。

在该步骤ST3中选择的开度级的阀开度VA下的制动液通过流量Q（在上述步骤ST2中运算出的值）只要选择该开度级，就成为最多的制动液通过流量。本实施例3的施加电流设定机构将必要制动液通过流量Qt除以成为最多的制动液通过流量Q，将该除法运算值设定作为基本周期Tn中的开阀时的时间负荷的目标值dt（=Qt/Q）（步骤ST4）。

接下来，该施加电流设定机构以脉冲密度Dp成为接近该时间负荷的目标值dt的值的方式，设定施加电流的基本周期Tn中的开阀脉冲宽度Wp（开阀时间topen）和闭阀时间tclose（步骤ST5）。即，在此，求出成为Dp=topen/Tn≈dt的开阀脉冲宽度Wp（开阀时间topen）和闭阀时间tclose（Tn=topen+tclose）。此时，向开阀时间topen代入比基本周期Tn短且控制对象的增压阀NO_FL、NO_FR、NO_RL、NO_RR中的最短的可开阀时间topenmin、换言之控制对象的增压阀NO_FL、NO_FR、NO_RL、NO_RR能够输出的最小开阀脉冲宽度Wpmin的整数倍的值“topenmin*m=Wpmin*m（m=1、2、3、…）”。而且，关于开阀脉冲宽度Wp（开阀时间topen）和闭阀时间tclose，也可以预先准备作为与该时间负荷的目标值dt对应的映射数据。

另外，该施加电流设定机构求出该缓慢增压控制中的施加电流的开阀时的适当的电流值Iopen（步骤ST6）。该开阀时的电流值Iopen是对应于上述步骤ST5的开阀脉冲宽度Wp（开阀时间topen）而如上述的实施例2那样修正的值，以与该开阀脉冲宽度Wp对应的没有过与不足的所希望的阀开度VA（在上述步骤ST3中选择的开度级的阀开度VA）使控制对象的增压阀NO_FL、NO_FR、NO_RL、NO_RR开阀。

在该开阀时的电流值Iopen的运算时，施加电流设定机构读入选择的开度级的阀开度VA下的流量系数Kv、弹力修正值Pelas（=常数Celas）、系数A、B、C及常数Ccavi，基于这些值和在上述步骤ST2中使用的差压Pdiff，求出弹力修正值Pelas、伯努利力修正值Pber及气蚀力修正值Pcavi。而且，该施加电流设定机构将上述步骤ST5的开阀脉冲宽度Wp与实施例2的脉冲宽度修正值映射数据对照，求出与该开阀脉冲宽度Wp对应的脉冲宽度修正压力Cwpp。该施加电流设定机构将该差压Pdiff、弹力修正值Pelas、伯努利力修正值Pber、气蚀力修正值Pcavi及脉冲宽度修正压力Cwpp代入式11，求出作用于阀芯的电磁压力Pelec。并且，该施加电流设定机构基于该电磁压力Pelec和特性映射（电流值I与电磁压力Pelec的特性映射），求出在上述步骤ST3中选择的开度级的阀开度VA下的能够开阀的施加电流的开阀时的电流值Iopen。

然后，制动液压控制机构每基本周期Tn反复施加该施加电流，执行缓慢增压控制（步骤ST7）。即，该制动液压控制机构将该施加电流（开阀时的电流值Iopen、闭阀时的电流值Iclose、开阀时间topen、闭阀时间tclose）向控制对象的增压阀NO_FL、NO_FR、NO_RL、NO_RR的螺线管施加，在开阀时以上述步骤ST3中选择的开度级的阀开度VA进行开阀，使下游制动液压（车轮制动缸压Pwc）增加与所希望的目标增压斜率S对应的增压量ΔPn。该制动液压控制机构使该施加电流的输出在每基本周期Tn反复进行输出脉冲数，由此反复进行没有过与不足的适当的开度级的阀开度VA下的开阀和闭阀，使车轮制动缸压Pwc以所希望的目标增压斜率S缓慢增压至目标车轮制动缸压Pwct。

如以上所示那样，本实施例3的制动控制装置选择能够以所希望的目标增压斜率S所对应的必要制动液通过流量Qt使制动液通过的必要最小限度的阀开度VA的开度级、换言之在各制动液通过流量Q中选择能够实现必要制动液通过流量Qt的最少的流量所相应的开度级。而且，该制动控制装置根据该必要制动液通过流量Qt和选择的开度级的阀开度VA下的制动液通过流量Q，求出用于实现缓慢增压控制的目标增压量ΔPt的开阀时的时间负荷的目标值dt，设定接近该时间负荷的目标值dt的值的脉冲密度Dp，在该阀开度VA下的开阀时，求出能够实现按照与所希望的目标增压斜率S对应的增压量ΔPn的增压的开阀脉冲宽度Wp。因此，该制动控制装置能够以必要最小限度的阀开度VA进行缓慢增压控制，因此与以必要以上的大的阀开度VA的开度级进行开闭相比，能够减少开闭时的动作音和振动。而且，该制动控制装置以必要最小限度的阀开度VA进行缓慢增压控制，由此能够抑制开闭时的阀芯的动作量，因此在必要以上的大的阀开度VA下能够避免动作量增大，反复进行开闭时的响应性良好。而且，该制动控制装置与上述的实施例2同样地，能够求出与开阀脉冲宽度Wp对应的适当的开阀时的电流值Iopen，能够以没有开度过多或开度不足的选择的所希望的阀开度VA使增压阀NO_FL、NO_FR、NO_RL、NO_RR开阀，因此能够实现高精度的缓慢增压控制。如此，根据本实施例3的制动控制装置，即使不具备车轮制动缸压Pwc的检测机构，也能够减少增压阀NO_FL、NO_FR、NO_RL、NO_RR的开闭时的动作音和振动，并进行响应性优异的高精度的缓慢增压控制。

然而，在本实施例3中，例示了基于作用在阀芯上的电磁压力Pelec而求出施加电流，但也可以基于电磁力Felec对该施加电流进行运算。

另外，上述的本发明列举增压模式的情况为例进行了说明，但如实施例1、2中说明所示，也可以基于同样的考虑而适用于减压模式的情况。

而且，开度级设定机构在上述步骤ST3中也可以在各制动液通过流量Q中选择与不超过必要制动液通过流量Qt的最多的流量相应的开度级。

[实施例4]

接下来，使用图10，说明本发明的制动控制装置的实施例4。

在ABS控制中，使控制对象轮的车轮制动缸压Pwc在减压模式下减压而从侧滑状态恢复之后，在保持模式下进行原封不动的恒定时间保持，切换成增压模式，再次在不成为侧滑状态的范围内快速地使车轮制动缸压Pwc恢复。因此，在该增压模式下，有时使恒定的增压量ΔP（=目标增压量ΔPt）在瞄定下快速增压（以下，称为“瞄定增压”）。在进行该瞄定增压时，为了实现快速的车轮制动缸压Pwc的恢复的目的，通过开闭的反复而逐渐增压，与最终成为目标增压量ΔPt的增压的缓慢增压时不同，使目标增压量ΔPt短时间且以大增压斜率产生。

本实施例4的制动控制装置在上述的实施例3的制动控制装置中，加入了适合于此种瞄定增压控制的执行的结构。以下，基于图10的流程图，说明本实施例4的制动控制装置的瞄定增压控制。

首先，在本实施例4的制动控制装置中，决定瞄定增压控制中的目标增压量ΔPt及瞄定增压控制时间Δt（步骤ST11）。该瞄定增压控制时间Δt是指进行瞄定增压控制时的控制周期（输出脉冲的1周期）（Δt=topen+tclose）。该目标增压量ΔPt及瞄定增压控制时间Δt通常是指在ABS控制中根据车辆而输出的目标值。而且，也可以基于目标增压量ΔPt和控制对象的增压阀NO_FL、NO_FR、NO_RL、NO_RR的各种因素（目标增压量ΔPt的增压所需的最短时间），以至少比该最短时间长的方式设定瞄定增压控制时间Δt。在电子控制装置1中设有瞄定增压控制条件设定机构，该瞄定增压控制条件设定机构进行该瞄定增压控制中的目标增压量ΔPt及瞄定增压控制时间Δt、即瞄定增压控制的控制条件的设定。

本实施例4的制动流量取得机构求出为了实现该瞄定增压控制进行的目标增压量ΔPt的增压所需的总制动液通过液量Vall（步骤ST12）。该总制动液通过液量Vall例如基于该目标增压量ΔPt、预先存储的制动液的液量刚性Qf、当前的增压阀NO_FL、NO_FR、NO_RL、NO_RR的下游制动液压（车轮制动缸压Pwc），从增压后的目标车轮制动缸压Pwct（=Pwc+ΔPt）中的制动液的消耗液量减去当前的车轮制动缸压Pwc中的制动液的消耗液量而求出。关于该各个消耗液量，从液量刚性Qf导出。

另外，在本实施例4的制动控制装置中，基于控制对象的增压阀NO_FL、NO_FR、NO_RL、NO_RR中的最短的可开阀时间topenmin（最小开阀脉冲宽度Wpmin），求出在不超过瞄定增压控制时间Δt的范围内能够设定的开阀脉冲宽度Wp（步骤ST13）。即，在该步骤ST13中，求出“Δt≥topenmin*m=Wpmin*m（m=1、2、3、…）”的关系成立的开阀脉冲宽度Wp。在电子控制装置1中准备求出该能够设定的开阀脉冲宽度Wp的可设定开阀脉冲宽度运算机构。

并且，制动流量取得机构按照增压阀NO_FL、NO_FR、NO_RL、NO_RR的各个开度级中的阀开度VA（的流量系数Kv）和在上述步骤ST13中求出的能够设定的各个开阀脉冲宽度Wp（开阀时间topen）的全部的每个组合，利用下式15求出在瞄定增压控制中设定的具有可能性的全部的制动液通过液量V（VA、Wp）（步骤ST14）。在该制动液通过液量V（VA、Wp）的运算中，与实施例1~3同样地，使用由制动液压传感器83检测到的主缸压Pmc和根据到此为止的历史推定的车轮制动缸压Pwc，求出当前的控制对象的增压阀NO_FL、NO_FR、NO_RL、NO_RR的上游制动液压与下游制动液压之差（主缸压Pmc与车轮制动缸压Pwc的差压Pdiff）。

【数学式15】

$V(\mathrm{VA},\mathrm{Wp})=\mathrm{topen}*\mathrm{Kv}\sqrt{\mathrm{Pdiff}}=\mathrm{Wp}*\mathrm{Kv}\sqrt{\mathrm{Pdiff}}\&CenterDot;\&CenterDot;\&CenterDot;\left(15\right)$

该制动流量取得机构将该步骤ST14中的各个运算值与上述步骤ST12的总制动液通过液量Vall进行比较，在能够设定的各个制动液通过液量V（VA、Wp）中选择不超过总制动液通过液量Vall的最多的制动液通过液量（步骤ST15）。并且，开度级设定机构和施加电流设定机构分别将与该选择的制动液通过液量V（VA、Wp）相应的阀开度VA的开度级和开阀脉冲宽度Wp设定作为瞄定增压控制中的阀开度和开阀脉冲宽度（步骤ST16）。即，该瞄定增压控制在该开阀脉冲宽度Wp（开阀时间topen）期间以该设定的开度级的阀开度VA使控制对象的增压阀NO_FL、NO_FR、NO_RL、NO_RR开阀，由此在不超过目标增压量ΔPt的范围内以最大的增压量使车轮制动缸压Pwc增压。

施加电流设定机构从瞄定增压控制时间Δt减去该开阀时间topen而求出闭阀时间tclose（步骤ST17）。

并且，该施加电流设定机构基于设定的开度级的阀开度VA、开阀脉冲宽度Wp、以及当前的控制对象的增压阀NO_FL、NO_FR、NO_RL、NO_RR的上游制动液压与下游制动液压之差（主缸压Pmc与车轮制动缸压Pwc的差压Pdiff），求出电磁压力Pelec，根据特性映射（电流值I与电磁压力Pelec的特性映射）求出产生该电磁压力Pelec的施加电流的开阀时的电流值Iopen（步骤ST18）。此时，施加电流设定机构读入设定的开度级的阀开度VA下的流量系数Kv、弹力修正值Pelas（=常数Celas）、系数A、B、C、常数Ccavi，基于上述值和在上述步骤ST14中使用的差压Pdiff，求出弹力修正值Pelas、伯努利力修正值Pber及气蚀力修正值Pcavi。而且，该施加电流设定机构将设定的开阀脉冲宽度Wp与实施例2、3的脉冲宽度修正值映射数据对照，求出与该开阀脉冲宽度Wp对应的脉冲宽度修正压力Cwpp。并且，该施加电流设定机构将该差压Pdiff、弹力修正值Pelas、伯努利力修正值Pber、气蚀力修正值Pcavi及脉冲宽度修正压力Cwpp代入式11，运算出在该开阀脉冲宽度Wp期间使控制对象的增压阀NO_FL、NO_FR、NO_RL、NO_RR以该阀开度VA开阀的施加电流的开阀时的电流值Iopen。

然后，制动液压控制机构将该施加电流向控制对象的增压阀NO_FL、NO_FR、NO_RL、NO_RR施加，执行瞄定增压控制（步骤ST19）。即，该制动液压控制机构将该施加电流（开阀时的电流值Iopen、闭阀时的电流值Iclose、开阀时间topen、闭阀时间tclose）向控制对象的增压阀NO_FL、NO_FR、NO_RL、NO_RR的螺线管施加，使该增压阀NO_FL、NO_FR、NO_RL、NO_RR以在上述步骤ST16中设定的开度级的阀开度VA和开阀脉冲宽度Wp（开阀时间topen）开阀。由此，车轮制动缸压Pwc在不超过目标增压量ΔPt的范围内以最接近的增压量增压。

如以上所示，本实施例4的制动控制装置求出能够设定的开度级的阀开度VA与能够设定的开阀脉冲宽度Wp的多个组合所得到的制动液通过液量V（VA、Wp），从其中选择不超过总制动液通过液量Vall的范围内的最多的制动液通过液量，将与该选择出的制动液通过液量V（VA、Wp）相应的开度级的阀开度VA和开阀脉冲宽度Wp设定作为瞄定增压控制中的阀开度和开阀脉冲宽度。并且，该制动控制装置为了在该开阀脉冲宽度Wp期间以该阀开度VA使控制对象的增压阀NO_FL、NO_FR、NO_RL、NO_RR开阀，不仅将该增压阀NO_FL、NO_FR、NO_RL、NO_RR的上游制动液压与下游制动液压之差（主缸压Pmc与车轮制动缸压Pwc的差压Pdiff）加入到考虑之中，而且也将作用在阀芯上的其他力、即弹性体的弹力Felas、制动液的流动产生的伯努利力Fber及气蚀力Fcavi加入到考虑之中，再利用与开阀脉冲宽度Wp（开阀时间topen）对应的修正值对其进行修正，进行电磁压力Pelec的运算，高精度地求出施加电流的开阀时的适当的电流值Iopen。因此，该制动控制装置能够高精度地使车轮制动缸压Pwc瞄定增压。

然而，在本实施例4中，例示了基于作用在阀芯上的电磁压力Pelec而求出施加电流的情况，基于电磁力Felec来运算该施加电流。

另外，上述的本发明列举增压模式的情况为例进行了说明，但如实施例1~3中说明那样，也可以基于同样的考虑而适用于减压模式的情况。

而且，制动流量取得机构在上述步骤ST15中，也可以在能够设定的各个制动液通过液量V（VA、Wp）中选择超过总制动液通过液量Vall的最少的制动液通过液量。

[实施例5]

在本实施例5中，说明使用了上述的实施例3、4的结构的具体的适用例。

例如，在到此为止说明所示的车辆用制动装置中实施ABS控制时，制动控制机构基于车轮速传感器91_FL、91_FR、91_RL、91_RR的检测信息，监控各个车轮Wfl、Wfr、Wrl、Wrr的动作。其结果是，关于侧滑量，检测到超过规定的阈值的车轮Wfl、Wfr、Wrl、Wrr时，制动液压控制机构以该车轮Wfl、Wfr、Wrl、Wrr为控制对象而开始ABS控制。

首先，制动液压控制机构对控制对象的车轮Wfl、Wfr、Wrl、Wrr的增压阀NO_FL、NO_FR、NO_RL、NO_RR进行闭阀指示，并且对减压阀NC_FL、NC_FR、NC_RL、NC_RR进行开阀指示，在该减压模式下，对控制对象的车轮Wfl、Wfr、Wrl、Wrr的车轮制动缸压Pwc进行减压，避免侧滑状态。

该制动液压控制机构之后经由保持模式，为了在不会再次陷入侧滑状态的范围内快速地使控制对象的车轮Wfl、Wfr、Wrl、Wrr的车轮制动缸压Pwc增压，而执行在实施例4中说明的瞄定增压控制。需要说明的是，未必非要经过保持模式。

在此，瞄定增压控制的目标增压量ΔPt根据车辆状态而设定成“假定ΔPt=1MPa”，并将瞄定增压控制时间Δt设定成“Δt=20msec”。而且，将增压阀NO_FL、NO_FR、NO_RL、NO_RR的开度级形成为大中小这3级，按照该开度级的顺序将流量系数Kv设定成“Kv=250、150、50ml/sec”。而且，关于增压阀NO_FL、NO_FR、NO_RL、NO_RR的最小开阀脉冲宽度Wpmin（最短的可开阀时间topenmin），设定成“Wpmin=topenmin=5msec”。而且，为了便于运算而形成为差压Pdiff＝1。

制动流量取得机构求出该目标增压量ΔPt（=1MPa）的增压所需的制动液的总制动液通过液量Vall。例如，在当前的车轮制动缸压Pwc为“Pwc=1.5MPa”时，制动液压控制机构从液量刚性Qf导出增压后的目标车轮制动缸压Pwct（=1.5+1.0=2.5MPa）下的制动液的消耗液量V1和当前的车轮制动缸压Pwc下的制动液的消耗液量V2，从该消耗液量V1减去消耗液量V2而求出总制动液通过液量Vall。关于该总制动液通过液量Vall，假定为Vall=2.8ml。

另外，可设定开阀脉冲宽度运算机构基于控制对象的增压阀NO_FL、NO_FR、NO_RL、NO_RR中的最短的可开阀时间topenmin（最小开阀脉冲宽度Wpmin）=5msec，求出在不超过瞄定增压控制时间Δt=20msec的范围内可设定的开阀脉冲宽度Wp。在此，设定开阀脉冲宽度Wp=5、10、15、20msec。

接下来，制动流量取得机构使用上式15，按照其各个开阀脉冲宽度Wp（5、10、15、20msec）与各个开度级的阀开度VA下的流量系数Kv（250、150、50ml/sec）的全部的每个组合，求出在瞄定增压控制中具有能够设定的可能性的全部的制动液通过液量V（VA、Wp）。并且，该制动流量取得机构选择“Vall（=2.8ml）≥V（VA、Wp）”的关系成立的制动液通过液量V（VA、Wp）中的最多的制动液通过液量。该最多的制动液通过液量V（VA、Wp）成为开度级（大）的阀开度VA且开阀脉冲宽度Wp=10msec时的制动液通过液量V（VA（大）、10）=2.50ml。

施加电流设定机构将瞄定增压控制时间Δt（=20msec）内的除开阀脉冲宽度Wp（=10msec）之外的10msec形成为瞄定增压控制中的闭阀时间。并且，该施加电流设定机构根据基于上式10或11得到的电磁力Felec或电磁压力Pelec，求出以开阀脉冲宽度Wp=10msec期间开度级（大）的阀开度VA使控制对象的增压阀NO_FL、NO_FR、NO_RL、NO_RR开阀的电流值Iopen。制动液压控制机构在最初的10msec期间对控制对象的增压阀NO_FL、NO_FR、NO_RL、NO_RR施加该电流值Iopen，在其余的10msec期间施加电流值Iclose。由此，控制对象的增压阀NO_FL、NO_FR、NO_RL、NO_RR在最初的10msec期间以开度级（大）的阀开度VA开阀，以与制动液通过流量Q（VA（大）、10）=2.50ml对应的增压量使车轮制动缸压Pwc增压，在其余的10msec期间闭阀。因此，此时，能够在不超过目标增压量ΔPt（=1MPa）的范围内以最接近的增压量使车轮制动缸压Pwc增压，因此能够进行高精度的瞄定增压控制。

需要说明的是，将该条件适用于上述的实施例3而进行瞄定增压控制时，成为必要制动液通过流量Qt=Vall/Δt=140ml/sec，在步骤ST3中，选择制动液通过流量Q=150ml/sec的阀开度VA的开度级（中）。并且，由于开阀时的时间负荷的目标值dt成为“dt=Qt/Q=14/15”，因此在步骤ST5中，接近该时间负荷的目标值dt的脉冲密度Dp成为“Dp=topen/Tn=Wp/Δt=15/20”，开阀脉冲宽度Wp（开阀时间topen）=15msec，闭阀时间tclose=5msec。因此，在实施例3中，开度级（中）的阀开度VA且开阀脉冲宽度Wp=15msec，此时的制动液通过液量V成为“V=2.25ml”。因此，瞄定增压控制通过实施例4的结构进行，由此与通过实施例3那样的结构进行相比，能够高精度地执行。

接下来，在该ABS控制中，通过瞄定增压控制使车轮制动缸压Pwc增压后，基于侧滑量来监控该控制对象的车轮Wfl、Wfr、Wrl、Wrr并同时使车轮制动缸压Pwc如实施例3那样缓慢增压。在此，将目标增压斜率S设定成“S=5MPa/sec”。

制动流量取得机构求出以该目标增压斜率S（=5MPa/sec）缓慢增压时的必要制动液通过流量Qt。例如，在当前的车轮制动缸压Pwc下的液量刚性Qf为“Qf＝0.2ml/MPa”时，必要制动液通过流量Qt根据“Qt=S*Qf”的运算式而成为1.0ml/sec。

另外，该制动流量取得机构基于当前的控制对象的增压阀NO_FL、NO_FR、NO_RL、NO_RR的差压Pdiff和各个开度级的阀开度VA下的流量系数Kv（250、150、50ml/sec），求出与当前的差压Pdiff对应的各开度级的阀开度VA下的制动液通过流量Q。并且，开度级设定机构选择与在“Qt（=1.0ml/sec）≤Q”的关系成立的制动液通过流量Q中最少的制动液通过流量相应的开度级（例如开度级（小））。

施加电流设定机构将该必要制动液通过流量Qt除以制动液通过流量Q，将该除法运算值设定作为基本周期Tn中的开阀时的时间负荷的目标值dt。例如，在此，假定将制动液通过流量Q设定为“Q=1.4ml/sec”，并将该时间负荷的目标值dt设定为“dt=0.7”。

并且，该施加电流设定机构以脉冲密度Dp成为接近该时间负荷的目标值dt（=0.7）的值的方式，设定施加电流的基本周期Tn中的开阀脉冲宽度Wp（开阀时间topen）和闭阀时间tclose。此时，施加电流设定机构关于该开阀脉冲宽度Wp（开阀时间topen）和闭阀时间tclose，从映射数据读入与该时间负荷的目标值dt（=0.7）对应的开阀脉冲宽度和闭阀时间。例如，设定成脉冲密度Dp-≈0.67的开阀脉冲宽度Wp（开阀时间topen）=10msec及闭阀时间tclose=5msec。因此，基本周期Tn成为“Tn=15msec”。

施加电流设定机构根据基于上式9所得到的电磁力Felec或电磁压力Pelec而求出施加电流的开阀时的电流值Iopen。该电流值Iopen用于使开阀脉冲宽度Wp=10msec期间以设定的开度级（小）的阀开度VA使控制对象的增压阀NO_FL、NO_FR、NO_RL、NO_RR开阀。制动液压控制机构对于控制对象的增压阀NO_FL、NO_FR、NO_RL、NO_RR，在最初的10msec期间施加该电流值Iopen，在其余的5msec期间施加电流值Iclose。由此，控制对象的增压阀NO_FL、NO_FR、NO_RL、NO_RR在最初的10msec期间以开度级（小）的阀开度VA开阀而使车轮制动缸压Pwc增压，在其余的5msec期间闭阀。

制动液压控制机构反复进行该基本周期Tn中的接近目标增压斜率S（=5MPa/sec）的斜率下的缓慢增压。并且，制动液压控制机构在该缓慢增压控制中当侧滑量再次超过了规定的阈值时，再次切换成减压模式而反复进行上述的动作，执行ABS控制。

如此，本实施例5的制动控制装置在使减压后的车轮制动缸压Pwc增压时，通过高精度的瞄定增压控制尽快增压，然后，通过动作音和振动少的高精度的缓慢增压控制逐渐增压。因此，该制动控制装置通过瞄定增压控制而使减压后的制动力的增加的起动良好，且通过之后的缓慢增压控制进行能避免再次的侧滑的高精度的ABS控制。

然而，上述的各实施例1~5的制动控制装置例示了不具有车轮制动缸压Pwc的检测机构的车辆用制动装置，但也可以适用于具有该检测机构的情况。由此，这种情况下的制动控制装置例如在该检测机构的检测结果产生偏差等的状况下，不使用该检测结果也能够高精度地使车轮制动缸压Pwc增压。

另外，在上述的各实施例1~5中，例示了增压阀NO_FL、NO_FR、NO_RL、NO_RR利用常开式的电磁阀且减压阀NC_FL、NC_FR、NC_RL、NC_RR利用常闭式的电磁阀的情况，但未必限定为此种情况。例如，作为该增压阀NO_FL、NO_FR、NO_RL、NO_RR或减压阀NC_FL、NC_FR、NC_RL、NC_RR，也可以利用由线圈等构成的所谓线性电磁阀等开闭阀。因此，在使用该线性电磁阀时，将在各实施例1~5中所示的弹力Felas从运算式排除，求出开阀时的电流值Iopen。

【工业实用性】

如以上所述那样，本发明的制动控制装置在不具有制动液压的检测机构也能高精度地使车轮制动缸压增压或减压的技术中有用。

【符号说明】

1电子控制装置

5制动液压产生部

6制动液压调节部

7制动力产生部

20制动液压产生机构

30高压产生机构

40_FL、40_FR、40_RL、40_RR制动液压调整机构

50_FL、50_FR、50_RL、50_RR制动力产生机构

83制动液压传感器

NC_FL、NC_FR、NC_RL、NC_RR减压阀（流量控制阀）

NO_FL、NO_FR、NO_RL、NO_RR增压阀（流量控制阀）

Wfl、Wfr、Wrl、Wrr车轮

Claims (11)

1.一种制动控制装置，其特征在于，设有：

流量控制阀，配设在产生制动液压的上游侧的制动液压产生部和使车轮产生与制动液压对应的制动力的下游侧的制动力产生部之间，通过制动液的流量控制来调节向所述制动力产生部的制动液压；

差压取得机构，根据所述流量控制阀中的上游侧和下游侧的各自的制动液压，来取得该各制动液压的差的信息；

流体力取得机构，取得因通过所述流量控制阀的制动液的流动而在阀芯引起的流体力的信息；

制动液压控制机构，使用与所述差压相关的信息和与所述流体力相关的信息来进行所述流量控制阀的控制。

2.根据权利要求1所述的制动控制装置，其特征在于，

使用与所述差压相关的信息和与所述流体力相关的信息来设定用于使所述阀芯动作的施加电流，所述制动液压控制机构对所述流量控制阀施加所述施加电流来进行该流量控制阀的开闭驱动，所述流量控制阀构成作为基于阀芯对制动液的流路的打开关闭来进行制动液的流量控制的开闭阀。

3.根据权利要求1所述的制动控制装置，其特征在于，

使用与所述差压相关的信息和与所述流体力相关的信息来求出用于使所述阀芯动作的矩形波的施加电流，并且根据该矩形波的开阀时的脉冲宽度来修正该施加电流的开阀时的电流值，所述制动液压控制机构向所述流量控制阀施加所述修正后的施加电流来进行该流量控制阀的开闭驱动，所述流量控制阀构成作为基于阀芯对制动液的流路的打开关闭来进行制动液的流量控制的开闭阀。

4.根据权利要求3所述的制动控制装置，其特征在于，

所述施加电流的开阀时的电流值以所述开阀时的脉冲宽度越长而所述流量控制阀的阀开度越小的方式进行修正，另一方面，以所述开阀时的脉冲宽度越短而所述流量控制阀的阀开度越大的方式进行修正。

5.根据权利要求1所述的制动控制装置，其特征在于，设有：

制动流量取得机构，运算为了使向所述制动力产生部的制动液压按照所希望的目标增压斜率增压所需的所述流量控制阀中的必要制动液通过流量，且运算各个所述流量控制阀的每个开度级的制动液通过流量；

开度级设定机构，将所述流量控制阀的开度级设定成与所述各制动液通过流量中的满足所述必要制动液通过流量的最少的制动液通过流量或不超过该必要制动液通过流量的最多的制动液通过流量相应的开度级；

施加电流设定机构，基于所述差压、所述已设定的开度级的阀开度以及所述必要制动液通过流量，决定用于使所述阀芯动作的矩形波的施加电流的开阀时的脉冲宽度，且使用与所述差压相关的信息和与所述流体力相关的信息来求出该施加电流的开阀时的电流值，并且对应于该矩形波的开阀时的脉冲宽度来修正该开阀时的电流值，

所述制动液压控制机构对所述流量控制阀施加所述修正后的施加电流来进行该流量控制阀的开闭驱动，所述流量控制阀构成作为基于阀芯对制动液的流路的打开关闭来进行制动液的流量控制的开闭阀。

6.根据权利要求1所述的制动控制装置，其特征在于，设有：

可设定开阀脉冲宽度运算机构，求出在不超过规定的增压控制时间的范围内可设定的矩形波的施加电流的开阀时的脉冲宽度；

制动流量取得机构，运算为了使向所述制动力产生部的制动液压按照所希望的目标增压斜率增压所需的所述流量控制阀的总制动液通过液量，并运算在所述流量控制阀的各个开度级与所述可设定的开阀时的脉冲宽度的全部组合中可设定的制动液通过液量，且在该可设定的各制动液通过液量中选择未超过所述总制动液通过液量的最多的制动液通过液量或超过该总制动液通过液量的最少的制动液通过液量；

开度级设定机构，将所述流量控制阀的开度级设定成与所述已选择的制动液通过液量相应的开度级；

施加电流设定机构，将所述施加电流的开阀时的脉冲宽度设定成与所述已选择的制动液通过液量相应的脉冲宽度，且使用与所述差压相关的信息和与所述流体力相关的信息来求出该施加电流的开阀时的电流值，并且对应于所述已设定的开阀时的脉冲宽度来修正该开阀时的电流值，

所述制动液压控制机构对所述流量控制阀施加所述修正后的施加电流来进行该流量控制阀的开闭驱动，所述流量控制阀构成作为基于阀芯对制动液的流路的打开关闭来进行制动液的流量控制的开闭阀。

7.根据权利要求1所述的制动控制装置，其特征在于，

所述流体力是因通过所述流量控制阀的制动液的流动而作用于阀芯的闭阀方向的力与开阀方向的力之和。

8.根据权利要求7所述的制动控制装置，其特征在于，

所述闭阀方向的力是与所述差压的平方成比例的伯努利力，所述开阀方向的力是与所述差压成比例且与所述流量控制阀的下游侧的制动液压成反比例的气蚀力。

9.根据权利要求1所述的制动控制装置，其特征在于，

所述流量控制阀具备弹性体，该弹性体使施加电流对该阀芯的作用力的相反方向的弹性力作用于所述阀芯，所述制动液压控制机构除了与所述差压相关的信息和与所述流体力相关的信息之外，还使用与所述弹性力相关的信息来进行所述流量控制阀的控制。

10.根据权利要求2所述的制动控制装置，其特征在于，

所述流量控制阀具备弹性体，该弹性体使所述施加电流对该阀芯的作用力的相反方向的弹性力作用于所述阀芯，所述施加电流设定机构除了与所述差压相关的信息和与所述流体力相关的信息之外，还使用与所述弹性力相关的信息来进行所述施加电流的设定。

11.根据权利要求1所述的制动控制装置，其特征在于，

取得主缸压作为所述流量控制阀的上游侧的制动液压，并推定向所述制动力产生部的制动液压作为所述流量控制阀的下游侧的制动液压。

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