JPS62107246A - 車両のスリツプ制御装置 - Google Patents
車両のスリツプ制御装置Info
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- JPS62107246A JPS62107246A JP24678085A JP24678085A JPS62107246A JP S62107246 A JPS62107246 A JP S62107246A JP 24678085 A JP24678085 A JP 24678085A JP 24678085 A JP24678085 A JP 24678085A JP S62107246 A JPS62107246 A JP S62107246A
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- Japan
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- slip
- value
- vehicle
- rotational speed
- output torque
- Prior art date
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- Granted
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- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
［産業上の利用分野］
本発明は車両加速時の駆動輪のタイヤと路面との摩擦力
が大きくなるよう駆動輪の回転を制御する車両スリップ
制御装置に関し、特に駆動輪の回転をエンジンの出力に
よって制御する車両スリップ制御装置に関するものでお
る。
が大きくなるよう駆動輪の回転を制御する車両スリップ
制御装置に関し、特に駆動輪の回転をエンジンの出力に
よって制御する車両スリップ制御装置に関するものでお
る。
［従来の技術］
氷上、雪路等の低摩隙係数路面での発進及び走行は、駆
動輪のスリップ等により尻振りや車両スピン等に陥る場
合があり、非常に危険である。そこで従来はタイヤと路
面間の摩擦係数を上げる為に、スパイクタイヤやチェー
ン等を装着している。
動輪のスリップ等により尻振りや車両スピン等に陥る場
合があり、非常に危険である。そこで従来はタイヤと路
面間の摩擦係数を上げる為に、スパイクタイヤやチェー
ン等を装着している。
また、駆動輪のスリップを抑えるトラクションコントロ
ールシステムも考えられており、第２図に示すごとく路
面摩擦力が最も大きくなるようスリップ率［（車両速度
−駆動輪速度）／駆動輪速度］を−０，１〜−０，２付
近に制御するようエンジン出力トルク等を抑制制御しよ
うとするものである。このエンジン出力トルク制御とし
ては次のものがある。即ち、 ■点火遅角制御 ■燃料カット ■気筒毎燃料カット ■リンクレススロットルバルブ方式、即ち、スリップが
発生した場合のスロットルバルブ制御■慣性過給（体積
効率）方式 これらによってエンジン出力トルクが抑えられる結果、
加速スリップが抑制される。
ールシステムも考えられており、第２図に示すごとく路
面摩擦力が最も大きくなるようスリップ率［（車両速度
−駆動輪速度）／駆動輪速度］を−０，１〜−０，２付
近に制御するようエンジン出力トルク等を抑制制御しよ
うとするものである。このエンジン出力トルク制御とし
ては次のものがある。即ち、 ■点火遅角制御 ■燃料カット ■気筒毎燃料カット ■リンクレススロットルバルブ方式、即ち、スリップが
発生した場合のスロットルバルブ制御■慣性過給（体積
効率）方式 これらによってエンジン出力トルクが抑えられる結果、
加速スリップが抑制される。
し発明が解決しようとする問題点］
このように、従来では車両加速時におけるスリップ制御
については種々前えられ、運転者が急加速をかけた場合
であっても、加速ロスおよび車体の横すべりがないよう
制御がなされているのであるが、単に車輪が加速スリッ
プを生じた際にエンジン出力を抑えるといった程度のこ
としか考えられておらず、車両の加速性をより最適に制
御するといったことは余り考えられていなかった。
については種々前えられ、運転者が急加速をかけた場合
であっても、加速ロスおよび車体の横すべりがないよう
制御がなされているのであるが、単に車輪が加速スリッ
プを生じた際にエンジン出力を抑えるといった程度のこ
としか考えられておらず、車両の加速性をより最適に制
御するといったことは余り考えられていなかった。
また加速スリップ時に単に燃料をカットしたり点火時期
を遅角するものは、エンジンの運転状態の急変、振動の
発生、又は停止といった問題および制御範囲が狭められ
る問題があった。そこで本発明は上記の問題点を解決す
ることを目的とする′が、該目的を達成する意味で特願
昭６０−１８４５４５号にあげられている技術があり、
該技術を用いて例えば吸入空気層を制御した場合には、
内燃機関の出力をスムーズに抑制できるのである。
を遅角するものは、エンジンの運転状態の急変、振動の
発生、又は停止といった問題および制御範囲が狭められ
る問題があった。そこで本発明は上記の問題点を解決す
ることを目的とする′が、該目的を達成する意味で特願
昭６０−１８４５４５号にあげられている技術があり、
該技術を用いて例えば吸入空気層を制御した場合には、
内燃機関の出力をスムーズに抑制できるのである。
しかし、該技術では、全速度範囲においてスリップ制御
範囲値を所定の一定範囲値に設定していたため、中高速
時にスリップ範囲値範囲が狭くなつたり、又は適正値か
らズしたすするので、本発明は該問題を解決して、更に
、最適なスリップ制御のできる車両のスリップ制御装置
の提供を目的としている。
範囲値を所定の一定範囲値に設定していたため、中高速
時にスリップ範囲値範囲が狭くなつたり、又は適正値か
らズしたすするので、本発明は該問題を解決して、更に
、最適なスリップ制御のできる車両のスリップ制御装置
の提供を目的としている。
［問題点を解決するための手段］
上記問題点を解決するために本発明の構成した手饅は、
第１図の基本的構成図に示すごとく、車両の遊動輪Ｍ１
の回転速度を検出する遊動輪回転速度検出手段Ｍ２と、 車両の駆動輪Ｍ３の回転速度を検出する駆動輪回転速度
検出手段Ｍ４と、 上記遊動輪回転速度検出手段Ｍ２の検出値から求められ
た演算値と、上記駆動輪回転速度検出手段Ｍ４の検出１
心から求められた演算値との雨滴算値の大小関係から駆
動輪Ｍ３のスリップ値を搾出するスリップ値算出手段Ｍ
５と、 所定上限スリップ値と所定下限スリップ値とからなる所
定スリップ範囲値を設定するスリップ範囲値設定手段Ｍ
６と、 上記スリップ値が所定上限スリップ値以上の場合には、
エンジンＭ７の出力トルク増減部Ｍ８に出力トルクを減
少させる制御を行ない、一方、上記スリップ値が所定下
限スリップ値以下の場合には、エンジンＭ７の出力トル
ク増減部Ｍ８に出力トルクを増加させる制御を行なうス
リップ制御手段Ｍ９と、 を備えた車両のスリップ制御装置において、上記スリッ
プ範囲値設定手段Ｍ６が、 上記所定スリップ範囲値を、遊動輪回転速度検出手段Ｍ
２における検出値の所定範囲内において該検出値の増加
にともなって、上記所定スリップ範囲値の所定上限スリ
ップと所定下限スリップ値との差を大きくする方へ変更
するよう構成されたことを特徴とする車両のスリップ制
御装置を要旨としている。
第１図の基本的構成図に示すごとく、車両の遊動輪Ｍ１
の回転速度を検出する遊動輪回転速度検出手段Ｍ２と、 車両の駆動輪Ｍ３の回転速度を検出する駆動輪回転速度
検出手段Ｍ４と、 上記遊動輪回転速度検出手段Ｍ２の検出値から求められ
た演算値と、上記駆動輪回転速度検出手段Ｍ４の検出１
心から求められた演算値との雨滴算値の大小関係から駆
動輪Ｍ３のスリップ値を搾出するスリップ値算出手段Ｍ
５と、 所定上限スリップ値と所定下限スリップ値とからなる所
定スリップ範囲値を設定するスリップ範囲値設定手段Ｍ
６と、 上記スリップ値が所定上限スリップ値以上の場合には、
エンジンＭ７の出力トルク増減部Ｍ８に出力トルクを減
少させる制御を行ない、一方、上記スリップ値が所定下
限スリップ値以下の場合には、エンジンＭ７の出力トル
ク増減部Ｍ８に出力トルクを増加させる制御を行なうス
リップ制御手段Ｍ９と、 を備えた車両のスリップ制御装置において、上記スリッ
プ範囲値設定手段Ｍ６が、 上記所定スリップ範囲値を、遊動輪回転速度検出手段Ｍ
２における検出値の所定範囲内において該検出値の増加
にともなって、上記所定スリップ範囲値の所定上限スリ
ップと所定下限スリップ値との差を大きくする方へ変更
するよう構成されたことを特徴とする車両のスリップ制
御装置を要旨としている。
本発明におＣプる遊動輪回転速度検出手段Ｍ２とは、例
えば左右の遊動輪Ｍ１の回転速度を磁気ピックアップ等
からなる回転速度センサにて検出するものである。
えば左右の遊動輪Ｍ１の回転速度を磁気ピックアップ等
からなる回転速度センサにて検出するものである。
駆動輪回転速度検出手段Ｍ４とは、例えば左右の駆動輪
Ｍ３、プロペラシャフト、又はスピードメータケーブル
等の回転速度を回転速度センサにて検出するものである
。
Ｍ３、プロペラシャフト、又はスピードメータケーブル
等の回転速度を回転速度センサにて検出するものである
。
スリップ値算出手段Ｍ５とは、例えば駆動輪Ｍ３の回転
速度から求められた演算値と遊動輪Ｍ２の回転速度から
求められた演算値との差を求めるものである。
速度から求められた演算値と遊動輪Ｍ２の回転速度から
求められた演算値との差を求めるものである。
スリップ範囲値設定手段Ｍ６とは、例えば遊動輪Ｍ１の
回転速度が低速では所定の一定スリップ範囲値を設定し
、一方、回転速度が中高速では該回転速度の増加にとも
なってスリップ範囲値を広く設定するものである。
回転速度が低速では所定の一定スリップ範囲値を設定し
、一方、回転速度が中高速では該回転速度の増加にとも
なってスリップ範囲値を広く設定するものである。
出力トルク増減部Ｍ８とは、例えば点火時期を制ｔｕｂ
で出力トルクの増減、燃料カットを行って出力１〜ルク
の増減、スロットルバルブを制御して出力トルクの増減
、第２のスロットルバルブを設けて吸入空気量を調量し
て出力トルクの増減、又はブレーキにて出力トルクの減
少、等を行なう部分である。
で出力トルクの増減、燃料カットを行って出力１〜ルク
の増減、スロットルバルブを制御して出力トルクの増減
、第２のスロットルバルブを設けて吸入空気量を調量し
て出力トルクの増減、又はブレーキにて出力トルクの減
少、等を行なう部分である。
スリップ制御手段Ｍ９とは、出力トルク増減部Ｍ８を制
御して、例えば、エンジンＭ７の吸入空気量を制御して
エンジンＭ７の出力トルクを調整して、スリップ値が所
定スリップ範囲値内へ向かうように制御するものである
。
御して、例えば、エンジンＭ７の吸入空気量を制御して
エンジンＭ７の出力トルクを調整して、スリップ値が所
定スリップ範囲値内へ向かうように制御するものである
。
［作用］
すなわち、本発明の車両のスリップ制御装置では、スリ
ップ値算出手段Ｍ５の検出値がスリップ範囲値設定手段
Ｍ６の設定する所定スリップ範囲値内へ向かうように、
出力トルク増減部Ｍ８をスリップ制御手段Ｍ９にて制御
している。一方、上記所定スリップ範囲値においては、
例えば遊動輪Ｍ１の回転速度が低速では、所定スリップ
範囲値を一定に、また中高速では、遊動輪Ｍ１の回転速
度の増加にともなって所定スリップ範囲値を広くする設
定がされている。
ップ値算出手段Ｍ５の検出値がスリップ範囲値設定手段
Ｍ６の設定する所定スリップ範囲値内へ向かうように、
出力トルク増減部Ｍ８をスリップ制御手段Ｍ９にて制御
している。一方、上記所定スリップ範囲値においては、
例えば遊動輪Ｍ１の回転速度が低速では、所定スリップ
範囲値を一定に、また中高速では、遊動輪Ｍ１の回転速
度の増加にともなって所定スリップ範囲値を広くする設
定がされている。
したがって、例えば車速の変動が大きい低車速時にスリ
ップ範囲値が一定の所定範囲値に設定され、一方、中高
速時に制御範囲幅が速度に応じて広くなるため最も効果
を発生するスリップ範囲値に設定することができる。
ップ範囲値が一定の所定範囲値に設定され、一方、中高
速時に制御範囲幅が速度に応じて広くなるため最も効果
を発生するスリップ範囲値に設定することができる。
以下、実施例について説明するが、本発明の実施例はこ
れに限るものではなく、要旨を逸脱しない範囲で、種々
の態様で実施可能である。
れに限るものではなく、要旨を逸脱しない範囲で、種々
の態様で実施可能である。
［実施例］
まず第３図は本実施例の車両スリップの制御装置を搭載
した車両のエンジン周辺及び車輪部分を示す概略構成図
であって、１はエンジン、２はピストン、３は点火プラ
グ、４は吸気弁、５は燃料噴射弁、６はサージタンク、
７はエア７０メータ、８はエアクリーナを表わしている
。そして本実施例においてはエア７０メータ７とサージ
タンク６との間の吸気通路に、従来より備えられている
、アクセルペダル９と連動して吸気量を調整する第１ス
ロツトルバルブ１０の他に、ＤＣ七−タ１２により駆動
され上記第１スロツトルバルブ１０と同様に吸気量を調
整する第２スロツトルバルブ１４が備えられており、ま
た第１スロツトルバルブ１０にはスロットルの開度に応
じて開度信号を出力する第１スロットル間度センサ１６
が設けられ、ざらに第２スロツｌ〜ルバルブ１４には第
２スロツトル開度センサ１７が設けられている。
した車両のエンジン周辺及び車輪部分を示す概略構成図
であって、１はエンジン、２はピストン、３は点火プラ
グ、４は吸気弁、５は燃料噴射弁、６はサージタンク、
７はエア７０メータ、８はエアクリーナを表わしている
。そして本実施例においてはエア７０メータ７とサージ
タンク６との間の吸気通路に、従来より備えられている
、アクセルペダル９と連動して吸気量を調整する第１ス
ロツトルバルブ１０の他に、ＤＣ七−タ１２により駆動
され上記第１スロツトルバルブ１０と同様に吸気量を調
整する第２スロツトルバルブ１４が備えられており、ま
た第１スロツトルバルブ１０にはスロットルの開度に応
じて開度信号を出力する第１スロットル間度センサ１６
が設けられ、ざらに第２スロツｌ〜ルバルブ１４には第
２スロツトル開度センサ１７が設けられている。
一方２０ないし２３は当該車両の車輪を示し、２０およ
び２１はエンジン１の動力がトランスミッション２５、
プロペラシャフト２６等を介して伝達され、当該車両を
駆動するための左・右の駆動輪を、２２および２３は車
両の走行に伴い回転される左・右の遊動輪をそれぞれ表
わしている。
び２１はエンジン１の動力がトランスミッション２５、
プロペラシャフト２６等を介して伝達され、当該車両を
駆動するための左・右の駆動輪を、２２および２３は車
両の走行に伴い回転される左・右の遊動輪をそれぞれ表
わしている。
そして左遊動輪２２．ｉよび右遊動輪２３にはそれぞれ
その回転速度を検出するための左遊動輪速度センサ２７
および右遊動輪センサ２Ｂが設けられており、また右駆
動輪２１および左駆動輪２０にはそれぞれその回転速度
を検出するための右駆動輪速度センサ２９ａおよび左駆
動輪速度センサ２９ｂが設けられている。
その回転速度を検出するための左遊動輪速度センサ２７
および右遊動輪センサ２Ｂが設けられており、また右駆
動輪２１および左駆動輪２０にはそれぞれその回転速度
を検出するための右駆動輪速度センサ２９ａおよび左駆
動輪速度センサ２９ｂが設けられている。
また３０は駆動制御回路を示し、上記第１スロツトル開
度センサ１６、第２スロットル間度センサ１７、左遊動
輪速度センサ２７、右遊動輪速度センサ２８、右駆動輪
速度センサ２９ａおよび左駆動輪速度センサ２９ｂから
のそれぞれの検出信号を受け、車両加速時に加速スリッ
プを生じさせることなく最大の加速性が得られるよう、
第２スロツトルバルブ１４の開度を調整するＤＣモータ
１２に駆動信号を出力してエンジン出力を制御する、ス
リップ制御が実行される。
度センサ１６、第２スロットル間度センサ１７、左遊動
輪速度センサ２７、右遊動輪速度センサ２８、右駆動輪
速度センサ２９ａおよび左駆動輪速度センサ２９ｂから
のそれぞれの検出信号を受け、車両加速時に加速スリッ
プを生じさせることなく最大の加速性が得られるよう、
第２スロツトルバルブ１４の開度を調整するＤＣモータ
１２に駆動信号を出力してエンジン出力を制御する、ス
リップ制御が実行される。
ここで本実施例においては上記駆動制御回路３０をマイ
クロコンピュータを用いて構成したものとし、説明を進
めると、駆動制御回路３０の構成は、第４図に示すよう
に表わすことができる。該図における３１は上記各セン
サにて検出されたデータを制御プログラムに従って入力
および演算し、ＤＣモータ１２を駆動制御するための処
理を行なうセントラルプロセシングユニット（ＣＰＬＪ
）、３２は上記制御プログラムやマツプ等のデータが格
納されたリードオンリメモリ（ＲＯＭ） 、３３は上記
各センサからのデータや演算制御に必要なデータが一時
的に読み書きされるランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）
、３４は波形整形回路や各センサの出力信号をＣＰＵ
３１に選択的に出力するマルチプレクサ等を備えた入力
部、３５はＤＣモータ１２をＣＰＵ３１からの制御信号
に従って駆動する駆動回路を備えた出力部、３６はＣＰ
Ｕ３１、ＲＯＭ３２等の各素子および入力部３４、出力
部３５を結び、各種データの通路とされるパスライン、
３７は上記各部に電源を供給する電源回路をそれぞれ表
わしている。
クロコンピュータを用いて構成したものとし、説明を進
めると、駆動制御回路３０の構成は、第４図に示すよう
に表わすことができる。該図における３１は上記各セン
サにて検出されたデータを制御プログラムに従って入力
および演算し、ＤＣモータ１２を駆動制御するための処
理を行なうセントラルプロセシングユニット（ＣＰＬＪ
）、３２は上記制御プログラムやマツプ等のデータが格
納されたリードオンリメモリ（ＲＯＭ） 、３３は上記
各センサからのデータや演算制御に必要なデータが一時
的に読み書きされるランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）
、３４は波形整形回路や各センサの出力信号をＣＰＵ
３１に選択的に出力するマルチプレクサ等を備えた入力
部、３５はＤＣモータ１２をＣＰＵ３１からの制御信号
に従って駆動する駆動回路を備えた出力部、３６はＣＰ
Ｕ３１、ＲＯＭ３２等の各素子および入力部３４、出力
部３５を結び、各種データの通路とされるパスライン、
３７は上記各部に電源を供給する電源回路をそれぞれ表
わしている。
次に、上記のように構成された駆動制御回路３０にて実
行されるスリップ制御について、第５図および第６図に
示す制御プログラムのフローチャートに基づいて説明す
る。本プログラムは車両のスタータスイッチをＯＮ状態
にするとＣＰＵ３１にて繰り返し実行されるものである
。
行されるスリップ制御について、第５図および第６図に
示す制御プログラムのフローチャートに基づいて説明す
る。本プログラムは車両のスタータスイッチをＯＮ状態
にするとＣＰＵ３１にて繰り返し実行されるものである
。
゛ まず、本プログラムの処理を開始するとＲＡＭ３
′３の内容のクリアおよび各フラグやカウンタのリセッ
ト等の初期化処理が実行され（ステップ１００）、以下
の処理に備える。
′３の内容のクリアおよび各フラグやカウンタのリセッ
ト等の初期化処理が実行され（ステップ１００）、以下
の処理に備える。
次いで、ＤＣモータ１２で第２スロツトル開度θＳが全
開状態を示すまで駆動して、本実施例のスリップ制御の
開始時点、又はスリップ制御を行なっていない場合に常
に第２スロツトルバルブ１４を全開にする処理を行なう
（ステップ１１０）。
開状態を示すまで駆動して、本実施例のスリップ制御の
開始時点、又はスリップ制御を行なっていない場合に常
に第２スロツトルバルブ１４を全開にする処理を行なう
（ステップ１１０）。
次に、加速スリップ制御の必要な加速状態であるかを第
１スロツトルバルブ１０の開度で判定する（ステップ１
２０）。
１スロツトルバルブ１０の開度で判定する（ステップ１
２０）。
上記の判定にて第１スロツトルバルブ１０が全開でなく
加速スリップの制御が必要であるとされた場合に、制御
に必要な各種運転状態である車速に対応する遊動輪の回
転速度Ｖ旺を、左右の遊動輪の速度センサ２７および２
８の検出値を平均して求め、右駆動輪回転速度Ｖ ＷＲ
Ｒを右駆動輪速度センサ２９ａの検出値から求め、該Ｖ
ＷＲＲの加速度ΩＷＲＲを単位時間のＶ ＷＲＲの変
化状態から求め、左駆動輪回転速度ＩＲＬおよび該Ｖ
ＷＲＬの加速度ｖｗｎｔを左駆動輪速度センサ２９ｂの
検出値から求め、第１スロツトルバルブ１０の開度θＨ
を第１スロツトル開度センサ１６の検出値から求め、第
２スロツトルバルブ１４の開度θＳを第２スロットル間
度センサ１７の検出値から求める処理がそれぞれ行なわ
れる（ステップ１３０）。
加速スリップの制御が必要であるとされた場合に、制御
に必要な各種運転状態である車速に対応する遊動輪の回
転速度Ｖ旺を、左右の遊動輪の速度センサ２７および２
８の検出値を平均して求め、右駆動輪回転速度Ｖ ＷＲ
Ｒを右駆動輪速度センサ２９ａの検出値から求め、該Ｖ
ＷＲＲの加速度ΩＷＲＲを単位時間のＶ ＷＲＲの変
化状態から求め、左駆動輪回転速度ＩＲＬおよび該Ｖ
ＷＲＬの加速度ｖｗｎｔを左駆動輪速度センサ２９ｂの
検出値から求め、第１スロツトルバルブ１０の開度θＨ
を第１スロツトル開度センサ１６の検出値から求め、第
２スロツトルバルブ１４の開度θＳを第２スロットル間
度センサ１７の検出値から求める処理がそれぞれ行なわ
れる（ステップ１３０）。
次いで、遊動輪の回転速度Ｖ旺から本実施例のスリップ
制御を行なう上限速度ＶＨＡＸ （例えば１００ＫＩ
ＩＩ ／ｈ ）に達しているか否かが判定される（ステ
ップ１４０）。
制御を行なう上限速度ＶＨＡＸ （例えば１００ＫＩ
ＩＩ ／ｈ ）に達しているか否かが判定される（ステ
ップ１４０）。
上記の判定にてＶＨＡＸ＞Ｖ旺であると判定された場合
に以下に示すスリップ制御が行なわれる（ステップ１５
０ないし２９０）。
に以下に示すスリップ制御が行なわれる（ステップ１５
０ないし２９０）。
まず、スリップ制御の対象となる駆動輪回転速度ＶＩＩ
Ｒを右駆動輪回転速度Ｖ ＷＲＲと左駆動輪回転速ｉ［
Ｖ ＷＲＬとを比較して決定する（ステップ１５０）。
Ｒを右駆動輪回転速度Ｖ ＷＲＲと左駆動輪回転速ｉ［
Ｖ ＷＲＬとを比較して決定する（ステップ１５０）。
該比較の結果大きい方の駆動輪の回転速度が■顕に設定
される（ステップ１６０又は２２０）以後、説明は右駆
動輪回転速度Ｖ ＷＲＲにもとづいて行なう。なお、左
駆動輪回転速度ＶΔＲ［の方が大きい場合の制御（ステ
ップ２２０ないし２５０）については、Ｖ ＷＲＲの方
が大きい場合の制御（ステップ１６０ないし１９０）と
同一動作であることから、説明は省略する。
される（ステップ１６０又は２２０）以後、説明は右駆
動輪回転速度Ｖ ＷＲＲにもとづいて行なう。なお、左
駆動輪回転速度ＶΔＲ［の方が大きい場合の制御（ステ
ップ２２０ないし２５０）については、Ｖ ＷＲＲの方
が大きい場合の制御（ステップ１６０ないし１９０）と
同一動作であることから、説明は省略する。
次に、駆動輪の減速状態時に、駆動輪速度補正値ｙｗｒ
を仮想する処理を行なう（ステップ１７０ないし１９０
）。該処理では、駆動輪の回転速度とみなしてスリップ
制御を行なう場合の比較値にする駆動輪速度補正値ｙｗ
ｒについて、減速時にはＶｖｒ＝ＫＩ ＶＷＲＲ＋に２
’２ＷＲＲ（Ｋｌ 、 Ｋ２は所定係数）の式で算出
しくステップ１８０）、一方、加速時にはＶｖｒへＶ
ＷＲＲを代入する（ステップ１９０）。該減速時処理の
場合の■ｗｒ特性を第７図のタイミングチャートでは、
Ｖｗｒ曲線中に点線で示している。該減速時の処理によ
って図示のように上記補正値Ｖｙｒが実際の駆動輪回転
速度ＶＷＲよりはやく小さくなって下限スリップ回転速
度ΔＶＳＯに達している。
を仮想する処理を行なう（ステップ１７０ないし１９０
）。該処理では、駆動輪の回転速度とみなしてスリップ
制御を行なう場合の比較値にする駆動輪速度補正値ｙｗ
ｒについて、減速時にはＶｖｒ＝ＫＩ ＶＷＲＲ＋に２
’２ＷＲＲ（Ｋｌ 、 Ｋ２は所定係数）の式で算出
しくステップ１８０）、一方、加速時にはＶｖｒへＶ
ＷＲＲを代入する（ステップ１９０）。該減速時処理の
場合の■ｗｒ特性を第７図のタイミングチャートでは、
Ｖｗｒ曲線中に点線で示している。該減速時の処理によ
って図示のように上記補正値Ｖｙｒが実際の駆動輪回転
速度ＶＷＲよりはやく小さくなって下限スリップ回転速
度ΔＶＳＯに達している。
次いで、駆動輪へ加えるトルクを増加状態から減少状態
へ反転させる上限スリップ回転速度ΔＶＳＣ１又は減少
状態から増加状態へ反転させる下限スリップ回転速度Δ
■ＳＯを設定する（ステップ１９５）、該設定ルーチン
を第６図に詳細に示し説明する。該ルーチンでは、まず
遊動輪回転速度■−［と上限スリップ率ＫＳＣとを乗じ
た値が上限スリップ回転速度へＶ ＳＣＩより大きいか
否かについて判定されて（ステップ３００） 、その結
果にしたかってΔＳＣの設定を行なっている。該判定結
果がＶＷＦＸＫＳＣ＞ΔＶ ＳＣ１でおる場合には、上
限スリップ回転速度Δ■ＳＣに■畦ＸＫＳＣの値が設定
され（ステップ３１０）、一方、ＶＷＦＸＫＳＣ≦ΔＶ
ＳＣＩである場合には、ΔｖＳＣにΔＶＳＣＩが設定さ
れる（ステップ３４０）。
へ反転させる上限スリップ回転速度ΔＶＳＣ１又は減少
状態から増加状態へ反転させる下限スリップ回転速度Δ
■ＳＯを設定する（ステップ１９５）、該設定ルーチン
を第６図に詳細に示し説明する。該ルーチンでは、まず
遊動輪回転速度■−［と上限スリップ率ＫＳＣとを乗じ
た値が上限スリップ回転速度へＶ ＳＣＩより大きいか
否かについて判定されて（ステップ３００） 、その結
果にしたかってΔＳＣの設定を行なっている。該判定結
果がＶＷＦＸＫＳＣ＞ΔＶ ＳＣ１でおる場合には、上
限スリップ回転速度Δ■ＳＣに■畦ＸＫＳＣの値が設定
され（ステップ３１０）、一方、ＶＷＦＸＫＳＣ≦ΔＶ
ＳＣＩである場合には、ΔｖＳＣにΔＶＳＣＩが設定さ
れる（ステップ３４０）。
次に、下限スリップ回転速度Δ■ＳＯの設定についても
、■畦と下限スリップ率ＫＳＯとを乗じた値が下限スリ
ップ回転速度ΔＶＳＯＩより大きいか否かで判定されて
（ステップ３２０）、その結果にしたがってΔＶＳＯの
設定を行なっている。該判定がＶＷＦｘＫＳＯ＞ΔＶＳ
ＯＩ（７）場合には、下限スリップ回転速度Δ■ＳＯに
ＶＷＦｘＫＳＯが設定され（ステップ３３０） 、一方
、ＶＷＦＸＫＳＯ≦ΔＶＳＯ１（７）１１合には、Δ■
ＳＯにΔＶ ３０１が設定される（ステップ３５０）。
、■畦と下限スリップ率ＫＳＯとを乗じた値が下限スリ
ップ回転速度ΔＶＳＯＩより大きいか否かで判定されて
（ステップ３２０）、その結果にしたがってΔＶＳＯの
設定を行なっている。該判定がＶＷＦｘＫＳＯ＞ΔＶＳ
ＯＩ（７）場合には、下限スリップ回転速度Δ■ＳＯに
ＶＷＦｘＫＳＯが設定され（ステップ３３０） 、一方
、ＶＷＦＸＫＳＯ≦ΔＶＳＯ１（７）１１合には、Δ■
ＳＯにΔＶ ３０１が設定される（ステップ３５０）。
該ΔＶ ３０１との比較結果でΔ■ＳＯ値を切り替える
時点が第７図における時点Ｔ２である。上記Δ■ＳＣを
切り替えることで、時点Ｔ１以前にはΔ■ＳＣにΔｖ
ｓｃｉが設定され、そして、時点Ｔ１経過後にはΔｖＳ
Ｃに■旺ＸＫＳＣが設定されている。一方、ΔｖＳＯを
切り替えることで、時点Ｔ２１：１．前にはΔｖＳＯに
Δｖｓｏｉが設定され、そして、時点Ｔ２経過後にはΔ
Ｖ ＳＯｋ： Ｖ ＷＦＸ Ｋ ５Ｏ７ｆｉ 設定され
ている。すなわち、所定の速度以下では一定のスリップ
制御範囲幅が設定され、一方、所定の速度をこえる部分
では速度の増加にともなって広くなるスリップ制御範囲
幅が設定される。
時点が第７図における時点Ｔ２である。上記Δ■ＳＣを
切り替えることで、時点Ｔ１以前にはΔ■ＳＣにΔｖ
ｓｃｉが設定され、そして、時点Ｔ１経過後にはΔｖＳ
Ｃに■旺ＸＫＳＣが設定されている。一方、ΔｖＳＯを
切り替えることで、時点Ｔ２１：１．前にはΔｖＳＯに
Δｖｓｏｉが設定され、そして、時点Ｔ２経過後にはΔ
Ｖ ＳＯｋ： Ｖ ＷＦＸ Ｋ ５Ｏ７ｆｉ 設定され
ている。すなわち、所定の速度以下では一定のスリップ
制御範囲幅が設定され、一方、所定の速度をこえる部分
では速度の増加にともなって広くなるスリップ制御範囲
幅が設定される。
次に、第６図のルーヂン終了後、第５図にもどって第２
スロツトルバルブ１４の開閉処理を行なう（ステップ２
００ないし２９０）。該処理では、遊動輪回転速度ＶＷ
Ｆに上限スリップ回転速度ΔＶＳＣを加えたものより駆
動輪速度補正値ｖｗｒの方が大であるとき（ステップ２
００）、つまり所定以上のスリップと判定した場合には
、出力トルクを減少してスリップを所定より小さくする
ために、第２スロツトルバルブ１４を閉方向へ最大開位
置θ５ｃｌｏｓｅ （例えば全開）に達するまで閉弁駆
動する（ステップ２１０）。一方、ＶＷＦに△ＶＳＯを
加えたものよりｖＷｒの方が小であるとき（ステップ２
６０＞ 、つまり所定以下のスリップと判定した場合に
は、出力トルクを増加してスリップを所定より大きくす
るために、第２スロツトルバルブ１４を第１スロツトル
バルブ開度θＨと一致するまで、開弁駆動する（ステッ
プ２８０）。該開弁速度としては、駆動輪回転速度■す
Ｒから遊動輪回転速度Ｖ訂を引いた値であるΔＶＷ
（ステップ２７０）に比例したモータ速度でおる。ＤＣ
モータ１２へ加えるモータ電圧Ｖ）ｌは、所定モータ電
圧Ｂから△ＶＷに所定係数に３を乗じた値を引いた値、
つまりＶ）ｌ ＝−に３ΔＶＷ十Ｂで示される値に設定
される。該Ｖ）ｌの特性は、第８図に示すように、大き
いΔｖ４値になるとＶＭが小さくなるものである。従っ
てＶＷＲの下降が緩かになってＶＷＲとＶ４Ｆとが等し
くなった時（タイヤが路面にグリップした時）のショッ
クを低減してスムーズなスリップ制御ができる。上記第
２スロツトルバルブ１４の開閉弁駆動の結果、ＶＷＦ十
ΔｖＳＣ以下でかつＶ畦土Δ■ＳＯ以上の範囲内に駆動
輪速度補正値Ｖｗｒがある場合には、第２スロツトルバ
ルブ１４の開度が保持される（ステップ３００）。
スロツトルバルブ１４の開閉処理を行なう（ステップ２
００ないし２９０）。該処理では、遊動輪回転速度ＶＷ
Ｆに上限スリップ回転速度ΔＶＳＣを加えたものより駆
動輪速度補正値ｖｗｒの方が大であるとき（ステップ２
００）、つまり所定以上のスリップと判定した場合には
、出力トルクを減少してスリップを所定より小さくする
ために、第２スロツトルバルブ１４を閉方向へ最大開位
置θ５ｃｌｏｓｅ （例えば全開）に達するまで閉弁駆
動する（ステップ２１０）。一方、ＶＷＦに△ＶＳＯを
加えたものよりｖＷｒの方が小であるとき（ステップ２
６０＞ 、つまり所定以下のスリップと判定した場合に
は、出力トルクを増加してスリップを所定より大きくす
るために、第２スロツトルバルブ１４を第１スロツトル
バルブ開度θＨと一致するまで、開弁駆動する（ステッ
プ２８０）。該開弁速度としては、駆動輪回転速度■す
Ｒから遊動輪回転速度Ｖ訂を引いた値であるΔＶＷ
（ステップ２７０）に比例したモータ速度でおる。ＤＣ
モータ１２へ加えるモータ電圧Ｖ）ｌは、所定モータ電
圧Ｂから△ＶＷに所定係数に３を乗じた値を引いた値、
つまりＶ）ｌ ＝−に３ΔＶＷ十Ｂで示される値に設定
される。該Ｖ）ｌの特性は、第８図に示すように、大き
いΔｖ４値になるとＶＭが小さくなるものである。従っ
てＶＷＲの下降が緩かになってＶＷＲとＶ４Ｆとが等し
くなった時（タイヤが路面にグリップした時）のショッ
クを低減してスムーズなスリップ制御ができる。上記第
２スロツトルバルブ１４の開閉弁駆動の結果、ＶＷＦ十
ΔｖＳＣ以下でかつＶ畦土Δ■ＳＯ以上の範囲内に駆動
輪速度補正値Ｖｗｒがある場合には、第２スロツトルバ
ルブ１４の開度が保持される（ステップ３００）。
上記開閉弁駆動を行ないスリップが所定範囲内に収束し
た場合には、第２スロツトルバルブ開度θＳと第１スロ
ツトルバルブ開度θＨとが一致して推移するようになり
、その後駆動輪加速度ＶＷＲもＯに収束する。該一致し
て推移している時間ＴＳが所定時間ＴＯＰを経過したと
きに、スリップ制御の必要がなくなったと判断して（ス
テップ２９０）第２スロツトルバルブ１４を全開にする
（ステップ１１０）。上記所定時間ＴＯＰは、所定範囲
内へスリップの収束が完了する時間に設定される。
た場合には、第２スロツトルバルブ開度θＳと第１スロ
ツトルバルブ開度θＨとが一致して推移するようになり
、その後駆動輪加速度ＶＷＲもＯに収束する。該一致し
て推移している時間ＴＳが所定時間ＴＯＰを経過したと
きに、スリップ制御の必要がなくなったと判断して（ス
テップ２９０）第２スロツトルバルブ１４を全開にする
（ステップ１１０）。上記所定時間ＴＯＰは、所定範囲
内へスリップの収束が完了する時間に設定される。
上記収束の結果θＳとθＨとの一致の継続開始時点が第
７図の時点Ｔ３であり、該Ｔ３以後所定時間ＴＯＰを経
過した時点つまり駆動輪速度補正値Ｖｗｒが収束される
時点Ｔ４で、第２スロツトルバルブ１４の開閉弁スリッ
プ制御を終了して、第２スロツトルバルブ１４を全開に
している。
７図の時点Ｔ３であり、該Ｔ３以後所定時間ＴＯＰを経
過した時点つまり駆動輪速度補正値Ｖｗｒが収束される
時点Ｔ４で、第２スロツトルバルブ１４の開閉弁スリッ
プ制御を終了して、第２スロツトルバルブ１４を全開に
している。
なお、上記実施例にて用いた各種の所定値である上限ス
リップ回転速度Δ■Ｓ０１、下限スリップ回転速度Δ■
Ｓ０１、上限スリップ率ＫＳＣ１および下限スリップ率
Ｋｓｏは実験等により適値を求める。
リップ回転速度Δ■Ｓ０１、下限スリップ回転速度Δ■
Ｓ０１、上限スリップ率ＫＳＣ１および下限スリップ率
Ｋｓｏは実験等により適値を求める。
以上に説明した本実施例を用いることで、第２スロツト
ルバルブ１４にて行なわれるエンジン１の出力トルクを
増減しての本スリップ制御では、車速の低い間では一定
のスリップ値範囲、すなわち一定の範囲幅で制御してい
ることから、車速の急変動等を原因とする誤作動を防止
することができる。一方、中高速では一定のスリップ率
範囲、すなわち車速の増加にしたがって制御範囲幅の増
加する制御をしていることから、最も有効とされている
スリップ率である例えばスリップ率＝−０゜１へ向けて
スリップ制御することができる。
ルバルブ１４にて行なわれるエンジン１の出力トルクを
増減しての本スリップ制御では、車速の低い間では一定
のスリップ値範囲、すなわち一定の範囲幅で制御してい
ることから、車速の急変動等を原因とする誤作動を防止
することができる。一方、中高速では一定のスリップ率
範囲、すなわち車速の増加にしたがって制御範囲幅の増
加する制御をしていることから、最も有効とされている
スリップ率である例えばスリップ率＝−０゜１へ向けて
スリップ制御することができる。
さらに、第２スロツトルバルブ１４を用いていることか
ら、第２スロツトルバルブ１４の異常発生時にも第１ス
ロツトルバルブ１０を用いて制御できるので安全性が高
く、かつ、吸気量を大きな範囲で調整できるので広範囲
のトルク制御を得ることができる。
ら、第２スロツトルバルブ１４の異常発生時にも第１ス
ロツトルバルブ１０を用いて制御できるので安全性が高
く、かつ、吸気量を大きな範囲で調整できるので広範囲
のトルク制御を得ることができる。
したがって、本実施例を用いることで安全性、広範囲制
御性、および最適スリップ状態の維持能力等のすぐれた
車両のスリップ制御装置を提供できる。
御性、および最適スリップ状態の維持能力等のすぐれた
車両のスリップ制御装置を提供できる。
［発明の効果］
以上に説明したように、本発明を用いることで、車速の
所定範囲内において、車速の増加にともなってスリップ
制御の範囲幅を広くすることができる。したがって、例
えば中高速時には最も路面摩擦力を大きくすることので
きるスリップ範囲内へ向かうようにエンジンＭ７の出力
トルクを増減して制御を行なうことができる。結果、低
速から高速まで安定で、かつ最良の加速性を得ることが
できる。
所定範囲内において、車速の増加にともなってスリップ
制御の範囲幅を広くすることができる。したがって、例
えば中高速時には最も路面摩擦力を大きくすることので
きるスリップ範囲内へ向かうようにエンジンＭ７の出力
トルクを増減して制御を行なうことができる。結果、低
速から高速まで安定で、かつ最良の加速性を得ることが
できる。
第１図は本発明の基本的構成の一例を示す構成図、第２
図はスリップ率と路面摩擦力との関係説明図、第３図は
実施例の構成概略図、第４図は実施例の制御系のブロッ
ク図、第５図は実施例の制御プログラムのフローチＶ−
ト、第６図は実施例のスリップ範囲値設定ルーチンのフ
ローヂ【７−ト、第７図は実施例のタイミングチャート
、第８図は開弁制御時の特性を示すグラフである。 Ｍｌ・・・遊動輪 Ｍ２・・・遊動輪回転速度検出手段 Ｍ３・・・駆動輪 Ｍ４・・・駆動輪回転速度検出手段 Ｍ５・・・スリ゛ツブ値算出手段 Ｍ６・・・スリップ範囲値設定手段 Ｍ７・・・エンジン Ｍ８・・・出力トルク増減部 Ｍ９・・・スリップ制御手段 １・・・エンジン １４・・・第２スロツトルバルブ ２７・・・左遊動輪速度センサ ２８・・・右遊動輪速度センサ ２９ａ・・・右駆動輪速度センサ ２９ｂ・・・左駆動輪速度センサ ３０・・・駆動制御回路
図はスリップ率と路面摩擦力との関係説明図、第３図は
実施例の構成概略図、第４図は実施例の制御系のブロッ
ク図、第５図は実施例の制御プログラムのフローチＶ−
ト、第６図は実施例のスリップ範囲値設定ルーチンのフ
ローヂ【７−ト、第７図は実施例のタイミングチャート
、第８図は開弁制御時の特性を示すグラフである。 Ｍｌ・・・遊動輪 Ｍ２・・・遊動輪回転速度検出手段 Ｍ３・・・駆動輪 Ｍ４・・・駆動輪回転速度検出手段 Ｍ５・・・スリ゛ツブ値算出手段 Ｍ６・・・スリップ範囲値設定手段 Ｍ７・・・エンジン Ｍ８・・・出力トルク増減部 Ｍ９・・・スリップ制御手段 １・・・エンジン １４・・・第２スロツトルバルブ ２７・・・左遊動輪速度センサ ２８・・・右遊動輪速度センサ ２９ａ・・・右駆動輪速度センサ ２９ｂ・・・左駆動輪速度センサ ３０・・・駆動制御回路
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 車両の遊動輪の回転速度を検出する遊動輪回転速度検出
手段と、 車両の駆動輪の回転速度を検出する駆動輪回転速度検出
手段と、 上記遊動輪回転速度検出手段の検出値から求められた演
算値と、上記駆動輪回転速度検出手段の検出値から求め
られた演算値との両演算値の大小関係から駆動輪のスリ
ップ値を算出するスリップ値算出手段と、 所定上限スリップ値と所定下限スリップ値とからなる所
定スリップ範囲値を設定するスリップ範囲値設定手段と
、 上記スリップ値が所定上限スリップ値以上の場合には、
エンジンの出力トルク増減部に出力トルクを減少させる
制御を行ない、一方、上記スリップ値が所定下限スリッ
プ値以下の場合には、エンジンの出力トルク増減部に出
力トルクを増加させる制御を行なうスリップ制御手段と
、 を備えた車両のスリップ制御装置において、上記スリッ
プ範囲値設定手段が、 上記所定スリップ範囲値を、遊動輪回転速度検出手段に
おける検出値の所定範囲内において該検出値の増加にと
もなって、上記所定スリップ範囲値の所定上限スリップ
と所定下限スリップ値との差を大きくする方へ変更する
よう構成されたことを特徴とする車両のスリップ制御装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60246780A JPH0742871B2 (ja) | 1985-11-01 | 1985-11-01 | 車両のスリツプ制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60246780A JPH0742871B2 (ja) | 1985-11-01 | 1985-11-01 | 車両のスリツプ制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62107246A true JPS62107246A (ja) | 1987-05-18 |
| JPH0742871B2 JPH0742871B2 (ja) | 1995-05-15 |
Family
ID=17153549
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60246780A Expired - Fee Related JPH0742871B2 (ja) | 1985-11-01 | 1985-11-01 | 車両のスリツプ制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0742871B2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63309746A (ja) * | 1987-06-11 | 1988-12-16 | Honda Motor Co Ltd | 駆動輪スリップ制御装置 |
| CN106080266A (zh) * | 2016-08-04 | 2016-11-09 | 中车株洲电力机车研究所有限公司 | 一种轨道车辆的启动控制方法及装置 |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62101852A (ja) * | 1985-10-28 | 1987-05-12 | Mazda Motor Corp | 車両のスキツド制御装置 |
-
1985
- 1985-11-01 JP JP60246780A patent/JPH0742871B2/ja not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62101852A (ja) * | 1985-10-28 | 1987-05-12 | Mazda Motor Corp | 車両のスキツド制御装置 |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63309746A (ja) * | 1987-06-11 | 1988-12-16 | Honda Motor Co Ltd | 駆動輪スリップ制御装置 |
| CN106080266A (zh) * | 2016-08-04 | 2016-11-09 | 中车株洲电力机车研究所有限公司 | 一种轨道车辆的启动控制方法及装置 |
| CN106080266B (zh) * | 2016-08-04 | 2018-07-10 | 中车株洲电力机车研究所有限公司 | 一种轨道车辆的启动控制方法及装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0742871B2 (ja) | 1995-05-15 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |