JPH08318764A - 車両のスロットルバルブ制御装置 - Google Patents
車両のスロットルバルブ制御装置Info
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- JPH08318764A JPH08318764A JP7128074A JP12807495A JPH08318764A JP H08318764 A JPH08318764 A JP H08318764A JP 7128074 A JP7128074 A JP 7128074A JP 12807495 A JP12807495 A JP 12807495A JP H08318764 A JPH08318764 A JP H08318764A
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- throttle
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 スロットル開度をアイドル開度に対して補正
することにより吸気通路の負圧を制御し、負圧ブースタ
に充分な負圧を蓄圧して制動力を確保する。 【構成】 アクセル全閉時（ステップＳ１）に、スロッ
トルバルブのアイドル開度を制御する駆動命令値n を算
出する（ステップＳ４）。車速が所定値以上であり（ス
テップＳ５）、エンジン回転数が所定値以上であり（ス
テップＳ６）、且つブレーキペダルが踏まれると（ステ
ップＳ１０）、エンジン回転数に応じて検索した補正係
数ＫＤＥＣに基づいて前記駆動命令値n が補正される
（ステップＳ１１，Ｓ１４）。これにより、スロットル
開度が通常のアイドル開度よりも閉弁側に補正され、吸
気通路の負圧が増加して負圧ブースタに充分な負圧が蓄
圧される。前記駆動命令値n は、冷却水温や大気圧によ
っても補正される（ステップＳ１２，Ｓ１３，Ｓ１
４）。
することにより吸気通路の負圧を制御し、負圧ブースタ
に充分な負圧を蓄圧して制動力を確保する。 【構成】 アクセル全閉時（ステップＳ１）に、スロッ
トルバルブのアイドル開度を制御する駆動命令値n を算
出する（ステップＳ４）。車速が所定値以上であり（ス
テップＳ５）、エンジン回転数が所定値以上であり（ス
テップＳ６）、且つブレーキペダルが踏まれると（ステ
ップＳ１０）、エンジン回転数に応じて検索した補正係
数ＫＤＥＣに基づいて前記駆動命令値n が補正される
（ステップＳ１１，Ｓ１４）。これにより、スロットル
開度が通常のアイドル開度よりも閉弁側に補正され、吸
気通路の負圧が増加して負圧ブースタに充分な負圧が蓄
圧される。前記駆動命令値n は、冷却水温や大気圧によ
っても補正される（ステップＳ１２，Ｓ１３，Ｓ１
４）。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、エンジンの吸気通路に
設けたスロットルバルブと、スロットルバルブの下流側
の吸気通路に接続された負圧ブースタと、アクセル開度
を検出するアクセル開度検出手段と、検出したアクセル
開度に基づいてスロットル開度を制御するスロットルバ
ルブ制御手段とを備え、スロットルバルブ制御手段はア
クセル開度の全閉時にスロットル開度をアイドル開度に
制御する車両のスロットルバルブ制御装置に関する。
設けたスロットルバルブと、スロットルバルブの下流側
の吸気通路に接続された負圧ブースタと、アクセル開度
を検出するアクセル開度検出手段と、検出したアクセル
開度に基づいてスロットル開度を制御するスロットルバ
ルブ制御手段とを備え、スロットルバルブ制御手段はア
クセル開度の全閉時にスロットル開度をアイドル開度に
制御する車両のスロットルバルブ制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】ブレーキペダルの踏力を倍力する負圧ブ
ースタは、スロットルバルブ下流の吸気通路に発生する
吸気負圧と大気圧との差圧により作動するようになって
おり、その吸気負圧はエンジン回転数が増加するほど、
またスロットル開度が減少するほど増加する。
ースタは、スロットルバルブ下流の吸気通路に発生する
吸気負圧と大気圧との差圧により作動するようになって
おり、その吸気負圧はエンジン回転数が増加するほど、
またスロットル開度が減少するほど増加する。
【０００３】また、エンジンの暖機運転中には、エンジ
ン回転数をある程度高めて暖機を促進すべく、スロット
ル開度を通常のアイドル開度よりも開弁側に制御する所
謂ファーストアイドル制御が行われる。
ン回転数をある程度高めて暖機を促進すべく、スロット
ル開度を通常のアイドル開度よりも開弁側に制御する所
謂ファーストアイドル制御が行われる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、フットブレ
ーキを使用して制動を行う場合、車速（即ち、エンジン
回転数）が充分に高ければ吸気負圧も増加し、負圧ブー
スタに充分な負圧を蓄圧して制動力を確保することがで
きるが、車速（即ち、エンジン回転数）が低めになると
吸気負圧も減少し、負圧ブースタに充分な負圧を蓄圧す
ることが難しくなる。特に、エンジンの暖機運転中には
スロットルバルブのアイドル開度が暖機運転終了後の通
常時よりも開弁側に設定されるため、更に吸気負圧が減
少して制動フィーリングに違和感が発生する問題があ
る。
ーキを使用して制動を行う場合、車速（即ち、エンジン
回転数）が充分に高ければ吸気負圧も増加し、負圧ブー
スタに充分な負圧を蓄圧して制動力を確保することがで
きるが、車速（即ち、エンジン回転数）が低めになると
吸気負圧も減少し、負圧ブースタに充分な負圧を蓄圧す
ることが難しくなる。特に、エンジンの暖機運転中には
スロットルバルブのアイドル開度が暖機運転終了後の通
常時よりも開弁側に設定されるため、更に吸気負圧が減
少して制動フィーリングに違和感が発生する問題があ
る。
【０００５】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で、スロットル開度をアイドル開度に対して補正するこ
とにより吸気通路の負圧を制御し、車両の運転条件に関
わらず負圧ブースタに充分な負圧を蓄圧して制動力の確
保を図ることを目的とする。
で、スロットル開度をアイドル開度に対して補正するこ
とにより吸気通路の負圧を制御し、車両の運転条件に関
わらず負圧ブースタに充分な負圧を蓄圧して制動力の確
保を図ることを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に記載された発明は、エンジンの吸気通路
に設けたスロットルバルブと、スロットルバルブの下流
側の吸気通路に接続された負圧ブースタと、アクセル開
度を検出するアクセル開度検出手段と、検出したアクセ
ル開度に基づいてスロットル開度を制御するスロットル
バルブ制御手段とを備え、スロットルバルブ制御手段は
アクセル開度の全閉時にスロットル開度をアイドル開度
に制御する車両のスロットルバルブ制御装置において、
車速を検出する車速検出手段を備えてなり、スロットル
バルブ制御手段は検出したアクセル開度が全閉であり且
つ検出した車速が所定値以上であるときに、前記スロッ
トル開度を前記アイドル開度より閉じ側に補正すること
を特徴とする。
に、請求項１に記載された発明は、エンジンの吸気通路
に設けたスロットルバルブと、スロットルバルブの下流
側の吸気通路に接続された負圧ブースタと、アクセル開
度を検出するアクセル開度検出手段と、検出したアクセ
ル開度に基づいてスロットル開度を制御するスロットル
バルブ制御手段とを備え、スロットルバルブ制御手段は
アクセル開度の全閉時にスロットル開度をアイドル開度
に制御する車両のスロットルバルブ制御装置において、
車速を検出する車速検出手段を備えてなり、スロットル
バルブ制御手段は検出したアクセル開度が全閉であり且
つ検出した車速が所定値以上であるときに、前記スロッ
トル開度を前記アイドル開度より閉じ側に補正すること
を特徴とする。
【０００７】また請求項２に記載された発明は、請求項
１の構成に加えて、検出したエンジン回転数が第１の所
定値以上であり且つ第２の所定値以下であるときに、ス
ロットルバルブ制御手段は前記スロットル開度をアイド
ル開度より閉じ側に補正することを特徴とする。
１の構成に加えて、検出したエンジン回転数が第１の所
定値以上であり且つ第２の所定値以下であるときに、ス
ロットルバルブ制御手段は前記スロットル開度をアイド
ル開度より閉じ側に補正することを特徴とする。
【０００８】また請求項３に記載された発明は、請求項
１の構成に加えて、検出した車速の増加に応じてスロッ
トル開度をアイドル開度より開き側に設定することを特
徴とする。
１の構成に加えて、検出した車速の増加に応じてスロッ
トル開度をアイドル開度より開き側に設定することを特
徴とする。
【０００９】また請求項４に記載された発明は、請求項
１の構成に加えて、エンジンの暖機状態を検出する暖機
状態検出手段を備えてなり、スロットルバルブ制御手段
はエンジンが暖機過程にあるときにスロットル開度をア
イドル開度より閉じ側に補正することを特徴とする。
１の構成に加えて、エンジンの暖機状態を検出する暖機
状態検出手段を備えてなり、スロットルバルブ制御手段
はエンジンが暖機過程にあるときにスロットル開度をア
イドル開度より閉じ側に補正することを特徴とする。
【００１０】また請求項５に記載された発明は、請求項
１の構成に加えて、大気圧を検出する大気圧検出手段を
備えてなり、スロットルバルブ制御手段は大気圧の低下
に伴ってスロットル開度をアイドル開度より閉じ側に補
正することを特徴とする。
１の構成に加えて、大気圧を検出する大気圧検出手段を
備えてなり、スロットルバルブ制御手段は大気圧の低下
に伴ってスロットル開度をアイドル開度より閉じ側に補
正することを特徴とする。
【００１１】
【作用】請求項１の構成によれば、アクセル開度が全閉
であり且つ車両が走行中であるとき、スロットル開度が
アイドル開度よりも閉じ側に補正される。これにより、
スロットルバルブの下流の吸気通路の負圧が増加するた
め、負圧ブースタの蓄圧量が増加してフットブレーキの
制動力が充分に確保される。
であり且つ車両が走行中であるとき、スロットル開度が
アイドル開度よりも閉じ側に補正される。これにより、
スロットルバルブの下流の吸気通路の負圧が増加するた
め、負圧ブースタの蓄圧量が増加してフットブレーキの
制動力が充分に確保される。
【００１２】請求項２の構成によれば、エンジン回転
数、即ち車速が低いためにフットブレーキに大きな制動
力が要求されない場合と、エンジン回転数が高いために
ブローバイガス量やオイル消費量が増加する虞のある場
合とには、スロットル開度の閉じ側への補正は行われな
い。
数、即ち車速が低いためにフットブレーキに大きな制動
力が要求されない場合と、エンジン回転数が高いために
ブローバイガス量やオイル消費量が増加する虞のある場
合とには、スロットル開度の閉じ側への補正は行われな
い。
【００１３】請求項３の構成によれば、車速が大きく充
分な吸気負圧が得られるときにスロットル開度が予め開
き側に設定されるので、スロットル開度をアイドル開度
より閉じ側に補正しても吸気負圧が過剰に増加すること
がない。
分な吸気負圧が得られるときにスロットル開度が予め開
き側に設定されるので、スロットル開度をアイドル開度
より閉じ側に補正しても吸気負圧が過剰に増加すること
がない。
【００１４】請求項４の構成によれば、エンジンが暖機
運転中であって暖機促進のためにアイドル開度が予め開
き側に設定されていても、スロットル開度がアイドル開
度より閉じ側に補正されるので、吸気負圧を増加させて
フットブレーキの制動力を確保することができる。
運転中であって暖機促進のためにアイドル開度が予め開
き側に設定されていても、スロットル開度がアイドル開
度より閉じ側に補正されるので、吸気負圧を増加させて
フットブレーキの制動力を確保することができる。
【００１５】請求項５の構成によれば、大気圧の低い高
地を走行中にスロットル開度がアイドル開度より閉じ側
に補正されるので、吸気負圧を増加させてフットブレー
キの制動力を確保することができる。
地を走行中にスロットル開度がアイドル開度より閉じ側
に補正されるので、吸気負圧を増加させてフットブレー
キの制動力を確保することができる。
【００１６】
【実施例】以下、図面に基づいて本発明の実施例を説明
する。
する。
【００１７】図１〜図８は本発明の一実施例を示すもの
で、図１はスロットルバルブ制御装置を備えた車両の概
略構成図、図２は本発明のフローチャート、図３は目標
スロットル開度を検索するマップ、図４は目標エンジン
回転数を検索するマップ、図５はスロットル開度下限値
を検索するマップ、図６はＫＤＥＣを検索するマップ、
図７はＫＴＷを検索するマップ、図８はＫＰＡを検索す
るマップである。
で、図１はスロットルバルブ制御装置を備えた車両の概
略構成図、図２は本発明のフローチャート、図３は目標
スロットル開度を検索するマップ、図４は目標エンジン
回転数を検索するマップ、図５はスロットル開度下限値
を検索するマップ、図６はＫＤＥＣを検索するマップ、
図７はＫＴＷを検索するマップ、図８はＫＰＡを検索す
るマップである。
【００１８】図１に示すように、この車両は前輪駆動車
であって、エンジンＥの駆動力がトランスミッション１
を介して伝達される左右一対の駆動輪ＷFL，ＷFRと、車
両の走行に伴って回転する左右一対の従動輪ＷRL，ＷRR
とを備えており、各従動輪Ｗ RL，ＷRRには従動輪速度
（即ち、車速Ｖ）を検出する車速検出手段Ｓ1 ，Ｓ1 が
設けられる。
であって、エンジンＥの駆動力がトランスミッション１
を介して伝達される左右一対の駆動輪ＷFL，ＷFRと、車
両の走行に伴って回転する左右一対の従動輪ＷRL，ＷRR
とを備えており、各従動輪Ｗ RL，ＷRRには従動輪速度
（即ち、車速Ｖ）を検出する車速検出手段Ｓ1 ，Ｓ1 が
設けられる。
【００１９】エンジンＥの吸気通路２にはアクチュエー
タにより開閉駆動されるスロットルバルブ３が設けられ
ており、スロットルバルブ３の開度θＴＨがスロットル
開度検出手段Ｓ2 により検出される。エンジンＥにはエ
ンジン回転数ＮＥを検出するエンジン回転数検出手段Ｓ
3 と、冷却水温ＴＷを検出する冷却水温検出手段Ｓ4と
が設けられる。ブレーキペダル４の踏力を倍力する負圧
ブースタ５はスロットルバルブ３よりも下流の吸気通路
２に接続されており、前記ブレーキペダル４にはその操
作を検出するブレーキ操作検出手段Ｓ5 が設けられる。
またアクセルペダル６にはアクセル開度θＡＰを検出す
るアクセル開度検出手段Ｓ6 が設けられるとともに、車
体の適所には大気圧ＰＡを検出する大気圧検出手段Ｓ7
が設けられる。
タにより開閉駆動されるスロットルバルブ３が設けられ
ており、スロットルバルブ３の開度θＴＨがスロットル
開度検出手段Ｓ2 により検出される。エンジンＥにはエ
ンジン回転数ＮＥを検出するエンジン回転数検出手段Ｓ
3 と、冷却水温ＴＷを検出する冷却水温検出手段Ｓ4と
が設けられる。ブレーキペダル４の踏力を倍力する負圧
ブースタ５はスロットルバルブ３よりも下流の吸気通路
２に接続されており、前記ブレーキペダル４にはその操
作を検出するブレーキ操作検出手段Ｓ5 が設けられる。
またアクセルペダル６にはアクセル開度θＡＰを検出す
るアクセル開度検出手段Ｓ6 が設けられるとともに、車
体の適所には大気圧ＰＡを検出する大気圧検出手段Ｓ7
が設けられる。
【００２０】前記車速検出手段Ｓ1 ，Ｓ1 、スロットル
開度検出手段Ｓ2 、エンジン回転数検出手段Ｓ3 、冷却
水温検出手段Ｓ4 、ブレーキ操作検出手段Ｓ5 、アクセ
ル開度検出手段Ｓ6 及び大気圧検出手段Ｓ7 からの信号
はマイクロコンピュータを備えた電子制御ユニットＵに
入力されて演算処理され、その結果に基づいて電子制御
ユニットＵはスロットルバルブ３の開度を制御する。電
子制御ユニットＵは本発明のスロットルバルブ制御手段
を構成し、冷却水温検出手段Ｓ4 は本発明の暖機状態検
出手段を構成する。
開度検出手段Ｓ2 、エンジン回転数検出手段Ｓ3 、冷却
水温検出手段Ｓ4 、ブレーキ操作検出手段Ｓ5 、アクセ
ル開度検出手段Ｓ6 及び大気圧検出手段Ｓ7 からの信号
はマイクロコンピュータを備えた電子制御ユニットＵに
入力されて演算処理され、その結果に基づいて電子制御
ユニットＵはスロットルバルブ３の開度を制御する。電
子制御ユニットＵは本発明のスロットルバルブ制御手段
を構成し、冷却水温検出手段Ｓ4 は本発明の暖機状態検
出手段を構成する。
【００２１】以下、図２のフローチャート及び図３〜図
８のマップを参照しながら本実施例の作用を説明する。
８のマップを参照しながら本実施例の作用を説明する。
【００２２】先ず、ステップＳ１において、アクセル開
度検出手段Ｓ6 から読み込んだアクセル開度θＡＰが全
閉開度であるか否かを判断し、アクセル開度θＡＰが全
閉開度でない場合には、ステップＳ２に移行してアクセ
ル開度検出手段Ｓ6 から読み込んだアクセル開度θＡＰ
をスロットルバルブ３の駆動命令値n とし、ステップＳ
３で前記駆動命令値n に基づいてスロットルバルブ３を
開閉制御する。
度検出手段Ｓ6 から読み込んだアクセル開度θＡＰが全
閉開度であるか否かを判断し、アクセル開度θＡＰが全
閉開度でない場合には、ステップＳ２に移行してアクセ
ル開度検出手段Ｓ6 から読み込んだアクセル開度θＡＰ
をスロットルバルブ３の駆動命令値n とし、ステップＳ
３で前記駆動命令値n に基づいてスロットルバルブ３を
開閉制御する。
【００２３】一方、前記ステップＳ１でアクセル開度θ
ＡＰが全閉開度であれば、ステップＳ４に移行してスロ
ットル開度θＴＨをアイドル開度θＴＨＩとするための
駆動命令値n を算出する。
ＡＰが全閉開度であれば、ステップＳ４に移行してスロ
ットル開度θＴＨをアイドル開度θＴＨＩとするための
駆動命令値n を算出する。
【００２４】即ち、冷却水温検出手段Ｓ4 で検出した冷
却水温ＴＷに基づいて、図３のマップから目標スロット
ル開度θＴＨを検索するとともに、図４のマップから目
標エンジン回転数ＮＥを検索する。次に、目標エンジン
回転数ＮＥとエンジン回転数検出手段Ｓ3 で検出した実
エンジン回転数ＮＥとの偏差ΔＮＥを、 ΔＮＥ←目標エンジン回転数ＮＥ−実エンジン回転数ＮＥ …（１） により算出するとともに、前回実エンジン回転数ＮＥと
今回実エンジン回転数ＮＥとの偏差ΔＮＥＤを、 ΔＮＥＤ←前回実エンジン回転数ＮＥ−今回実エンジン回転数ＮＥ …（２） により算出し、予め設定された制御係数ＫＮＥＰ，ＫＮ
ＥＩ，ＫＮＥＤと前記偏差ΔＮＥ，ΔＮＥＤとに基づい
て、スロットルバルブ３の開度をＰＩＤフィードバック
制御するためのＰ項、Ｉ項及びＤ項を、 Ｐ項←ΔＮＥ×ＫＮＥＰ …（３） Ｉ項←ΔＮＥ×ＫＮＥＩ …（４） Ｄ項←ΔＮＥＤ×ＫＮＥＤ …（５） により算出する。
却水温ＴＷに基づいて、図３のマップから目標スロット
ル開度θＴＨを検索するとともに、図４のマップから目
標エンジン回転数ＮＥを検索する。次に、目標エンジン
回転数ＮＥとエンジン回転数検出手段Ｓ3 で検出した実
エンジン回転数ＮＥとの偏差ΔＮＥを、 ΔＮＥ←目標エンジン回転数ＮＥ−実エンジン回転数ＮＥ …（１） により算出するとともに、前回実エンジン回転数ＮＥと
今回実エンジン回転数ＮＥとの偏差ΔＮＥＤを、 ΔＮＥＤ←前回実エンジン回転数ＮＥ−今回実エンジン回転数ＮＥ …（２） により算出し、予め設定された制御係数ＫＮＥＰ，ＫＮ
ＥＩ，ＫＮＥＤと前記偏差ΔＮＥ，ΔＮＥＤとに基づい
て、スロットルバルブ３の開度をＰＩＤフィードバック
制御するためのＰ項、Ｉ項及びＤ項を、 Ｐ項←ΔＮＥ×ＫＮＥＰ …（３） Ｉ項←ΔＮＥ×ＫＮＥＩ …（４） Ｄ項←ΔＮＥＤ×ＫＮＥＤ …（５） により算出する。
【００２５】次に、フィードバック制御量のＩ項成分Ｎ
ＦＢＩn を、フィードバック制御量のＩ項成分の前回値
ＮＦＢＩn-1 及びＩ項に基づいて、 ＮＦＢＩn ←ＮＦＢＩn-1 ±Ｉ項 …（６） により算出し、フィードバック制御量ＮＦＢを、フィー
ドバック制御量のＩ項成分ＮＦＢＩn 、Ｐ項及びＤ項に
基づいて、 ＮＦＢ←ＮＦＢＩn ±Ｐ項±Ｄ項 …（７） により算出する。そして最後に、スロットル開度θＴＨ
の駆動命令値n を、目標スロットル開度θＴＨ及びフィ
ードバック制御量ＮＦＢに基づいて、 駆動命令値n ←目標スロットル開度θＴＨ±ＮＦＢ …（８） により算出する。
ＦＢＩn を、フィードバック制御量のＩ項成分の前回値
ＮＦＢＩn-1 及びＩ項に基づいて、 ＮＦＢＩn ←ＮＦＢＩn-1 ±Ｉ項 …（６） により算出し、フィードバック制御量ＮＦＢを、フィー
ドバック制御量のＩ項成分ＮＦＢＩn 、Ｐ項及びＤ項に
基づいて、 ＮＦＢ←ＮＦＢＩn ±Ｐ項±Ｄ項 …（７） により算出する。そして最後に、スロットル開度θＴＨ
の駆動命令値n を、目標スロットル開度θＴＨ及びフィ
ードバック制御量ＮＦＢに基づいて、 駆動命令値n ←目標スロットル開度θＴＨ±ＮＦＢ …（８） により算出する。
【００２６】続くステップＳ５で、車速検出手段Ｓ1 ，
Ｓ1 で検出した車速Ｖが低車速（例えば、３ｋｍ／ｈ乃
至５ｋｍ／ｈ未満）であるか、或いはステップＳ６で、
エンジン回転数検出手段Ｓ3 で検出したエンジン回転数
ＮＥが低回転数（例えば、１０００ＲＰＭ乃至１２００
ＲＰＭ未満）であるとき、即ち車両が停止しているか極
めて低速で走行しているときには大きな制動力を必要と
しないと判断し、ステップＳ３に移行して前記ステップ
Ｓ４で算出した駆動命令値n をそのまま用いてスロット
ルバルブ３をアイドル開度θＴＨＩに制御する。このと
き、エンジンＥが暖機運転中（即ち、低冷却水温時）で
あれば、前記アイドル開度θＴＨＩが高めに設定されて
暖機が促進される（図３参照）。
Ｓ1 で検出した車速Ｖが低車速（例えば、３ｋｍ／ｈ乃
至５ｋｍ／ｈ未満）であるか、或いはステップＳ６で、
エンジン回転数検出手段Ｓ3 で検出したエンジン回転数
ＮＥが低回転数（例えば、１０００ＲＰＭ乃至１２００
ＲＰＭ未満）であるとき、即ち車両が停止しているか極
めて低速で走行しているときには大きな制動力を必要と
しないと判断し、ステップＳ３に移行して前記ステップ
Ｓ４で算出した駆動命令値n をそのまま用いてスロット
ルバルブ３をアイドル開度θＴＨＩに制御する。このと
き、エンジンＥが暖機運転中（即ち、低冷却水温時）で
あれば、前記アイドル開度θＴＨＩが高めに設定されて
暖機が促進される（図３参照）。
【００２７】前記ステップＳ５，Ｓ６で車速Ｖが低車速
でなく、且つエンジン回転数ＮＥが低回転数でもないと
き、即ち車両がエンジンブレーキを作用させての減速状
態にあるときには、スロットル開度θＴＨをアイドル開
度θＴＨＩに対して補正すべくステップＳ７に移行す
る。
でなく、且つエンジン回転数ＮＥが低回転数でもないと
き、即ち車両がエンジンブレーキを作用させての減速状
態にあるときには、スロットル開度θＴＨをアイドル開
度θＴＨＩに対して補正すべくステップＳ７に移行す
る。
【００２８】ステップＳ７では、エンジン回転数ＮＥに
基づいて図５のマップからスロットル開度θＴＨの下限
値を検索し、ステップＳ８，Ｓ９において、前記ステッ
プＳ７で検索したスロットル開度θＴＨの下限値及び前
記ステップＳ４で算出した駆動命令値n のいずれかをハ
イセレクトする。このように、吸気負圧が大きくなり易
いエンジンＥの高回転時に駆動命令値n を高めに設定す
ることにより、吸気負圧が過剰に上昇することが防止さ
れる。
基づいて図５のマップからスロットル開度θＴＨの下限
値を検索し、ステップＳ８，Ｓ９において、前記ステッ
プＳ７で検索したスロットル開度θＴＨの下限値及び前
記ステップＳ４で算出した駆動命令値n のいずれかをハ
イセレクトする。このように、吸気負圧が大きくなり易
いエンジンＥの高回転時に駆動命令値n を高めに設定す
ることにより、吸気負圧が過剰に上昇することが防止さ
れる。
【００２９】ステップＳ１０でブレーキペダル４が踏ま
れて制動が行われたことがブレーキ操作検出手段Ｓ5 に
より検出されると、ステップＳ１１でエンジン回転数Ｎ
Ｅに基づいて図６のマップから第１補正係数ＫＤＥＣを
検索する。更にステップＳ１２で冷却水温ＴＷに基づい
て図７のマップから第２補正係数ＫＴＷを検索するとと
もに、ステップＳ１３で大気圧検出手段Ｓ7 で検出した
大気圧ＰＡに基づいて図８のマップから第３補正係数Ｋ
ＰＡを検索する。
れて制動が行われたことがブレーキ操作検出手段Ｓ5 に
より検出されると、ステップＳ１１でエンジン回転数Ｎ
Ｅに基づいて図６のマップから第１補正係数ＫＤＥＣを
検索する。更にステップＳ１２で冷却水温ＴＷに基づい
て図７のマップから第２補正係数ＫＴＷを検索するとと
もに、ステップＳ１３で大気圧検出手段Ｓ7 で検出した
大気圧ＰＡに基づいて図８のマップから第３補正係数Ｋ
ＰＡを検索する。
【００３０】続くステップＳ１４で、前記第１〜第３補
正係数ＫＤＥＣ，ＫＴＷ，ＫＰＡ及び駆動命令値n に基
づいて、補正後の駆動命令値n を、 駆動命令値n ←駆動命令値n ×ＫＤＥＣ×ＫＴＷ×ＫＰＡ …（９） により算出し、続くステップＳ３で前記補正後の駆動命
令値n に基づいてスロットルバルブ３を開閉制御する。
正係数ＫＤＥＣ，ＫＴＷ，ＫＰＡ及び駆動命令値n に基
づいて、補正後の駆動命令値n を、 駆動命令値n ←駆動命令値n ×ＫＤＥＣ×ＫＴＷ×ＫＰＡ …（９） により算出し、続くステップＳ３で前記補正後の駆動命
令値n に基づいてスロットルバルブ３を開閉制御する。
【００３１】図６から明らかなように、エンジン回転数
ＮＥがアイドル回転数である第１の所定値ＮＥ１以下の
ときには、当然に車速Ｖも小さいために大きな制動力を
必要としないため、第１補正係数ＫＤＥＣが１．０に保
持されてスロットルバルブ３の閉弁補正は行われない。
またエンジン回転数ＮＥがブローバイガスの量が増加す
る虞のある第２の所定値ＮＥ２以上のときには、第１補
正係数ＫＤＥＣが１．０に保持されてスロットルバルブ
３の閉弁補正は行われない。即ち、エンジン回転数ＮＥ
が高い時にスロットルバルブ３を閉弁制御すると吸気負
圧が過剰に増加し、クランクケースから吸気通路２に吸
引されるブローバイガス量やオイル消費量が増加する問
題があるが、エンジン回転数ＮＥが第２の所定値ＮＥ２
以上のときに第１補正係数ＫＤＥＣを１．０に保持する
ことにより、上記不具合が解消される。
ＮＥがアイドル回転数である第１の所定値ＮＥ１以下の
ときには、当然に車速Ｖも小さいために大きな制動力を
必要としないため、第１補正係数ＫＤＥＣが１．０に保
持されてスロットルバルブ３の閉弁補正は行われない。
またエンジン回転数ＮＥがブローバイガスの量が増加す
る虞のある第２の所定値ＮＥ２以上のときには、第１補
正係数ＫＤＥＣが１．０に保持されてスロットルバルブ
３の閉弁補正は行われない。即ち、エンジン回転数ＮＥ
が高い時にスロットルバルブ３を閉弁制御すると吸気負
圧が過剰に増加し、クランクケースから吸気通路２に吸
引されるブローバイガス量やオイル消費量が増加する問
題があるが、エンジン回転数ＮＥが第２の所定値ＮＥ２
以上のときに第１補正係数ＫＤＥＣを１．０に保持する
ことにより、上記不具合が解消される。
【００３２】而して、エンジン回転数ＮＥが第１の所定
値ＮＥ１と第２の所定値ＮＥ２との間にあるとき、第１
補正係数ＫＤＥＣを１．０以下に設定することによりス
ロットル開度θＴＨがアイドル開度θＴＨＩより閉弁方
向に補正される。これにより、スロットルバルブ３の下
流側の吸気通路２の負圧が増加し、負圧ブースタ５に充
分な負圧を蓄圧してフットブレーキの制動力を確保する
ことができる。
値ＮＥ１と第２の所定値ＮＥ２との間にあるとき、第１
補正係数ＫＤＥＣを１．０以下に設定することによりス
ロットル開度θＴＨがアイドル開度θＴＨＩより閉弁方
向に補正される。これにより、スロットルバルブ３の下
流側の吸気通路２の負圧が増加し、負圧ブースタ５に充
分な負圧を蓄圧してフットブレーキの制動力を確保する
ことができる。
【００３３】また、冷却水温ＴＷが低い暖機運転中に
は、暖機を促進すべく図３の特性に基づいて目標スロッ
トル開度θＴＨが高めに設定されるため、吸気負圧が減
少して負圧ブースタ５に充分な負圧を蓄圧できなくなる
虞がある。しかしながら、冷却水温ＴＷが低い暖機運転
中に、図７の特性に基づいて第２補正係数ＫＴＷを１．
０以下に設定することにより、スロットル開度θＴＨを
アイドル開度θＴＨＩより閉弁方向に補正して負圧ブー
スタ５に充分な負圧を蓄圧し、フットブレーキの制動力
を確保することができる。
は、暖機を促進すべく図３の特性に基づいて目標スロッ
トル開度θＴＨが高めに設定されるため、吸気負圧が減
少して負圧ブースタ５に充分な負圧を蓄圧できなくなる
虞がある。しかしながら、冷却水温ＴＷが低い暖機運転
中に、図７の特性に基づいて第２補正係数ＫＴＷを１．
０以下に設定することにより、スロットル開度θＴＨを
アイドル開度θＴＨＩより閉弁方向に補正して負圧ブー
スタ５に充分な負圧を蓄圧し、フットブレーキの制動力
を確保することができる。
【００３４】更に、大気圧ＰＡが低い高地においては、
吸気負圧と大気圧ＰＡとの差圧が減少して負圧ブースタ
５に充分な負圧を蓄圧できなくなり、フットブレーキの
制動力が低下する虞がある。しかしながら、大気圧ＰＡ
が低いときに、図８の特性に基づいて第３補正係数ＫＰ
Ａを１．０以下に設定することにより、スロットル開度
θＴＨをアイドル開度θＴＨＩより閉弁方向に補正して
負圧ブースタ５に充分な負圧を蓄圧し、フットブレーキ
の制動力を確保することができる。
吸気負圧と大気圧ＰＡとの差圧が減少して負圧ブースタ
５に充分な負圧を蓄圧できなくなり、フットブレーキの
制動力が低下する虞がある。しかしながら、大気圧ＰＡ
が低いときに、図８の特性に基づいて第３補正係数ＫＰ
Ａを１．０以下に設定することにより、スロットル開度
θＴＨをアイドル開度θＴＨＩより閉弁方向に補正して
負圧ブースタ５に充分な負圧を蓄圧し、フットブレーキ
の制動力を確保することができる。
【００３５】上述のしたように、アクセル開度θＡＰを
全閉にしての減速時にスロットル開度θＴＨがアイドル
開度θＴＨＩより閉弁方向に補正されるので、吸気負圧
を増加させて負圧ブースタ５に充分な負圧を蓄圧し、フ
ットブレーキの制動力を確保することができる。しか
も、暖機運転中や高地走行中にはスロットル開度θＴＨ
がアイドル開度θＴＨＩより更に閉弁方向に補正される
ので、暖機運転中や高地走行中にも違和感の無い制動力
を得ることができる。
全閉にしての減速時にスロットル開度θＴＨがアイドル
開度θＴＨＩより閉弁方向に補正されるので、吸気負圧
を増加させて負圧ブースタ５に充分な負圧を蓄圧し、フ
ットブレーキの制動力を確保することができる。しか
も、暖機運転中や高地走行中にはスロットル開度θＴＨ
がアイドル開度θＴＨＩより更に閉弁方向に補正される
ので、暖機運転中や高地走行中にも違和感の無い制動力
を得ることができる。
【００３６】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
【００３７】例えば、フローチャートのステップＳ１０
は省略可能であり、ブレーキペダル４の操作の有無に関
わらずスロットル開度θＴＨのアイドル開度θＴＨＩに
対する補正を行うことができる。また、エンジンＥの暖
機状態を油温に基づいて検出することも可能である。
は省略可能であり、ブレーキペダル４の操作の有無に関
わらずスロットル開度θＴＨのアイドル開度θＴＨＩに
対する補正を行うことができる。また、エンジンＥの暖
機状態を油温に基づいて検出することも可能である。
【００３８】
【発明の効果】以上のように、請求項１に記載された発
明によれば、車速を検出する車速検出手段を備えてな
り、スロットルバルブ制御手段は検出したアクセル開度
が全閉であり且つ検出した車速が所定値以上であるとき
にスロットル開度をアイドル開度より閉じ側に補正する
ので、スロットルバルブの下流の吸気通路の負圧を増加
させて負圧ブースタの蓄圧量を増加させ、フットブレー
キの制動力を充分に確保することができる。
明によれば、車速を検出する車速検出手段を備えてな
り、スロットルバルブ制御手段は検出したアクセル開度
が全閉であり且つ検出した車速が所定値以上であるとき
にスロットル開度をアイドル開度より閉じ側に補正する
ので、スロットルバルブの下流の吸気通路の負圧を増加
させて負圧ブースタの蓄圧量を増加させ、フットブレー
キの制動力を充分に確保することができる。
【００３９】また請求項２に記載された発明によれば、
検出したエンジン回転数が第１の所定値以上であり且つ
第２の所定値以下であるときに、スロットルバルブ制御
手段はスロットル開度をアイドル開度より閉じ側に補正
するので、エンジン回転数、即ち車速が低いためにフッ
トブレーキの制動力が要求されない場合と、エンジン回
転数が高いためにブローバイガス量やオイル消費量が増
加する虞のある場合とには、スロットル開度の閉じ側へ
の補正は行われない。
検出したエンジン回転数が第１の所定値以上であり且つ
第２の所定値以下であるときに、スロットルバルブ制御
手段はスロットル開度をアイドル開度より閉じ側に補正
するので、エンジン回転数、即ち車速が低いためにフッ
トブレーキの制動力が要求されない場合と、エンジン回
転数が高いためにブローバイガス量やオイル消費量が増
加する虞のある場合とには、スロットル開度の閉じ側へ
の補正は行われない。
【００４０】また請求項３に記載された発明によれば、
検出した車速の増加に応じてスロットル開度をアイドル
開度より開き側に設定するので、車速が大きく充分な吸
気負圧が得られるときにスロットル開度をアイドル開度
より閉じ側に補正しても、吸気負圧が過剰に増加するこ
とがない。
検出した車速の増加に応じてスロットル開度をアイドル
開度より開き側に設定するので、車速が大きく充分な吸
気負圧が得られるときにスロットル開度をアイドル開度
より閉じ側に補正しても、吸気負圧が過剰に増加するこ
とがない。
【００４１】また請求項４に記載された発明によれば、
エンジンの暖機状態を検出する暖機状態検出手段を備え
てなり、スロットルバルブ制御手段はエンジンが暖機過
程にあるときにスロットル開度をアイドル開度より閉じ
側に補正するので、暖機促進のために予めアイドル開度
が開き側に設定されていても、スロットル開度を閉じ側
に補正して吸気負圧を増加させ、フットブレーキの制動
力を確保することができる また請求項５に記載された発明によれば、大気圧を検出
する大気圧検出手段を備えてなり、スロットルバルブ制
御手段は大気圧の低下に伴ってスロットル開度をアイド
ル開度より閉じ側に補正するので、大気圧の低い高地を
走行する際に吸気負圧を増加させてフットブレーキの制
動力を確保することができる。
エンジンの暖機状態を検出する暖機状態検出手段を備え
てなり、スロットルバルブ制御手段はエンジンが暖機過
程にあるときにスロットル開度をアイドル開度より閉じ
側に補正するので、暖機促進のために予めアイドル開度
が開き側に設定されていても、スロットル開度を閉じ側
に補正して吸気負圧を増加させ、フットブレーキの制動
力を確保することができる また請求項５に記載された発明によれば、大気圧を検出
する大気圧検出手段を備えてなり、スロットルバルブ制
御手段は大気圧の低下に伴ってスロットル開度をアイド
ル開度より閉じ側に補正するので、大気圧の低い高地を
走行する際に吸気負圧を増加させてフットブレーキの制
動力を確保することができる。
【図１】スロットルバルブ制御装置を備えた車両の概略
構成図
構成図
【図２】本発明のフローチャート
【図３】目標スロットル開度を検索するマップ
【図４】目標エンジン回転数を検索するマップ
【図５】スロットル開度下限値を検索するマップ
【図６】ＫＤＥＣを検索するマップ
【図７】ＫＴＷを検索するマップ
【図８】ＫＰＡを検索するマップ
Ｅ エンジン ＮＥ エンジン回転数 ＮＥ１ 第１の所定値 ＮＥ２ 第２の所定値 ＰＡ 大気圧 Ｓ1 車速検出手段 Ｓ4 冷却水温検出手段（暖機状態検出手段） Ｓ6 アクセル開度検出手段 Ｓ7 大気圧検出手段 Ｕ 電子制御ユニット（スロットルバルブ制御
手段） Ｖ 車速 θＡＰ アクセル開度 θＴＨ スロットル開度 θＴＨＩ アイドル開度 ２ 吸気通路 ３ スロットルバルブ ５ 負圧ブースタ
手段） Ｖ 車速 θＡＰ アクセル開度 θＴＨ スロットル開度 θＴＨＩ アイドル開度 ２ 吸気通路 ３ スロットルバルブ ５ 負圧ブースタ
Claims (5)
- 【請求項１】 エンジン（Ｅ）の吸気通路（２）に設け
たスロットルバルブ（３）と、スロットルバルブ（３）
の下流側の吸気通路（２）に接続された負圧ブースタ
（５）と、アクセル開度（θＡＰ）を検出するアクセル
開度検出手段（Ｓ6 ）と、検出したアクセル開度（θＡ
Ｐ）に基づいてスロットル開度（θＴＨ）を制御するス
ロットルバルブ制御手段（Ｕ）とを備え、スロットルバ
ルブ制御手段（Ｕ）はアクセル開度（θＡＰ）の全閉時
にスロットル開度（θＴＨ）をアイドル開度（θＴＨ
Ｉ）に制御する車両のスロットルバルブ制御装置におい
て、 車速（Ｖ）を検出する車速検出手段（Ｓ1 ）を備えてな
り、スロットルバルブ制御手段（Ｕ）は検出したアクセ
ル開度（θＡＰ）が全閉であり且つ検出した車速（Ｖ）
が所定値以上であるときに、前記スロットル開度（θＴ
Ｈ）を前記アイドル開度（θＴＨＩ）より閉じ側に補正
することを特徴とする、車両のスロットルバルブ制御装
置。 - 【請求項２】 検出したエンジン回転数（ＮＥ）が第１
の所定値以上（ＮＥ１）であり且つ第２の所定値（ＮＥ
２）以下であるときに、スロットルバルブ制御手段
（Ｕ）は前記スロットル開度（θＴＨ）をアイドル開度
（θＴＨＩ）より閉じ側に補正することを特徴とする、
請求項１記載の車両のスロットルバルブ制御装置。 - 【請求項３】 検出した車速（Ｖ）の増加に応じてスロ
ットル開度（θＴＨ）をアイドル開度（θＴＨＩ）より
開き側に設定することを特徴とする、請求項１記載の車
両のスロットルバルブ制御装置。 - 【請求項４】 エンジン（Ｅ）の暖機状態を検出する暖
機状態検出手段（Ｓ 4 ）を備えてなり、スロットルバル
ブ制御手段（Ｕ）はエンジン（Ｅ）が暖機過程にあると
きにスロットル開度（θＴＨ）をアイドル開度（θＴＨ
Ｉ）より閉じ側に補正することを特徴とする、請求項１
記載の車両のスロットルバルブ制御装置。 - 【請求項５】 大気圧（ＰＡ）を検出する大気圧検出手
段（Ｓ7 ）を備えてなり、スロットルバルブ制御手段
（Ｕ）は大気圧（ＰＡ）の低下に伴ってスロットル開度
（θＴＨ）をアイドル開度（θＴＨＩ）より閉じ側に補
正することを特徴とする、請求項１記載の車両のスロッ
トルバルブ制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12807495A JP3626534B2 (ja) | 1995-05-26 | 1995-05-26 | 車両のスロットルバルブ制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12807495A JP3626534B2 (ja) | 1995-05-26 | 1995-05-26 | 車両のスロットルバルブ制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08318764A true JPH08318764A (ja) | 1996-12-03 |
| JP3626534B2 JP3626534B2 (ja) | 2005-03-09 |
Family
ID=14975803
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP12807495A Expired - Fee Related JP3626534B2 (ja) | 1995-05-26 | 1995-05-26 | 車両のスロットルバルブ制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3626534B2 (ja) |
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6120414A (en) * | 1998-06-01 | 2000-09-19 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Negative pressure control apparatus for brake booster |
| US6244676B1 (en) | 1998-06-05 | 2001-06-12 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Negative pressure control apparatus for brake booster |
| US6283559B1 (en) | 1998-06-02 | 2001-09-04 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Negative pressure control apparatus for brake booster |
| US6398316B1 (en) | 1998-04-15 | 2002-06-04 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vacuum booster apparatus and a brake apparatus |
| JP2002327639A (ja) * | 2001-04-27 | 2002-11-15 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の暖機制御装置 |
| US6557524B2 (en) | 2000-05-01 | 2003-05-06 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Negative pressure control apparatus and method of internal combustion engine |
| CN102837693A (zh) * | 2012-08-06 | 2012-12-26 | 联合汽车电子有限公司 | 提高刹车性能的控制方法 |
-
1995
- 1995-05-26 JP JP12807495A patent/JP3626534B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6398316B1 (en) | 1998-04-15 | 2002-06-04 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vacuum booster apparatus and a brake apparatus |
| US6412883B1 (en) | 1998-04-15 | 2002-07-02 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vacuum booster apparatus and a brake apparatus |
| US6612660B2 (en) | 1998-04-15 | 2003-09-02 | Toyota Jidoshi Kabushiki Kaisha | Vacuum booster apparatus and a brake apparatus |
| US6666530B2 (en) | 1998-04-15 | 2003-12-23 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vacuum booster apparatus and a brake apparatus |
| US6120414A (en) * | 1998-06-01 | 2000-09-19 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Negative pressure control apparatus for brake booster |
| US6283559B1 (en) | 1998-06-02 | 2001-09-04 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Negative pressure control apparatus for brake booster |
| US6244676B1 (en) | 1998-06-05 | 2001-06-12 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Negative pressure control apparatus for brake booster |
| US6557524B2 (en) | 2000-05-01 | 2003-05-06 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Negative pressure control apparatus and method of internal combustion engine |
| JP2002327639A (ja) * | 2001-04-27 | 2002-11-15 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の暖機制御装置 |
| CN102837693A (zh) * | 2012-08-06 | 2012-12-26 | 联合汽车电子有限公司 | 提高刹车性能的控制方法 |
| CN102837693B (zh) * | 2012-08-06 | 2016-03-02 | 联合汽车电子有限公司 | 提高刹车性能的控制方法 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3626534B2 (ja) | 2005-03-09 |
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