JPH11348765A - ブレーキブースタ用負圧制御装置 - Google Patents

ブレーキブースタ用負圧制御装置

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JPH11348765A
JPH11348765A JP10158022A JP15802298A JPH11348765A JP H11348765 A JPH11348765 A JP H11348765A JP 10158022 A JP10158022 A JP 10158022A JP 15802298 A JP15802298 A JP 15802298A JP H11348765 A JPH11348765 A JP H11348765A
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pressure
brake
booster
wheel
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JP10158022A
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Yoshitomo Watabe
良知 渡部
Yoshihisa Yamada
芳久 山田
Hiroaki Endo
弘昭 遠藤
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Original Assignee
Toyota Motor Corp
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Publication date
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 本発明は、ブレーキブースタ用負圧制御装置
に関し、ブースタチャージ機能を有するブレーキシステ
ムにおいて、ブレーキオイルの温度の高低にかかわらず
ブレーキ液圧の制御応答性を良好に維持することことを
目的とする。 【解決手段】 ブレーキブースタ４４の第２負圧室２１
６には切替バルブ２２０が接続される。切替バルブ２２
０は、オフ状態で第２負圧室２１６にブースタ負圧ＰＢ
を導入し、オン状態で第２負圧室２１６に大気圧を導入
する。ＶＳＣ制御又はＴＲＣ制御の実行が予測されると
切替バルブ２２０がオンされる。この場合、ブースタ負
圧ＰＢと大気圧との差圧に応じた力がプッシュロッド２
１７に伝達され、マスタシリンダ圧ＰM/C が昇圧され
る。ブレーキオイルの低温時には、ブースタ負圧ＰＢが
大きな値に制御されることで、マスタシリンダ圧ＰM/C
の昇圧は速やかに行われる。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、ブレーキブースタ
用負圧制御装置に関し、特に、ブレーキ操作が行われて
いない状態でもブレーキブースタに負圧を供給すること
によりブレーキオイルを加圧する機能を有するシステム
においてブレーキブースタに供給する負圧を制御するの
に好適な負圧制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来より、例えば特開平５−２０８６６
３号に開示される如く、ブレーキブースタを備えるブレ
ーキ装置が公知である。ブレーキブースタは、エンジン
のスロットル弁より下流側の吸気管の負圧（以下、吸気
管負圧と称す）を動力源としてブレーキペダルの踏み込
みを助勢し、大きな制動力を発生させる。また、上記従
来のブレーキ装置においては、ブレーキ操作が行われて
いない場合にも、ブレーキブースタに負圧を供給するこ
とによりマスタシリンダ圧を昇圧させる機能（以下、ブ
ースタチャージ機能と称す）が実現されている。
【０００３】上記従来のブレーキ装置は、車両前方に障
害物が検出された場合に、ブレーキ操作がなされていな
くとも制動力を発生させる自動ブレーキ制御を実行する
機能を有している。自動ブレーキ制御は、上記のブース
タチャージ機能を用いてマスタシリンダ圧を昇圧させる
ことにより実現される。また、上記従来のブレーキ制御
では、自動ブレーキ制御の実行が予測される場合に、予
めブレーキブースタに所定の負圧を確保することにより
自動ブレーキ制御の実行を確実なものとしている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、低温時に
は、ブレーキオイルの粘度上昇に伴ってブレーキオイル
の流通抵抗が増大し、ホイルシリンダへの液圧の伝達に
遅れが生ずる。このため、上記従来のブレーキ装置にお
いて、ブレーキオイルが低温である場合に、高温時と同
じ負圧を確保したのでは、自動ブレーキ制御の実行時に
おけるブレーキ液圧の応答性が低下してしまう。
【０００５】本発明は上述の点に鑑みてなされたもので
あり、ブースタチャージ機能を有するブレーキシステム
において、ブレーキオイルの温度の高低にかかわらずブ
レーキ液圧の応答性を良好に維持することが可能なブレ
ーキブースタ用負圧制御装置を提供することを目的とす
る。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記の目的は、請求項１
に記載する如く、ホイルシリンダ圧を制御する液圧制御
手段と、エンジンのスロットル弁下流側の吸気通路に連
通可能とされた負圧室を有するブレーキブースタと、前
記負圧室に負圧を供給することにより前記液圧制御手段
へ所要の液圧を供給するブースタチャージ手段とを備え
るシステムにおいて前記負圧室の負圧を制御するブレー
キブースタ用負圧制御装置であって、前記負圧室に供給
される負圧を、少なくとも所定の目標負圧となるように
制御する負圧制御手段と、ブレーキオイルの温度に関連
する情報を検出する温度検出手段と、ブレーキオイルの
温度が低い場合に、前記目標負圧を大きな値に設定する
目標負圧設定手段とを備えるブレーキブースタ用負圧制
御装置により達成される。
【０００７】本発明において、ブースタチャージ手段
は、負圧室に負圧を供給することにより液圧制御手段へ
所要の液圧を供給する。負圧制御手段は、負圧室に供給
される負圧を、少なくとも所定の目標負圧となるように
制御する。従って、液圧制御手段には、少なくとも目標
負圧に等しい負圧が供給される。ところで、ブレーキオ
イルが低温である場合、その粘度が上昇することにより
液圧制御手段における液圧伝達に遅れが生ずる。液圧伝
達に遅れが生ずると、液圧制御手段によるホイルシリン
ダ圧の制御応答性が低下する。これに対して、本発明で
は、目標負圧設定手段は、ブレーキオイルの温度が低い
場合に、目標負圧を大きな値に設定する。目標負圧が大
きな値に設定されると、負圧室に供給される負圧が増加
する。その結果、液圧制御手段に供給される液圧が速や
かに立ち上がることで、ブレーキオイルの粘度上昇に伴
う液圧伝達の遅れが補償される。
【０００８】
【発明の実施の形態】図１は、本発明の一実施例である
システムの全体構成図を示す。本実施例のシステムはエ
ンジン１０を備えている。エンジン１０はエンジンＥＣ
Ｕ１２により制御される。エンジン１０は、シリンダブ
ロック１３を備えている。シリンダブロック１３の内部
には、シリンダ１４が形成されている。エンジン１０
は、複数のシリンダを備えている。図１は、複数のシリ
ンダのうち一のシリンダ１４を表す。
【０００９】シリンダ１４の内部にはピストン１６が配
設されている。ピストン１６は、シリンダ１４の内部
を、図１における上下方向に摺動することができる。シ
リンダ１４の内部のピストン１６より上方には燃焼室１
８が画成されている。燃焼室１８には燃料噴射弁２０の
噴射口が露出している。燃料噴射弁２０はエンジンＥＣ
Ｕ１２に接続されている。燃料噴射弁２０はエンジンＥ
ＣＵ１２から供給される制御信号に応じて燃焼室１８内
へ燃料を噴射する。すなわち、本実施例のエンジン１０
は直噴式エンジンとして構成されている。
【００１０】燃焼室１８には、排気弁２２を介して排気
管２４が連通している。燃焼室１８には、また、吸気弁
２６を介して吸気マニホールド２８の各枝管が連通して
いる。吸気マニホールド２８はその上流側においてサー
ジタンク３０に連通している。サージタンク３０の更に
上流側には吸気管３２が連通している。吸気管３２には
スロットル弁３４が配設されている。スロットル弁３４
はスロットルモータ３６に連結されている。スロットル
モータ３６はエンジンＥＣＵ１２に接続されている。ス
ロットルモータ３６はエンジンＥＣＵ１２から供給され
る制御信号に応じてスロットル弁３４の開度を変化させ
る。スロットル弁３４の近傍には、スロットル開度セン
サ３８が配設されている。スロットル開度センサ３８は
スロットル弁３４の開度（以下、スロットル開度ＳＣと
称す）に応じた電気信号をエンジンＥＣＵ１２に向けて
出力する。エンジンＥＣＵ１２はスロットル開度センサ
３８の出力信号に基づいてスロットル開度ＳＣを検出す
る。
【００１１】吸気管３２のスロットル弁３４より上流側
には吸気温センサ３５が配設されている。吸気温センサ
３５は吸気管３２に吸入される空気の温度（吸気温Ｔと
称す）に応じた信号をエンジンＥＣＵ１２に向けて出力
する。エンジンＥＣＵ１２は吸気温センサ３５の出力信
号に基づいて吸気温Ｔを検出する。吸気管３２のスロッ
トル弁３４より下流側の部位（以下、下流側吸気通路３
２ａと称す）には、負圧供給通路４２の一端が接続され
ている。負圧供給通路４２の他端は、ブレーキブースタ
４４の負圧室（以下、ブースタ負圧室４５と称す）に接
続されている。負圧供給通路４２にはチェックバルブ４
６が配設されている。チェックバルブ４６はブースタ負
圧室４５側から吸気管３２側への空気の流れのみを許容
する一方向弁である。従って、吸気管負圧ＰＭがブース
タ負圧室４５の負圧（以下、ブースタ負圧ＰＢと称す）
よりも大きい場合には、吸気管負圧ＰＭがブースタ負圧
室４５に供給され、一方、吸気管負圧ＰＭがブースタ負
圧ＰＢよりも小さい場合には、ブースタ負圧ＰＢが吸気
管３２側へ逃げることが防止される。なお、本明細書に
おいて、「負圧」は大気圧との圧力差で表されるものと
する。従って、「負圧が大きい」とは、大気圧との圧力
差が大きいこと、すなわち、絶対的な圧力としては低圧
であることを意味する。
【００１２】ブレーキブースタ４４には、ブレーキペダ
ル４８及びマスタシリンダ５０が連結されている。ブレ
ーキブースタ４４は、ブースタ負圧ＰＢを動力源として
ブレーキペダル４８の踏み込みを助勢し、マスタシリン
ダ５０が備える各液室に大きな液圧を発生させる。以
下、マスタシリンダ５０の各液室に発生する液圧をマス
タシリンダ圧ＰM/C と称す。ブースタ負圧室４５には、
ブースタ圧センサ５２が配設されている。ブースタ圧セ
ンサ５２は、ブースタ負圧ＰＢに応じた電気信号をエン
ジンＥＣＵ１２に向けて出力する。エンジンＥＣＵ１２
はブースタ圧センサ５２の出力信号に基づいてブースタ
負圧ＰＢを検出する。
【００１３】マスタシリンダ５０の上部にはリザーバタ
ンク５３が配設されている。また、マスタシリンダ５０
の各液室には、それぞれ配管５４、５６を介して、油圧
アクチュエータ５８が連通している。油圧アクチュエー
タ５８はブレーキＥＣＵ６０により制御される。なお、
油圧アクチュエータ５８及びブレーキブースタ４４の構
成及び動作については後に詳細に説明する。
【００１４】エンジン１０には回転数センサ６８が設け
られている。回転数センサ６８は、エンジン回転数Ｎｅ
に応じたパルス信号をエンジンＥＣＵ１２に向けて出力
する。エンジンＥＣＵ１２は、回転数センサ６８から供
給されるパルス信号に基づいてエンジン回転数Ｎｅを検
出する。アクセルペダル７０の近傍にはアクセル開度セ
ンサ７２が配設されている。アクセル開度センサ７２
は、アクセルペダル７０の踏み込み量（以下、アクセル
開度ＡＣと称す）に応じた電気信号をエンジンＥＣＵ１
２に向けて出力する。エンジンＥＣＵ１２はアクセル開
度センサ７２から供給される信号に基づいてアクセル開
度ＡＣを検出する。
【００１５】次に、油圧アクチュエータ５８の構成及び
動作について説明する。図２は油圧アクチュエータ５８
のシステム構成図である。図２に示す如く、油圧アクチ
ュエータ５８は、配管５６に接続された前輪側液圧通路
１００、及び、配管５４に接続された後輪側液圧通路１
０２を備えている。後輪側液圧通路１０２には液圧セン
サ１０３が配設されている。液圧センサ１０３は後輪側
液圧通路１０２の液圧（すなわち、マスタシリンダ圧Ｐ
M/C ）に応じた信号をブレーキＥＣＵ６０に向けて出力
する。ブレーキＥＣＵ６０は液圧センサ１０３の出力信
号に基づいてマスタシリンダ圧ＰM/C を検出する。
【００１６】前輪側液圧通路１００及び後輪側液圧通路
１０２には、それぞれ、フロントマスタカットソレノイ
ド（以下、ＳＭＦと称す）１０４及びリアマスタカット
ソレノイド（以下、ＳＭＲと称す）１０６が連通してい
る。ＳＭＦ１０４には、右前輪ＦＲに対応して設けられ
た液圧通路１０８、及び、左前輪ＦＬに対応して設けら
れた液圧通路１１０が連通している。同様に、ＳＭＲ１
０６には、右後輪ＲＲに対応して設けられた液圧通路１
１２、及び、左後輪ＲＬに対応して設けられた液圧通路
１１４が連通している。
【００１７】ＳＭＦ１０４及びＳＭＲ１０６はその内部
に、それぞれ、定圧開放弁１１６及び１１８を備えてい
る。ＳＭＦ１０４は、オフ状態とされた場合に前輪側液
圧通路１００と液圧通路１０８、１１０とを導通させ、
オン状態とされた場合に定圧開放弁１１６を介して前輪
側液圧通路１００と液圧通路１０８、１１０とを接続す
る。同様に、ＳＭＲ１０６は、オフ状態とされた場合に
後輪側液圧通路１０２と液圧通路１１２、１１４とを導
通させ、オン状態とされた場合に定圧開放弁１１８を介
して後輪側液圧通路１０２と液圧通路１１２、１１４と
を接続する。定圧開放弁１１６及び１１８は、それぞ
れ、液圧通路１０８、１１０及び液圧通路１１２、１１
４側の液圧が前輪側液圧通路１００及び後輪側液圧通路
１０２の液圧（すなわち、マスタシリンダ圧ＰM/C ）に
比して所定の開弁圧ＰO だけ高圧となった場合に開弁す
るように構成されている。
【００１８】ＳＭＦ１０４及びＳＭＲ１０６には、それ
ぞれ、逆止弁１２０及び１２２が並設されている。逆止
弁１２０及び１２２は、それぞれ、前輪側液圧通路１０
０及び後輪側液圧通路１０２側から液圧通路１０８、１
１０及び液圧通路１１２、１１４側へ向かうブレーキオ
イルの流れのみを許容する一方向弁である。液圧通路１
０８、１１０、１１２、及び１１４には、それぞれ、右
前輪保持ソレノイド（以下、ＳＦＲＨと称す）１２４、
左前輪保持ソレノイド（以下、ＳＦＬＨと称す）１２
６、右後輪保持ソレノイド（以下、ＳＲＲＨと称す）１
２８、及び、左後輪保持ソレノイド（以下、ＳＲＬＨと
称す）１３０が連通している。ＳＦＲＨ１２４、ＳＦＬ
Ｈ１２６、ＳＲＲＨ１２８、及びＳＲＬＨ１３０には、
それぞれ、ホイルシリンダ１３２、１３４、１３６、及
び１３８が連通している。
【００１９】ＳＦＲＨ１２４は、オフ状態とされた場合
に液圧通路１０８とホイルシリンダ１３２とを導通状態
とし、オン状態とされた場合に液圧通路１０８とホイル
シリンダ１３２とを遮断状態とする２位置の電磁弁であ
る。同様に、ＳＦＬＨ１２６、ＳＲＲＨ１２８、及びＳ
ＲＬＨ１３０は、オフ状態とされた場合に、液圧通路１
１０、１１２、１１４とホイルシリンダ１３４、１３
６、１３８とをそれぞれ遮断状態とし、オン状態とされ
た場合にこれらを遮断状態とする２位置の電磁弁であ
る。ＳＦＲＨ１２４、ＳＦＬＨ１２６、ＳＲＲＨ１２
８、及びＳＲＬＨ１３０には、それぞれ、逆止弁１４
０、１４２、１４４、及び１４６が並設されている。逆
止弁１４０、１４２、１４４、１４６は、それぞれ、ホ
イルシリンダ１３２、１３４、１３６、１３８側から液
圧通路１０８、１１０、１１２、１１４側へのブレーキ
オイルの流れのみを許容する一方向弁である。
【００２０】ホイルシリンダ１３２、１３４、１３６、
及び１３８には、それぞれ、右前輪減圧ソレノイド（以
下、ＳＦＲＲと称す）１４８、左前輪減圧ソレノイド
（以下、ＳＦＬＲと称す）１５０、右後輪減圧ソレノイ
ド（以下、ＳＲＲＲと称す）１５２、及び、左後輪減圧
ソレノイド（以下、ＳＲＬＲと称す）１５４が連通して
いる。ＳＦＲＲ１４８、及びＳＦＬＲ１５０には、フロ
ントリザーバ１５６が連通している。また、ＳＲＲＲ１
５２及びＳＲＬＲ１５４には、リアリザーバ１５８が連
通している。ＳＦＲＲ１４８及びＳＦＬＲ１５０は、そ
れぞれ、オフ状態とされた場合に左右前輪のホイルシリ
ンダ１３２及び１３４とフロントリザーバ１５６とを遮
断状態とし、オン状態とされた場合にホイルシリンダ１
３２及び１３４とフロントリザーバ１５６とを導通状態
とする２位置の電磁弁である。同様に、ＳＲＲＲ１５２
及びＳＲＬＲ１５４は、オフ状態とされた場合に、左右
後輪のホイルシリンダ１３６及び１３８とリアリザーバ
１５８とを遮断状態とし、オン状態とされた場合にホイ
ルシリンダ１３６及び１３８とリアリザーバ１５８とを
導通状態とする２位置の電磁弁である。
【００２１】なお、以下の記載において、ＳＦＲＨ１２
４、ＳＦＬＨ１２６、ＳＲＲＨ１２８、及びＳＲＬＨ１
３０を総称する場合には「保持ソレノイドＳ＊＊Ｈ」と
称し、また、ＳＦＲＲ１４８、ＳＦＬＲ１５０、ＳＲＲ
Ｒ１５２、及びＳＲＬＲ１５４を総称する場合には「減
圧ソレノイドＳ＊＊Ｒ」と称する。前輪側液圧通路１０
０及び後輪側液圧通路１０２には、また、フロントマス
タ吸入ソレノイド（以下、ＳＲＭＦと称す）１６０及び
リアマスタ吸入ソレノイド（以下、ＳＲＭＲと称す）１
６２がそれぞれ連通している。ＳＲＭＦ１６０には、フ
ロントポンプ１６４の吸入側が連通している。また、フ
ロントポンプ１６４の吸入側には、逆止弁１６６を介し
て上記したフロントリザーバ１５６が連通している。逆
止弁１６６はフロントリザーバ１５６側からフロントポ
ンプ１６４側へ向かうブレーキオイルの流れのみを許容
する一方向弁である。フロントポンプ１６４の吐出側
は、ダンパ１６８を介して液圧通路１０８、１１０に連
通している。
【００２２】同様に、ＳＲＭＲ１６２には、リアポンプ
１７０の吸入側が連通している。また、リアポンプ１７
０の吸入側には、逆止弁１７２を介して上記したリアリ
ザーバ１５８が連通している。逆止弁１７２はリアリザ
ーバ１５８側からリアポンプ１７０側へ向かうブレーキ
オイルの流れのみを許容する一方向弁である。リアポン
プ１７０の吐出側は、ダンパ１７４を介して液圧通路１
１２、１１４に連通している。
【００２３】右前輪ＦＲ、左前輪ＦＬ、右後輪ＲＲ、及
び左後輪ＲＬの近傍には、それぞれ、車輪側センサ１７
６、１７８、１８０、及び１８２が配設されている。車
輪速センサ１７６〜１８２は各輪の車輪速ＶＷに応じた
パルス信号をブレーキＥＣＵ６０に向けて出力する。ブ
レーキＥＣＵ６０は、車輪速センサ１７６〜１８２の出
力信号に基づいて各輪の車輪速ＶＷを検出する。
【００２４】次に、油圧アクチュエータ５８の動作につ
いて説明する。本実施例のシステムは、ブレーキＥＣＵ
６０が油圧アクチュエータ５８が備える各電磁弁の状態
を適宜切り替えることにより、(i) マスタシリンダ圧Ｐ
M/C に応じた制動力を発生する通常ブレーキ機能、(ii)
車輪のロックを防止するＡＢＳ機能、(iii) 制動力を制
御することにより車両挙動の安定化を図るＶＳＣ機能、
及び、(iv)過大な駆動トルクに起因する車輪スリップを
防止するＴＲＣ機能を実現することができる。
【００２５】通常ブレーキ機能は、図２に示す如く、油
圧アクチュエータ５８が備える全ての電磁弁をオフ状態
とし、かつ、フロントポンプ１６４及びリアポンプ１７
０を停止させることにより実現される。以下、図２に示
す状態を通常ブレーキ状態と称す。図２に示す通常ブレ
ーキ状態において、右前輪ＦＲのホイルシリンダ１３２
は、液圧通路１０８及び前輪側液圧通路１００を介して
マスタシリンダ１００に連通している。また、左前輪Ｆ
Ｌのホイルシリンダ１３４は、液圧通路１１０及び前輪
側液圧通路１００を介してマスタシリンダ５０に連通し
ている。同様に、右後輪ＲＲのホイルシリンダ１３６
は、液圧通路１１２及び後輪側液圧通路１０２を介して
マスタシリンダ５０に連通し、左後輪ＲＬのホイルシリ
ンダ１３８は、液圧通路１１４及び後輪側液圧通路１０
２を介してマスタシリンダ５０に連通している。この場
合、ホイルシリンダ１３２〜１３８の液圧（以下、ホイ
ルシリンダ圧ＰW/C と称す）は、常にマスタシリンダ圧
ＰM/C と等圧に制御される。従って、図２に示す通常ブ
レーキ状態によれば通常ブレーキ機能が実現される。
【００２６】ＡＢＳ機能は、図２に示す通常ブレーキ状
態において、フロントポンプ１６４及びリアポンプ１７
０を作動させ、かつ、保持ソレノイドＳ＊＊Ｈ及び減圧
ソレノイドＳ＊＊Ｒを各車輪のスリップ状態に応じて適
当に駆動することにより実現される。以下、本実施例の
システムにおいてＡＢＳ機能を実現するための制御をＡ
ＢＳ制御と称す。
【００２７】ブレーキＥＣＵ６０は、ブレーキペダル４
８が踏み込まれ、かつ、何れかの車輪について過剰なス
リップ率が検出された場合にＡＢＳ制御を開始する。Ａ
ＢＳ制御の実行中は、ブレーキペダル４８の踏み込みに
伴って昇圧されたマスタシリンダ圧ＰM/C が、前輪側液
圧通路１００及び後輪側液圧通路１０２を介して、それ
ぞれ左右前輪に対応して設けられた液圧通路１０８、１
１０、及び左右後輪に対応して設けられた液圧通路１１
２、１１４に導かれる。従って、かかる状況下で保持ソ
レノイドＳ＊＊Ｈを開弁状態とし、かつ、減圧ソレノイ
ドＳ＊＊Ｒを閉弁状態とすると、各車輪のホイルシリン
ダ圧ＰW/C をマスタシリンダ圧ＰM/C に向けて増圧する
ことができる。以下、この状態をＡＢＳ増圧モードと称
す。
【００２８】また、ＡＢＳ制御の実行中に、保持ソレノ
イドＳ＊＊Ｈ及び減圧ソレノイドＳ＊＊Ｒの双方を閉弁
状態とすると、各車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C を保持
することができる。以下、この状態をＡＢＳ保持モード
と称す。更に、ＡＢＳ制御の実行中に、保持ソレノイド
Ｓ＊＊Ｈを閉弁状態とし、かつ、減圧ソレノイドＳ＊＊
Ｒを開弁状態とすると、各車輪のホイルシリンダ圧Ｐ
W/C を減圧することができる。以下、この状態をＡＢＳ
減圧モードと称す。
【００２９】ＥＣＵ１０は、ＡＢＳ制御中に、各車輪毎
に適宜上記のＡＢＳ増圧モード、ＡＢＳ保持モード、及
び、ＡＢＳ減圧モードが実現されるように、各車輪のス
リップ状態に応じて保持ソレノイドＳ＊＊Ｈ及び減圧ソ
レノイドＳ＊＊Ｒを制御する。保持ソレノイドＳ＊＊Ｈ
及び減圧ソレノイドＳ＊＊Ｒが上記の如く制御される
と、全ての車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C が、対応する
車輪に過大なスリップ率を発生させることのない適当な
圧力に制御される。このように、上記の制御によれば、
本実施例のシステムにおいてＡＢＳ機能を実現すること
ができる。
【００３０】ＡＢＳ制御の実行中に各車輪で減圧モード
が行われる際にはホイルシリンダ１３２〜１３８内のブ
レーキオイルがフロントリザーバ１５６及びリアリザー
バ１５８へ流入する。フロントリザーバ１５６及びリア
リザーバ１５８へ流入したブレーキオイルは、フロント
ポンプ１６４及びリアポンプ１７０に汲み上げられて液
圧通路１０８、１１０、１１２、１１４へ供給される。
【００３１】液圧通路１０８、１１０、１１２、１１４
へ供給されたブレーキオイルの一部は、各車輪で増圧モ
ードが行われる際にホイルシリンダ１３２〜１３８に流
入する。また、そのブレーキオイルの残部は、ブレーキ
オイルの流出分を補うべくマスタシリンダ５０に流入す
る。このため、本実施例のシステムによれば、ＡＢＳ制
御の実行中にブレーキペダル４８に過大なストロークが
生ずることはない。
【００３２】ＶＳＣ機能は、ブレーキペダル４８が踏ま
れていない状態で、フロントポンプ１６４及びリアポン
プ１７０を液圧源として、各車輪のホイルシリンダ圧Ｐ
W/Cを制御することにより実現される。以下、ＶＳＣ機
能を実現するための制御をＶＳＣ制御と称する。ブレー
キＥＣＵ６０は、車両の走行速度、加速度、横加速度、
ヨーレート等に基づいて車両の挙動に不安定化傾向が生
じているか否かを判断する。そして、車両の挙動に不安
定化傾向が生じていると判断すると、ＶＳＣ制御を開始
する。ＶＳＣ制御は、図３に示す如く、ＳＭＦ１０４及
びＳＭＲ１０６をオン状態とすると共にＳＲＭＦ１６０
及びＳＲＭＲ１６２をオン（開弁）状態とし、フロント
ポンプ１６４及びリアポンプ１７０を作動状態とし、か
つ、保持ソレノイドＳ＊＊Ｈ及び減圧ソレノイドＳ＊＊
Ｒを車両の挙動に応じて適当に駆動することにより実現
される。以下、図３に示す状態をＶＳＣ状態と称す。
【００３３】図３に示すＶＳＣ状態では、フロントポン
プ１６４の吸入側が前輪側液圧通路１００を介してマス
タシリンダ５０と連通すると共に、フロントポンプ１６
４の吐出側は、その吐出圧が定圧開放弁１１６の開弁圧
Ｐo を上回らない限り、マスタシリンダ５０から遮断さ
れる。同様に、ＶＳＣ状態では、リアポンプ１７０の吸
入側が後輪側液圧通路１０２を介してマスタシリンダ５
０と連通すると共に、リアポンプ１７０の吐出側は、そ
の吐出圧が開弁圧ＰO を上回らない限り、マスタシリン
ダ５０から遮断される。このため、マスタシリンダ５０
内のブレーキオイルは、フロントポンプ１６４及びリア
ポンプ１７０によって、それぞれ、液圧通路１０８、１
１０及び液圧通路１１２、１１４へ汲み上げられるかか
る状態で、保持ソレノイドＳ＊＊Ｈが開弁状態とされ、
かつ、減圧ソレノイドＳ＊＊Ｒが閉弁状態とされると、
液圧通路１０８〜１１４とホイルシリンダ１３２〜１３
８とは、それぞれ、導通状態となる。この場合、フロン
トポンプ１６４及びリアポンプ１７０により液圧通路１
０８〜１１４へ汲み上げられたブレーキオイルが、それ
ぞれ、ホイルシリンダ１３２〜１３８へ供給されること
により各輪のホイルシリンダ圧ＰW/C が増圧される。以
下、この状態をＶＳＣ増圧モードと称す。
【００３４】また、ＶＳＣ状態において、保持ソレノイ
ドＳ＊＊Ｈ及び減圧ソレノイドＳ＊＊Ｒが共に閉弁状態
とされると、ホイルシリンダ圧ＰW/C は保持される。こ
の状態を、以下、ＶＳＣ保持モードと称す。更に、ＶＳ
Ｃ状態において、保持ソレノイドＳ＊＊Ｈが閉弁状態と
され、かつ、減圧ソレノイドＳ＊＊Ｒが開弁状態とされ
ると、ホイルシリンダ１３２〜１３８とフロントリザー
バ１５６又はリアリザーバ１５８とが導通することで、
ホイルシリンダ圧ＰW/C は減圧される。この状態を、以
下、ＶＳＣ減圧モードと称す。
【００３５】ブレーキＥＣＵ６０は、ＶＳＣ制御の実行
中に、各車輪毎に適宜上記のＶＳＣ増圧モード、ＶＳＣ
保持モード、及びＶＳＣ減圧モードが実現されるよう
に、車両の挙動に応じて保持ソレノイドＳ＊＊Ｈ及び減
圧ソレノイドＳ＊＊Ｒを駆動する。保持ソレノイドＳ＊
＊Ｈ及び減圧ソレノイドＳ＊＊Ｒが上記の如く駆動され
ると、全ての車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C が、車両の
不安定な挙動が収束するように適当な圧力に制御され
る。このように、上記の制御によれば、本実施例のシス
テムにおいてＶＳＣ機能を実現することができる。
【００３６】ＴＲＣ機能は、ＶＳＣ機能と同様に、ブレ
ーキペダル４８が踏まれていない状態で、フロントポン
プ１６４及びリアポンプ１７０を液圧源として、各車輪
のホイルシリンダ圧ＰW/C を制御することにより実現さ
れる。以下、ＴＲＣ機能を実現するための制御をＴＲＣ
制御と称する。ブレーキＥＣＵ６０は、アクセル操作が
行われ、かつ、何れかの車輪に過剰なスリップが検出さ
れた場合にＴＲＣ制御を開始する。ＴＲＣ制御は、ＶＳ
Ｃ制御と同様に、図３に示すＶＳＣ状態において、各車
輪のスリップ率が所定値を越えないように、上記したＶ
ＳＣ増圧モード、ＶＳＣ保持モード、及びＶＳＣ減圧モ
ードを各車輪について実現する。かかる制御によれば、
全ての車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C が、駆動トルクに
起因する過剰なスリップ率が生じないように適当な圧力
に制御される。このように、上記の制御によれば、本実
施例においてＴＲＣ機能を実現することができる。
【００３７】上述の如く、本実施例のシステムにおい
て、ＶＳＣ制御及びＴＲＣ制御は、ブレーキペダル４８
が踏まれていない状況下で、フロントポンプ１６４及び
リアポンプ１７０がマスタシリンダ５０からブレーキオ
イルを汲み上げることにより実現される。ブレーキペダ
ル４８に付与される踏力に応じたマスタシリンダ圧ＰM/
C が常に発生するものとすると、ブレーキペダル４８が
踏み込まれていない状況下では、マスタシリンダ圧Ｐ
M/C が昇圧されることはない。この場合、ＶＳＣ制御又
はＴＲＣ制御の実行時に、フロントポンプ１６４及びリ
アポンプ１７０は、その吸入側の液圧が低い状態で作動
することとなる。一方、マスタシリンダ５０からフロン
トポンプ１６４又はリアポンプ１７０の吸入側へ至る流
路は、マスタシリンダ５０内部及び油圧回路内のオリフ
ィス等に起因して大きな流路抵抗を伴っている。このた
め、フロントポンプ１６４及びリアポンプ１７０の吸入
側に十分な液圧が供給されなければ、これらのポンプは
所期の吐出能力を発揮することができず、ＶＳＣ制御及
びＴＲＣ制御におけるホイルシリンダ圧ＰW/C の制御応
答性が低下してしまう。
【００３８】かかる不都合に対処すべく、本実施例のブ
レーキブースタ４４は、ブレーキペダル４８が踏み込ま
れていない状態でマスタシリンダ圧ＰM/C を増圧させる
機能（以下、ブースタチャージ機能と称す）を有してい
る。ブレーキＥＣＵ６０は、ＶＳＣ制御又はＴＲＣ制御
の実行が予測される場合に、ブレーキブースタ４４のブ
ースタチャージ機能によりマスタシリンダＰM/C を昇圧
させる。従って、本実施例のシステムによれば、ＶＳＣ
制御又はＴＲＣ制御が開始される時点で、フロントポン
プ１６４及びリアポンプ１７０の吸入側に、昇圧された
ブレーキオイルが供給されることができ、これにより、
各車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C を高い応答性で制御す
ることができる。
【００３９】以下、図４を参照して、上記ブースタチャ
ージ機能を有するブレーキブースタ４４の構成及び動作
について説明する。図４は、ブレーキブースタ４４の構
成を模式的に示す図である。図４に示す如く、ブレーキ
ブースタ４４は、シェル２００を備えている。シェル２
００の内部にはダイヤフラム２０２が設けられている。
ダイヤフラム２０２の図４中左側には上記したブースタ
負圧室４５が画成されている。また、ダイヤフラム２０
２の図４中右側には、ブースタ大気室２０４が画成され
ている。上述の如く、ブースタ負圧室４５には、負圧供
給通路４２が接続されていると共にブースタ圧センサ５
２が配設されている。
【００４０】ダイヤフラム２０２には、負圧サーボ機構
２０６が連結されている。負圧サーボ機構２０６には、
オペレーティングロッド２０８の一端が連結されてい
る。オペレーティングロッド２０８の他端はブレーキペ
ダル４８に連結されている。ブレーキペダル４８が踏み
込まれると、そのペダル踏力はオペレーティングロッド
２０８を介して負圧サーボ機構２０６に伝達される。負
圧サーボ機構２０６は、公知のバキューム式ブレーキブ
ースタと同様に、伝達されるペダル踏力に応じて、ブー
スタ大気室２０４に大気圧を導入することにより、ブー
スタ負圧室４５とブースタ大気室２０４との間に、ペダ
ル踏力に応じた差圧を発生させるように構成されてい
る。
【００４１】ダイヤフラム２０２のブースタ負圧室４５
側には、筒状の保持部材２１２を介して第２ダイヤフラ
ム２１４が設けられている。ダイヤフラム２０２、保持
部材２１２、及び第２ダイヤフラム２１４は、それらの
内部に第２負圧室２１６を画成している。第２ダイヤフ
ラム２１４には、プッシュロッド２１７の一端連結され
ている。プッシュロッド２１７の他端はマスタシリンダ
５０のピストンに連結されている。
【００４２】上述の如く、ブレーキペダル４８が踏み込
まれると、ブースタ負圧室４５とブースタ大気室２０４
との間には、ペダル踏力に応じた差圧が発生する。この
場合、ダイヤフラム２０２には、上記差圧に応じた力
と、ブレーキ踏力との合力が作用する。この合力が、第
２ダイヤフラム２１４を介してプッシュロッド２１７に
伝達されることで、ブレーキ踏力に対して所定の倍力比
を有するマスタシリンダ圧ＰM/C が発生する。このよう
に、ブレーキブースタ４４は、ブレーキペダル４８の踏
み込みを助勢することにより、大きなマスタシリンダ圧
ＰM/C を発生させることができる。
【００４３】図４に示す如く、第２負圧室２１６には、
シェル２００の外部へ至る切替通路２１８が連通してい
る。切替通路２１８には切替バルブ２２０が接続されて
いる。切替バルブ２２０は３つのポート２２０ａ、２２
０ｂ、及び２２０ｃを備える２位置の電磁弁である。切
替バルブ２２０は、オフ状態とされた場合に、ポート２
２０ｃを閉塞させると共にポート２２０ａとポート２２
０ｂとを導通させ、かつ、オン状態とされた場合に、ポ
ート２２０ｂを閉塞させると共にポート２２０ａとポー
ト２２０ｃとを導通させる。切替バルブ２２０のオン・
オフはブレーキＥＣＵ６０により制御される。
【００４４】切替バルブ２２０のポート２２０ａには、
上記した切替通路２１８が接続されている。また、切替
バルブ２２０のポート２２０ｂには、ブースタ負圧室４
５に連通する負圧通路２２２が接続されている。更に、
切替バルブ２２０のポート２２０ｃには、大気中に開放
された大気通路２２４が接続されている。ブレーキＥＣ
Ｕ６０は、通常時には、切替バルブ２２０をオフ状態に
維持する。切替バルブ２２０がオフ状態に維持される
と、第２負圧室２１６には、ブースタ負圧室４５の負圧
が、負圧通路２２２、切替バルブ２２０、及び切替通路
２１８を介して導入される。この場合、第２負圧室２１
２とブースタ負圧室４５とは等圧に保たれるため、第２
ダイヤフラム２１４の両側に差圧は生じない。
【００４５】ブレーキＥＣＵ６０は、車両挙動が所定の
不安定状態に達した場合、又は、車輪のスリップ率が所
定の閾値に達した場合に、ＶＳＣ制御又はＴＲＣ制御の
実行を予測し、切替バルブ２２０をオン状態とする。切
替バルブ２２０がオン状態とされると、第２負圧室２１
２には、大気通路２２４、切替バルブ２２０、及び切替
通路２１８を介して大気圧が導入される。この場合、第
２ダイヤフラム２１４の両側に、第２負圧室２１２とブ
ースタ負圧室４５との間の差圧が作用する。この差圧に
応じた力がプッシュロッド２１７に図４中左向きに伝達
されることで、マスタシリンダ圧ＰM/C が昇圧される。
以下、切替バルブ２２０がオン状態とされることにより
マスタシリンダ圧ＰM/C が昇圧された状態を、ブースタ
チャージ状態と称す。
【００４６】このように、本実施例のシステムにおい
て、ＶＳＣ制御又はＴＲＣ制御の実行が予測されると、
ブースタチャージ状態が実現されることにより、マスタ
シリンダ圧ＰM/C が昇圧される。従って、本実施例のシ
ステムによれば、ＶＳＣ制御又はＴＲＣ制御の実行中
に、フロントポンプ１６４及びリアポンプ１７０の吸入
側へ昇圧されたブレーキオイルを供給することができ
る。
【００４７】ところで、図１に示すシステムにおいて、
エンジン１０は、その負荷状態に応じて成層燃焼モード
又はストイキ燃焼モードの何れかのモードで作動する。
ストイキ燃焼モードは、アクセル開度ＡＣに応じてスロ
ットル開度ＳＣを制御し、アクセル開度ＡＣに応じた流
量の空気を燃焼室１８に供給することにより、燃焼室１
８内でストイキ燃焼を実現する動作モードである。一
方、成層燃焼モードは、スロットル開度ＳＣを全開と
し、多量の空気を燃焼室１８に供給すると共に、アクセ
ル開度ＡＣに応じた燃料を圧縮工程において噴射するこ
とにより、燃焼室１８内で成層燃焼を実現する動作モー
ドである。
【００４８】成層燃焼モードによれば、ストイキ燃焼よ
りも大きな空燃比で燃焼が行われることでエンジン１０
の燃費が向上する。更に、成層燃焼モードによれば、ス
ロットル開度ＳＣが全開とされることで、エンジン１０
のポンピングロスが低減されることによっても燃費が向
上する。従って、エンジン１０の燃費を向上させる観点
から、エンジン１０を可能な限り成層燃焼モードで作動
させることが望ましい。しかしながら、エンジン１０の
負荷（すなわち、アクセル開度ＡＣ）が増大すると、燃
料噴射弁２０により噴射すべき燃料の量も大きくなる。
この場合、燃料噴射量が一定値を越えると、スロットル
開度ＳＣを全開としても、燃料噴射量に対して、吸気管
３２に吸入される空気量（以下、吸入空気量Ｑと称す）
が不足し、成層燃焼を実現することができなくなる。
【００４９】そこで、エンジンＥＣＵ１０はアクセル開
度ＡＣに基づいて燃料噴射量を決定し、その燃料噴射量
により成層燃焼が可能か否かを判定する。そして、成層
燃焼が可能であると判定した場合には、スロットル開度
ＳＣを全開にすると共に、圧縮行程においてアクセル開
度ＡＣに応じた量の燃料を燃料噴射弁２０によって噴射
させることにより成層燃焼モードを実現する。一方、エ
ンジンＥＣＵ１０は、成層燃焼は不可能であると判定し
た場合には、スロットル開度ＳＣをアクセル開度ＡＣに
応じた値に制御すると共に、吸気行程においてスロット
ル開度ＳＣに応じた量の燃料を燃料噴射弁２０によって
噴射させることにより、ストイキ燃焼モードを実現す
る。
【００５０】上述の如く、エンジン１０が成層燃焼モー
ドで作動している場合、アクセル開度ＡＣにかかわらず
スロットル開度ＳＣは全開にされる。スロットル開度Ｓ
Ｃが全開にされると、下流側吸気通路３２ａに生ずる負
圧、すなわち、吸気管負圧ＰＭは低下する。一方、上述
の如く、ブレーキブースタ４４は、ブースタ負圧ＰＢを
動力源としてブレーキペダル４８の踏み込みを助勢する
と共に、ブースタチャージ状態においてマスタシリンダ
圧ＰM/C を昇圧させる。従って、成層燃焼モードが継続
されると、ブースタ負圧ＰＢが不足し、ブレーキブース
タ４４による助勢又はブースタチャージ状態におけるマ
スタシリンダ圧ＰM/C の昇圧が十分に行われなくなる場
合がある。
【００５１】そこで、ブレーキＥＣＵ６０はブースタ負
圧ＰＢが不足する可能性があると判断した場合に、エン
ジンＥＣＵ１２に向けて負圧生成要求信号を送信する。
エンジンＥＣＵ１２は、エンジン１０が成層燃焼モード
で作動している場合に、負圧生成要求信号を受信する
と、スロットル開度ＳＣを絞ることで、吸気管負圧ＰＭ
を上昇させる。吸気管負圧ＰＭが上昇されると、この負
圧がブースタ負圧室４５に供給されることで、所要のブ
ースタ負圧ＰＢを確保することができる。以下、スロッ
トル開度ＳＣを絞ることにより大きブースタ負圧ＰＢを
生成するための制御を、ブースタ負圧制御と称す。
【００５２】ところで、ブレーキオイルが低温である場
合、その粘度が高くなることで、ブレーキオイルの流通
抵抗が増大する。ブレーキオイルの流通抵抗が増大する
と、マスタシリンダ５０からフロントポンプ１６４及び
リアポンプ１７０へ至る流路の流路抵抗が高いことと相
俟って、ブースタチャージ状態が実現された後、フロン
トポンプ１６４及びリアポンプ１７０の吸入側の液圧が
上昇するまでに時間遅れが生ずる。このため、低温時に
は、ＶＳＣ制御又はＴＲＣ制御が開始される時点で、フ
ロントポンプ１６４及びリアポンプ１７０の吸入側の液
圧が、ホイルシリンダ圧ＰW/C の速やかな増圧を図る上
で必要とされる値に達していない事態が生じ得る。
【００５３】本実施例のシステムは、低温時には高温時
に比してブレーキブースタ４４のブースタ負圧室４５に
供給する負圧（すなわち、ブースタ負圧ＰＢ）を増大さ
せることにより、上記の事態を回避し得る点に特徴を有
している。すなわち、ブースタ負圧ＰＢが増大される
と、ブースタチャージ状態が実現された際に、ブースタ
負圧室４５と第２負圧室２１２との間に生ずる差圧が大
きくなることで、マスタシリンダ圧ＰM/C の昇圧速度が
増加する。かかる昇圧速度の増加により、ブレーキオイ
ルの粘度上昇に伴う液圧の伝達遅れが補償され、その結
果、ＶＳＣ制御又はＴＲＣ制御の開始前に、フロントポ
ンプ１６４及びリアポンプ１７０の吸入側の液圧を所要
の液圧まで確実に昇圧させることが可能となるのであ
る。
【００５４】本実施例のシステムが有する上記機能は、
ブレーキＥＣＵ６０及びエンジンＥＣＵ１２が所定の制
御ルーチンを実行することにより実現される。本実施例
において、エンジンＥＣＵ１２は、ブースタ負圧ＰＢ及
び吸気温Ｔを示す信号をブレーキＥＣＵ６０に向けて随
時送信する。ブレーキＥＣＵ６０はこの信号に基づいて
ブースタ負圧ＰＢ及び吸気温Ｔを検出する。そして、ブ
ースタ負圧ＰＢが所定の基準値Ｐ0 を下回ると、ブース
タ負圧室４５に負圧を供給する必要があると判断し、エ
ンジンＥＣＵ１２に対して、ブースタ負圧室４５に供給
されるべき負圧（以下、負圧生成要求値Ｐreq と称す）
を示す負圧生成要求信号を送信する。その際、ブレーキ
ＥＣＵ６０は、吸気温Ｔに基づいてブレーキオイルが低
温であると判断した場合に、基準値Ｐ0 を高温時に比し
て大きな値に設定する。一方、エンジンＥＣＵ１２はブ
レーキＥＣＵ６０から負圧生成要求信号を受信すると、
ブースタ負圧ＰＢを負圧生成要求値Ｐreq に向けて上昇
させるべくブースタ負圧制御を実行する。
【００５５】以下、本実施例においてブレーキＥＣＵ６
０及びエンジンＥＣＵ１２が実行する具体的な処理の内
容について説明する。先ず、図５を参照してブレーキＥ
ＣＵ６０が実行する処理の内容について説明する。図５
は、本実施例において、ブレーキＥＣＵ６０が、所要の
タイミングで負圧生成要求信号をエンジンＥＣＵ１２に
向けて送信すべく実行するルーチンの一例のフローチャ
ートである。図５に示すルーチンは、１回の処理サイク
ルが終了する毎に繰り返し起動される。図５に示すルー
チンが起動されると、先ずステップ２５０の処理が実行
される。
【００５６】ステップ２５０では、ブレーキオイルが低
温であるか否かが判別される。本実施例において、ブレ
ーキオイルが低温であるか否かは、エンジン１０の吸気
温Ｔが所定値Ｔ0 を下回っているか否かに基づいて判断
される。ただし、例えば、外気温を検出する外気温セン
サを設け、外気温が所定値を下回っている場合に、ブレ
ーキオイルが低温であると判断してもよい。その他、ブ
レーキオイルの温度に関連する任意の情報を用いること
ができる。ステップ２５０において、ブレーキオイルは
低温であると判別されると、ステップ２５２の処理が実
行される。一方、ステップ２５０において、ブレーキオ
イルは低温でないと判別された場合は、ステップ２５４
の処理が実行される。
【００５７】ステップ２５２では、基準値Ｐ0 に所定値
Ａが代入される。一方、ステップ２５４では、基準値Ｐ
0 に所定値Ｂが代入される。ここで、所定値Ａ及びＢ
は、それぞれ低温時及び高温時において、ブースタチャ
ージ状態が形成された際にフロントポンプ１６４及びリ
アポンプ１７０の吸入側の液圧を速やかに立ち上げる上
で必要とされるブースタ負圧ＰＢの値であり、Ａ＞Ｂと
なるように設定されている。従って、ステップ２５０〜
２５４の処理によれば、基準値Ｐ0 は、ブレーキオイル
が低温である場合に、高温時に比して大きな値に設定さ
れる。ステップ２５２又はステップ２５４の処理が終了
すると、ステップ２５６へ進む。
【００５８】ステップ２５６では、ブースタ負圧ＰＢが
基準値Ｐ0 を下回っているか否かが判別される。その結
果、ＰＢ＜Ｐ0 が不成立ならば、ブースタ負圧制御によ
る負圧生成は必要ないと判断されて今回のルーチンは終
了される。一方、ステップ２５６においてＰＢ＜Ｐ0 が
成立するならば、次にステップ２５８の処理が実行され
る。
【００５９】ステップ２５８では、負圧生成要求値Ｐre
q が決定される。負圧生成要求値Ｐreq は、例えば、ブ
レーキ操作が行われた場合に、ブレーキブースタ４４に
よる助勢を車両が停止するまで確保する上で十分なブー
スタ負圧ＰＢの値となるように車速に応じて決定され
る。ステップ２５８に続くステップ２６０では、負圧生
成要求値Ｐreq を示す負圧生成要求信号がエンジンＥＣ
Ｕ１２に向けて送信される。ステップ２６０の処理が終
了されると、今回のルーチンは終了される。
【００６０】次に、本実施例においてエンジンＥＣＵ１
２が実行する処理の内容について説明する。図６は、本
実施例においてエンジンＥＣＵ１２がブースタ負圧制御
を実現すべく実行するルーチンの一例を示すフローチャ
ートである。図６に示すルーチンは、１回の処理サイク
ルが終了する毎に繰り返し起動されるルーチンである。
図６に示すルーチンが起動されると、先ずステップ３０
０の処理が実行される。
【００６１】ステップ３００では、エンジン１０が成層
燃焼モードで作動中であるか否かが判別される。その結
果、否定判別されたならば、すなわち、エンジン１０が
ストイキ燃焼モードで作動中ならば、エンジン出力を低
下させることなくブースタ負圧制御を実行することはで
きないと判断される。この場合、以後何ら処理が実行さ
れることなく今回のルーチンは終了される。一方、ステ
ップ３００において、エンジン１０が成層燃焼モードで
作動中ならば、次にステップ３０６の処理が実行され
る。
【００６２】ステップ３０６では、ブレーキＥＣＵ６０
から負圧生成要求信号が送信されているか否かが判別さ
れる。その結果、負圧生成要求信号が送信されていなけ
れば今回のルーチンは終了される。一方、ステップ３０
６において負圧生成要求信号が送信されているならば、
次にステップ３０８の処理が実行される。ステップ３０
８では、負圧生成要求値Ｐreq に等しい吸気管負圧ＰＭ
を生成するためのスロットル開度ＳＶ（以下、目標スロ
ットル開度ＳＶc と称す）が決定される。吸気管負圧Ｐ
Ｍは、吸入空気量Ｑが大きいほど低下し、エンジン回転
数Ｎｅが高いほど上昇する。また、吸入空気量Ｑはスロ
ットル開度ＳＶにほぼ比例する。従って、ステップ３０
８では、エンジン回転数Ｎｅと負圧生成要求値Ｐreq と
に基づいて目標スロットル開度ＳＶc が決定される。ス
テップ３０８の処理が終了するとステップ３１０へ進
む。
【００６３】ステップ３１０では、目標スロットル開度
ＳＶc に対応する吸入空気量Ｑ0 が算出され、続くステ
ップ３１２では、成層燃焼モードにおけるアクセル開度
ＡＣに対応する燃料噴射量Ｆ（すなわち、運転者の要求
するエンジン出力を実現するのに必要な燃料噴射量Ｆ）
が算出される。なお、スロットル開度ＳＶが目標スロッ
トル開度ＳＶc まで絞られると、ポンピングロスが上昇
することにより一定のエンジン出力を得るのに必要な燃
料噴射量は増加する。ステップ３１２においては、かか
るポンピングロスに起因する燃料噴射量の増加をも考慮
して、燃料噴射量Ｆが決定される。ステップ３１２の処
理が終了すると、ステップ３１４へ進む。
【００６４】ステップ３１４では、現在のエンジン回転
数Ｎｅを保ちつつ、吸入空気量Ｑ0及び燃料噴射量Ｆに
より成層燃焼モードを維持できるか否かが判別される。
その結果、成層燃焼モードを維持できると判別された場
合は、次にステップ３１６において、スロットル開度Ｓ
Ｖを目標スロットル開度ＳＶc まで絞るための処理が実
行される。ステップ３１６の処理が実行されると、成層
燃焼モードが維持された状態で、吸気管負圧ＰＭは負圧
生成要求値Ｐreq に向けて上昇を開始する。
【００６５】ステップ３１６に続くステップ３１８で
は、吸気管負圧ＰＭが負圧生成要求値Ｐreq に達したか
否かが判別される。その結果、吸気管負圧ＰＭが負圧生
成要求値Ｐreq に達していないならば再びステップ３１
８の処理が実行される。一方、ステップ３１８におい
て、吸気管負圧ＰＭが負圧生成要求値Ｐreq に達したな
らば、次にステップ３２０において、スロットル開度Ｓ
Ｖを再び全開とすると共に、それに伴うポンピングロス
の低下分だけ燃料噴射量を減量するための処理が実行さ
れる。ステップ３２０の処理が終了されると、今回のル
ーチンは終了される。
【００６６】一方、ステップ３１４において、成層燃焼
モードを維持できないと判別されたならば、次にステッ
プ３２２においてエンジン１０の動作モードをストイキ
燃焼モードに切り替えるための処理が実行される。スト
イキ燃焼モードでは、スロットル開度ＳＶがアクセル開
度ＡＣに応じた値に制御されることにより、成層燃焼モ
ードの場合に比して大きな吸気管負圧ＰＭが生成され
る。従って、ステップ３２２の処理が実行されると吸気
管負圧ＰＭが上昇を開始する。
【００６７】ステップ３２２に続くステップ３２４で
は、吸気管負圧ＰＭが負圧生成要求値Ｐreq に達したか
否かが判別される。その結果、吸気管負圧ＰＭが負圧生
成要求値Ｐreq に達していないならば再びステップ３２
４の処理が実行される。一方、ステップ３２４において
吸気管負圧ＰＭが負圧生成要求値Ｐreq に達したなら
ば、次にステップ３２６の処理が実行される。ステップ
３２６では、エンジン１０の動作モードをストイキ燃焼
モードから成層燃焼モードへ戻すための処理が実行され
る。ステップ３２６の処理が終了されると今回のルーチ
ンは終了される。
【００６８】上述の如く、ブレーキＥＣＵ６０が図５に
示すルーチンを実行することにより、基準値Ｐ0 は、低
温時には高温時に比して大きな値に設定される。そし
て、ブースタ負圧ＰＢがこの基準値Ｐ0 を下回った場合
にブースタ負圧制御が実行されることで、ブースタ負圧
ＰＢは、低温時には高温時に比して大きな値に確保され
る。従って、本実施例によれば、ブレーキオイルの粘度
が増大する低温時に、ブースタチャージ状態が実現され
た際にマスタシリンダ圧ＰM/C をより速やかに昇圧させ
ることができ、これにより、フロントポンプ１６８及び
リアポンプ１７０の吸入側に供給される液圧を速やかに
立ち上げることができる。従って、本実施例のシステム
によれば、ＶＳＣ制御又はＴＲＣ制御が開始された場合
に、ホイルシリンダ圧ＰW/C を高い応答性で制御するこ
とができる。
【００６９】ところで、低温時におけるブレーキオイル
の粘度上昇に伴う上記問題を回避するために、ブレーキ
オイルの温度にかかわらず、常に大きなブースタ負圧Ｐ
Ｂを確保する（すなわち、基準値Ｐ0 の値として、常
に、低温時に対応する上記所定値Ａを用いる）ことも考
えられる。しかしながら、この場合には、ブレーキオイ
ルの粘度が低い高温時においても大きなブースタ負圧Ｐ
Ｂを確保すべく、ブースタ負圧制御が必要以上に高い頻
度で実行される。上述の如く、ブースタ負圧制御が実行
されると、スロットル開度ＳＣが絞られることによるポ
ンピングロスの増大や、成層燃焼モードからストイキ燃
焼モードへの移行に伴って、エンジン１０の燃費が低下
する。従って、ブースタ負圧制御を必要以上の頻度で実
行することは、エンジン１０の燃費を良好に維持する観
点から好ましくない。
【００７０】これに対して、本実施例によれば、低温時
にのみ大きなブースタ負圧ＰＢを確保することにより、
ブースタ負圧制御を必要最小限の頻度で実行することが
できる。従って、本実施例のシステムによれば、エンジ
ン１０の燃費低下を抑制しつつ、ＶＳＣ制御又はＴＲＣ
制御におけるホイルシリンダ圧ＰW/C の制御応答性を向
上させることが可能となっている。
【００７１】なお、上記実施例においては、油圧アクチ
ュエータ５８が請求項に記載した液圧制御手段に、吸気
温センサ３５が請求項に記載した温度検出手段に、第２
負圧室２１６が請求項に記載した負圧室にそれぞれ相当
し、また、ブレーキＥＣＵ６０が切替バルブ２２０をオ
ン状態とすることにより請求項に記載したブースタチャ
ージ手段が、エンジンＥＣＵ１２が図６に示すルーチン
のステップ３０６〜３１６及び３２２の処理を実行する
ことにより請求項に記載した負圧制御手段が、ブレーキ
ＥＣＵ６０が図５に示すルーチンのステップ２５０〜２
５４の処理を実行することにより請求項に記載した目標
負圧設定手段がそれぞれ実現されている。
【００７２】なお、上記実施例では、ＶＳＣ制御又はＴ
ＲＣ制御の開始前にブースタチャージ状態を実現し、そ
の際にポンプの吸入側の液圧を速やかに立ち上げること
により、ＶＳＣ制御又はＴＲＣ制御におけるホイルシリ
ンダ圧ＰW/C の高応答の制御を実現するものとした。し
かしながら、本発明はこれに限定されるものではなく、
ブレーキブースタにより増圧されたブレーキオイルを直
接ホイルシリンダに供給することによりＶＳＣ制御又は
ＴＲＣ制御等の自動ブレーキ制御を実行するシステムに
も適用が可能である。
【００７３】また、上記実施例では、基準値Ｐ0 を、低
温時と高温時とで２段階に切り替えることとした。しか
しながら、本発明はこれに限定されるものではなく、基
準値Ｐ0 を温度に応じて３段階以上に切り替え、あるい
は、連続的に変化させることとしてもよい。更に、上記
実施例では、ブースタ負圧ＰＢの確保よりもエンジン出
力の確保を優先し、エンジン１０が成層燃焼モードで作
動中である場合にのみブースタ負圧制御の実行を許可す
ることとした。しかしながら、ブースタ負圧ＰＢの確保
を優先し、ストイキ燃焼モードにおいても、スロットル
開度ＳＣを強制的に閉じることにより負圧生成を行うこ
ととしてもよい。この意味で、本発明は、スロットル開
度に応じてエンジン出力が制御される通常のエンジン
（すなわち、常時ストイキ燃焼モードで作動するエンジ
ン）にも適用が可能である。
【００７４】
【発明の効果】上述の如く、本発明によれば、ブレーキ
オイルが低温である場合にブレーキブースタの負圧室に
大きな負圧を確保することにより、常に、ブレーキ液圧
を高い応答性で制御することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例であるシステムの全体構成図
である。
【図２】本実施例のシステムが備える油圧アクチュエー
タの構成図である。
【図３】図２に示す油圧アクチュエータのＶＳＣ状態を
示す図である。
【図４】本実施例のシステムが備えるブレーキブースタ
の構成を模式的に示す図である。
【図５】本実施例においてブレーキＥＣＵが実行するル
ーチンの一例のフローチャートである。
【図６】本実施例においてエンジンＥＣＵが実行するル
ーチンの一例のフローチャートである。
【符号の説明】
１０ エンジン １２ エンジンＥＣＵ ３２ 吸気管 ３２ａ 下流側吸気通路 ３５ 吸気温センサ ４４ ブレーキブースタ ４５ ブースタ負圧室 ５８ 油圧アクチュエータ ６０ ブレーキＥＣＵ ２１６ 第２負圧室 ２２０ 切替バルブ

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 ホイルシリンダ圧を制御する液圧制御手
    段と、エンジンのスロットル弁下流側の吸気通路に連通
    可能とされた負圧室を有するブレーキブースタと、前記
    負圧室に負圧を供給することにより前記液圧制御手段へ
    所要の液圧を供給するブースタチャージ手段とを備える
    システムにおいて前記負圧室の負圧を制御するブレーキ
    ブースタ用負圧制御装置であって、 前記負圧室に供給される負圧を、少なくとも所定の目標
    負圧となるように制御する負圧制御手段と、 ブレーキオイルの温度に関連する情報を検出する温度検
    出手段と、 ブレーキオイルの温度が低い場合に、前記目標負圧を大
    きな値に設定する目標負圧設定手段とを備えることを特
    徴とするブレーキブースタ用負圧制御装置。
JP10158022A 1998-06-05 1998-06-05 ブレーキブースタ用負圧制御装置 Pending JPH11348765A (ja)

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