JPS62121839A - 車両のスリツプ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は車両加速時の駆動輪のタイヤと路面との摩１察
力が大きくなるよう駆動輪の回転を制御する車両スリッ
プ制御装置に関し、特に駆動輪の回転をエンジンの出力
によって制御する車両スリップ制御装置に関するもので
ある。

［従来の技術］ 氷上、雪路等の低摩擦係数路面での発進及び走行は、駆
動輪のスリップ等により尻振りや車両スピン等に陥る場
合があり、非常に危険でおる。そこで従来はタイヤと路
面間の摩隙係数を上げる為に、スパイクタイヤやチェー
ン等を装着している。

また、駆動輪のスリップを抑えるトラクションコントロ
ールシステムも考えられており、第２図に示すごとく路
面摩毘力が最も大きくなるようスリップ率［（車両速度
−駆動輪速度）／駆動輪速度］を−０，１〜−０，２付
近に制御するようエンジン出力トルク等を抑制制御しよ
うとするものである。このエンジン出力トルク制御とし
ては次のものがある。即ち、 ■点火遅角制御 ■燃料カット ■気筒毎燃料カット ■リンクレススロットルバルブ方式、即ち、スリップが
発生した場合のスロットルバルブ制御■潰性過給（体積
効率）、方式 これらによってエンジン出力トルクが抑えられる結果、
加速スリップが抑制される。

［発明が解決しようとする問題点］ このように、従来では車両加速時におりるスリップ制御
については種々考えられ、運転者が急加速をかけた場合
でおっても、加速ロスおよび車体の横すべりがないよう
制御がなされているのであるが、単に車輪が加速スリッ
プを生じた際にエンジン出力を抑えるといった程度のこ
としか考えられておらず、車両の加速性をより最適に制
御するといったことは余り考えられていなかった。

また加速スリップ時に単に燃料をカットしたり点火時期
を遅角するものは、エンジンの運転状態の急変、撮動の
発生、又は停止といった問題および制御範囲が狭められ
る問題がおった。そこで本発明は上記の問題点を解決す
ることを目的とするが、該目的を達成する意味で特願昭
６０−１８４５４５号にあげられている技術があり、該
技術を用いて例えば吸入空気量を制御した場合には、内
燃機関の出力をスムーズに抑制できるのである。

しかし、該技術では、吸入空気量を制御するスロットル
バルブの目標開度を、出力トルクを減少する場合には仝
閉状態に、一方、出力トルクを増加する場合にはアクセ
ル開度にて定められる開度状態にもとづいて一義的に定
められる開度に設定していたため、運転者が当システム
を信用してフルスコツ１−ル等の荒い操作をした場合に
、低摩擦路面において有効な制御の行なえない場合が発
生することが考えられるので、本発明は該問題を解決し
て、更に、最適なスリップ制御のできる車両のスリップ
制御装置の提供を目的としている。

［問題点を解決するための手段］ 上記問題点を解決するために本発明の構成した手段は、
第１図の基本的構成図に示すごとく、車両の遊動輪Ｍ１
の回転速度を検出する遊動輪回転速度検出手段Ｍ２と、 車両の駆動輪Ｍ３の回転速度及びその加速度を検出する
駆動輪回転状態検出手段Ｍ４と、上記遊動輪回転速度検
出手段Ｍ２の検出値から求められた演算値と、上記駆動
輪回転状態検出手段Ｍ４が検出した回転速度から求めら
れた演１１１１１との大小関係から駆動輪のスリップ値
を算出するスリップ値算出手段Ｍ５と、 上記遊動輪回転速度検出手段Ｍ２の検出値にもとづいて
、所定上限スリップ値と所定下限スリップ値とからなる
所定スリップ範囲値を設定するスリップ範囲値設定手段
Ｍ６と、 上記スリップ値が所定上限スリップ値以上の場合には、
エンジンＭ７の吸入空気量増減部Ｍ８を所定下限目標開
度に駆動する制御を行ない、一方、上記スリップ値が所
定下限スリップ値以下の場合には、エンジンＭ７の吸入
空気量増減部Ｍ８を所定上限目標開度に駆動する制御を
行なうスリップ制御手段Ｍ９と、 を備えた車両のスリップ制御装置において、上記駆動輪
回転状態検出手段Ｍ４が検出した加速度の大小から駆動
輪Ｍ３の減速状態の大小を判定する減速状態判定手段Ｍ
１０と、 該減速状態判定手段Ｍ１０の判定結果に応じて、上記ス
リップ制御手段の下限目標開度および上限目標開度を設
定する目標開度設定手段Ｍｌｌとを備え、 上記上限目標開度を減速状態の減少にしたがって閉方向
開度に設定したことを特徴とする車両のスリップ制御装
置を要旨としている。

本発明にお１プる遊動輪回転速度検出手段Ｍ２とは、例
えば左右の遊動輪Ｍ１の回転速度を磁気ピックアップ等
からなる回転速度センサにて検出するものである。

駆動輪回転状態検出手段Ｍ４とは、例えば左右の駆動輪
Ｍ３、プロペラシャフト、又はスピードメータケーブル
等の回転速度を回転速度センサにて検出するものおよび
、該回転速度の時間微分値、つまり加速度を検出するも
のである。

スリップ値算出手段Ｍ５とは、例えば駆動輪Ｍ３の回転
速度から求められた演算値と遊動輪Ｍ２の回転速度から
求められた演算値との大小関係を求めるものである。

スリップ範囲値設定手段Ｍ６とは、例えば遊動輪Ｍ１の
回転速度に一定のスリップ範囲値を付加した値、つまり
スリップ範囲値を設定するものである。

吸入空気ｍ増減部Ｍ８とは、例えばリンクレススロット
ルバルブを制御して吸入空気量の調Ｄ、又は第２のスロ
ットルバルブを設けて吸入空気量を調量して出力トルク
の増減等を行なう部分である。

スリップ制御手段Ｍ９とは、吸入空気ｍ増減部Ｍ８を制
御して、例えば、エンジンＭ７の吸入空気量を制御して
エンジンＭ７の出力トルクを調整して、スリップ値が所
定スリップ範囲値内へ向かうように制御するものである
。

減速状態判定手段Ｍ１０とは、例えば、上記駆動輪回転
状態検出手段Ｍ４の検出した負の加速度つまり減速度の
最大値又は平均値から、減速状態の大小を判定するもの
である。

目標開度設定手段Ｍ１１とは、例えば、上記減速状態判
定手段Ｍ１０の判定結果が、減速状態が大きい場合には
、上限目標開度を広い開度に設定し、一方、減速状態が
小さい場合には、上限目標開度を狭い開度に設定するも
のである。

［作用］ すなわら、本発明は駆動輪Ｍ３の減速状態が路面との間
の摩擦係数の大きさに左右されることに着目してなされ
たものである。したがって本発明ではまず駆動輪回転状
態検出手段Ｍ４が検出した加速度にもとづいて、減速状
態判定手段Ｍ１０が減速状態の大小を判定している。次
に、該減速状態の大小にもとづいて目標開度設定手段Ｍ
１１が所定下限目標開度および所定下限目標開度を設定
している。該所定下限目標開度にあっては、スリップ値
算出手段Ｍ５にて算出されたスリップ値がスリップ範囲
値設定手段Ｍ６にて設定された所定上限スリップ値以上
の場合における吸入空気量増減部Ｍ８の目標開度として
スリップ制御手段Ｍ９に設定され、一方、所定下限目標
開度にあっては、上記スリップ値がスリップ範囲値設定
手段Ｍ６にて設定された所定下限スリップ値以下の場合
における吸入空気量増減部Ｍ８の目標開度としてスリッ
プ制御手段に設定される。

したがって、吸入空気量増減部Ｍ８の上限および下限目
標開度が、駆動輪Ｍ３の減速状態に応じて設定される。

その結果例えば、上記上限目標開度が上記減速状態の減
少にしたがって狭い開度になるように設定された場合に
は、駆動輪Ｍ３と路面との摩擦係数の低下（したがって
該上限目標開度が狭い開度に設定される。

以下、実施例について説明するが、本発明の実施例はこ
れに限るものではなく、要旨を逸脱しない範囲で、種々
の態様で実施可能である。

［実施例］ まず第３図は本実施例の車両スリップの制御装置を搭載
した車両のエンジン周辺及び車輪部分を示す概略構成図
であって、１はエンジン、２はピストン、３は点火プラ
グ、４は吸気弁、５は燃料噴射弁、６はサージタンク、
７はエアフロメータ、８はエアクリーナを表わしている
。そして本実施例においてはエアフロメータ７とサージ
タンク６との間の吸気通路に、従来より備えられている
、アクセルペダル９と連動して吸気量を調整する第１ス
ロツトルバルブ１０の他に、ＤＣモータ１２により駆動
され上記第１スロツトルバルブ１０と同様に吸気量を調
整する第２スロツトルバルブ１４が備えられており、ま
た第１スロツトルバルブ１０にはスロットルの開度に応
じて開度信号を出力する第１スロツトル開度センサ１６
が設けられ、ざらに第２スロツトルバルブ１４には第２
スロットル間度センサ１７が設けられている。

一方２０ないし２３は当該車両の車輪を示し、２０およ
び２１はエンジン１の動力がトランスミッション２５、
プロペラシャフト２６等を介して伝達され、当該車両を
駆動するための左・右の駆動輪を、２２および２３は車
両の走行に伴い回転される左・右の遊動輪をそれぞれ表
わしている。

そして左遊動輪２２および右遊動輪２３にはそれぞれそ
の回転速度を検出するための左遊動輪速度センサ２７お
よび右遊動輪セン４ノ２８が設けられており、また右駆
動輪２１および左駆動輪２０にはそれぞれその回転速度
を検出するための右駆動輪速度センサ２９ａおよび左駆
動輪速度センサ２９ｂが設けられている。

また３０は駆動制御回路を示し、上記第１スロツトル開
度センサ１６、第２スロツトル開度センサ１７、左遊動
輪速度センサ２７、右遊動輪速度センサ２８、右駆動輪
速度センサ２９ａおよび左駆動輪速度センサ２９ｂから
のそれぞれの検出信号を受け、車両加速時に加速スリッ
プを生じさせることなく最大の加速性が得られるよう、
第２スロツトルバルブ１４の開度を調整するＤＣモータ
１２に駆動信号を出力してエンジン出力を制御する、ス
リップ制御が実行される。

ここで本実施例においては上記駆動制御回路３０をマイ
クロコンピュータを用いて構成したものとし、説明を進
めると、駆動制御回路３ｏの構成は、第４図に示すよう
に表わすことができる。該図における３１は上記各セン
サにて検出されたデータを制御プログラムに従って入力
および演算し、ＤＣモータ１２を駆動制御するための処
理を行なうセントラルプロセシングユニット（ＣＰＵ）
、３２は上記制御プログラムやマツプ等のデータが格納
されたリードオンリメモリ（ＲＯＭ＞　、３３は上記各
センサからのデータや演算制御に必要なデータが一時的
に読み書きされるランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）　
、３４は波形整形回路や各センサの出力信号をＣＰＵ３
１に選択的に出力するマルチプレクサ等を備えた入力部
、３５はＤＣモータ１２をＣＰＵ３１からの制御信号に
従って駆動する駆動回路を備えた出力部、３６はＣＰｔ
Ｊ３１、ＲＯＭ３２等の各素子および入力部３４、出力
部３５を結び、各種データの通路とされるパスライン、
３７は上記各部に電源を供給する電源回路をそれぞれ表
わしている。

次に、上記のように構成された駆動制御回路３０にて実
行される本実施例のスリップ制御の要部について、第５
図に示すタイミングチャートを用いて説明する。

まず、本実施例の要部を説明する前に、該要部を付加す
る前提となるスリップ制御を説明する。

該スリップ制御では、駆動輪回転速度ＶＷＲが時点ＴＯ
にて上限スリップ回転速度ΔＶｓｃをこえたときに第２
スロツトルバルブ１４の開度θＳが最大閉位置θ５ｃｌ
ｏｓｅに向（プて閉弁駆動される。該閉弁駆動にて、エ
ンジン１の出力トルクが減少して、その後時点Ｔ１にて
該時点まで正であった駆動輪加速度ＷＲが負になる。該
負の状態にあっては、該負のＶ曲によって補正された駆
動輪回転速度７種を用いて駆動輪速度補正値ｖｗｒが下
限スリップ回転速度△ＶｓＯ未満になったときに、第２
スロツトルバルブ１４が開弁駆動されることで、エンジ
ン１の出力トルクが増加する。該出力トルクの増加によ
って、駆動輪加速度ＶすＲが時点Ｔ２にて増加状態にな
る。以後、時点Ｔ２以後、エンジン１の出力トルクの増
減が繰り返される。

したがって、上限スリップ回転速度ΔＶｓｃと下限スリ
ップ回転速度ΔＶｓＯとを基準にして、駆動輪のスリッ
プを収束させる方向に第２スロツトルバルブ１４の開度
θＳが開閉弁制御されている。

次に、本実施例の要部を説明する。本実施例の要部は、
第２スロツトルバルブ１４の開弁制御時の目標開度θＳ
Ｏを負の駆動輪加速度つまり減速度ｖ讐Ｒの平均値１−
ｖＷＪの関数にて定めるものである。つまり、−例を示
すと、時点Ｔ１から時点Ｔ２間の減速度ＷＲの平均値１
−ＶＷＲ１を算出して、該１−ＶＷＲ＋の関数にて定め
られる第２スロッ１−ルバルブ１４の目標開度θＳＯを
時点Ｔ２以後の時点Ｔ３にて開弁駆動の開始時におけ目
標開度に設定する。以後減速度ｖ曲の平均値＋−ｖｗＲ
＋の算出および該１−ＶＷＲＩの関数にて定められるθ
ＳＯの設定が繰り返される。

したがって、上記上限目標開度θｓＯを第６図に示すよ
うに、θｓＯ＝に３Ｘｌ−ＷＲ１＋Ａであられされる値
に制御することで、スリップが収束したとき、又は路面
の１１！ｆｆ係数が小さいときのいずれかの場合に、第
２スロツトルバルブ１４の目標開度θｓＯが小さい開度
に設定されることになる。

さらに、上記θＳＯに上限開度θＨＡＸおよび下限開度
θ）ＩＩＮを設定することで誤った動作時の保護を行な
うことができる。

次に、上記に説明した動作を実行するフローチャートを
第７図、第８図および第９図に示して説明する。本プロ
グラムは車両のスタータスイッチをＯＮ状態にするとＣ
ＰＵ３１にて繰り返し実行されるものである。

まず、本プログラムの処理を開始するとＲＡＭ３３の内
容のクリアおよび各フラグやカウンタのリセット等の初
期化処理が実行され（ステップ１００）、以下の処理に
備える。

次いで、ＤＣモータ１２で第２スロットル間度θＳが全
開状態を示すまで駆動して、本実施例のスリップ制御の
開始時点、又はスリップ制御を行なっていない場合に常
に第２スロツトルバルブ１４を全開にする処理を行なう
（ステップ１１０）。

′次に、加速スリップ制御の必要な加速状態であるかを
第１スロツトルバルブ１０の開度で判定する（ステップ
１２０）。

上記の判定にて第１スロツトルバルブ１０が全開でなく
加速スリップの制御が必要であるとされた場合に、制御
に必要な各種運転状態である車速に対応する遊動輪の回
転速度ＶＷＦを、左右の遊動輪の速度センサ２７および
２８の検出値を平均して求め、右駆動輪回転速度Ｖ　Ｗ
ＲＲを右駆動輪速度センサ２９ａの検出値から求め、該
Ｖ　ＷＲＲの加速度ｖ　ｗＲＲを単位時間のＶ　ＷＲＲ
の変化状態から求め、左駆動輪回転速度Ｖ　ＷＲＬおよ
び該Ｖ　ＷＲＬの加速度ＶΔＲ［を左駆動輪速度センサ
２９ｂの検出値から求め、第１スロツトルバルブ１０の
開度θＨを第１スロットル間度センザ１６の検出値から
求め、第２スロツトルバルブ１４の開度θＳを第２スロ
ットル間度センサ１７の検出値から求める処理がそれぞ
れ行なわれる（ステップ１３０）。

次いで、遊動輪の回転速度Ｖ叶から本実施例のスリップ
制御を行なう上限速度Ｖ）ＩＡＸ　　（例えば１１００
Ｋ　／ｈ　）に達しているか否かが判定される（ステッ
プ１４０）。

上記の判定にてＶＭＡＸ　＞ＶＷＦであると判定された
場合に以下に示すスリップ制御が行なわれる（ステップ
１５０ないし２９０）。

まず、スリップ制御の対象となる駆動輪回転速度Ｖ腫を
右駆動輪回転速度Ｖ　ＷＲＲと左駆動輪回転速度Ｖ　Ｗ
ＲＬとを比較して決定する（ステップ１５０）。該比較
の結果大きい方の駆動輪の加速度がｖＷＲに設定され、
一方、回転速度がＶＷＲに設定される（ステップ１５５
，１６０又は２１５，２２０）。

以後、説明は右駆動輪回転速度Ｖ　ＷＲＲにもとづいて
行なう。なお、左駆動輪回転速度Ｖ　ＷＲＬの方が大き
い場合の制御（ステップ２１５ないし２５０）について
は、Ｖ　ＷＲＲの方が大きい場合の制御（ステップ１５
５ないし１９０）と同一動作であることから、説明は省
略する。

次に、駆動輪の減速状態時に、駆動輪速度補正値Ｖｗｒ
を仮想する処理を行なう（ステップ１７０ないし１９０
）。該処理では、駆動輪の回転速度とみなしてスリップ
制御を行なう場合の比較値にする駆動輪速度補正値Ｖｗ
ｒについて、減速時にはＶｗｒ＝ＫＩ　ＶＷＲＲ十に２
ＷＲＲ（Ｋｌ　、　Ｋ２は所定係数）の式で算出しくス
テップ１８０）、一方、加速時にはＶｗｒへＶ　ＷＲＲ
を代入する（ステップ１９０）。該減速時処理の場合の
ｙｗｒ特性を第５図のタイミングチャートでは、点線で
Ｖｗｒ曲線中に示している。該減速時の処理によって図
示のように上記補正値■ｗｒが実際の駆動輪回転速度Ｖ
ＷＲよりはやく小さくなって下限スリップ回転速度ΔＶ
ＳＯに達している。

次に、第２スロツトルバルブ１４の開閉処理を行なう。

該処理では、遊動輪回転速度ＶＷＦに上限スリップ回転
速度ΔＶＳＣを加えたものより駆動輪速度補正値ｙｗｒ
の方が大であるとき（ステップ２００）、つまり所定以
上のスリップと判定した場合には、出力トルクを減少し
てスリップを所定より小さくするために、第２スロツト
ルバルブ１４を開方向へ最大閉位置θ５ｃｌｏｓｅ　（
例えば仝閉）に達するまで閉弁駆動する（ステップ２１
０）。一方、ＶＷＦにΔＶＳＯを加えたものよりｖＷｒ
の方が小であるとき（ステップ２６０＞、つまり所定以
下のスリップと判定した場合には、出力トルクを増加し
てスリップを所定より大きくするために、第２スロツト
ルバルブ１４を、後述の平均値算出ルーチン（ステップ
２１３）および目標開度算出ルーチン（ステップ２７０
）にて算出される目標開度θＳＯと一致するまで、開弁
駆動する（ステップ２８０）。上記平均値算出ルーチン
の内容を第８図に示し、また、目標開度算出ルーチンの
内容を第９図に示している。上記第２スロツトルバルブ
１４の開閉弁駆動の結果、ＶＷＦ＋△ＶＳＣ以下で、か
つＶＷＦ＋ΔＳＯ以上の範囲内に駆動輪速度補正値ＶＷ
ｒがある場合には、第２スロツトルバルブ１４の開度が
保持される（ステップ３００）。

上記開閉弁駆動を行ないスリップが所定範囲内に収束し
た場合には、第２スロツトルバルブ開度θＳと目標開度
θＳＯとが一致して推移するようになり、その後駆動輪
加速度ｖ韓ＲもＯに収束する。

該一致して推移している時間ＴＳが所定時間ＴＯＰを経
過したときに、スリップ制御の必要がなくなったと判断
して（ステップ２９０）第２スロツトルバルブ１４を全
開にする（ステップ１１０）。

上記所定時間ＴＯＰは、所定範囲内へスリップの収束が
完了する時間に設定される。つまり、上記収束以後所定
時間ＴＯＰを経過した時点、つまり駆動輪速度補正値Ｖ
ｗｒが収束される時点で、第２スロツトルバルブ１４の
開閉弁スリップ１．ＩＪ　ｍを終了して、第２スロツト
ルバルブ１４を全開にしている。

次に、本実施例の要部でおる上記目標開度θＳＯを設定
するための処理を説明する。該θＳＯは前記第５図のタ
イミングチャートで説明したように減速度ＷＲの平均値
１−ｖ臀Ｒ１の関数でおることから、まず、本実施例で
は平均値１−７曲１の算出を行なう（ステップ２１３）
。該１−ＶＩ４Ｒ１の算出ルーチンは、上記第２スロツ
トルバルブ１４の閉弁駆動（ステップ２１０）、収束判
定（ステップ２９０＞　、又は、第２スロツトルバルブ
の保持（ステップ３００）のいずれかの処理の後に第８
図に示す処理を行なって求めるものである。以下に該ル
ーチンの処理を説明する。ここで、該ルーチンでは、上
記平均値１−踵１の算出処理と（ステップ４００．４”
１０．および４５０ないし４９０）　、前記ステップ２
８０にて行なうスロワ１開制御時御時のＤＣモータ１２
の駆動電圧ＶＭ決定時に用いる最大オーバーシュート伍
ΔＶＷ）ＩＡＸの算出処理（ステップ４２０ないし４４
０）の画処理を行なうものでおる。まず、ＡＶ　ＷＨＡ
Ｘの算出処理を説明する。該△Ｖ　ＷＨＡＸの算出処理
では、駆動輪回転速度ＷＲと遊動輪回転速度Ｖ訂との差
、つまり、オーバーシュート量へＶＷＲを算出して（ス
テップ４．２０　＞　、該ΔＶＷＲが前回までの処理で
設定したＡＶ　Ｗ）ＩＡＸの値より大きい場合にはくス
テップ４３０）　、該ＡＶ曲をＡＶすＨＡＸに設定する
処理（ステップ４４０）を繰り返して、八ＶＷＩＩの最
大値をＡＶ　Ｗ）ＩＡＸに設定する処理が行なわれる。

該△Ｖ　ＷＭＡＸは、前記ステップ２８０にて行なう第
２スロツトルバルブ１４の開制御時において、ＤＣモー
タ１２へ加える駆動電圧ＶＨを算出する場合の基準値に
される。該ＶＨの算出式は Ｖ）ｌ　＝−に４　ＸΔＶＷ）ＩＡＸ＋　Ｂ　（Ｋ４　
、およびＢは定数）であって、第１０図に示すようにΔ
Ｖ聞ＡＸの大きざに比例してＶＨが小さくなる特性であ
る。

したがって、該式にてＶＨが制御されることで、駆動輪
のスリップか大きなオーバーシュートで増加する場合に
は、第２スロツトルバルブ１４の聞弁速度を小さくする
ことができる。その結果、スリップの大きなオーバーシ
ュートがなくなって、スリップの収束がはやくなる。上
記の最大オーバーシュート量ΔＶ　ＷＨＡＸは、該第２
スロツトルバルブ１４の開弁処理後（ステップ２８０）
にクリアされて（ステップ２８５＞、新たに八Ｖ　ＷＨ
ＡＸを読み込める状態にさ・れる。

次に、平均値＋−ＶΔＲ１の算出処理を説明する。

該処理では、まず駆動輪加速度ｖすＲが正から負に変化
する毎に、減速処理回数フラグｊに１が加算される（ス
テップ４５０，４９０，４６０，４００、および４１０
）、つまり、ｖ曲が正の間では（ステップ４５０）、減
速状態回数フラグｉがＯに設定されていることから（ス
テップ４９０）、フラグｊの加算処理（ステップ４００
．４１０＞は行なわれず、一方、ｖすＲが正から負に変
化したときには、該ルーチンの処理毎にフラグｉに１が
加えられることから（ステップ４５０．４６０＞、ｖ目
が正から負に変化する毎に上記フラグ１に１が設定され
ているとき、フラグｊに１が加えられる（ステップ４０
０，４１０＞。次に、上記処理にて設定される減速処理
回数フラグｊおよび減速状態回数フラグｉにもとづいて
、減速度ＶＷＲの積算値Ｖ　ＷＲｊを算出して（ステッ
プ４７０）、該ＷＲｊから平均値１−ＷＲ１ｊを算出す
る（ステップ４８０）。つまり、例えば、フラグｊが２
の場合の２番目の減速処理時に、該ルーチンの起動毎に
該時点のｖ誓Ｒを積算値ＶＷＲｊ　＝ＷＲ２に加算する
ことで、２番目の減速処理回数時の積算値Ｖ）ＩＲｊ＝
ＶＷＲ２が求められる（ステップ４７０）。そして、該
２番目の減速処理回数時にｉ回例えば１００回ｖ曲をｖ
ＷＲｊ　＝ｖＷＲ２に加算する処理が行なわれた場合に
は、該２番目の平均値１−ＶＷＲＩｊ＝ｌ−ｖ−ＲＩ２
はＷＲ２／１００の演算にて求められる（ステップ４８
０）。したがって、一般式では、積算値ハＶＷＲｊ　＝
ＶＷＲｊ　＋ＶＷＲｊｉニｒ求メラれて（ステップ４７
０）、そして、平均値はｌ　−ＶＷＲＩ　ｊ　＝ＶＷＲ
ｊ／ｉ　ＧＣテ求メロ４Ｌ６　（ステップ４８０）。

上記で算出した、平均値＋−ｖｎＲ＋にもとづいて、第
７図のステップ２７０にて算出される、第２スロツトル
バルブ１４の開弁制御時の目標開度θＳＯの算出ルーチ
ンを、第９図に示して説明する。

該ルーチンでは、現在の１つ前の減速処理時例えば現在
２番目の処理時であれば１番目の処理時、つまり現在フ
ラグｊから１を引いたフラグｊ−１に対応する減速処理
時の平均値＋　−ｖｎＲ＋　ｊ−ｉにもとづいて、目標
開度Ｏ３Ｏを θ５Ｏ４−に３×Ｉ−ＶＷＲＩ　ｊ−１＋Ａ　（Ｋ３　
、およびＡは定数）により算出して（ステップ５００）
、その１多、該θＳＯが上限目標開度θＨＡＸをこえる
場合には該θＳＯをθＨＡＸに設定して（ステップ５１
０．５２０＞、一方、該θＳＯが上限目標開度θ）ＩＩ
Ｎより小さい場合には該θＳＯにθ旧Ｎ＠設定する（ス
テップ５３０．５４０＞処理が行なわれる。

該処理を行なうことで、前記第６図に示す特性の処理が
行なわれることから、Ｉ−ｖ曲１の小ざい場合には、目
標開度θＳＯが小さい値に設定されることになる。上記
θＨＡＸおよびθＭＩＮは、θＳＯの誤った設定又は所
定範囲外の値に設定されることを防止するための目標開
度範囲値である。次に、上記のθＳＯの篩用処理では、
最初の減速処理時、つまりｊ＝１の場合には平均値１−
ｖｗＲ＋が算出されていないので、θＳＯがθ）ＩＩＮ
に設定されて加速性が悪くなることから、θｓＯに上限
目標開度θＨＡＸ　ｅ設定して（ステップ５５０，５６
０）、最初の開弁処理時には、加速性を重視する処理を
行なう。

以上の処理にて締出したθｓＯが、次のステップ２８０
にて用いられて第２スロツトルバルブ１４の開制御時の
目標開度θｓＯになる。

以上説明した本実施例を用いることで、第２スロツトル
バルブ１４にて行なわれるエンジン１の出力トルクを増
減しての本スリップ制御では、第２スロツトルバルブ１
４の開弁制御時の目標開度を、駆動輪の減速度が小さい
場合には小さい値に設定することができる。したがって
、該減速度が小さい場合、つまり路面の摩１察係数が低
い場合に、又はスリップの収束にともなって第２スロツ
トルバルブ１４の開弁角度を小さく制御することができ
る。結果として、低摩擦係数路面にて運転者が大きくア
クセルを踏み込んでも、エンジン１の出力トルクが急激
に大きくなることがなくなり、精度の高いスリップ制御
が可能になる。

さらに、第２スロツトルバルブ１４を用いていることか
ら、第２スロツ１〜ルバルブ１４の異常発生時にも第１
スロツトルバルブ１０を用いて制御できるので安全性が
高く、かつ、吸気量を大きな範囲で調整できるので広範
囲のトルク制御を得ることができる。

したがって、本実施例を用いることで安全性、および低
摩擦路面における最適スリップ状態の維持能力等のすぐ
れた車両のスリップ制御装置を提供できる。

［発明の効果］ 以上に説明したように、本発明を用いることで、路面の
摩擦係数の変化に応じて変動する駆動輪の減速状態にも
とづいて、吸入空気量増減部Ｍ８の上限および下限目標
開度を設定することができる。

したがって、路面の摩擦係数が低い場合に、上記上限目
標開度を閉方向開度に設定することができる。結果とし
て、路面の摩１察係数が低い場合に、運転者がフルスロ
ットル等の荒い操作をしても、エンジンのトルクが過大
になることがなくなり、適正なスリップ制御ができる。

以上に示したよう、本発明を用いることで広い範囲の摩
擦係数の路面に対して、適正なスリップ制御の行なえる
車両のスリップ制御装置の提供ができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の基本的構成の一例を示す構成図、第２
図はスリップ率と路面摩擦力との特性を示すグラフ、第
３図は実施例の構成概略図、第４図は実施例の制御系の
ブロック図、第５図は実施例のタイミングチャート、第
６図は実施例の目標回度の特性を示すグラフ、第７図は
実施例の制御プログラムのフローチャート、第８図は実
施例の平均値算出ルーチンのフローチャート、第９図は
実施例の目標開度算出ルーチンのフローチャート、第１
０図はＤＣモータの駆動電圧の特性を示すグラフである
。 Ｍｌ・・・遊動輪 Ｍ２・・・遊動輪回転速度検出手段 Ｍ３・・・駆動輪 Ｍ４・・・駆動輪回転状態検出手段 Ｍ５・・・スリップ値算出手段 Ｍ６・・・スリップ範囲値設定手段 Ｍ７・・・エンジン Ｍ８・・・吸入空気１増減部 Ｍ９・・・スリップ制御手段 Ｍｌｏ・・・減速状態判定手段 Ｍｌｌ・・・目標開度設定手段 １・・・エンジン １４・・・第２スロツトルバルブ ２７・・・左遊動輸速度センサ ２８・・・右駆動輪速度センサ ２９ａ・・・右駆動輪速度センサ ２９ｂ・・・左駆動輪速度センサ ３０・・・駆動制御回路 第２図 一一一−−シＳ　　　　（’１０ノ スリップ千 ＠３図 第４図 第６図 ↑ 漬砺Ｌ１咬の勾と多瀘直　　１；１ 第８図 第９図 第１０図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 車両の遊動輪の回転速度を検出する遊動輪回転速度検出
   手段と、 車両の駆動輪の回転速度及びその加速度を検出する駆動
   輪回転状態検出手段と、 上記遊動輪回転速度検出手段の検出値から求められた演
   算値と、上記駆動輪回転状態検出手段が検出した回転速
   度から求められた演算値との大小関係から駆動輪のスリ
   ップ値を算出するスリップ値算出手段と、 上記遊動輪回転速度検出手段の検出値にもとづいて、所
   定上限スリップ値と所定下限スリップ値とからなる所定
   スリップ範囲値を設定するスリップ範囲値設定手段と、 上記スリップ値が所定上限スリップ値以上の場合には、
   エンジンの吸入空気量増減部を所定下限目標開度に駆動
   する制御を行ない、一方、上記スリップ値が所定下限ス
   リップ値以下の場合には、エンジンの吸入空気量増減部
   を所定上限目標開度に駆動する制御を行なうスリップ制
   御手段と、を備えた車両のスリップ制御装置において、
   上記駆動輪回転状態検出手段が検出した加速度の大小か
   ら駆動輪の減速状態の大小を判定する減速状態判定手段
   と、 該減速状態判定手段の判定結果に応じて、上記スリップ
   制御手段の下限目標開度および上限目標開度を設定する
   目標開度設定手段とを備え、上記上限目標開度を減速状
   態の減少にしたがって閉方向開度に設定したことを特徴
   とする車両のスリップ制御装置。