JP3626534B2 - 車両のスロットルバルブ制御装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は、エンジンの吸気通路に設けたスロットルバルブと、スロットルバルブの下流側の吸気通路に接続された負圧ブースタと、アクセル開度を検出するアクセル開度検出手段と、検出したアクセル開度に基づいてスロットル開度を制御するスロットルバルブ制御手段とを備え、スロットルバルブ制御手段はアクセル開度の全閉時にスロットル開度をアイドル開度に制御する車両のスロットルバルブ制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
ブレーキペダルの踏力を倍力する負圧ブースタは、スロットルバルブ下流の吸気通路に発生する吸気負圧と大気圧との差圧により作動するようになっており、その吸気負圧はエンジン回転数が増加するほど、またスロットル開度が減少するほど増加する。
【０００３】
また、エンジンの暖機運転中には、エンジン回転数をある程度高めて暖機を促進すべく、スロットル開度を通常のアイドル開度よりも開弁側に制御する所謂ファーストアイドル制御が行われる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、フットブレーキを使用して制動を行う場合、車速（即ち、エンジン回転数）が充分に高ければ吸気負圧も増加し、負圧ブースタに充分な負圧を蓄圧して制動力を確保することができるが、車速（即ち、エンジン回転数）が低めになると吸気負圧も減少し、負圧ブースタに充分な負圧を蓄圧することが難しくなる。特に、エンジンの暖機運転中にはスロットルバルブのアイドル開度が暖機運転終了後の通常時よりも開弁側に設定されるため、更に吸気負圧が減少して制動フィーリングに違和感が発生する問題がある。
【０００５】
本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、スロットル開度をアイドル開度に対して補正することにより吸気通路の負圧を制御し、車両の運転条件に関わらず負圧ブースタに充分な負圧を蓄圧して制動力の確保を図ることを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明は、エンジンの吸気通路に設けたスロットルバルブと、スロットルバルブの下流側の吸気通路に接続された負圧ブースタと、アクセル開度を検出するアクセル開度検出手段と、検出したアクセル開度に基づいてスロットル開度を制御するスロットルバルブ制御手段とを備え、スロットルバルブ制御手段はアクセル開度の全閉時にスロットル開度をアイドル開度に制御する車両のスロットルバルブ制御装置において、車速を検出する車速検出手段を備えてなり、スロットルバルブ制御手段は検出したアクセル開度が全閉であり且つ検出した車速が所定値以上であるときに、前記スロットル開度を前記アイドル開度より閉じ側に補正することを特徴とする。
【０００７】
また請求項２に記載された発明は、請求項１の構成に加えて、検出したエンジン回転数が第１の所定値以上であり且つ第２の所定値以下であるときに、スロットルバルブ制御手段は前記スロットル開度をアイドル開度より閉じ側に補正することを特徴とする。
【０００８】
また請求項３に記載された発明は、請求項１の構成に加えて、エンジンの暖機状態を検出する暖機状態検出手段を備えてなり、スロットルバルブ制御手段はエンジンが暖機過程にあるときにスロットル開度をアイドル開度より閉じ側に補正することを特徴とする。
【０００９】
また請求項４に記載された発明は、請求項１の構成に加えて、大気圧を検出する大気圧検出手段を備えてなり、スロットルバルブ制御手段は大気圧の低下に伴ってスロットル開度をアイドル開度より閉じ側に補正することを特徴とする。
【００１０】
【作用】
請求項１の構成によれば、アクセル開度が全閉であり且つ車両が走行中であるとき、スロットル開度がアイドル開度よりも閉じ側に補正される。これにより、スロットルバルブの下流の吸気通路の負圧が増加するため、負圧ブースタの蓄圧量が増加してフットブレーキの制動力が充分に確保される。
【００１１】
請求項２の構成によれば、エンジン回転数、即ち車速が低いためにフットブレーキに大きな制動力が要求されない場合と、エンジン回転数が高いためにブローバイガス量やオイル消費量が増加する虞のある場合とには、スロットル開度の閉じ側への補正は行われない。
【００１２】
請求項３の構成によれば、エンジンが暖機運転中であって暖機促進のためにアイドル開度が予め開き側に設定されていても、スロットル開度がアイドル開度より閉じ側に補正されるので、吸気負圧を増加させてフットブレーキの制動力を確保することができる。
【００１３】
請求項４の構成によれば、大気圧の低い高地を走行中にスロットル開度がアイドル開度より閉じ側に補正されるので、吸気負圧を増加させてフットブレーキの制動力を確保することができる。
【００１４】
【実施例】
以下、図面に基づいて本発明の実施例を説明する。
【００１５】
図１〜図８は本発明の一実施例を示すもので、図１はスロットルバルブ制御装置を備えた車両の概略構成図、図２は本発明のフローチャート、図３は目標スロットル開度を検索するマップ、図４は目標エンジン回転数を検索するマップ、図５はスロットル開度下限値を検索するマップ、図６はＫＤＥＣを検索するマップ、図７はＫＴＷを検索するマップ、図８はＫＰＡを検索するマップである。
【００１６】
図１に示すように、この車両は前輪駆動車であって、エンジンＥの駆動力がトランスミッション１を介して伝達される左右一対の駆動輪ＷFL，ＷFRと、車両の走行に伴って回転する左右一対の従動輪ＷRL，ＷRRとを備えており、各従動輪ＷRL，ＷRRには従動輪速度（即ち、車速Ｖ）を検出する車速検出手段Ｓ1 ，Ｓ1 が設けられる。
【００１７】
エンジンＥの吸気通路２にはアクチュエータにより開閉駆動されるスロットルバルブ３が設けられており、スロットルバルブ３の開度θＴＨがスロットル開度検出手段Ｓ2 により検出される。エンジンＥにはエンジン回転数ＮＥを検出するエンジン回転数検出手段Ｓ3 と、冷却水温ＴＷを検出する冷却水温検出手段Ｓ4 とが設けられる。ブレーキペダル４の踏力を倍力する負圧ブースタ５はスロットルバルブ３よりも下流の吸気通路２に接続されており、前記ブレーキペダル４にはその操作を検出するブレーキ操作検出手段Ｓ5 が設けられる。またアクセルペダル６にはアクセル開度θＡＰを検出するアクセル開度検出手段Ｓ6 が設けられるとともに、車体の適所には大気圧ＰＡを検出する大気圧検出手段Ｓ7 が設けられる。
【００１８】
前記車速検出手段Ｓ1 ，Ｓ1 、スロットル開度検出手段Ｓ2 、エンジン回転数検出手段Ｓ3 、冷却水温検出手段Ｓ4 、ブレーキ操作検出手段Ｓ5 、アクセル開度検出手段Ｓ6 及び大気圧検出手段Ｓ7 からの信号はマイクロコンピュータを備えた電子制御ユニットＵに入力されて演算処理され、その結果に基づいて電子制御ユニットＵはスロットルバルブ３の開度を制御する。電子制御ユニットＵは本発明のスロットルバルブ制御手段を構成し、冷却水温検出手段Ｓ4 は本発明の暖機状態検出手段を構成する。
【００１９】
以下、図２のフローチャート及び図３〜図８のマップを参照しながら本実施例の作用を説明する。
【００２０】
先ず、ステップＳ１において、アクセル開度検出手段Ｓ6 から読み込んだアクセル開度θＡＰが全閉開度であるか否かを判断し、アクセル開度θＡＰが全閉開度でない場合には、ステップＳ２に移行してアクセル開度検出手段Ｓ6 から読み込んだアクセル開度θＡＰをスロットルバルブ３の駆動命令値n とし、ステップＳ３で前記駆動命令値n に基づいてスロットルバルブ３を開閉制御する。
【００２１】
一方、前記ステップＳ１でアクセル開度θＡＰが全閉開度であれば、ステップＳ４に移行してスロットル開度θＴＨをアイドル開度θＴＨＩとするための駆動命令値n を算出する。
【００２２】
即ち、冷却水温検出手段Ｓ4 で検出した冷却水温ＴＷに基づいて、図３のマップから目標スロットル開度θＴＨを検索するとともに、図４のマップから目標エンジン回転数ＮＥを検索する。次に、目標エンジン回転数ＮＥとエンジン回転数検出手段Ｓ3 で検出した実エンジン回転数ＮＥとの偏差ΔＮＥを、
ΔＮＥ←目標エンジン回転数ＮＥ−実エンジン回転数ＮＥ …（１）
により算出するとともに、前回実エンジン回転数ＮＥと今回実エンジン回転数ＮＥとの偏差ΔＮＥＤを、
ΔＮＥＤ←前回実エンジン回転数ＮＥ−今回実エンジン回転数ＮＥ …（２）
により算出し、予め設定された制御係数ＫＮＥＰ，ＫＮＥＩ，ＫＮＥＤと前記偏差ΔＮＥ，ΔＮＥＤとに基づいて、スロットルバルブ３の開度をＰＩＤフィードバック制御するためのＰ項、Ｉ項及びＤ項を、
Ｐ項←ΔＮＥ×ＫＮＥＰ …（３）
Ｉ項←ΔＮＥ×ＫＮＥＩ …（４）
Ｄ項←ΔＮＥＤ×ＫＮＥＤ …（５）
により算出する。
【００２３】
次に、フィードバック制御量のＩ項成分ＮＦＢＩn を、フィードバック制御量のＩ項成分の前回値ＮＦＢＩn-1 及びＩ項に基づいて、
ＮＦＢＩn ←ＮＦＢＩn-1 ±Ｉ項 …（６）
により算出し、フィードバック制御量ＮＦＢを、フィードバック制御量のＩ項成分ＮＦＢＩn 、Ｐ項及びＤ項に基づいて、
ＮＦＢ←ＮＦＢＩn ±Ｐ項±Ｄ項 …（７）
により算出する。そして最後に、スロットル開度θＴＨの駆動命令値n を、目標スロットル開度θＴＨ及びフィードバック制御量ＮＦＢに基づいて、
駆動命令値n ←目標スロットル開度θＴＨ±ＮＦＢ …（８）
により算出する。
【００２４】
続くステップＳ５で、車速検出手段Ｓ1 ，Ｓ1 で検出した車速Ｖが低車速（例えば、３ｋｍ／ｈ乃至５ｋｍ／ｈ未満）であるか、或いはステップＳ６で、エンジン回転数検出手段Ｓ3 で検出したエンジン回転数ＮＥが低回転数（例えば、１０００ＲＰＭ乃至１２００ＲＰＭ未満）であるとき、即ち車両が停止しているか極めて低速で走行しているときには大きな制動力を必要としないと判断し、ステップＳ３に移行して前記ステップＳ４で算出した駆動命令値n をそのまま用いてスロットルバルブ３をアイドル開度θＴＨＩに制御する。このとき、エンジンＥが暖機運転中（即ち、低冷却水温時）であれば、前記アイドル開度θＴＨＩが高めに設定されて暖機が促進される（図３参照）。
【００２５】
前記ステップＳ５，Ｓ６で車速Ｖが低車速でなく、且つエンジン回転数ＮＥが低回転数でもないとき、即ち車両がエンジンブレーキを作用させての減速状態にあるときには、スロットル開度θＴＨをアイドル開度θＴＨＩに対して補正すべくステップＳ７に移行する。
【００２６】
ステップＳ７では、エンジン回転数ＮＥに基づいて図５のマップからスロットル開度θＴＨの下限値を検索し、ステップＳ８，Ｓ９において、前記ステップＳ７で検索したスロットル開度θＴＨの下限値及び前記ステップＳ４で算出した駆動命令値n のいずれかをハイセレクトする。このように、吸気負圧が大きくなり易いエンジンＥの高回転時に駆動命令値n を高めに設定することにより、吸気負圧が過剰に上昇することが防止される。
【００２７】
ステップＳ１０でブレーキペダル４が踏まれて制動が行われたことがブレーキ操作検出手段Ｓ5 により検出されると、ステップＳ１１でエンジン回転数ＮＥに基づいて図６のマップから第１補正係数ＫＤＥＣを検索する。更にステップＳ１２で冷却水温ＴＷに基づいて図７のマップから第２補正係数ＫＴＷを検索するとともに、ステップＳ１３で大気圧検出手段Ｓ7 で検出した大気圧ＰＡに基づいて図８のマップから第３補正係数ＫＰＡを検索する。
【００２８】
続くステップＳ１４で、前記第１〜第３補正係数ＫＤＥＣ，ＫＴＷ，ＫＰＡ及び駆動命令値n に基づいて、補正後の駆動命令値n を、
駆動命令値n ←駆動命令値n ×ＫＤＥＣ×ＫＴＷ×ＫＰＡ …（９）
により算出し、続くステップＳ３で前記補正後の駆動命令値n に基づいてスロットルバルブ３を開閉制御する。
【００２９】
図６から明らかなように、エンジン回転数ＮＥがアイドル回転数である第１の所定値ＮＥ１以下のときには、当然に車速Ｖも小さいために大きな制動力を必要としないため、第１補正係数ＫＤＥＣが１．０に保持されてスロットルバルブ３の閉弁補正は行われない。またエンジン回転数ＮＥがブローバイガスの量が増加する虞のある第２の所定値ＮＥ２以上のときには、第１補正係数ＫＤＥＣが１．０に保持されてスロットルバルブ３の閉弁補正は行われない。即ち、エンジン回転数ＮＥが高い時にスロットルバルブ３を閉弁制御すると吸気負圧が過剰に増加し、クランクケースから吸気通路２に吸引されるブローバイガス量やオイル消費量が増加する問題があるが、エンジン回転数ＮＥが第２の所定値ＮＥ２以上のときに第１補正係数ＫＤＥＣを１．０に保持することにより、上記不具合が解消される。
【００３０】
而して、エンジン回転数ＮＥが第１の所定値ＮＥ１と第２の所定値ＮＥ２との間にあるとき、第１補正係数ＫＤＥＣを１．０以下に設定することによりスロットル開度θＴＨがアイドル開度θＴＨＩより閉弁方向に補正される。これにより、スロットルバルブ３の下流側の吸気通路２の負圧が増加し、負圧ブースタ５に充分な負圧を蓄圧してフットブレーキの制動力を確保することができる。
【００３１】
また、冷却水温ＴＷが低い暖機運転中には、暖機を促進すべく図３の特性に基づいて目標スロットル開度θＴＨが高めに設定されるため、吸気負圧が減少して負圧ブースタ５に充分な負圧を蓄圧できなくなる虞がある。しかしながら、冷却水温ＴＷが低い暖機運転中に、図７の特性に基づいて第２補正係数ＫＴＷを１．０以下に設定することにより、スロットル開度θＴＨをアイドル開度θＴＨＩより閉弁方向に補正して負圧ブースタ５に充分な負圧を蓄圧し、フットブレーキの制動力を確保することができる。
【００３２】
更に、大気圧ＰＡが低い高地においては、吸気負圧と大気圧ＰＡとの差圧が減少して負圧ブースタ５に充分な負圧を蓄圧できなくなり、フットブレーキの制動力が低下する虞がある。しかしながら、大気圧ＰＡが低いときに、図８の特性に基づいて第３補正係数ＫＰＡを１．０以下に設定することにより、スロットル開度θＴＨをアイドル開度θＴＨＩより閉弁方向に補正して負圧ブースタ５に充分な負圧を蓄圧し、フットブレーキの制動力を確保することができる。
【００３３】
上述したように、アクセル開度θＡＰを全閉にしての減速時にスロットル開度θＴＨがアイドル開度θＴＨＩより閉弁方向に補正されるので、吸気負圧を増加させて負圧ブースタ５に充分な負圧を蓄圧し、フットブレーキの制動力を確保することができる。しかも、暖機運転中や高地走行中にはスロットル開度θＴＨがアイドル開度θＴＨＩより更に閉弁方向に補正されるので、暖機運転中や高地走行中にも違和感の無い制動力を得ることができる。
【００３４】
以上、本発明の実施例を詳述したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。
【００３５】
例えば、フローチャートのステップＳ１０は省略可能であり、ブレーキペダル４の操作の有無に関わらずスロットル開度θＴＨのアイドル開度θＴＨＩに対する補正を行うことができる。また、エンジンＥの暖機状態を油温に基づいて検出することも可能である。
【００３６】
【発明の効果】
以上のように、請求項１に記載された発明によれば、車速を検出する車速検出手段を備えてなり、スロットルバルブ制御手段は検出したアクセル開度が全閉であり且つ検出した車速が所定値以上であるときにスロットル開度をアイドル開度より閉じ側に補正するので、スロットルバルブの下流の吸気通路の負圧を増加させて負圧ブースタの蓄圧量を増加させ、フットブレーキの制動力を充分に確保することができる。
【００３７】
また請求項２に記載された発明によれば、検出したエンジン回転数が第１の所定値以上であり且つ第２の所定値以下であるときに、スロットルバルブ制御手段はスロットル開度をアイドル開度より閉じ側に補正するので、エンジン回転数、即ち車速が低いためにフットブレーキの制動力が要求されない場合と、エンジン回転数が高いためにブローバイガス量やオイル消費量が増加する虞のある場合とには、スロットル開度の閉じ側への補正は行われない。
【００３８】
また請求項３に記載された発明によれば、エンジンの暖機状態を検出する暖機状態検出手段を備えてなり、スロットルバルブ制御手段はエンジンが暖機過程にあるときにスロットル開度をアイドル開度より閉じ側に補正するので、暖機促進のために予めアイドル開度が開き側に設定されていても、スロットル開度を閉じ側に補正して吸気負圧を増加させ、フットブレーキの制動力を確保することができる
また請求項４に記載された発明によれば、大気圧を検出する大気圧検出手段を備えてなり、スロットルバルブ制御手段は大気圧の低下に伴ってスロットル開度をアイドル開度より閉じ側に補正するので、大気圧の低い高地を走行する際に吸気負圧を増加させてフットブレーキの制動力を確保することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】スロットルバルブ制御装置を備えた車両の概略構成図
【図２】本発明のフローチャート
【図３】目標スロットル開度を検索するマップ
【図４】目標エンジン回転数を検索するマップ
【図５】スロットル開度下限値を検索するマップ
【図６】ＫＤＥＣを検索するマップ
【図７】ＫＴＷを検索するマップ
【図８】ＫＰＡを検索するマップ
【符号の説明】
Ｅ エンジン
ＮＥ エンジン回転数
ＮＥ１ 第１の所定値
ＮＥ２ 第２の所定値
ＰＡ 大気圧
Ｓ1 車速検出手段
Ｓ4 冷却水温検出手段（暖機状態検出手段）
Ｓ6 アクセル開度検出手段
Ｓ7 大気圧検出手段
Ｕ 電子制御ユニット（スロットルバルブ制御手段）
Ｖ 車速
θＡＰ アクセル開度
θＴＨ スロットル開度
θＴＨＩ アイドル開度
２ 吸気通路
３ スロットルバルブ
５ 負圧ブースタ
【産業上の利用分野】
本発明は、エンジンの吸気通路に設けたスロットルバルブと、スロットルバルブの下流側の吸気通路に接続された負圧ブースタと、アクセル開度を検出するアクセル開度検出手段と、検出したアクセル開度に基づいてスロットル開度を制御するスロットルバルブ制御手段とを備え、スロットルバルブ制御手段はアクセル開度の全閉時にスロットル開度をアイドル開度に制御する車両のスロットルバルブ制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
ブレーキペダルの踏力を倍力する負圧ブースタは、スロットルバルブ下流の吸気通路に発生する吸気負圧と大気圧との差圧により作動するようになっており、その吸気負圧はエンジン回転数が増加するほど、またスロットル開度が減少するほど増加する。
【０００３】
また、エンジンの暖機運転中には、エンジン回転数をある程度高めて暖機を促進すべく、スロットル開度を通常のアイドル開度よりも開弁側に制御する所謂ファーストアイドル制御が行われる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、フットブレーキを使用して制動を行う場合、車速（即ち、エンジン回転数）が充分に高ければ吸気負圧も増加し、負圧ブースタに充分な負圧を蓄圧して制動力を確保することができるが、車速（即ち、エンジン回転数）が低めになると吸気負圧も減少し、負圧ブースタに充分な負圧を蓄圧することが難しくなる。特に、エンジンの暖機運転中にはスロットルバルブのアイドル開度が暖機運転終了後の通常時よりも開弁側に設定されるため、更に吸気負圧が減少して制動フィーリングに違和感が発生する問題がある。
【０００５】
本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、スロットル開度をアイドル開度に対して補正することにより吸気通路の負圧を制御し、車両の運転条件に関わらず負圧ブースタに充分な負圧を蓄圧して制動力の確保を図ることを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明は、エンジンの吸気通路に設けたスロットルバルブと、スロットルバルブの下流側の吸気通路に接続された負圧ブースタと、アクセル開度を検出するアクセル開度検出手段と、検出したアクセル開度に基づいてスロットル開度を制御するスロットルバルブ制御手段とを備え、スロットルバルブ制御手段はアクセル開度の全閉時にスロットル開度をアイドル開度に制御する車両のスロットルバルブ制御装置において、車速を検出する車速検出手段を備えてなり、スロットルバルブ制御手段は検出したアクセル開度が全閉であり且つ検出した車速が所定値以上であるときに、前記スロットル開度を前記アイドル開度より閉じ側に補正することを特徴とする。
【０００７】
また請求項２に記載された発明は、請求項１の構成に加えて、検出したエンジン回転数が第１の所定値以上であり且つ第２の所定値以下であるときに、スロットルバルブ制御手段は前記スロットル開度をアイドル開度より閉じ側に補正することを特徴とする。
【０００８】
また請求項３に記載された発明は、請求項１の構成に加えて、エンジンの暖機状態を検出する暖機状態検出手段を備えてなり、スロットルバルブ制御手段はエンジンが暖機過程にあるときにスロットル開度をアイドル開度より閉じ側に補正することを特徴とする。
【０００９】
また請求項４に記載された発明は、請求項１の構成に加えて、大気圧を検出する大気圧検出手段を備えてなり、スロットルバルブ制御手段は大気圧の低下に伴ってスロットル開度をアイドル開度より閉じ側に補正することを特徴とする。
【００１０】
【作用】
請求項１の構成によれば、アクセル開度が全閉であり且つ車両が走行中であるとき、スロットル開度がアイドル開度よりも閉じ側に補正される。これにより、スロットルバルブの下流の吸気通路の負圧が増加するため、負圧ブースタの蓄圧量が増加してフットブレーキの制動力が充分に確保される。
【００１１】
請求項２の構成によれば、エンジン回転数、即ち車速が低いためにフットブレーキに大きな制動力が要求されない場合と、エンジン回転数が高いためにブローバイガス量やオイル消費量が増加する虞のある場合とには、スロットル開度の閉じ側への補正は行われない。
【００１２】
請求項３の構成によれば、エンジンが暖機運転中であって暖機促進のためにアイドル開度が予め開き側に設定されていても、スロットル開度がアイドル開度より閉じ側に補正されるので、吸気負圧を増加させてフットブレーキの制動力を確保することができる。
【００１３】
請求項４の構成によれば、大気圧の低い高地を走行中にスロットル開度がアイドル開度より閉じ側に補正されるので、吸気負圧を増加させてフットブレーキの制動力を確保することができる。
【００１４】
【実施例】
以下、図面に基づいて本発明の実施例を説明する。
【００１５】
図１〜図８は本発明の一実施例を示すもので、図１はスロットルバルブ制御装置を備えた車両の概略構成図、図２は本発明のフローチャート、図３は目標スロットル開度を検索するマップ、図４は目標エンジン回転数を検索するマップ、図５はスロットル開度下限値を検索するマップ、図６はＫＤＥＣを検索するマップ、図７はＫＴＷを検索するマップ、図８はＫＰＡを検索するマップである。
【００１６】
図１に示すように、この車両は前輪駆動車であって、エンジンＥの駆動力がトランスミッション１を介して伝達される左右一対の駆動輪ＷFL，ＷFRと、車両の走行に伴って回転する左右一対の従動輪ＷRL，ＷRRとを備えており、各従動輪ＷRL，ＷRRには従動輪速度（即ち、車速Ｖ）を検出する車速検出手段Ｓ1 ，Ｓ1 が設けられる。
【００１７】
エンジンＥの吸気通路２にはアクチュエータにより開閉駆動されるスロットルバルブ３が設けられており、スロットルバルブ３の開度θＴＨがスロットル開度検出手段Ｓ2 により検出される。エンジンＥにはエンジン回転数ＮＥを検出するエンジン回転数検出手段Ｓ3 と、冷却水温ＴＷを検出する冷却水温検出手段Ｓ4 とが設けられる。ブレーキペダル４の踏力を倍力する負圧ブースタ５はスロットルバルブ３よりも下流の吸気通路２に接続されており、前記ブレーキペダル４にはその操作を検出するブレーキ操作検出手段Ｓ5 が設けられる。またアクセルペダル６にはアクセル開度θＡＰを検出するアクセル開度検出手段Ｓ6 が設けられるとともに、車体の適所には大気圧ＰＡを検出する大気圧検出手段Ｓ7 が設けられる。
【００１８】
前記車速検出手段Ｓ1 ，Ｓ1 、スロットル開度検出手段Ｓ2 、エンジン回転数検出手段Ｓ3 、冷却水温検出手段Ｓ4 、ブレーキ操作検出手段Ｓ5 、アクセル開度検出手段Ｓ6 及び大気圧検出手段Ｓ7 からの信号はマイクロコンピュータを備えた電子制御ユニットＵに入力されて演算処理され、その結果に基づいて電子制御ユニットＵはスロットルバルブ３の開度を制御する。電子制御ユニットＵは本発明のスロットルバルブ制御手段を構成し、冷却水温検出手段Ｓ4 は本発明の暖機状態検出手段を構成する。
【００１９】
以下、図２のフローチャート及び図３〜図８のマップを参照しながら本実施例の作用を説明する。
【００２０】
先ず、ステップＳ１において、アクセル開度検出手段Ｓ6 から読み込んだアクセル開度θＡＰが全閉開度であるか否かを判断し、アクセル開度θＡＰが全閉開度でない場合には、ステップＳ２に移行してアクセル開度検出手段Ｓ6 から読み込んだアクセル開度θＡＰをスロットルバルブ３の駆動命令値n とし、ステップＳ３で前記駆動命令値n に基づいてスロットルバルブ３を開閉制御する。
【００２１】
一方、前記ステップＳ１でアクセル開度θＡＰが全閉開度であれば、ステップＳ４に移行してスロットル開度θＴＨをアイドル開度θＴＨＩとするための駆動命令値n を算出する。
【００２２】
即ち、冷却水温検出手段Ｓ4 で検出した冷却水温ＴＷに基づいて、図３のマップから目標スロットル開度θＴＨを検索するとともに、図４のマップから目標エンジン回転数ＮＥを検索する。次に、目標エンジン回転数ＮＥとエンジン回転数検出手段Ｓ3 で検出した実エンジン回転数ＮＥとの偏差ΔＮＥを、
ΔＮＥ←目標エンジン回転数ＮＥ−実エンジン回転数ＮＥ …（１）
により算出するとともに、前回実エンジン回転数ＮＥと今回実エンジン回転数ＮＥとの偏差ΔＮＥＤを、
ΔＮＥＤ←前回実エンジン回転数ＮＥ−今回実エンジン回転数ＮＥ …（２）
により算出し、予め設定された制御係数ＫＮＥＰ，ＫＮＥＩ，ＫＮＥＤと前記偏差ΔＮＥ，ΔＮＥＤとに基づいて、スロットルバルブ３の開度をＰＩＤフィードバック制御するためのＰ項、Ｉ項及びＤ項を、
Ｐ項←ΔＮＥ×ＫＮＥＰ …（３）
Ｉ項←ΔＮＥ×ＫＮＥＩ …（４）
Ｄ項←ΔＮＥＤ×ＫＮＥＤ …（５）
により算出する。
【００２３】
次に、フィードバック制御量のＩ項成分ＮＦＢＩn を、フィードバック制御量のＩ項成分の前回値ＮＦＢＩn-1 及びＩ項に基づいて、
ＮＦＢＩn ←ＮＦＢＩn-1 ±Ｉ項 …（６）
により算出し、フィードバック制御量ＮＦＢを、フィードバック制御量のＩ項成分ＮＦＢＩn 、Ｐ項及びＤ項に基づいて、
ＮＦＢ←ＮＦＢＩn ±Ｐ項±Ｄ項 …（７）
により算出する。そして最後に、スロットル開度θＴＨの駆動命令値n を、目標スロットル開度θＴＨ及びフィードバック制御量ＮＦＢに基づいて、
駆動命令値n ←目標スロットル開度θＴＨ±ＮＦＢ …（８）
により算出する。
【００２４】
続くステップＳ５で、車速検出手段Ｓ1 ，Ｓ1 で検出した車速Ｖが低車速（例えば、３ｋｍ／ｈ乃至５ｋｍ／ｈ未満）であるか、或いはステップＳ６で、エンジン回転数検出手段Ｓ3 で検出したエンジン回転数ＮＥが低回転数（例えば、１０００ＲＰＭ乃至１２００ＲＰＭ未満）であるとき、即ち車両が停止しているか極めて低速で走行しているときには大きな制動力を必要としないと判断し、ステップＳ３に移行して前記ステップＳ４で算出した駆動命令値n をそのまま用いてスロットルバルブ３をアイドル開度θＴＨＩに制御する。このとき、エンジンＥが暖機運転中（即ち、低冷却水温時）であれば、前記アイドル開度θＴＨＩが高めに設定されて暖機が促進される（図３参照）。
【００２５】
前記ステップＳ５，Ｓ６で車速Ｖが低車速でなく、且つエンジン回転数ＮＥが低回転数でもないとき、即ち車両がエンジンブレーキを作用させての減速状態にあるときには、スロットル開度θＴＨをアイドル開度θＴＨＩに対して補正すべくステップＳ７に移行する。
【００２６】
ステップＳ７では、エンジン回転数ＮＥに基づいて図５のマップからスロットル開度θＴＨの下限値を検索し、ステップＳ８，Ｓ９において、前記ステップＳ７で検索したスロットル開度θＴＨの下限値及び前記ステップＳ４で算出した駆動命令値n のいずれかをハイセレクトする。このように、吸気負圧が大きくなり易いエンジンＥの高回転時に駆動命令値n を高めに設定することにより、吸気負圧が過剰に上昇することが防止される。
【００２７】
ステップＳ１０でブレーキペダル４が踏まれて制動が行われたことがブレーキ操作検出手段Ｓ5 により検出されると、ステップＳ１１でエンジン回転数ＮＥに基づいて図６のマップから第１補正係数ＫＤＥＣを検索する。更にステップＳ１２で冷却水温ＴＷに基づいて図７のマップから第２補正係数ＫＴＷを検索するとともに、ステップＳ１３で大気圧検出手段Ｓ7 で検出した大気圧ＰＡに基づいて図８のマップから第３補正係数ＫＰＡを検索する。
【００２８】
続くステップＳ１４で、前記第１〜第３補正係数ＫＤＥＣ，ＫＴＷ，ＫＰＡ及び駆動命令値n に基づいて、補正後の駆動命令値n を、
駆動命令値n ←駆動命令値n ×ＫＤＥＣ×ＫＴＷ×ＫＰＡ …（９）
により算出し、続くステップＳ３で前記補正後の駆動命令値n に基づいてスロットルバルブ３を開閉制御する。
【００２９】
図６から明らかなように、エンジン回転数ＮＥがアイドル回転数である第１の所定値ＮＥ１以下のときには、当然に車速Ｖも小さいために大きな制動力を必要としないため、第１補正係数ＫＤＥＣが１．０に保持されてスロットルバルブ３の閉弁補正は行われない。またエンジン回転数ＮＥがブローバイガスの量が増加する虞のある第２の所定値ＮＥ２以上のときには、第１補正係数ＫＤＥＣが１．０に保持されてスロットルバルブ３の閉弁補正は行われない。即ち、エンジン回転数ＮＥが高い時にスロットルバルブ３を閉弁制御すると吸気負圧が過剰に増加し、クランクケースから吸気通路２に吸引されるブローバイガス量やオイル消費量が増加する問題があるが、エンジン回転数ＮＥが第２の所定値ＮＥ２以上のときに第１補正係数ＫＤＥＣを１．０に保持することにより、上記不具合が解消される。
【００３０】
而して、エンジン回転数ＮＥが第１の所定値ＮＥ１と第２の所定値ＮＥ２との間にあるとき、第１補正係数ＫＤＥＣを１．０以下に設定することによりスロットル開度θＴＨがアイドル開度θＴＨＩより閉弁方向に補正される。これにより、スロットルバルブ３の下流側の吸気通路２の負圧が増加し、負圧ブースタ５に充分な負圧を蓄圧してフットブレーキの制動力を確保することができる。
【００３１】
また、冷却水温ＴＷが低い暖機運転中には、暖機を促進すべく図３の特性に基づいて目標スロットル開度θＴＨが高めに設定されるため、吸気負圧が減少して負圧ブースタ５に充分な負圧を蓄圧できなくなる虞がある。しかしながら、冷却水温ＴＷが低い暖機運転中に、図７の特性に基づいて第２補正係数ＫＴＷを１．０以下に設定することにより、スロットル開度θＴＨをアイドル開度θＴＨＩより閉弁方向に補正して負圧ブースタ５に充分な負圧を蓄圧し、フットブレーキの制動力を確保することができる。
【００３２】
更に、大気圧ＰＡが低い高地においては、吸気負圧と大気圧ＰＡとの差圧が減少して負圧ブースタ５に充分な負圧を蓄圧できなくなり、フットブレーキの制動力が低下する虞がある。しかしながら、大気圧ＰＡが低いときに、図８の特性に基づいて第３補正係数ＫＰＡを１．０以下に設定することにより、スロットル開度θＴＨをアイドル開度θＴＨＩより閉弁方向に補正して負圧ブースタ５に充分な負圧を蓄圧し、フットブレーキの制動力を確保することができる。
【００３３】
上述したように、アクセル開度θＡＰを全閉にしての減速時にスロットル開度θＴＨがアイドル開度θＴＨＩより閉弁方向に補正されるので、吸気負圧を増加させて負圧ブースタ５に充分な負圧を蓄圧し、フットブレーキの制動力を確保することができる。しかも、暖機運転中や高地走行中にはスロットル開度θＴＨがアイドル開度θＴＨＩより更に閉弁方向に補正されるので、暖機運転中や高地走行中にも違和感の無い制動力を得ることができる。
【００３４】
以上、本発明の実施例を詳述したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。
【００３５】
例えば、フローチャートのステップＳ１０は省略可能であり、ブレーキペダル４の操作の有無に関わらずスロットル開度θＴＨのアイドル開度θＴＨＩに対する補正を行うことができる。また、エンジンＥの暖機状態を油温に基づいて検出することも可能である。
【００３６】
【発明の効果】
以上のように、請求項１に記載された発明によれば、車速を検出する車速検出手段を備えてなり、スロットルバルブ制御手段は検出したアクセル開度が全閉であり且つ検出した車速が所定値以上であるときにスロットル開度をアイドル開度より閉じ側に補正するので、スロットルバルブの下流の吸気通路の負圧を増加させて負圧ブースタの蓄圧量を増加させ、フットブレーキの制動力を充分に確保することができる。
【００３７】
また請求項２に記載された発明によれば、検出したエンジン回転数が第１の所定値以上であり且つ第２の所定値以下であるときに、スロットルバルブ制御手段はスロットル開度をアイドル開度より閉じ側に補正するので、エンジン回転数、即ち車速が低いためにフットブレーキの制動力が要求されない場合と、エンジン回転数が高いためにブローバイガス量やオイル消費量が増加する虞のある場合とには、スロットル開度の閉じ側への補正は行われない。
【００３８】
また請求項３に記載された発明によれば、エンジンの暖機状態を検出する暖機状態検出手段を備えてなり、スロットルバルブ制御手段はエンジンが暖機過程にあるときにスロットル開度をアイドル開度より閉じ側に補正するので、暖機促進のために予めアイドル開度が開き側に設定されていても、スロットル開度を閉じ側に補正して吸気負圧を増加させ、フットブレーキの制動力を確保することができる
また請求項４に記載された発明によれば、大気圧を検出する大気圧検出手段を備えてなり、スロットルバルブ制御手段は大気圧の低下に伴ってスロットル開度をアイドル開度より閉じ側に補正するので、大気圧の低い高地を走行する際に吸気負圧を増加させてフットブレーキの制動力を確保することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】スロットルバルブ制御装置を備えた車両の概略構成図
【図２】本発明のフローチャート
【図３】目標スロットル開度を検索するマップ
【図４】目標エンジン回転数を検索するマップ
【図５】スロットル開度下限値を検索するマップ
【図６】ＫＤＥＣを検索するマップ
【図７】ＫＴＷを検索するマップ
【図８】ＫＰＡを検索するマップ
【符号の説明】
Ｅ エンジン
ＮＥ エンジン回転数
ＮＥ１ 第１の所定値
ＮＥ２ 第２の所定値
ＰＡ 大気圧
Ｓ1 車速検出手段
Ｓ4 冷却水温検出手段（暖機状態検出手段）
Ｓ6 アクセル開度検出手段
Ｓ7 大気圧検出手段
Ｕ 電子制御ユニット（スロットルバルブ制御手段）
Ｖ 車速
θＡＰ アクセル開度
θＴＨ スロットル開度
θＴＨＩ アイドル開度
２ 吸気通路
３ スロットルバルブ
５ 負圧ブースタ
Claims (4)
- エンジン（Ｅ）の吸気通路（２）に設けたスロットルバルブ（３）と、スロットルバルブ（３）の下流側の吸気通路（２）に接続された負圧ブースタ（５）と、アクセル開度（θＡＰ）を検出するアクセル開度検出手段（Ｓ6 ）と、検出したアクセル開度（θＡＰ）に基づいてスロットル開度（θＴＨ）を制御するスロットルバルブ制御手段（Ｕ）とを備え、スロットルバルブ制御手段（Ｕ）はアクセル開度（θＡＰ）の全閉時にスロットル開度（θＴＨ）をアイドル開度（θＴＨＩ）に制御する車両のスロットルバルブ制御装置において、 車速（Ｖ）を検出する車速検出手段（Ｓ1 ）を備えてなり、スロットルバルブ制御手段（Ｕ）は検出したアクセル開度（θＡＰ）が全閉であり且つ検出した車速（Ｖ）が所定値以上であるときに、前記スロットル開度（θＴＨ）を前記アイドル開度（θＴＨＩ）より閉じ側に補正することを特徴とする、車両のスロットルバルブ制御装置。
- 検出したエンジン回転数（ＮＥ）が第１の所定値以上（ＮＥ１）であり且つ第２の所定値（ＮＥ２）以下であるときに、スロットルバルブ制御手段（Ｕ）は前記スロットル開度（θＴＨ）をアイドル開度（θＴＨＩ）より閉じ側に補正することを特徴とする、請求項１記載の車両のスロットルバルブ制御装置。
- エンジン（Ｅ）の暖機状態を検出する暖機状態検出手段（Ｓ4 ）を備えてなり、スロットルバルブ制御手段（Ｕ）はエンジン（Ｅ）が暖機過程にあるときにスロットル開度（θＴＨ）をアイドル開度（θＴＨＩ）より閉じ側に補正することを特徴とする、請求項１記載の車両のスロットルバルブ制御装置。
- 大気圧（ＰＡ）を検出する大気圧検出手段（Ｓ7 ）を備えてなり、スロットルバルブ制御手段（Ｕ）は大気圧（ＰＡ）の低下に伴ってスロットル開度（θＴＨ）をアイドル開度（θＴＨＩ）より閉じ側に補正することを特徴とする、請求項１記載の車両のスロットルバルブ制御装置。
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