JPH08268256A

JPH08268256A - ブレーキ制御装置

Info

Publication number: JPH08268256A
Application number: JP6932695A
Authority: JP
Inventors: Toshiya Osawa; 俊哉大澤; Iwane Inokuchi; 岩根井之口
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1995-03-28
Filing date: 1995-03-28
Publication date: 1996-10-15
Anticipated expiration: 2021-01-18
Also published as: JP3735884B2

Abstract

(57)【要約】【目的】電子制御系の流体圧供給源からの吐出圧を制御
することにより、高い設定圧に抗して駆動する流体圧供
給源の過大なエネルギー消費を軽減する。【構成】運転者操作以外によるブレーキ制御が必要とな
る場合、コントロールユニット１００によって、ステッ
プＳ５０で車両の走行状態に基づくブレーキ制御圧Ｐc
を検出すると同時に、ステップＳ５１，Ｓ５３で車両の
走行状態に基づくブレーキ制御内容を判別し、ステップ
Ｓ５２，Ｓ５４，５５でそのブレーキ制御内容ごとにマ
ージン圧Ｐd を設定して、ステップＳ５６，Ｓ５７でポ
ンプ圧Ｐsを電子油圧制御弁３のブレーキ制御圧Ｐc に
マージン圧Ｐd を加算した圧力に制御する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、運転者によるブレーキ
操作とは別のブレーキ制御、例えば、車輪の制動ロック
を防止するアンチスキッド制御や、ホイールスピンを防
止するトラクションコントロール用のブレーキ制御や、
追突防止用の自動ブレーキや、車両の水平面挙動制御の
ための左右輪ブレーキ制御などをも可能にするブレーキ
制御装置に関し、特にブレーキ制御装置の元圧を供給す
る流体圧供給源に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】この種のブレーキ制御装置として本願出
願人は先に、特願平６−３２７７６９号公報のごときブ
レーキ制御装置を提案済みである。つまり、運転者のブ
レーキ操作力に対応するブレーキ操作圧を発生する倍力
装置付きのブレーキ操作圧系と、制御圧指令値に基づき
調圧されたブレーキ制御圧を発生する電子制御圧系とを
具え、運転者によるブレーキ操作とは異なるブレーキ制
御が必要な場合、切り換え弁により、ブレーキ操作圧系
に代えて電子制御圧系をホイールシリンダに通じさせ、
電子制御圧系のブレーキ制御圧を、要求されるブレーキ
制御の内容に応じて適切に制御するようにしたものであ
る。

【０００３】このブレーキ制御装置の電子制御圧系に備
わる流体圧供給源としては、例えば、駆動力を電動モー
タから得るモータ駆動式ポンプが一般的である。そし
て、駆動力を電動モータとする場合、前記モータ駆動式
ポンプからの吐出圧は、該吐出圧が設定値になる時に切
り換わる圧力スイッチで検知し、この圧力スイッチのＯ
Ｎ／ＯＦＦ信号を基に、電源回路に設けたリレースイッ
チを作動させることにより電動モータを駆動して、流体
圧供給源の吐出圧を上記設定値に保つよう制御する。

【０００４】また、別手段として駆動力をエンジン回転
から得るエンジン駆動式ポンプの場合、エンジン側での
回転制御は行わないのが通例で、前記エンジン駆動式ポ
ンプからの吐出圧は、該エンジン駆動式ポンプとブレー
キ液を一時的に保持するブレーキ液リザーバとの間に設
けた調整弁により制御するのが普通であった。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかし、かかる従来の
電子制御圧系に備わる流体圧供給源にあっては、実用上
は使用頻度が非常に低くても、制御上予想される最大圧
を基準にして設定圧を定め、この高い設定圧に流体圧供
給源圧力を保つことになるため、常時、この高い設定圧
に抗してポンプを駆動しなければならず、ポンプ駆動負
荷が常時大きくなってしまう。

【０００６】一方で圧力スイッチは構成上、ＯＮする時
の圧力と、ＯＦＦする時の圧力との間にヒステリシスが
存在し、上記の設定圧は、これをも考慮する必要があっ
て更に高くなり、ポンプ駆動負荷の更なる増大を避けら
れない。かようにポンプ駆動負荷が大きいと、モータ駆
動の場合、バッテリーの消費電力が激しくなり、エンジ
ン駆動の場合、燃費の悪化を招く。

【０００７】本発明は、電子制御圧系の流体圧供給源
が、必要以上の圧力を吐出する必要がなくなるようブレ
ーキ制御装置を改良し、もって、上述の問題を解消する
ことを目的とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】この目的のため、請求項
１に係る、ブレーキ制御装置は、図１の概念図に示すよ
うに、運転者のブレーキ操作力に対応したブレーキ操作
圧を発生する倍力装置付きのブレーキ操作圧系と、制御
圧指令値に基づき調圧されたブレーキ制御圧を発生する
電子制御圧系と、前記電子制御圧系の元圧を吐出圧指令
値に基づき吐出する流体圧供給源と、前記ブレーキ操作
圧系からのブレーキ操作圧と、前記電子制御圧系からの
ブレーキ制御圧のうち、どちらか一方を選択しホイール
シリンダにブレーキ液圧として供給する切り換え弁とを
具え、該切り換え弁により、ブレーキ液圧としてブレー
キ操作圧が選択されている位置にある時には、ブレーキ
操作圧に等しくなるような制御圧指令値を、また、前記
切り換え弁により、ブレーキ液圧としてブレーキ制御圧
が選択されている位置にある時には、車両の走行状態に
基づくブレーキ制御内容に応じた制御圧指令値を電子制
御圧系に出力するブレーキ制御装置において、前記電子
制御圧系のブレーキ制御圧を検出する電子制御圧検出手
段と、前記ブレーキ制御の内容を判別するブレーキ制御
内容判別手段と、該手段により判定したブレーキ制御の
内容ごとに、前記電子制御圧系のブレーキ制御圧マージ
ン分を設定するマージン圧設定手段と、前記検出したブ
レーキ制御圧に前記ブレーキ制御圧マージン分を加算し
て得られる圧力に、前記吐出圧指令値を制御する流体圧
供給源制御手段とを具備することを特徴とするものであ
る。

【０００９】また、請求項２に係る、ブレーキ制御装置
は、前記流体圧供給源を電動モーターで駆動する場合、
前記流体圧供給源は該電動モーターの駆動電流を加減し
て、前記流体圧供給源からの吐出圧を制御するものであ
ることを特徴とするものである。

【００１０】加えて、請求項３に係る、ブレーキ制御装
置は、前記流体圧供給源をエンジンで駆動する場合、前
記流体圧供給源は、前記流体圧供給源の吐出圧に応動し
て、該流体圧供給源の入口開口を制御するようしたもの
であることを特徴とするものである。

【００１１】さらに、請求項４に係る、ブレーキ制御装
置において、マージン圧設定手段は前記電子制御圧系の
ブレーキ制御圧マージン分を、前記判定したブレーキ制
御の内容ごとに、想定される前記ブレーキ制御圧最大変
化幅に対応させて設定するよう構成したことを特徴とす
るものである。

【００１２】さらに加えて、請求項５に係る、ブレーキ
制御装置において、マージン圧設定手段は前記電子制御
圧系のブレーキ制御圧マージン分を、前記判定したブレ
ーキ制御の内容に基づき必要最大圧に設定するよう構成
したことを特徴とするものである。

【００１３】請求項６に係る、ブレーキ制御装置は、前
記流体圧供給源の吐出圧回路に、該流体圧供給源が出力
可能な最高圧を蓄えることができるアキュムレータを接
続して設け、該接続部に、前記ブレーキ制御圧が該電子
制御圧系への制御圧指令値に追従し得ない間に開いて、
該追従を前記アキュムレータの内圧により可能にする開
閉弁を設けたことを特徴とするものである。

【００１４】

【作用】上記構成により本発明の内、請求項１に係る、
ブレーキ制御装置は、切り換え弁により、ホイールシリ
ンダに運転者のブレーキ操作力に対応したブレーキ操作
圧系からのブレーキ操作圧Ｐm が出力される位置にある
時には、ブレーキ操作圧Ｐm に等しくなるような制御圧
指令値Ｖc を電子制御圧系に出力し、また、前記切り換
え弁により、ホイールシリンダに電子制御圧系からのブ
レーキ制御圧Ｐcが出力される位置にある時には、車両
の走行状態に基づくブレーキ制御内容に応じた制御圧指
令値Ｖc を電子制御圧系に出力する。

【００１５】さらに、ブレーキ制御圧Ｐc が出力される
位置にある時には、ブレーキ制御内容判別手段が車両の
走行状態に基づくブレーキ制御の内容を判別し、同時
に、電子制御圧検出手段が前記電子制御圧系のブレーキ
制御圧Ｐc を検出する。ここで、マージン圧設定手段が
前記判別したブレーキ制御の内容ごとに前記電子制御圧
系のブレーキ制御圧マージン分を設定し、流体圧供給源
制御手段によって、流体圧供給源の吐出する圧力Ｐs が
前記検出したブレーキ制御圧Ｐc に前記ブレーキ制御圧
マージン分を加算して得られる圧力になるよう、流体圧
供給源に出力する吐出圧指令値Ｖs を制御する。

【００１６】また、請求項２に係る、ブレーキ制御装置
において、前記流体圧供給源を電動モーターで駆動する
場合、前記流体圧供給源は該電動モーターの駆動電流を
加減して、前記流体圧供給源の吐出する圧力Ｐs を制御
する。

【００１７】加えて、請求項３に係るブレーキ制御装置
において、前記流体圧供給源をエンジンで駆動する場
合、前記流体圧供給源は、流体圧供給源の吐出圧に応動
して該流体圧供給源の入口開口を制御し、前記流体圧供
給源の吐出する圧力Ｐs を制御する。

【００１８】さらに、請求項４に係るブレーキ制御装置
において、マージン圧設定手段は前記電子制御圧系のブ
レーキ制御圧マージン分を、前記判定したブレーキ制御
の内容ごとに、想定される前記ブレーキ制御圧最大変化
幅に対応させて設定する。

【００１９】さらに加えて、請求項５に係るブレーキ制
御装置において、マージン圧設定手段は前記電子制御圧
系のブレーキ制御圧マージン分を、前記判定したブレー
キ制御の内容に基づき必要最大圧に設定する。

【００２０】請求項６に係る、ブレーキ制御装置は、前
記流体圧供給源の吐出圧回路に開閉弁を介してアキュム
レータを接続し、前記流体圧供給源の吐出圧が該電子制
御圧系への制御圧指令値に追従し得ない間に、前記開閉
弁を開いて、前記アキュムレータに蓄えられた該流体圧
供給源が出力可能とする最高圧により前記追従を行う。

【００２１】

【実施例】以下、本発明の一実施例を図面に基づき詳細
に説明する。図２は、本発明であるブレーキ制御装置の
第一実施例で、流体圧供給源であるポンプを車輪１輪ご
とに配置した場合を示す構成図である。

【００２２】この第一実施例において、１はモータ駆動
式ポンプ、２は吐出圧指令値Ｖs に基づいてモータ駆動
式ポンプ１に駆動力を与える電動モータであり、ともに
流体圧供給源を構成している。３はモータ駆動式ポンプ
１と連通し、ポンプ１からのポンプ圧Ｐs を元圧とし制
御圧指令値Ｖc を基にブレーキ制御圧Ｐc に調圧する電
子油圧制御弁で、その油路間にアキュムレータ４を接続
して電子制御圧系を構成している。電子油圧制御弁３
は、２位置３方向電磁切換弁５を介してホイールシリン
ダ６に接続され、さらに、余分なオイルを一時的に保持
しておくブレーキ液リザーバ７を介してポンプ１と連通
し、循環路を構成する。

【００２３】一方、８は、ブレーキペダル９と制動倍力
装置１０とを有するマスターシリンダで、ブレーキ操作
圧系を構成しており、マスターシリンダ８に設けたポー
ト８Ｆは、例えば、左右前輪の制動に供されているもの
とし、ポート８Ｆとホイールシリンダ６とが２位置３方
向電磁切換弁５を介して接続されている。

【００２４】符号１００は、ブレーキ制御のために、車
両の走行状態を検知する各種センサからの入力値を基に
演算を行い、電動モータ２、電子油圧制御弁３、２位置
３方向電磁切換弁５のそれぞれを制御するコントロール
ユニットである。

【００２５】次に、作用を説明する。運転者によるブレ
ーキ操作が必要である場合、ホイールシリンダ６へのブ
レーキ油圧の供給はブレーキ操作圧系で行い、運転者の
ブレーキペダル９への踏力が、制動倍力装置１０によっ
て倍力されたマスターシリンダ圧Ｐm を発生する。この
とき、２位置３方向電磁切換弁５は常態で、マスターシ
リンダ８のポート８Ｆとホイールシリンダ６とを連通さ
せてあるから、マスターシリンダ圧Ｐm がホイールシリ
ンダ６に供給されて制動力を司ることになる。

【００２６】また、マスターシリンダ８と２位置３方向
電磁切換弁５間には圧力センサ（図示せず）が設けてあ
って、常時マスターシリンダ圧Ｐm を検出しており、コ
ントロールユニット１００がその検出値を基に電子制御
圧系のブレーキ制御圧Ｐc を、検出されたマスターシリ
ンダ圧Ｐm に一致するよう電子油圧制御弁３への制御圧
指令値Ｖc を制御して、ブレーキ操作圧系のマスターシ
リンダ圧Ｐm から車両の走行状態に基づくブレーキ制御
圧Ｐc への切り換え時に生じる圧力段差を解消する。

【００２７】一方、運転者によるブレーキ操作とは別の
ブレーキ制御が必要となる場合、ホイールシリンダ６へ
のブレーキ油圧の供給は電子制御圧系で行われ、まず、
コントロールユニット１００で車両の走行状態を検知す
る各種センサからの入力値を基に演算して、例えば、急
ブレーキや低摩擦係数路の制動により車輪の制動ロック
が発生しそうな場合はＡＢＳ（アンチスキッド）制御、
急発進時や急激なアクセルペダルの踏み込み時の急加速
によりホイールスピンが発生しそうな場合はＴＣＳ（ト
ラクションコントロール）制御、横風などの外乱により
車両水平面で挙動が不安定になる場合はヨーレイトフィ
ードバック（車両の水平面挙動）制御等とそれぞれのブ
レーキ制御内容を判別する。これが、ブレーキ制御内容
判別手段に相当する。

【００２８】同時に、コントロールユニット１００で、
車両の走行状態を検知する各種センサからの入力値を基
に演算した、このときホイールシリンダに必要となるブ
レーキ制御圧Ｐc を検出する。このとき、検出方法とし
ては直接ブレーキ制御圧Ｐcを検出するのが理想である
が、電子油圧制御弁３に出力された制御圧指令値Ｖcと
ブレーキ制御圧Ｐc との間には図３に示す関係があるか
ら、この関係を基に逆算して、制御圧指令値Ｖc に対応
させてブレーキ制御圧Ｐc を推定しても構わない。これ
が、電子制御圧検出手段に相当する。

【００２９】ここで、先に判別されたブレーキ制御の内
容ごとに、前記したブレーキ制御圧Ｐc に対応するマー
ジン圧Ｐd を設定する。例えば、ブレーキ制御圧Ｐc の
予想される最大変化幅に対応するよう、ＡＢＳ制御で
は、低摩擦係数路（μ＝０．１）から高摩擦係数路（μ
＝１．０）への路面の急激な摩擦係数変化に対処する場
合、最大５０Kgf/cm²程度の圧力差を必要とするからマ
ージン圧Ｐd は５０Kgf/cm²とし、また、ヨーレイトフ
ィードバック制御では、圧力変化幅は±２０Kgf/cm²で
あるからマージン圧Ｐd は２０Kgf/cm²とし、さらに、
ＴＣＳ制御や障害物を赤外線センサ等で発見し運転者の
操作とは別の制動を行う自動ブレーキ制御では、ブレー
キ制御圧Ｐc が増加する時のポンプ吐出圧の低下分を考
慮してマージン圧Ｐd は２０Kgf/cm²と、応答遅れの生
じない範囲で、そのブレーキ制御の内容ごとにマージン
圧Ｐd を設定する。これが、マージン圧設定手段に相当
する。

【００３０】こうして検出されたブレーキ制御圧Ｐc
と、判別されたブレーキ制御の内容ごとに設定したマー
ジン圧Ｐd とを加算したポンプ圧Ｐs をモータ駆動式ポ
ンプ１で吐出するよう吐出圧指令値Ｖs を設定し、モー
タ駆動電流Ｉm を制御する。モータ駆動電流Ｉm とポン
プ圧Ｐs とは、図４に示すように比例関係にあるから、
図４を基に、電動モータ２の駆動電流をポンプ圧Ｐs と
対応する電流値Ｉm に制御する。これが、流体圧供給源
制御手段に相当する。

【００３１】従い、運転者によるブレーキ操作とは別の
ブレーキ制御が必要となる場合、２位置３方向電磁切換
弁５はブレーキ制御圧Ｐc をホイールシリンダ６に供給
する位置にあり、このとき、ポンプ圧Ｐs がブレーキ制
御圧Ｐc と予想される圧力の変化を考慮したマージン圧
Ｐd とを加算した圧力に制御されるよう、吐出圧指令値
Ｖs が電動モータ２に出力される。つまり、予想される
最大変化幅に対応するポンプ圧Ｐs を元圧として、制御
圧指令値Ｖc に基づき電子油圧制御弁３で調圧されたブ
レーキ制御圧Ｐc が、ホイールシリンダ６に供給されて
各々のブレーキ制御を実施する。

【００３２】ここで、設定されるマージン圧Ｐd によっ
ては、例えば、制御上本来、ＡＢＳ制御時に発生できる
ブレーキ制御圧Ｐc は最大６０Kgf/cm²程度であるた
め、ホイールシリンダ６に供給されるブレーキ制御圧Ｐ
c が２０Kgf/cm²である場合、ブレーキ制御圧Ｐc の予
想される最大変化幅に対応するマージン圧Ｐd ５０Kgf/
cm²にして、路面の急激な摩擦係数変化に対応させても
１０Kgf/cm²分のマージン圧は利用されない。そこで、
マージン圧設定手段は、判別されたブレーキ制御の内容
に基づき、しかも、最低限必要とする必要最大圧（この
例では、ＡＢＳ制御時に発生できるブレーキ制御圧６０
Kgf/cm²とホイールシリンダ６に供給されているブレー
キ制御圧２０Kgf/cm²の差分である）４０Kgf/cm²にマ
ージン圧Ｐd を設定することも可能である。

【００３３】また、運転者のブレーキ操作が必要である
場合には、予めマージン圧Ｐd をマスターシリンダ８の
発生できる最大圧ＰM （ブレーキペダル９への最大踏力
で発生するマスターシリンダ圧ＰM は８０Kgf/cm²程
度）に設定して、ポンプ圧Ｐsを制御するものとする。
本実施例の場合、上記された各手段（電子制御圧推定
手段、ブレーキ制御内容判別手段、マージン圧設定手
段、流体圧供給源制御手段）は、コントロールユニッ
ト１００で処理されている。

【００３４】図５は、本実施例におけるポンプ圧Ｐs の
制御フローチャートある。この制御フローチャートは、
説明の簡略化のため、走行時に行うブレーキ制御（車両
の走行状態を検知する各種センサからの入力値を基に、
運転者によるブレーキ操作とは別のブレーキ制御が必要
となる場合、ブレーキ制御内容を演算し、ホイールシリ
ンダが必要とするブレーキ制御圧Ｐc を演算する制御）
は予めおこなわれるものとし、コントロールユニット１
００で処理する。

【００３５】まず、その予め演算したブレーキ制御を基
に、運転者によるブレーキ操作とは別のブレーキ制御が
必要となる場合、ステップＳ５０ではホイールシリンダ
が必要とするブレーキ制御圧Ｐc の検出がなされ、ステ
ップＳ５１では、ブレーキ制御内容の判別を行い、ＡＢ
Ｓ制御であればステップＳ５２に進みマージン圧Ｐdを
Ｐd ＝Ｐd1に設定し、ＡＢＳ制御でなければステップＳ
５３で、同様の手段により、ヨーレイトフィードバック
制御の判別をして、ヨーレイトフィードバック制御であ
ればステップＳ５４に進みマージン圧Ｐd をＰd ＝Ｐd2
に設定し、そうでなければステップＳ５５で、ＴＣＳ制
御や自動ブレーキ制御としてマージン圧Ｐd をＰd ＝Ｐ
d3に設定する。ここで、ブレーキ制御自体は予め行って
いるから、ステップＳ５０とステップＳ５１からＳ５５
までのフローとを逆の流れで制御することもできる。

【００３６】ステップＳ５６では、ポンプ圧Ｐs が、検
出されたブレーキ制御圧Ｐc とマージン圧Ｐd を加算し
た圧力となるよう吐出圧指令値Ｖs を演算し、ステップ
Ｓ５７で、ポンプ圧Ｐs に対応した吐出圧指令値Ｖs を
出力してポンプ圧Ｐs の制御を行う。このとき、ステッ
プ５０は電子制御圧検出手段、ステップＳ５１，Ｓ５３
はブレーキ制御内容判別手段、ステップＳ５２，Ｓ５
４，Ｓ５５はマージン圧設定手段、ステップＳ５６，Ｓ
５７は流体圧供給源制御手段に相当し、ブレーキ制御内
容判別手段は三種類で分類してあるが、ステップＳ５３
でＮＯと判断された後も同様の判別を実施して、より細
かいブレーキ制御の内容判別をおこなうことも可能であ
る。

【００３７】この実施例フローチャートではブレーキ制
御自体は予め行われているが、車両の走行状態を検知す
る各種センサからの入力値を基に、ステップＳ５０（電
子制御圧検出手段）とステップＳ５１からＳ５５（ブレ
ーキ制御内容判別手段、マージン圧設定手段）までのフ
ローとを逆の流れで制御すれば、ブレーキ制御とポンプ
圧Ｐs の制御と一括して行うことが可能である。

【００３８】図６は、第一実施例のモータ駆動式ポンプ
１が、車輪４輪にポンプ圧Ｐs を吐出するように配置し
た構成図で、ポンプ圧Ｐs の制御はホイールシリンダが
必要とする４輪それぞれのブレーキ制御圧の内、最も大
きいブレーキ制御圧Ｐc を検出し、ポンプ圧Ｐs がその
ブレーキ制御圧Ｐc と、予想される圧力の変化を考慮し
たマージン圧Ｐd とを加算した圧力に制御されるよう、
吐出圧指令値Ｖs が電動モータ２に出力される。これに
より、図２で説明した場合と同様の作用が行われる。

【００３９】図７は、本発明の第二実施例で、第一実施
例のモータ駆動式ポンプ１を車輪１輪ごとに配置した構
成に対し、新たに、モータ駆動式ポンプ１と電子油圧制
御弁３間の油路に、高圧用アキュムレータ１１が電磁開
閉弁１２を介して接続してある場合を示す構成図であ
る。

【００４０】この実施例では、吐出圧指令値Ｖs を制御
する場合、マージン圧設定手段を、マージン圧Ｐd を任
意の設定圧（例えば、ブレーキ制御圧Ｐc の急激な吐出
量増加によるポンプ圧Ｐs の低下分を考慮してマージン
圧Ｐd は２０Kgf/cm²程度にし、必要最小限のマージン
圧Ｐd に固定）として簡略化する以外、第一実施例と同
様の制御を行うものとする。

【００４１】ここで、新たに接続された高圧用アキュム
レータ１１と電磁開閉弁１２の作用について説明する。
非制御時（運転者がエンジンをかけ始めた時）に、電磁
開閉弁１２は常態で開放状態となっていて、高圧用アキ
ュムレータ１１がモータ駆動式ポンプ１と電子油圧制御
弁３間の油路と連通しており、電動モータ２はコントロ
ールユニット１００からの指令により必要とされる最大
ポンプ圧Ｐmax を吐出するよう駆動する。この間、最大
ポンプ圧Ｐmax は、高圧用アキュムレータ１１に蓄圧さ
れ、蓄圧完了後にコントロールユニット１００からの指
令により電磁開閉弁１２を遮断状態に切り換えて、高圧
オイルを高圧用アキュムレータ１１に保持するとともに
ポンプ１のオイル吐出は停止される。

【００４２】ここで、短時間にブレーキ制御圧Ｐc が、
マージン圧Ｐd を加えたポンプ圧Ｐs 以上に増加させる
必要が生じた場合、つまり、制御圧指令値Ｖc の変化率
が過大になると、コントロールユニット１００は電磁開
閉弁１２を常態にして、電磁開閉弁１２を開放し、高圧
用アキュムレータ１１に蓄圧された最大ポンプ圧Ｐmax
のオイルを放出することにより、ポンプ圧Ｐs を制限し
たことで発生が憂慮される応答遅れを補う。

【００４３】また、図８は、第二実施例において、第一
実施例のモータ駆動式ポンプ１が、車輪４輪にポンプ圧
Ｐs を吐出するように配置された構成図で、ポンプ圧Ｐ
s の制御は、図６と同様に、４輪それぞれのブレーキ制
御圧の内、最も大きいブレーキ制御圧Ｐc を検出し、ポ
ンプ圧Ｐs がそのブレーキ制御圧Ｐc と、必要最小限の
マージン圧Ｐd とを加算した圧力に制御されるよう、吐
出圧指令値Ｖs が電動モータ２に出力される。故に、新
たに接続された高圧用アキュムレータ１１と電磁開閉弁
１２の作用は、図７で説明した場合と同様である。

【００４４】図９は第三実施例を示す構成図で、第一実
施例をエンジン駆動式ポンプにより構成しポンプを車輪
１輪ごとに配置した場合であり、１３はエンジン１４に
より駆動力を得るエンジン駆動式ポンプ、１５はエンジ
ン駆動式ポンプ１３で汲み上げたブレーキ液リザーバ７
のオイルを吐出圧指令値Ｖs を基に調圧する容量制御型
油圧調整弁で、これら要素により流体圧供給源を構成
し、調整弁１５の吐出圧がポンプ圧に相当する。また、
油圧調整弁１５にはフェールセーフ対策としてオリフィ
スが設けてある。こうした容量制御型油圧調整弁１５に
は、例えば、特開平６−４８１４４号公報に記載された
ものがあり、ポンプ１３の吐出圧をフィードバックして
この吐出圧が過大になる時は、ブレーキ液リザーバ７と
連通する油圧調整弁１５の入口開度をコントロールユニ
ット１００からの指令（吐出圧指令値Ｖs ）を基に図示
せぬスプール弁よって絞ることで、吐出圧の制御を行
う。

【００４５】従って、運転者によるブレーキ操作とは別
のブレーキ制御が必要となる場合、容量制御型油圧調整
弁１５の吐出圧を、吐出圧指令値Ｖs で制御できるか
ら、ポンプ圧Ｐs は、検出したブレーキ制御圧Ｐc とマ
ージン圧Ｐd とを加算した圧力でエンジン駆動式ポンプ
１３から吐出されるようコントロールユニット１００で
制御され、第一実施例と同様に、電子油圧制御弁３は、
予想される圧力変化幅に対応するポンプ圧Ｐs を元圧と
して各々のブレーキ制御を実施することができる。

【００４６】また、図１０は、第三実施例のエンジン駆
動式ポンプ１３が、車輪４輪にポンプ圧Ｐs を吐出する
ように配置した構成図で、ポンプ圧Ｐs の制御はホイー
ルシリンダが必要とする４輪それぞれのブレーキ制御圧
の内、最も大きいブレーキ制御圧Ｐc を検出し、ポンプ
圧Ｐs がそのブレーキ制御圧Ｐc と予想される圧力の変
化を考慮したマージン圧Ｐd とを加算した圧力に制御さ
れるよう、吐出圧指令値Ｖs が容量制御型油圧調整弁１
５に出力される。つまり、図６で説明したモータ駆動式
ポンプ１の場合と同様の作用がなされる。

【００４７】図１１および図１２は、高圧用アキュムレ
ータ１１と電磁開閉弁１２を設けた第二実施例を、エン
ジン駆動式ポンプ１３で置き換えた第四実施例を示す構
成図で、その作用も同様になされる。

【００４８】なお、本実施例のアキュムレータ４はポン
プ１から吐出されるオイルの一部を蓄え、電子油圧制御
弁３の出力が急増加する時に、その蓄えたオイルを放出
することによりポンプから吐出される油量を補うための
ものであり、電子油圧制御弁３で消費する油量に比べポ
ンプ１から吐出する油量が大きい場合には蓄えたオイル
を放出せずに済むから、省略することも可能である。

【００４９】図１３は電子油圧制御弁３の構成を示すも
のであり、２０は等しい径を有するスプール、２１はス
リーブ、２２はスプール２０を貫通する断面積Ａ_Oの油
路、２３は油路２２に挿入しスリーブ２１の内壁２１ａ
に当接している反力ピン、２４はスプール２０と連結す
るプランジャ、２５はソレノイド、２６，２７はスプー
ル２０を支持するばねである。

【００５０】次にこの電子油圧制御弁３の作用を説明す
ると、まず入力ポート３ｓにポンプ圧Ｐs を入力し、コ
ントローラ１００の制御圧指令値Ｖc から、ソレノイド
２５にソレノイド電流Ｉ_sが通電され、スプール２０が
プランジャ２４を介して、図面左方向の力Ｆ_sを受け
る。また、スプール２０には、ばね２６，２７により図
面左方向の力Ｆ₁と、図面右方向の力Ｆ₂が加わる。さ
らに、スプール２０には断面積Ａ_Oの反力ピン２３が挿
入してあるため、出力ポート３ｃの出力圧をＰ_cとする
と、スプール２０系の力の釣合から、Ｆ_s＋Ｆ₁＝Ｐ_c・Ａ_O＋Ｆ₂ よって、Ｐ_c＝（Ｆ_s＋Ｆ₁−Ｆ₂）／Ａ_O ここで、ばね２６，２７が同等のものであるとすると、
力Ｆ₁，Ｆ₂は、ほぼ一定のため、Ｐ_c＝Ｆ_s／Ａ_O ‥‥‥（１）となり、出力圧Ｐ_cはソレノイド推力Ｆ_sに比例して変
化する。

【００５１】つまり、出力圧Ｐ_cは、コントローラ１０
０からの制御圧指令値Ｖc に比例するということである
から、電子油圧制御弁３の出力圧Ｐ_cとコントローラ１
００からの制御圧指令値Ｖc との関係は、ヒステリシス
を含め図３に示すものになる。

【００５２】よって、（１）式からも明らかなように、
ソレノイド推力Ｆ_sの増加によりスプール２０が図面左
方向に移動した場合、出力圧Ｐ_cが大きくなり、逆にソ
レノイド推力Ｆ_Sの減少によりスプール２０が図面右方
向に移動した場合、出力圧Ｐ _cが小さくなるように制御
される。

【００５３】

【発明の効果】以上、説明してきたように、本発明の
内、請求項１に係るブレーキ制御装置は、ブレーキ制御
の内容ごとに電子制御圧系のブレーキ制御圧マージン分
を設定し、流体圧供給源の吐出圧がブレーキ制御圧にマ
ージン分を加算して得られる圧力となるよう、吐出圧指
令値を制御するから、前記流体圧供給源が実用使用頻度
の低い、制御上予想される最大圧に保たれる必要がな
く、前記流体圧供給源での駆動力による過大なエネルギ
ー消費を軽減することが可能になる。また、高い圧力の
余分な吐出を抑えることから、ブレーキ制御装置の耐久
性を向上させることにもなる。

【００５４】また、請求項２に係る、ブレーキ制御装置
は、前記流体圧供給源を電動モータで駆動する場合、該
電動モータの駆動電流を加減して前記流体圧供給源の吐
出圧を制御するから、該流体圧供給源での駆動負荷を軽
減することによるバッテリの消費電力を抑えるという請
求項１に係る効果に加えて、前記流体圧供給源の吐出圧
は電動モータの駆動電流との比例関係で容易に制御を行
うことができる。

【００５５】加えて、請求項３に係るブレーキ制御装置
は、前記流体圧供給源をエンジンで駆動する場合、前記
流体圧供給源の吐出圧に応動して、該流体圧供給源の入
口開口を制御するから、該流体圧供給源での駆動負荷を
軽減することにより燃費の悪化を防止するという請求項
１に係る効果に加えて、制御上予想される最大圧に抗し
て駆動するエンジンの耐久性を向上させることになる。

【００５６】さらに、請求項４に係るブレーキ制御装置
は、マージン圧設定手段は前記電子制御圧系のブレーキ
制御圧マージン分を、前記判定したブレーキ制御の内容
ごとに、想定される前記電子制御圧系のブレーキ制御圧
最大変化幅に対応させて設定するから、上記効果に加え
て、より実用性に対応した範囲で圧力源の吐出圧を制御
することが可能になる。

【００５７】さらに加えて、請求項５に係るブレーキ制
御装置は、マージン圧設定手段は前記マージン分を、前
記判定したブレーキ制御の内容に基づき必要最大圧に設
定するから、上記効果に加えて、さらに実用性に対応し
た範囲で圧力源の吐出圧を制御することが可能になる。

【００５８】請求項６に係るブレーキ制御装置は、前記
流体圧供給源の吐出圧回路に開閉弁を介してアキュムレ
ータを接続し、前記電子制御圧系のブレーキ制御圧が該
電子制御圧系への制御圧指令値に追従し得ない間に前記
開閉弁を開いて、前記アキュムレータに蓄えられた最大
圧により前記追従を行うから、ポンプ圧を制限して出力
するため、短時間に電子制御圧系のブレーキ制御圧を設
定マージン圧を加えた圧力以上に増加させる必要が生じ
た場合の応答遅れを軽減することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明のブレーキ制御装置の作用を示す概念図
である。

【図２】本発明の第一実施例で、流体圧供給源を車輪１
輪ごとに配置した場合を示す構成図である。

【図３】同例における電子油圧制御弁への制御圧指令値
と電子油圧制御弁のブレーキ制御圧との関係を示す説明
図である。

【図４】同例におけるモータ駆動式ポンプのモータ駆動
電流とポンプ圧との関係を示す説明図である。

【図５】本発明の実施例におけるポンプ圧の制御プログ
ラムを示すフローチャートである。

【図６】１つのモータ駆動式ポンプを車輪４輪に接続す
るように配置した第一実施例を示す構成図である。

【図７】本発明の第二実施例を示す構成図である。

【図８】同例に基づいて、１つのモータ駆動式ポンプを
車輪４輪に接続するように配置した場合を示す構成図で
ある。

【図９】本発明の流体圧供給源を車輪１輪ごとに配置し
た第一実施例を、エンジン駆動式ポンプにより構成した
第三実施例を示す構成図である。

【図１０】同例に基づいて、１つのエンジン駆動式ポン
プが車輪４輪に接続するように配置した場合を示す構成
図である。

【図１１】本発明の流体圧供給源を車輪１輪ごとに配置
した第二実施例をエンジン駆動式ポンプにより構成した
第四実施例を示す構成図である。

【図１２】同例に基づいて、１つのエンジン駆動式ポン
プが車輪４輪に接続するように配置した場合を示す構成
図である。

【図１３】電子油圧制御弁を示す構成図である。

【符号の説明】

１モータ駆動式ポンプ２電動モータ３電子油圧制御弁４アキュムレータ５２位置３方向電磁切換弁６ホイールシリンダ７ブレーキ液リザーバ８マスターシリンダ８Ｆポート９ブレーキペダル１０制動倍力装置１１高圧用アキュムレータ１２電磁開閉弁１３エンジン駆動式ポンプ１４エンジン１５容量制御型油圧調整弁２０スプール２１スリーブ２２油路２３反力ピン２４プランジャ２５ソレノイド２６，２７ばね１００コントロールユニット

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】運転者のブレーキ操作力に対応したブレ
ーキ操作圧を発生する倍力装置付きのブレーキ操作圧系
と、制御圧指令値に基づき調圧されたブレーキ制御圧を発生
する電子制御圧系と、前記電子制御圧系の元圧を吐出圧指令値に基づき吐出す
る流体圧供給源と、前記ブレーキ操作圧系からのブレーキ操作圧と、前記電
子制御圧系からのブレーキ制御圧のうち、どちらか一方
を選択しホイールシリンダにブレーキ液圧として供給す
る切り換え弁とを具え、該切り換え弁により、ブレーキ液圧としてブレーキ操作
圧が選択されている位置にある時には、ブレーキ操作圧
に等しくなるような制御圧指令値を、また、前記切り換
え弁により、ブレーキ液圧としてブレーキ制御圧が選択
されている位置にある時には、車両の走行状態に基づく
ブレーキ制御の内容に応じた制御圧指令値を電子制御圧
系に出力するブレーキ制御装置において、前記電子制御圧系のブレーキ制御圧を検出する電子制御
圧検出手段と、前記ブレーキ制御の内容を判別するブレーキ制御内容判
別手段と、該手段により判定したブレーキ制御の内容ごとに、前記
電子制御圧系のブレーキ制御圧マージン分を設定するマ
ージン圧設定手段と、前記検出したブレーキ制御圧に前記ブレーキ制御圧マー
ジン分を加算して得られる圧力に、前記吐出圧指令値を
制御する流体圧供給源制御手段とを具備することを特徴
とするブレーキ制御装置。
【請求項２】請求項１において、前記流体圧供給源を
電動モーターで駆動する場合、前記流体圧供給源は該電
動モーターの駆動電流を加減して、前記流体圧供給源か
らの吐出圧を制御するものであることを特徴とするブレ
ーキ制御装置。
【請求項３】請求項１において、前記流体圧供給源を
エンジンで駆動する場合、前記流体圧供給源は、前記流
体圧供給源の吐出圧に応動して、該流体圧供給源の入口
開口を制御するようしたものであることを特徴とするブ
レーキ制御装置。
【請求項４】請求項１乃至３のいずれか１項におい
て、前記マージン圧設定手段は電子制御圧系のブレーキ
制御圧マージン分を、前記判定したブレーキ制御の内容
ごとに、想定される前記ブレーキ制御圧最大変化幅に対
応させて設定するよう構成したことを特徴とするブレー
キ制御装置。
【請求項５】請求項１乃至４のいずれか１項におい
て、前記マージン圧設定手段は電子制御圧系のブレーキ
制御圧マージン分を、前記判定したブレーキ制御の内容
に基づき必要最大圧に設定するよう構成したことを特徴
とするブレーキ制御装置。
【請求項６】請求項１乃至５のいずれか１項におい
て、前記流体圧供給源の吐出圧回路に、該流体圧供給源
が出力可能な最高圧を蓄えることができるアキュムレー
タを接続して設け、該接続部に、前記ブレーキ制御圧が
該電子制御圧系への制御圧指令値に追従し得ない間に開
いて、該追従を前記アキュムレータの内圧により可能に
する開閉弁を設けたことを特徴とするブレーキ制御装
置。