JP3223735B2 - アンチスキッド制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両のアンチスキッド
制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】車両のブレーキ液圧制御をするアンチス
キッドシステム（ＡＢＳ）は、低μ路等での制動時の車
輪ロックを回避するのに効果を発揮するものであるが、
このようなシステムにおけるアクチュエータ及び制御と
して、１チャンネル当たり２個の電磁弁構成のアクチュ
エータによるもの（減圧、保持、増圧の各モードが弁開
閉の組み合わせでなされる、いわゆる３モードＡＢＳ）
は、既知である。また、３位置弁を電磁弁として１チャ
ンネル当たり１個設けるものもある。ＡＢＳの装置構成
は、このように数々のものが提案されているが、アンチ
スキッド装置の普及に伴い、より廉価なシステムが望ま
れている。

【０００３】このような状況から、従来の１チャンネル
当たり２個の２位置弁を持つタイプのアンチスキッド制
御装置（３位置弁の場合は１チャンネル当たり１個でよ
い）に対し、１チャンネル当たり１個の２位置弁を持つ
タイプも提案されている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかして、このような
タイプでは液圧の保持ができず、常に増圧か減圧を行う
ことになるが、単純に同じ制御パルスを発しても、図１
７に示すように、アクチュエータには非線形な特性があ
るため、ブレーキ液圧は所望の液圧に保持されず、図１
８に示すように、目標とする液圧よりも低圧になった
り、また逆に高圧側になったりするという問題がある。
ここに、図１７は、ブレーキ液圧（ホイールシリンダ
（Ｗ／Ｃ）圧）Ｐｗ／ｃの制御において、図示の如く
に、同じΔｔ期間に相当する制御量でも、その変化の量
は例えばΔＰ１，ΔＰ２，ΔＰ３，ΔＰ４のように互い
に異なるものとなって、アクチュエータが非線形特性を
呈することを表す考察図（マスターシリンダ圧ＰＭ／Ｃ
は一定）である。また、図１８中、Ｉｓｏｌは電磁弁の
駆動パルス（ソレノイドバルブ駆動パルス）を示してい
る。

【０００５】一方、ＡＢＳ制御では、例えば荷重移動に
伴うロック液圧の緩やかな変動等に対して、液圧を緩や
かに変化させることや保持することが制御性を良くする
上で重要な要素となるが、このような問題に対し、特開
昭６２−６４６５６号公報（文献１）のものでは、ハー
ド的にスイッチのオン／オフによる保持モードを持たせ
ようとしている。

【０００６】しかしながら、このような従来のアンチス
キッド制御装置にあっては、ハードとして新たにスイッ
チ手段を付け加える必要があり、これは、その分、コス
トアップ／サイズアップにつながる。そのような構造複
雑で、大型化を招きコストのかかるアクチュエータを該
当チャンネルに使用すると、それだけ車両に搭載するシ
ステムとしてコスト高、重量増は大きなものとなる。更
にはまた、新たに付け加える部分のフェールセーフにつ
いても必要な対策を講じなければならないといった面も
問題となる。

【０００７】そこで、上述のような問題の解決策とし
て、本出願人は、先に、特願平６−２７９２４２号によ
る、改良されたアンチスキッド制御装置について提案を
している。これによると、コストアップ／サイズアップ
を回避し得、１チャンネル当たり１個の電磁弁でも、保
持モードも効果的に達成することができるアンチスキッ
ド制御が実現される。

【０００８】上記提案に係る装置に従えば、絞りによる
緩増圧効果を利用した１チャンネル当たり１電磁弁によ
り制御されるアンチスキッド装置の場合、アンチスキッ
ド制御による増減圧指令に対し、該電磁弁の駆動パルス
のオフ／オンに応じた増圧（または減圧）時の増圧（ま
たは減圧）量の推定とその後の減圧（または増圧）時の
減圧（または増圧）量の推定を行うことで、各周期ごと
の液圧を推定しながら電磁弁駆動パルスのデューティ比
を演算する駆動パルス・デューティ比演算手段を備える
ことで、常に液圧を推定しながら任意の液圧に制御可能
となるため、新たなハードの追加もなく（故に、サイズ
アップ／コストアップ等もなく）、保持モードも達成で
きる。従って、荷重移動に伴うロック液圧の緩やかな変
動等に対して、液圧を緩やかに変化させることや保持す
るといったことも容易に可能となり、ＡＢＳ制御上も問
題もなくなる。

【０００９】上記提案に係るものは、従前のものに比
し、効果的にＡＢＳ制御を実現できるものであるが、更
に進んで、次のような点から考察すると、なお改良を加
えることができることを本発明者は見出したものであ
る。

【００１０】上記提案においては、緩増圧と急減圧の２
モードしかないアンチスキッド制御装置であっても、任
意の液圧に制御可能にすること等を狙いとするものであ
ることから、増圧した後減圧することでＷ／Ｃ圧を制御
する方式とするか、減圧した後増圧することでＷ／Ｃ圧
を制御する方式とするかについては、上述した目的を達
成する上では、そのいかんを問わないのであり、いずれ
の場合にも適用可能なものである。このため、例えば、
保持する場合には増圧と減圧を組み合わせて行うだけ
で、実際には図１５に示すように、同じ目標Ｗ／Ｃ圧に
制御するという場合であっても、それには増圧してから
減圧する場合と減圧してから増圧する場合との２通りあ
るものの、その順番は問題としていない。

【００１１】ここに、図１５のは、現在のＷ／Ｃ圧を
目標Ｗ／Ｃ圧へ制御する場合に増圧の後に減圧する態様
でこれを行う場合の様子を例示的に表し、は、現在の
Ｗ／Ｃ圧を目標Ｗ／Ｃ圧へ制御する場合に減圧の後に増
圧する態様でこれを行う場合の様子を例示的に表してい
る。また、図中、Ｐｗ／ｃＭ１，Ｐｗ／ｃＭ２は、ぞれ
それ，のパターンで制御する場合に適用される推定
中間値（後記参照）として機能するものである。

【００１２】ところで、走行条件や路面条件によって
は、図１６に示すように、例えばいつも増圧の後に減圧
するパターンで制御していると、実際には減圧したい場
合でも液圧制御周期中に一時的に増圧されることによ
り、車輪速の不必要な沈み込みを発生させる可能性があ
る場合がある。同図は、ＡＢＳ制御での車輪速Ｖｗ、疑
似車体速Ｖｉ、ホイールシリンダ圧Ｐｗ／ｃ、電磁弁駆
動パルスＩｓｏｌのそれぞれの推移、変化を示すもの
で、図中下段の駆動パルスＩｓｏｌ波形の太線波形部分
による制御の場合、これに対応して、ホイールシリンダ
圧Ｐｗ／ｃの制御が太線部分のような状態となると、車
輪速Ｖｗについての太線部分（ハッチング部分）で示す
ような車輪速の沈み込みを発生させる可能性がある。ま
た、逆にいつも減圧の後に増圧するパターンで制御して
いると、車輪速の回復し過ぎなどをまねくこともありう
る。

【００１３】従って、こうした面からみると、先の提案
に係る制御は、なお改良を加えられる余地がある。

【００１４】本発明は、上述のような考察を基に、更な
る制御の改善を図り、アンチスキッド作動の状況にも合
わせてよりきめ細かな液圧制御をすることができ、増減
圧の順番による車輪の不必要な挙動も適切に防ぐことの
できる、より改良されたアンチスキッド制御を実現しよ
うというものである。

【００１５】

【課題を解決するための手段】本発明によって、下記の
アンチスキッド制御装置が提供される。即ち、各輪毎に
配設した電磁弁に駆動パルスを出力しホイールシリンダ
圧の減圧及び緩増圧制御を行うアンチスキッド装置と、
車輪の状態に応じて電磁弁駆動パルスの出力の態様を減
圧した後に増圧する態様とするか増圧した後に減圧する
態様とするかを決定する決定手段と、アンチスキッド制
御による増減圧指令に対し、前記決定手段により決定さ
れる態様に応じて、増圧時または減圧時の増圧量または
減圧量の推定とその後の減圧時または増圧時の減圧量ま
たは増圧量の推定を行うことで、各周期ごとの液圧を推
定しながら電磁弁駆動パルスのデューティを演算する駆
動パルス・デューティ演算手段とを備えてなることを特
徴とするアンチスキッド制御装置である。

【００１６】また、上記において、前記決定手段は、ア
ンチスキッド制御による増減圧指令が増圧指令の場合に
は、増圧した後に減圧する態様を選択し、アンチスキッ
ド制御による増減圧指令が減圧指令の場合には、減圧し
た後に増圧する態様を選択するよう、電磁弁駆動パルス
の出力方法を決定するものであることを特徴とするアン
チスキッド制御装置、及び前記決定手段は、車輪の加速
度が所定の設定値以上の場合には、増圧した後に減圧す
る態様を選択し、車輪の加速度が該設定値未満の場合に
は、減圧した後に増圧する態様を選択するよう、電磁弁
駆動パルスの出力方法を決定するものであることを特徴
とするアンチスキッド制御装置である。

【００１７】また、前記駆動パルス・デューティ演算手
段は、アンチスキッド制御による増減圧指令に対し、前
記決定手段により決定された態様に応じて、増圧時の増
圧量の推定とその後の減圧時の減圧量の推定を行うこと
で、各周期ごとの液圧を推定しながら電磁弁駆動パルス
のデューティを演算する第１の駆動パルス・デューティ
演算手段と、アンチスキッド制御による増減圧指令に対
し、前記決定手段により決定された態様に応じて、減圧
時の減圧量の推定とその後の増圧時の増圧量の推定を行
うことで、各周期ごとの液圧を推定しながら電磁弁駆動
パルスのデューティを演算する第２の駆動パルス・デュ
ーティ演算手段とを含むことを特徴とするアンチスキッ
ド制御装置である。また、前記電磁弁は、２位置弁であ
る、ことを特徴とするアンチスキッド制御装置、及び前
記電磁弁が、アンチスキッド制御時、その開弁位置では
ホイールシリンダのブレーキ液を抜き、その閉弁位置で
は該ブレーキ液の抜きを遮断するよう、供給されるパル
ス信号により駆動制御されるソレノイドバルブであると
ともに、マスターシリンダからホイールシリンダへ至る
経路には、上流側と下流側との差圧により駆動されるバ
ルブであって、絞りによりアンチスキッド制御の緩増圧
を行うバルブを有する、ことを特徴とするアンチスキッ
ド制御装置である。

【００１８】

【作用】上述した構成により、先の提案に係るアンチス
キッド制御装置による利点も確保し、コストアップ／サ
イズアップを回避し得、１チャンネル当たり１個の電磁
弁でも、保持モードも効果的に達成することができるア
ンチスキッド制御を実現し得るとともに、上記のような
電磁弁駆動パルス出力の態様の決定手段、及び駆動パル
ス・デューティ演算手段を備えることで、常に液圧を推
定しながら任意の液圧に制御可能としつつ、かつ増減圧
の順番による車輪の不必要な挙動が防げ、車輪の不必要
な沈み込みなども防ぐことが可能となり、アンチスキッ
ド作動の状況にも合わせてよりきめ細かな液圧制御を実
現することを可能ならしめる。また、パルス出力周期等
の調整によっては、よりリニアな液圧制御が行え、１チ
ャンネル当たり１電磁弁という安価なシステムにおいて
より高度な制御を実現することも可能となる。

【００１９】また、決定手段は、アンチスキッド制御に
よる増減圧指令が増圧指令の場合には、増圧した後に減
圧する態様を選択し、アンチスキッド制御による増減圧
指令が減圧指令の場合には、減圧した後に増圧する態様
を選択するよう、電磁弁駆動パルスの出力方法を決定す
るものとして、本発明アンチスキッド制御装置は実施で
き、同様に上記のことを実現することを可能ならしめ
る。また、決定手段は、車輪の加速度が所定の設定値以
上の場合には、増圧した後に減圧する態様を選択し、車
輪の加速度が該設定値未満の場合には、減圧した後に増
圧する態様を選択するよう、電磁弁駆動パルスの出力方
法を決定するものとして、本発明アンチスキッド制御装
置は実施でき、同様に上記のことを実現することを可能
ならしめる。この場合において、好ましくは、車輪速セ
ンサからの出力より車輪速を演算する車輪速演算手段
と、車輪速より車体速を推定する車体速推定手段と、車
輪速より車輪加速度を演算する車輪加速度演算手段と、
それら車輪速と車輪加速度と推定された車体速より増減
圧量を演算する手段と、駆動パルスを出力する駆動パル
ス出力手段とを備えるよう構成して、本発明は実施でき
る。

【００２０】また、駆動パルス・デューティ演算手段
は、アンチスキッド制御による増減圧指令に対し、決定
手段により決定された態様に応じて、増圧時の増圧量の
推定とその後の減圧時の減圧量の推定を行うことで、各
周期ごとの液圧を推定しながら電磁弁駆動パルスのデュ
ーティを演算する第１の駆動パルス・デューティ演算手
段と、アンチスキッド制御による増減圧指令に対し、決
定手段により決定された態様に応じて、減圧時の減圧量
の推定とその後の増圧時の増圧量の推定を行うことで、
各周期ごとの液圧を推定しながら電磁弁駆動パルスのデ
ューティを演算する第２の駆動パルス・デューティ演算
手段とを含む構成として、本発明アンチスキッド制御装
置は実施でき、同様に上記のことを実現することを可能
ならしめる。この場合は、それら２つの演算手段の切り
換え使用とすることができる。また、電磁弁を２位置弁
とする構成として、本発明アンチスキッド制御装置は実
施でき、同様に上記のことを実現することを可能ならし
める。また、電磁弁が、アンチスキッド制御時、その開
弁位置ではホイールシリンダのブレーキ液を抜き、その
閉弁位置では該ブレーキ液の抜きを遮断するよう、供給
されるパルス信号により駆動制御されるソレノイドバル
ブであり、マスターシリンダから該ホイールシリンダへ
至る経路には、上流側と下流側との差圧により駆動され
るバルブであって、絞りによりアンチスキッド制御の緩
増圧を行うバルブを有する構成として、本発明アンチス
キッド制御装置は実施でき、同様に上記のことを実現す
ることを可能ならしめる。

【００２１】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づき説明す
る。図１は、本発明の一実施例の構成を示す図である。
適用する車両は、本実施例では、前後輪とも左右のブレ
ーキ液圧（制動液圧）を独立に制御できる４チャンネル
アンチスキッドシステム（４ｃｈＡＢＳ）のものとす
る。

【００２２】図中、１はブレーキペダル、２はブレーキ
の倍力装置としてのブースタ、３はリザーバ、４はマス
ターシリンダ（Ｍ／Ｃ）をそれぞれ示し、また１０，２
０は車両の左右前輪、３０，４０は左右後輪をそれぞれ
示す。各車輪１０，２０，３０，４０は、ホイールシリ
ンダ（Ｗ／Ｃ）１１，２１，３１，４１を備え、マスタ
ーシリンダ４とそれらホイールシリンダとの間には、車
輪ロックを回避するためのアクチュエータが設けられ
る。

【００２３】図示例では、各輪ごとのチャンネルにイン
レットバルブ１２，２２，３２，４２及びアウトレット
バルブ１３，２３，３３，４３を有し、また、リザーバ
８，９と、モータ５駆動のポンプ６，７とを要素として
含み、これらを図示のように配管、接続してＡＢＳ油圧
回路を構成するアンチスキッド装置が備わっている。マ
スターシリンダ４からこれらホイールシリンダ１１〜４
１へ至るブレーキ液圧系において、前輪（フロント）ブ
レーキ系では、マスターシリンダ液路は、これをインレ
ットバルブ１２，２２個々に接続し、それらインレット
バルブ１２，２２からは各ホイールシリンダ側の液路を
経て前輪１０，２０の各ホイールシリンダ１１，２１に
至らしめる。後輪（リア）ブレーキ系も、同様に、マス
ターシリンダ液路は、これをインレットバルブ３２，４
２個々に接続し、それらインレットバルブ３２，４２か
らは各ホイールシリンダ側の液路を経て後輪３０，４０
の各ホイールシリンダ３１，４１に至らしめる。

【００２４】前輪の各ホイールシリンダ１１，２１に接
続の各ホイールシリンダ液路は、それぞれ途中から分岐
し、それら分岐液路をアウトレットバルブ１３，２３を
介して前輪用リサーバ８に接続するとともに、前輪用ポ
ンプ６を通して、上流側のマスターシリンダ液路へ接続
する。また、後輪の各ホイールシリンダ３１，４１に接
続のホイールシリンダ液路も同様、それぞれ途中から分
岐し、それら分岐液路をアウトレットバルブ３３，４３
を介して後輪用リサーバ９に接続するとともに、後輪用
ポンプ７を通して、上流側のマスターシリンダ液路へ接
続する。

【００２５】各インレットバルブ１２，２２，３２，４
２は、ここでは、上流側（マスターシリンダ側）と下流
側（各ホイールシリンダ側）の差圧により駆動されるイ
ンレットバルブであり絞りによる緩増圧をつくる。ま
た、アウトレットバルブ１３，２３，３３，４３のそれ
ぞれは、ここでは、ＯＮ・ＯＦＦ制御の２位置電磁弁で
ある。かかるアウトレットバルブは、１チャンネル当た
り１個設けられるもので、常態（そのソレノイドへの非
通電状態）で図示の第１の位置にあってそのバルブ入出
力ポート間の接続、従って対応リザーバ８，９との接続
を断ち、その切り換え時、該入出力ポート間を接続する
第２の位置、従ってホイールシリンダを対応リザーバ
８，９へ接続させる位置をとる、２ポート２位置の電磁
弁である。これは、アンチスキッド制御時、対応ホイー
ルシリンダのブレーキ液をリザーバに導いてホイールシ
リンダ圧を減圧するのに用いられる。本実施例制御で
は、かかるインレットバルブ（メカ式）１２，２２，３
２，４２をマスターシリンダ４とホイールシリンダ１
１，２１，３１，４１間の経路に介挿するとともに、上
記アウトレットバルブ１３，２３，３３，４３に対する
駆動制御として後述のデューティ制御を行うことによ
り、該当チャンネルにおいて、それぞれ対応車輪のホイ
ールシリンダ１１，２１，３１，４１につき、そのブレ
ーキ液圧（制動液圧Ｐ）を個々に制御する。

【００２６】図示例の場合、インレットバルブ１２，２
２，３２，４２は、上流側と下流側に差圧を生じない状
態では絞りを作用させない位置をとる。また、アウトレ
ットバルブ１３，２３，３３，４３はＯＦＦ時図示の閉
位置を維持する。かかる状態では、ブレーキぺダル１の
踏み込みにより各ホイールシリンダにマスターシリンダ
４からの液圧を供給される時、そのマスターシリンダ圧
はマスターシリンダ液路、各インレットバルブ、及びホ
イールシリンダ液路を通してそのまま伝わり、よって、
ブレーキ液圧を元圧であるマスターシリンダ液圧に向け
増圧でき、各車輪は個々に制動されて、通常のブレーキ
ングが行える。

【００２７】このような制動時、各チャンネルのアウト
レットバルブ１３，２３，３３，４３は、それを開閉す
るよう作動させると、その開弁位置では対応リザーバ
８，９への分岐液路を開通させ、対応ホイールシリンダ
のブレーキ液は該リザーバへ導かれて抜かれる。また、
その閉弁位置をとる期間は該リザーバとの連通を断って
上記のブレーキ液圧の抜きを遮断する。かくして、こう
したアウトレットバルブの開閉駆動制御で、ブレーキ液
圧を対応リザーバへ逃がして低下させる減圧状態とな
る。

【００２８】減圧によってリザーバ８，９に溜まったブ
レーキ液は、モータ５によって駆動されるポンプ６，７
によってインレットバルブ１２，２２，３２，４２の上
流に戻される。そして、戻されたブレーキ液は、増圧の
用に供される。アウトレットバルブの１３，２３，３
３，４３の作動による減圧によって対応ホイールシリン
ダ側液路の圧がマスターシリンダ側液路より低下する
と、インレットバルブ１２，２２，３２，４２はその上
流側と下流側に差圧が生じて作動し、これによりマスタ
ーシリンダ４と対応ホイールシリンダとの連通は絞りが
ついた連通に切り替わり、ホイールシリンダ圧は徐々に
増圧されるものとなる。

【００２９】アンチスキッド装置の各アウトレットバル
ブ１３，２３，３３，４３、及びポンプ駆動用モータ５
は、コントローラ５０の出力信号によって制御し、コン
トローラ５０には、各輪１０，２０，３０，４０に配し
た車輪速検出用の車輪速センサ５１，５２，５３，５４
からの信号をそれぞれ入力する。また、コントローラ５
０には、本実施例では、ブレーキスイッチ（ＳＷ）５５
の信号も入力される。

【００３０】上記コントローラ５０は、入力検出回路
と、演算処理回路と、該演算処理回路で実行されるアン
チスキッド制御等の制御プログラム、及び演算結果等を
格納する記憶回路と、アウトレットバルブ１３，２３，
３３，４３及びモータ５に制御信号を供給する出力回路
等とを含んでなる。

【００３１】本実施例では、このように、差圧駆動のメ
カ式のバルブ機構である各チャンネルごとのインレット
バルブ１２，２２，３２，４２での絞りによる緩増圧効
果を利用し、また、１チャンネル当たり１個の電磁弁で
あるアウトレットバルブ１３，２３，３３，４３によっ
て制御対象車輪の液圧が制御されるアンチスキッド装置
であり、制動時、コントローラ５０は、入力情報を基
に、車輪の制動ロックを防止すべく上記のアウトレット
バルブ１３，２３，３３，４３に対する駆動制御をもっ
てアンチスキッド制御を実行する。本例の如き４チャン
ネル４センサ方式のＡＢＳ制御の場合、基本的には、前
後左右４輪の各チャンネルごとの車輪速情報を得、車輪
速より車体速度を推定し、車輪加速度を用いる場合にあ
っては更に各輪ごと車輪速より車輪加速度をも算出し、
かかる車輪速、車輪加速度、車体速度より目標の増減圧
量を求め、対応車輪のホイールシリンダ液圧を制御する
ことで、制動時の車輪ロックを回避する制御を行うこと
ができる。

【００３２】更には、コントローラ５０は、上記のよう
に、１チャンネル当たり１個の２位置弁のアウトレット
バルブ１３，２３，３３，４３を使用する構成であり、
緩増圧モードと減圧モードのみを有して電磁弁をパルス
信号に基づき制御するＡＢＳであっても、減圧、及び増
圧のみならずブレーキ液圧を所望の液圧に保持する保持
モードも達成できるＡＢＳ制御としうるように、その演
算処理回路においてアウトレットバルブ１３，２３，３
３，４３に対する駆動パルスのデューティを演算する処
理をも実行し、それらの駆動制御を行うようにする。

【００３３】更にまた、この場合、コントローラ５０
は、液圧を推定して任意の液圧に制御可能とするよう、
液圧を推定しながら駆動パルスのデューティを演算する
ところ、これに加えて、次のような機能をも有する。

【００３４】即ち、減圧後に増圧するパターンによるか
増圧後に減圧するパターンによるかを、ＡＢＳ作動での
条件、実際の制御場面等により合うものとなるよう決定
し、斯く決定に従ってその駆動パルスのデューティ演算
を行うようにする制御をも実行する。いずれのパターン
を選ぶのが最適かは、車輪の状態に応じて選択するもの
とすることができる。

【００３５】図２に示すものは、そのようなＡＢＳ制御
のための図１に示した実施例システムでの機能の概要の
一例をブロックとして表したものである。図示の如く、
制御対象車輪ごと設けられる車輪速センサからの出力よ
り車輪速を演算する車輪速演算手段ａ、車輪速より車体
速を推定する車体速推定手段ｂ、同じく車輪速より車輪
加速度を演算する車輪加速度演算手段ｃ、車輪速と車輪
加速度と推定された車体速より増減圧量を演算する増減
圧量演算手段ｄ、及び駆動パルスを出力する駆動パルス
出力手段ｆを備えるアンチスキッド装置において、駆動
パルス発生方法決定手段ｉと、駆動パルス・デューティ
演算手段ｊとを備えている。

【００３６】駆動パルス発生方法決定手段ｉは、減圧後
増圧か増圧後減圧かの増減圧の態様を一律に固定的なも
のとしておくのではなく、どちらかより適切なものにそ
の態様を切り換え、変更せしめうるようにするべく付加
されたもので、ここでは、車輪の状態に応じて電磁弁駆
動パルスの出力方法を減圧した後に増圧する方法とする
か増圧した後に減圧する方法とするかを決定する決定手
段として機能し、また、駆動パルス・デューティ演算手
段ｊは、アンチスキッド制御による増減圧指令に対し、
上記駆動パルス発生方法決定手段ｉにより決定された方
法に応じて、電磁弁駆動パルスのオフ／オン〔あるいは
オン／オフ〕に応じた増圧時〔または減圧時〕の増圧量
〔または減圧量〕の推定とその後の減圧時〔または増圧
時〕の減圧量〔または増圧量〕の推定を行うことで、各
周期ごとの液圧を推定しながら電磁弁駆動パルスのデュ
ーティを演算する演算手段である。

【００３７】ここに、車輪速演算手段ａ、車体速推定手
段ｂ、車輪加速度演算手段ｃ、増減圧量演算手段ｄの部
分、及び駆動パルス出力手段ｆは、これらによって既知
の通常のアンチスキッド制御系を構成するが、このアン
チスキッド制御系に対し、本発明に従うアンチスキッド
制御装置では、更に、上記構成に駆動パルス発生方法決
定手段ｉ、及び駆動パルス・デューティ演算手段ｊが具
備せしめられた構成となっており、かつ、１ｃｈ１電磁
弁のアンチスキッド・アクチュエータｇが組み合わされ
る構成である。かかる駆動パルス・デューティ演算手段
ｊは、増圧量推定部、減圧量推定部を含む構成とされ、
駆動パルス出力手段ｆは、上記の駆動パルス発生方法決
定手段ｉによる決定に対応し、かつ駆動パルス・デュー
ティ演算手段ｊにより得られるデューティに従う駆動パ
ルスを該アンチスキッド・アクチュエータｇへ出力し、
対応車輪の制動液圧Ｐ、従ってホイールシリンダ圧を制
御する。

【００３８】好ましくは、駆動パルス・デューティ演算
手段ｊは、これを、第１、第２の２つの演算手段からな
るものとし、その一方が、アンチスキッド制御による増
減圧指令に対し、電磁弁駆動パルスのオフ／オンに応じ
た増圧時の増圧量の推定とその後の減圧時の減圧量の推
定を行うことで、各周期ごとの液圧を推定しながら電磁
弁駆動パルスのデューティを演算する駆動パルス・デュ
ーティ演算手段であり、そのもう一方が、アンチスキッ
ド制御による増減圧指令に対し、電磁弁駆動パルスのオ
ン／オフに応じた減圧時の減圧量の推定とその後の増圧
時の増圧量の推定を行うことで、各周期ごとの液圧を推
定しながら電磁弁駆動パルスのデューティを演算する駆
動パルス・デューティ演算手段とすることができる。好
ましくはまた、駆動パルス発生方法決定手段ｉは、これ
を、アンチスキッド制御による増減圧指令が増圧指令の
場合には、増圧した後に減圧する方法を選択し、アンチ
スキッド制御による増減圧指令が減圧指令の場合には、
減圧した後に増圧する方法を選択するものとすることが
できる。好ましくはまた、駆動パルス発生方法決定手段
ｉは、車輪の加速度が或る設定値以上の場合には、増圧
した後に減圧する方法を選択し、車輪の加速度がその設
定値以下の場合には、減圧した後に増圧する方法を選択
するものとすることができる。

【００３９】上記車輪速演算手段ａ、車体速推定手段
ｂ、車輪加速度演算手段ｃ、増減圧量演算手段ｄは、本
実施例においては、図１の車輪速センサ５１〜５４及び
コントローラ５０の一部を含んで構成される。コントロ
ーラ５０はまた、駆動パルス発生方法決定手段ｉ、駆動
パルス・デューティ演算手段ｊ及び駆動パルス出力手段
ｆを構成し、更にアンチスキッド・アクチュエータｇ
は、ソレノイドバルブとしてのアウトレットバルブ１
３，２３，３３，３４を含む、マスターシリンダ４とホ
イールシリンダ１１，２１，３１，４１の間の図１図示
のＡＢＳ油圧回路によって構成される。

【００４０】図３乃至図６、図９及び図１０は、コント
ローラ５０により実行される、上記の駆動パルス発生方
法決定処理、及び駆動パルス・デューティ演算処理を含
むアンチスキッド制御プログラムの一例のフローチャー
トである。この処理は、図示せざるオペレーティングシ
ステムで一定時間毎の定時割り込みによって遂行され
る。また、図７，８、及び図１１，１２は、それぞれ増
圧量推定、減圧量推定のため用いるアクチュエータモデ
ルの一例を示す特性図であり、その特性データについて
は、コントローラ５０の記憶回路に予め格納しておくこ
とができる。また、図１３及び図１４は、本制御内容の
説明に供する図である。

【００４１】以下、これらの図も参照して説明するに、
図３及び図４のこのプログラム例では、制御プログラム
は、車輪速の読込み、車輪加速度の算出、疑似車体速の
算出、目標増減圧量演算、駆動パルス発生方法の決定、
先に増圧を行うか否かの判別、ソレノイドバルブ・駆動
パルス・第１デューティ演算ルーチン、ソレノイドバル
ブ・駆動パルス・第２デューティ演算ルーチン、及び駆
動パルス出力の各処理（ステップＳ１００〜Ｓ１０８）
からなる。

【００４２】図３において、まず、ステップＳ１００で
は、車輪速センサ５１〜５４からの信号に基づき、各車
輪速Ｖｗｉ（ｉ＝１〜４）を読み込む。次に、ステップ
Ｓ１０１において車輪速Ｖｗｉより車輪加速度Ｖｗｄを
算出する。本実施例では、例えば３０ｍｓｅｃ間の速度
差から求めることにする。

【００４３】続くステップＳ１０２では、疑似車体速Ｖ
ｉを算出する。本実施例では、通常のＡＢＳで用いられ
る方法でＶｉを算出することにする。即ち、ここでは、
各輪の車輪速Ｖｗにフィルタをかけ、より車体速度に近
い値Ｖｗｆｉ（ｉ＝１〜４）を各輪で算出し、制動時／
非制動時などの条件により、各Ｖｗｆｉから最も大きい
ものを選択するなどして最も車体速度に近いＶｗｆ（車
体速中間値と呼ぶ）を算出し、更にこのＶｗｆをもとに
疑似車体速度Ｖｉを求めこととする。

【００４４】次に、ステップＳ１０３にて、各輪ごと、
目標増減圧量ΔＰ^* を算出する。本実施例では、アンチ
スキッド制御は、例えばＰＤ制御とする。簡単に説明す
ると、上記ステップＳ１００〜Ｓ１０３で得られた各輪
の車輪速Ｖｗと疑似車体速Ｖｉと車輪加速度Ｖｗｄよ
り、次式１に従って目標増減圧量ΔＰ^* を算出する。

【数１】 ΔＰ^* ＝ｋｐ×（Ｖｗ^* −Ｖｗ）＋ｋｄ×（Ｖｗｄ^* −Ｖｗｄ） ・・・１

【００４５】ここに、ｋｐ，ｋｄは、それぞれ制御ゲイ
ン（比例制御ゲイン，微分制御ゲイン）であり、走行状
態に応じて変更される。また、Ｖｗ^* は、車輪速の目標
値であり、例えばＶｗ^* ＝Ｖｉ×α（αは目標スリップ
率）などで求める。また、Ｖｗｄ^* は、車輪加速度の目
標値であり、例えばＶｗｄ^* ＝１．２ｇ＋β（βは路面
μ判断により変更される）などとして求める。

【００４６】次いで、上述の如くに目標増減圧量ΔＰ^*
を演算したら、ここでは、次にステップＳ１０４（図
４）で駆動パルス発生方法を決定する。この場合、本実
施例では、車輪の挙動の指標となる上記目標増減圧量Δ
Ｐ^* により駆動パルス発生方法を決定する手法を採用す
る。具体的には、ステップＳ１０３での算出目標増減圧
量ΔＰ^* 値が負の時、即ちアンチスキッド制御による制
御指令が減圧指令の時は、まず減圧を行いその後増圧を
行うパターンとする（フル減圧（後記参照）の場合は当
然、減圧のみとなる）。逆に、算出値ΔＰ^* が正の時、
即ち増圧指令の時は、まず増圧を行いその後減圧を行う
パターンとする（フル増圧の時は当然、増圧のみとな
る）。そして、続くステップＳ１０５にて、増圧後に減
圧するパターンか減圧後に増圧するパターンかによりソ
レノイドバルブ駆動パルス・デューティを演算するルー
チンを変更する。増圧後に減圧するパターンならステッ
プＳ１０６の演算ルーチンへ処理を進める一方、減圧後
に増圧するパターンならステップＳ１０７の演算ルーチ
ンへ処理を進めるよう、選択的にいずれかの演算ルーチ
ンを適用して駆動パルス・デューティの演算をする。

【００４７】また、これら切り換え使用されるステップ
Ｓ１０６，ステップＳ１０７のそれぞれの駆動パルス・
デューティ演算ルーチンにおいては、ここでは、いずれ
の側が選択されても、上記算出値ΔＰ^* を用い（後記図
６ステップＳ２０９、図１０ステップＳ３０９参照）、
アウトレットバルブ１３〜４３として各チャンネルに設
けられている電磁弁への駆動パルス出力処理（ステップ
Ｓ１０８）のため、ソレノイドバルブ駆動パルス・デュ
ーティを演算し、これに基づき、ステップＳ１０８実行
ごと駆動パルスを出力することにより、アウトレットバ
ルブのデューティ制御を実行する。まず、ステップＳ１
０６に進んだ場合について説明する。この場合は、増圧
後に減圧することで液圧を制御する場合の駆動パルス・
デューティを算出する。かかるソレノイドバルブ駆動パ
ルス・第１デューティ演算ルーチンの一例を示したもの
が、図５，６である。

【００４８】図５において、まず、ステップＳ２００に
てマスターシリンダ圧を推定する。本実施例では、ブレ
ーキＳＷ５５のｏｎ信号にて、或る傾きでＭ／Ｃ圧を立
ち上げ、例えば最大Ｍ／Ｃ圧を１６ＭＰａとし、最大Ｍ
／Ｃ圧まで上昇するものとする。ここで、更に精度を向
上させるために、ＡＢＳ作動中は、その減速度などに応
じてＭ／Ｃ圧を修正するなどとしてもよい。次に、ステ
ップＳ２０１にてＷ／Ｃ圧（Ｐｗ／ｃｉ）の推定を行
う。本実施例では、後述する方法で算出された前回のパ
ルスデューティより、Ｗ／Ｃ圧を推定するものとする
（次のステップ以降参照）。

【００４９】そして、ステップＳ２０２以降でソレノイ
ドバルブ駆動パルス・デューティを算出する。詳しく説
明すると、まず、ステップＳ２０２でパルス・デューテ
ィＤＴの初期値を設定する。本プログラム例では、ＤＴ
＝０とする。なお、ＤＴは、パルス出力周期Ｔ、例えば
Ｔ＝５０ｍｓｅｃ中のアウトレットバルブを閉じている
時間を表し、例えば、ＤＴ＝１０ｍｓｅｃなどとして定
義する。よって、この場合は、上記初期値のとき、つま
り、ＤＴ＝０の場合はフル減圧（Ｔ＝５０ｍｓｅｃの全
期間、開位置をとる）ということになる。また、ＤＴ≠
０のとき、例えばＤＴ＝１０ｍｓｅｃの場合なら、これ
は、上記周期Ｔ＝５０ｍｓｅｃ中、１０ｍｓｅｃの間は
アウトレットバルブは閉位置をとり、４０ｍｓｅｃの間
は開位置をとることを意味することになる。

【００５０】次に、ステップＳ２０３では、値ＤＴが０
か否かを判断する。ここで、ＤＴ＝０の場合は、上記の
ようにフル減圧なので、ステップＳ２０４に進み、増圧
量ゼロ、即ちΔＰｉｎｃ＝０とする。しかして、ステッ
プＳ２０６へ処理を進める。これに対し、ＤＴ≠０の場
合は、増圧も行うのでステップＳ２０５に進み、増圧量
の推定を行う。

【００５１】この処理内容は、次のようである。即ち、
ステップＳ２０５では、例えば図７のようなアクチュエ
ータモデル（特性）により、Ｍ／Ｃ圧と現在のＷ／Ｃ圧
とデューティＤＴより増圧量ΔＰｉｎｃを算出する。か
かる値ΔＰｉｎｃは、次のステップＳ２０６、及び後述
のステップＳ２０９での演算に適用されるものである
が、本例では、例えばＤＴ＝５ｍｓｅｃの時の特性を基
本として、そのアクチュエータモデル（特性）を持ち、
Ｍ／Ｃ圧と現在のＷ／Ｃ圧よりＤＴ＝５ｍｓｅｃの時の
増圧量ΔＰｉｎｃを算出し、例えばＤＴ＝１０ｍｓｅｃ
の時は、その２倍とするなどしてモデルの簡略化を行っ
ている。

【００５２】次にステップＳ２０６では、Ｗ／Ｃ圧Ｐｗ
／ｃｉとステップＳ２０５にて推定された増圧量ΔＰｉ
ｎｃとから増圧後のＷ／Ｃ圧Ｐｗ／ｃｉＭ（推定中間値
と呼ぶ）を推定する。つまり、

【数２】 増圧後のＷ／Ｃ圧Ｐｗ／ｃｉＭ＝Ｐｗ／ｃｉ＋ΔＰｉｎｃ ・・・２ より増圧後のＷ／Ｃ圧を算出する。

【００５３】次に、ステップＳ２０７では、次式３よ
り、パルス出力周期ＴからデューティＤＴを減算するこ
とにより、減圧時間ＤＴＤを算出する。

【数３】ＤＴＤ＝Ｔ−ＤＴ ・・・３

【００５４】そして、ステップＳ２０８にて減圧量の推
定を行う。本実施例では、例えば図８のようなアクチュ
エータモデル（特性）により、ステップＳ２０６で推定
した推定中間値Ｐｗ／ｃｉＭと上記で求めた減圧時間Ｄ
ＴＤより減圧量ΔＰｄｅｃを算出する。算出値ΔＰｄｅ
ｃは、前記増圧量ΔＰｉｎｃとともに、次のステップＳ
２０９での演算に適用される。ここに、図８の如く、減
圧側も増圧側（ステップＳ２０５，図７）と同じく、例
えば減圧時間ＤＴＤ＝５ｍｓｅｃの時の特性を基本とし
て、例えばＤＴＤ＝１０ｍｓｅｃの時は、その２倍とす
るなどしてモデルの簡略化を行っている。

【００５５】しかして、上述のようにして推定増圧量と
推定減圧量を得たら、次のステップＳ２０９以降（図
６）では、現在のデューティＤＴが適切かどうかを判断
する。まず、ステップＳ２０９では、前記ステップＳ１
０３（図３）で算出の目標増減圧量ΔＰ^* と、上記ステ
ップＳ２０５，Ｓ２０８でそれぞれ求めた推定増圧量Δ
Ｐｉｎｃと推定減圧量ΔＰｄｅｃとのトータルの変化量
（つまりΔＰｉｎｃ−ΔＰｄｅｃ）との差であるΔＰｎ
を、

【数４】 ΔＰｎ＝ΔＰ^* −（ΔＰｉｎｃ−ΔＰｄｅｃ） ・・・４ により計算する。

【００５６】次いでステップＳ２１０では、この差値Δ
Ｐｎの正負を判断する。かかる判断の結果、ΔＰｎ≦０
が成立しないとき、つまり、ΔＰｎが正の場合は、現在
のデューティＤＴでは目標の増減圧量まで増減圧されて
いない（減圧分が多い）ことになるため、ステップＳ２
１１に進み、更に、ＤＴ＜Ｔか否かをチェックする。そ
の結果、ＤＴ＜Ｔであったなら、つまり、増圧時間がパ
ルス出力周期Ｔに達しておらず、まだ増圧分を増やせる
状態ならば、ステップＳ２１２に進み、デューティをイ
ンクリメントして前記ステップＳ２０３（図５）の上流
に戻し、こうしてインクリメントした後の当該デューテ
ィを適用して、前述した処理に従い、もう一度推定し直
す。この場合、ステップＳ２０３→Ｓ２０５→Ｓ２０６
→Ｓ２０７→Ｓ２０８→Ｓ２０９という処理が繰り返え
され、その過程で、ステップＳ２１０、及び該当すると
きは更にステップＳ２１１の判別が行われることとな
る。

【００５７】なお、ここで、ステップＳ２１２では、１
だけインクリメント（ＤＴ＝ＤＴ＋１）しているが、ス
テップＳ２０５で適用するアクチュエータモデル（特
性）の基本をＤＴ＝５ｍｓｅｃ（図７）とした場合に
は、当該インクリメント処理では５インクリメントする
ようにする（この点については、後述のステップＳ２１
４でデクリメント処理の場合に関しても同様である）。

【００５８】こうして、ＤＴ＜ＴならばＤＴのインクリ
メントをする。ＤＴ＝Ｔならば、これ以上ＤＴは大きく
できないので、ＤＴ＝Ｔ（フル増圧、即ちＤＴＤ＝０）
に決定される。このようにして本演算ルーチンを終了す
る場合は、ステップＳ１０８（図４）では、これに従
い、周期Ｔ＝５０ｍｓｅｃの全期間にわたりアウトレッ
トバルブが閉位置をとるよう、その駆動パルス出力の態
様で出力処理が実行される。

【００５９】ステップＳ２０９で前記差値ΔＰｎが演算
されてステップＳ２１０へと進む場合において、逆にΔ
Ｐｎが負またはゼロの場合は、現在のデューティで十分
に目標の増減圧量が可能であると判断できるために、ス
テップＳ２１３以下へ処理を進めて本演算ルーチンを終
了するものである。

【００６０】本プログラム例では、一つ前のΔＰｎ−１
値（目標増減圧量ΔＰ^* と上で求めた推定増圧量ΔＰｉ
ｎｃと推定減圧量ΔＰｄｅｃとのトータル変化量との
差）と、現在のΔＰｎ（今回値）を比較して、小さいほ
うを選択する。つまり、ステップＳ２１３で｜ΔＰｎ｜
≧｜ΔＰｎ−１｜の場合は、前回のデューティを選択す
るように、ステップＳ２１４にて値ＤＴをデクリメント
する。このようにすると、アンチスキッド制御に必要な
目標量ΔＰ^* （ステップＳ１０３）に対し、前記式４に
よる差値として、｜ΔＰｎ｜≧｜ΔＰｎ−１｜となるた
めに一つ前のデューティを選択した方が、目標量ΔＰ^*
に近い値に制御できるからである。よって、こうしてデ
ューティＤＴが設定されるときは、デクリメント処理が
行われることから、一つ前のデューティに相当するパル
スデューティＤＴがステップＳ１０８（図４）の処理に
適用され、結果、それに従った駆動パルスが出力されて
デューティ制御が実行されることとなり、アンチスキッ
ド制御において目標量ΔＰ^* に合わせた液圧制御が行わ
れる。

【００６１】逆に、｜ΔＰｎ｜＜｜ΔＰｎ−１｜の場合
（これは、上記とは逆に、式４により演算される差値
は、今回演算値の方が小さくなることを意味する）は、
パルスデューティＤＴとしては、一つ前の前回デューテ
ィ相当にものに設定するよりも、今回のデューティでデ
ューティ制御した方が、目標量ΔＰ^* に近い値に制御で
きることから、今回デューティを選択するためにステッ
プＳ２１４のデクリメントは行わずに、本ルーチンを終
了し、ステップＳ１０８（図４）の処理に進み、駆動パ
ルスを出力して、ステップＳ１００〜ステップＳ１０８
の制御を終了するものである。この場合も、上記のよう
にして、目標により近い値に制御できるパルスデューテ
ィＤＴが設定され、これが駆動パルス出力処理に適用さ
れる結果、適切なアウトレットバルブデューティ制御が
実行されることとなり、アンチスキッド制御において目
標量ΔＰ^* に合わせた液圧制御を行うことができる。

【００６２】図１３に、上記の第１のデューティ演算ル
ーチンで算出されたパルス・デューティをもってアウト
レットバルブデューティ制御を行った場合の一例を示
す。説明するに、今、現在のＷ／Ｃ圧をＰｗ／ｃｏ、現
在の時刻をｔｏとする。ＤＴ＝０の時は（この時をｎ＝
０とする）、周期Ｔの間、時刻ｔ＋Ｔまで減圧しつづけ
る。この場合、目標増減圧量ΔＰ^* と推定増圧量ΔＰｉ
ｎｃと推定減圧量ΔＰｄｅｃとのトータル変化量との差
ΔＰｎは、ΔＰｏ＝ΔＰ^* ＋ΔＰｄｅｃ（ｏ）となり、
ΔＰｏ＞０でＤＴ＜Ｔのため（図６、ステップＳ２１
０，２１１）、ＤＴをインクリメント（同ステップＳ２
１２）して再度推定をやり直す。これを繰り返し、例え
ばＤＴ＝ｎ−１の時は、まず、増圧量ΔＰｉｎｃ（ｎ−
１）を推定し、推定中間値Ｐｗ／ｃＭｎ−１を算出し、
ΔＰｎ−１を求める。この時、推定される最終的なＷ／
Ｃ圧をＰｗ／ｃｎ−１とする。この時も、ΔＰｎ−１＞
０でＤＴ＜Ｔのため、更に推定をやり直す。次のＤＴ＝
ｎの時も、同様に、Ｐｗ／ｃＭｎ、ΔＰｎを求める。こ
の時は、はじめてΔＰｎ≧０となり、既述のとおり、次
のステップ（同ステップＳ２１３）で、ＤＴ＝ｎの場合
の｜ΔＰｎ｜とＤＴ＝ｎ−１の場合の｜ΔＰｎ−１｜の
大きさを比較し、どちらを選べばより目標に近い値に制
御できるか判断する。図１３の例の場合は、図に示すよ
うに、｜ΔＰｎ｜≦｜ΔＰｎ−１｜のため、ＤＴ＝ｎが
選択される。結果、この場合、Ｐｗ／ｃｏ→Ｐｗ／ｃＭ
ｎ→Ｐｗ／ｃｎ（＝Ｐｗ／ｃｏ＋ΔＰｉｎｃ（ｎ）−Δ
Ｐｄｅｃ（ｎ））の増減圧制御が最適で、アウトレット
バルブデューティ制御は、前述のようにその選択に従っ
て実行されることになる。

【００６３】このようにして、本実施例では、車輪の挙
動の指標となる目標増減圧量ΔＰ^*（ステップＳ１０
３）を用い、アンチスキッド制御による増減圧指令値と
して値ΔＰ^* が正であって増圧指令なら、増圧した後に
減圧する方が選択、決定されるとともに、これに合わせ
て、その目標増減圧量ΔＰ^* に対し、上記したソレノイ
ドバルブ駆動パルス・第１デューティ演算ルーチン（ス
テップＳ１０６）においては、増圧後に減圧をすること
で液圧を制御する場合の駆動パルス・デューティ演算、
即ち上記ステップＳ２００〜ステップＳ２１４の手順に
従い、増圧時の増圧量の推定と、その後の減圧時の減圧
量の推定とを行うようにし、液圧を推定しながら駆動パ
ルスのデューティの演算をするものであり、最適な増減
圧量を得られるようにそのパルス・デューティが算出さ
れ、アウトレットバルブの駆動で液圧が制御される。

【００６４】上記に対し、図４において、ステップＳ１
０６ではなく、ステップＳ１０７に進んだ場合について
も、ステップＳ１０６，Ｓ１０８と進んで駆動パルスを
出力した場合と同様、やはり液圧を推定しながら駆動パ
ルス・デューティを算出して駆動パルス出力処理を実行
するが、駆動パルス・デューティ演算がこのステップＳ
１０７側のものに選ばれるときは、アンチスキッド制御
の指令が減圧指令であり、この場合は、減圧後に増圧を
行うことで液圧を制御する場合の駆動パルス・デューテ
ィを算出する（演算ルーチンの切り換え、変更）。従っ
て、推定は、ステップＳ１０６での場合と逆とし、減圧
時の減圧量の推定の後に増圧時の増圧量の推定を行う。
かかるソレノイドバルブ駆動パルス・第２デューティ演
算ルーチンの一例を示したものが、図９，１０（ステッ
プＳ３００〜Ｓ３１４）である。

【００６５】本ルーチンは、前記図５，６に示した演算
処理内容と基本的な考え方は同一で、図５，６と対比し
て分かる通り、ステップＳ３００からステップＳ３１４
まで増減圧の推定順序が反対になっている等しているだ
けである。従って、前記図５，６及び図７，８、並びに
図１３を参照して述べた駆動パルス・デューティ演算処
理（ソレノイドバルブ駆動パルス・第１デューティ演算
ルーチン）の説明文の内容は、この図９，１０に示す処
理、手順に従い、減圧時の減圧量ΔＰｄｅｃの推定とそ
の後の増圧時の増圧量ΔＰｉｎｃの推定を行うことで、
各周期Ｔごとの液圧を推定しながらアウトレットバルブ
の駆動パルスのデューティを演算する本ルーチンの場合
に当てはまり、それに準じた内容説明に読み替えて適用
することができることから、その詳細につき重ねて説明
することは省くが、対応関係等を示しておくと、次のよ
うである。

【００６６】図９のステップＳ３００，Ｓ３０１、及び
パルスデューティ初期値ＤＴＤ（減圧時間）＝０のステ
ップＳ３０２の処理は、それぞれ前記ステップＳ２０
０，Ｓ２０１，Ｓ２０３に対応し、また、ＤＴＤ＝０か
否かの判別ステップＳ３０３、ΔＰｄｅｃ＝０のステッ
プＳ３０４、及び減圧量ΔＰｄｅｃ推定のステップＳ３
０５の処理は、それぞれ前記ステップＳ２０３，Ｓ２０
４，Ｓ２０５の手順に対応する。ここに、ステップＳ３
０５で用いるアクチュエータモデル（特性）は、前記図
８に準じた図１１（横軸パラメータデータはＰｗ／ｃ
ｉ）のものを適用する。また、Ｗ／Ｃ圧Ｐｗ／ｃｉＭ＝
Ｐｗ／ｃｉ−ΔＰｄｅｃの算出ステップＳ３０６、ＤＴ
＝Ｔ−ＤＴＤの算出ステップＳ３０７、及び増圧量ΔＰ
ｉｎｃ推定のステップＳ３０８の処理は、それぞれ前記
ステップＳ２０６，Ｓ２０７，Ｓ２０８の手順に対応す
る。ここに、ステップＳ３０６による算出値は、減圧後
のＷ／Ｃ圧Ｐｗ／ｃｉＭ（推定中間値（図３，４の本プ
ログラムで増圧した後に減圧する方のパターンが選択さ
れた場合、前記図１５の値Ｐｗ／ｃｉＭ２は、この推定
中間値に相当する））であり、また、ステップＳ３０８
で用いるアクチュエータモデル（特性）も、前記図７に
準じた図１２（横軸パラメータデータはＰｗ／ｃｉＭ
（減圧後のＷ／Ｃ圧推定中間値））のものを適用する。

【００６７】また、図１０のΔＰｎ＝ΔＰ^* −（ΔＰｉ
ｎｃ−ΔＰｄｅｃ）のステップＳ３０９、ΔＰｎ≧０か
否かの判別ステップＳ３１０、ＤＴＤ＜Ｔか否かの判別
ステップＳ３１１、及びインクリメント処理のステップ
Ｓ３１２の処理は、それぞれ前記ステップＳ２０９，Ｓ
２１０，Ｓ２１１，Ｓ２１２に対応し、また、判別ステ
ップＳ３１３、及びデクリメント処理のステップＳ３１
４の処理は、それぞれ前記ステップＳ２１３，Ｓ２１４
に対応するものである。

【００６８】上記ステップＳ３００〜Ｓ３１４によるソ
レノイドバルブ駆動パルス・第２デューティ演算ルーチ
ンによる場合も、前記ソレノイドバルブ駆動パルス・第
１デューティ演算ルーチンの場合と同様にして、目標に
近い値に制御できるものが算出されるようパルス・デュ
ーティ演算が行われる。かくて、ステップＳ１０７の処
理の後、ステップＳ１０８（図４）の出力処理へ進み、
駆動パルスを出力し、図３，４のプログラムを終了す。
従って、このステップＳ１０７の演算ルーチンを経るル
ープの場合も、適切なアウトレットバルブデューティ制
御が実行されることとなり、アンチスキッド制御におい
て、増圧後に減圧するパターンの方でその時の減圧指令
である目標増減圧量ΔＰ^* に合わせた液圧制御を行うこ
とができる。

【００６９】図１５の例でいえば、本プログラム例に従
い、この場合は、現在のＷ／Ｃ圧より目標Ｗ／Ｃ圧が低
い場合であるから、このときは、パターンではなく、
パターンで最適に制御されることが確保されるのであ
る（現在のＷ／Ｃ圧と目標のＷ／Ｃ圧の関係が図１５と
反対のとき（例えば前記図１３のような関係の場合）
は、これとは逆に、本プログラム例に従い、パターン
ではなく、パターンで最適に制御される（Ｐｗ／ｃｏ
→Ｐｗ／ｃＭｎ→Ｐｗ／ｃｎ）ことが確保される）。本
演算ルーチンによる場合の減圧、増圧の液圧推定過程の
様子等は、図１３に例示したのと考え方の基礎は同じも
のであり、図１３に内容に準ずる。

【００７０】こうして、車輪の挙動の指標となる目標増
減圧量ΔＰ^* （ステップＳ１０３）が負であってアンチ
スキッド制御による増減圧指令が減圧指令の場合なら、
減圧した後に増圧する方が選択、決定されるとともに、
これに合わせて、その減圧指令である目標増減圧量ΔＰ
^* に対し、上記したソレノイドバルブ駆動パルス・第２
デューティ演算ルーチン（ステップＳ１０７）において
は、減圧後に増圧をすることで液圧を制御する場合の駆
動パルス・デューティ演算、即ち上記ステップＳ３００
〜ステップＳ３１４の手順に従い、減圧時の減圧量の推
定と、その後の増圧時の増圧量の推定とを行うように
し、液圧を推定しながら駆動パルスのデューティの演算
をするものであり、最適な増減圧量を得られるようにそ
のパルス・デューティが算出され、アウトレットバルブ
の駆動で液圧が制御される。

【００７１】このように、アンチスキッド作動に合わせ
てステップＳ１０６かステップＳ１０７が選ばれ、どち
らのルーチンを通っても最適な増減圧量を得られるよう
にデューティは選択され（図１３は、その一例を示すも
のであることは既に述べた通りである）、アウトレット
バルブデューティ制御はそのような選択に従って実行さ
れるものである。

【００７２】本実施例制御によると、以上のようにして
液圧制御が行えるものであることから、既述の本出願人
による先の提案のアンチスキッド制御装置の場合と同
様、車輪ロック回避のブレーキ液圧制御を実現する場合
において装置構成及び制御の改善を図ることができる
上、増減圧の順番につき車輪の状態も考慮しこれに合わ
せるよう一層適切なものとしてＡＢＳ制御を実現でき
る。本制御にあっては、基本的には、緩増圧モードと減
圧モードの２モードでありながら、常に液圧を推定しな
がら任意の液圧に制御可能で、よって、液圧保持に際し
ても、従来のもののようなスイッチ手段を付加しないで
も、それ故サイズアップ／コストアップ等をも招かず
に、かつまた電磁弁であるアウトレットバルブは１チャ
ンネル当たり１個でも足りて、任意の液圧での保持も可
能な保持モードも達成することができる。従って、荷重
移動に伴うロック液圧の緩やかな変動等に対しても、液
圧を緩やかに変化させることや保持することが要求され
ても、これに容易に応え得て、実質的に、１チャンネル
当たり１個の電磁弁に対する上記駆動パルスのデューテ
ィ制御をもって、保持モードも含むいわゆる３モードＡ
ＢＳ制御も可能となり、効果的なＡＢＳ制御が実現され
る。

【００７３】更に、本実施例にあっては、これに加え
て、そうした絞りによる緩増圧効果を利用した１チャン
ネル当たり１電磁弁により制御されるアンチスキッド装
置において、先に考察図１５，１６を参照し考察した面
からの改良も加味されており、車輪の状態に応じてアウ
トレットバルブ駆動パルスの出力方法を減圧した後に増
圧する方法とするか増圧した後に減圧する方法とするか
を決定し、アンチスキッド制御による増減圧指令である
目標増減圧量ΔＰ^* に対し、その決定された方法に応じ
て、アウトレットバルブ駆動パルスのオフ／オンに応じ
た増圧時の増圧量ΔＰｉｎｃの推定とその後の減圧時の
減圧量ΔＰｄｅｃの推定を行うか、あるいは減圧時の減
圧量ΔＰｄｅｃの推定とその後の増圧時の増圧量ΔＰｉ
ｎｃの推定を行うことで、各周期Ｔごとの液圧を推定し
ながら駆動パルスデューティを演算する処理を行うこと
ができ、常に液圧を推定しながら任意の液圧に制御可能
となり、かつ増減圧の順番による車輪の不必要な挙動を
防ぐことができる。

【００７４】増圧の後に減圧するパターンで制御するよ
うにした方がよいか減圧の後に増圧するパターンで制御
するのがよいか、そのどちらがより良いかは、上述の如
く車輪の挙動の指標となる目標増減圧量ΔＰ^* の正負に
応じて選択することができるとともに、駆動パルスデュ
ーティ演算もそれに合わせた上記の増減圧の推定順序に
よる駆動パルスデューティ演算を行えるものであり、従
って、増減圧の態様も固定的なものになることはなく、
液圧制御が最適なものとなることを確保できる。そし
て、常に液圧を推定しながら任意の液圧に制御可能とな
るため、上記の２モード制御でも、例えば図１４のよう
に任意の液圧での保持が可能となり、滑らかなＡＢＳ制
御が行え、かつ、図１６のように車輪速の不必要な沈み
込みなども防ぐことが可能となる。図１６の車輪速Ｖｗ
の細線部分の推移は、かかる沈み込みのない、より望ま
しい状態を示しており、Ｗ／Ｃ圧Ｐｗ／ｃ、駆動パルス
Ｉｓｏｌ（上段）の該当細線部分はこれに対応するもの
である。図中上段の駆動パルス出力波形は、途中の時点
で、その前と後でパルス出力方法が変わっているのが分
かる。

【００７５】また、パルス出力周期Ｔ等の調整によって
は、よりリニアな液圧制御が行え、１チャンネル当たり
１電磁弁という安価なアンチスキッドシステムにおいて
より高度な制御が可能ともなる。

【００７６】また、前掲文献１のものの構成によったと
する場合なら、ハードとして新たにスイッチ手段を付け
加える必要があることから、コストアップ／サイズアッ
プを招くほか、その新たに付け加える部分のフェールセ
ーフについても対策が必要となるが、本実施例の場合
も、先の提案と同様、そのようなスイッチ手段の付加に
起因するフェールセーフ対策を施す必要がない分、有利
であることもいうまでもない。

【００７７】また、本実施例では、アウトレットバルブ
駆動パルスの出力方法を、減圧した後に増圧する方法と
するか増圧した後に減圧する方法とするかを決定する方
法として、上記のように目標増減圧量ΔＰ^* を用いた
が、ステップＳ１０１で算出の車輪加速度Ｖｗｄの正負
や、車輪スリップの大きさ等のＡＢＳ制御パラメータを
用いる手法としてもよい。車輪加速度Ｖｗｄを用いる場
合は、車輪加速度Ｖｗｄが予め定めた設定値以上のとき
には、増圧した後に減圧する方法を選択し、車輪加速度
Ｖｗｄがその設定値に達しないときには、減圧した後に
増圧する方法を選択するものとすることができ、この場
合も、車輪の状態を反映させた制御とすることができ
る。本発明は、このようにして実施してもよい。

【００７８】なお、本発明は、以上の実施例等に限定さ
れるものではない。例えば、上記では４チャンネルＡＢ
Ｓを例としたが、そのほか３チャンネルＡＢＳでも同様
に本発明は適用できることは勿論である。また、例え
ば、インレットバルブとアウトレットバルブによるＡＢ
Ｓアクチュエータの好適例を図１に示したが、それは、
図示のものに限られるものではない。

【００７９】

【発明の効果】本発明によれば、車輪ロック回避のブレ
ーキ液圧制御を実現する場合において、装置構成及び制
御の更なる改善が図られ、コストアップ／サイズアップ
を回避し得、１チャンネル当たり１個の電磁弁でも、保
持モードも効果的に達成することができるアンチスキッ
ド制御を実現し得るとともに、その電磁弁駆動パルス出
力の態様の決定手段、及びその駆動パルス・デューティ
演算手段を備えて、常に液圧を推定しながら任意の液圧
に制御可能としつつ、かつ増減圧の順番による車輪の不
必要な挙動が防げ、車輪の不必要な沈み込みなども防ぐ
ことも可能となり、アンチスキッド作動の状況にも合わ
せてよりきめ細かな液圧制御を実現することが可能で、
より改良されたアンチスキッド制御を実現できる。ま
た、パルス出力周期等の調整によっては、よりリニアな
液圧制御が行え、１チャンネル当たり１電磁弁という安
価なシステムにおいてより高度な制御を実現することも
可能となる。

【００８０】また、決定手段は、アンチスキッド制御に
よる増減圧指令が増圧指令の場合には、増圧した後に減
圧する態様を選択し、アンチスキッド制御による増減圧
指令が減圧指令の場合には、減圧した後に増圧する態様
を選択するよう、電磁弁駆動パルスの出力方法を決定す
るものとして、本発明は実施でき、同様に上記を実現す
ることができる。また、決定手段は、車輪の加速度が所
定の設定値以上の場合には、増圧した後に減圧する態様
を選択し、車輪の加速度が該設定値未満の場合には、減
圧した後に増圧する態様を選択するよう、電磁弁駆動パ
ルスの出力方法を決定するものとして、本発明は実施で
き、同様に上記を実現することができる。この場合にお
いて、好ましくは、車輪速センサからの出力より車輪速
を演算する車輪速演算手段と、車輪速より車体速を推定
する車体速推定手段と、車輪速より車輪加速度を演算す
る車輪加速度演算手段と、それら車輪速と車輪加速度と
推定された車体速より増減圧量を演算する手段と、駆動
パルスを出力する駆動パルス出力手段とを備えるよう構
成して、本発明は実施できる。

【００８１】また、駆動パルス・デューティ演算手段
は、アンチスキッド制御による増減圧指令に対し、決定
手段により決定された態様に応じて、増圧時の増圧量の
推定とその後の減圧時の減圧量の推定を行うことで、各
周期ごとの液圧を推定しながら電磁弁駆動パルスのデュ
ーティを演算する第１の駆動パルス・デューティ演算手
段と、アンチスキッド制御による増減圧指令に対し、決
定手段により決定された態様に応じて、減圧時の減圧量
の推定とその後の増圧時の増圧量の推定を行うことで、
各周期ごとの液圧を推定しながら電磁弁駆動パルスのデ
ューティを演算する第２の駆動パルス・デューティ演算
手段とを含む構成として、本発明は実施でき、同様に上
記のことを実現することができる。この場合は、それら
２つの演算手段の切り換え使用とすることができる。

【００８２】また、電磁弁を２位置弁とする構成とし
て、本発明は実施でき、同様に上記を実現することがで
きる。また、電磁弁が、アンチスキッド制御時、その開
弁位置ではホイールシリンダのブレーキ液を抜き、その
閉弁位置では該ブレーキ液の抜きを遮断するよう、供給
されるパルス信号により駆動制御されるソレノイドバル
ブであり、マスターシリンダから該ホイールシリンダへ
至る経路には、上流側と下流側との差圧により駆動され
るバルブであって、絞りによりアンチスキッド制御の緩
増圧を行うバルブを有する構成として、本発明は実施で
き、同様に上記を実現することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例の構成を示すシステム図であ
る。

【図２】同例での制御内容の基本構成の一例を表す機能
ブロック図である。

【図３】同例のコントローラにより実行される制御プロ
グラムの一例で、その一部を示すフローチャートであ
る。

【図４】同じく、他の一部を示すフローチャートであ
る。

【図５】 同プログラムにおけるソレノイド・バルブ駆
動パルス・第１デューティ演算ルーチンの一例にして、
その一部を示すフローチャートである。

【図６】同じく、他の一部を示すフローチャートであ
る。

【図７】同ルーチンに適用できる、増圧量推定のため用
いるアクチュエータモデルの一例を示す図である。

【図８】同じく、同ルーチンに適用できる、減圧量推定
のため用いるアクチュエータモデルの一例を示す図であ
る。

【図９】 同プログラムにおけるソレノイド・バルブ駆
動パルス・第２デューティ演算ルーチンの一例にして、
その一部を示すフローチャートである。

【図１０】同じく、他の一部を示すフローチャートであ
る。

【図１１】同じく、同ルーチンに適用できる、減圧量推
定のため用いるアクチュエータモデルの一例を示す図で
ある。

【図１２】同ルーチンに適用できる、増圧量推定のため
用いるアクチュエータモデルの一例を示す図である。

【図１３】制御内容の説明に供する図である。

【図１４】液圧保持の可能なＡＢＳ制御の様子を例示す
るタイミングチャートである。

【図１５】目標液圧へ制御する場合の２のパターンの説
明に供する考察図である。

【図１６】ＡＢＳ制御の様子を例示するタイミングチャ
ートである。

【図１７】アクチュエータが非線形特性を呈することを
表す考察図である。

【図１８】従来例による制御を示す図である。

【符号の説明】

１ ブレーキペダル ２ ブースタ ３ リザーバ ４ マスターシリンダ ５ モータ ６，７ ポンプ ８，９ リザーバ １０，２０ 左右前輪 １１，２１，３１，４１ ホイールシリンダ １２，２２，３２，４２ インレットバルブ（メカ式） １３，２３，３３，４３ アウトレットバルブ（電磁
弁） ３０，４０ 左右後輪 ５０ コントローラ ５１，５２，５３，５４ 車輪速センサ ５５ ブレーキスイッチ（ＳＷ）

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平８−175356（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−295761（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−246317（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−131902（ＪＰ，Ａ) 特開 平８−133051（ＪＰ，Ａ) 特開 平８−133050（ＪＰ，Ａ) 特開 平８−34329（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60T 8/58 B60T 8/36

Claims (6)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 各輪毎に配設した電磁弁に駆動パルスを
   出力しホイールシリンダ圧の減圧及び緩増圧制御を行う
   アンチスキッド装置と、 車輪の状態に応じて電磁弁駆動パルスの出力の態様を減
   圧した後に増圧する態様とするか増圧した後に減圧する
   態様とするかを決定する決定手段と、 アンチスキッド制御による増減圧指令に対し、前記決定
   手段により決定される態様に応じて、増圧時または減圧
   時の増圧量または減圧量の推定とその後の減圧時または
   増圧時の減圧量または増圧量の推定を行うことで、各周
   期ごとの液圧を推定しながら電磁弁駆動パルスのデュー
   ティを演算する駆動パルス・デューティ演算手段とを備
   えてなることを特徴とするアンチスキッド制御装置。
2. 【請求項２】 前記決定手段は、アンチスキッド制御に
   よる増減圧指令が増圧指令の場合には、増圧した後に減
   圧する態様を選択し、アンチスキッド制御による増減圧
   指令が減圧指令の場合には、減圧した後に増圧する態様
   を選択するよう、電磁弁駆動パルスの出力方法を決定す
   るものであることを特徴とする請求項１記載のアンチス
   キッド制御装置。
3. 【請求項３】 前記決定手段は、車輪の加速度が所定の
   設定値以上の場合には、増圧した後に減圧する態様を選
   択し、車輪の加速度が該設定値未満の場合には、減圧し
   た後に増圧する態様を選択するよう、電磁弁駆動パルス
   の出力方法を決定するものであることを特徴とする請求
   項１記載のアンチスキッド制御装置。
4. 【請求項４】 前記駆動パルス・デューティ演算手段
   は、 アンチスキッド制御による増減圧指令に対し、前記決定
   手段により決定された態様に応じて、増圧時の増圧量の
   推定とその後の減圧時の減圧量の推定を行うことで、各
   周期ごとの液圧を推定しながら電磁弁駆動パルスのデュ
   ーティを演算する第１の駆動パルス・デューティ演算手
   段と、 アンチスキッド制御による増減圧指令に対し、前記決定
   手段により決定された態様に応じて、減圧時の減圧量の
   推定とその後の増圧時の増圧量の推定を行うことで、各
   周期ごとの液圧を推定しながら電磁弁駆動パルスのデュ
   ーティを演算する第２の駆動パルス・デューティ演算手
   段とを含むことを特徴とする請求項１、請求項２、また
   は請求項３記載のアンチスキッド制御装置。
5. 【請求項５】 前記電磁弁は、２位置弁である、 ことを特徴とする請求項１、請求項２、請求項３、また
   は請求項４記載のアンチスキッド制御装置。
6. 【請求項６】 前記電磁弁が、アンチスキッド制御時、
   その開弁位置ではホイールシリンダのブレーキ液を抜
   き、その閉弁位置では該ブレーキ液の抜きを遮断するよ
   う、供給されるパルス信号により駆動制御されるソレノ
   イドバルブであるとともに、 マスターシリンダからホイールシリンダへ至る経路に
   は、上流側と下流側との差圧により駆動されるバルブで
   あって、絞りによりアンチスキッド制御の緩増圧を行う
   バルブを有する、 ことを特徴とする請求項１、請求項２、請求項３、請求
   項４、または請求項５記載のアンチスキッド制御装置。