JPS62121838A - 車両のスリツプ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は車両加速時の駆動輪のタイヤと路面との摩擦力
が大きくなるよう駆動輪の回転を制御する車両スリップ
制御装置に関し、特に駆動輪の回転をエンジンの出力に
よって制御する車両スリップ制御装置に関するものでお
る。

［従来の技術］ 氷上、雪路等の低摩擦係数路面での発進及び走行は、駆
動輪のスリップ等により尻振りや車両スピン等に陥る場
合がおり、非常に危険である。そこで従来はタイヤと路
面間の摩擦係数を上げる為に、スパイクタイヤやチェー
ン等を装着している。

また、駆動輪のスリップを抑えるトラクションコントロ
ールシステムも考えられており、第２図に示すごとく路
面摩擦力が最も大きくなるようスリップ率［（車両速度
−駆動輪速度）／駆動輪速度］を−０，１〜−０，２付
近に制御するようエンジン出力トルク等を抑制制御しよ
うとするものである。このエンジン出力トルク制御とし
ては次のものがある。即ち、 ■点火遅角制御 ■燃料カット ■気筒毎燃料カット ■リンクレススロットルバルブ方式、即ち、スリップが
発生した場合のスロットルバルブ制御■憤性過給（体積
効率）方式 これらによってエンジン出力トルクが抑えられる結果、
加速スリップが抑制される。

［発明が解決しようとする問題点コ このように、従来では車両加速時におけるスリップ制御
については種々前えられ、運転者が急加速をかけた場合
であっても、加速ロスおよび車体の横すべりがないよう
制御がなされているのでおるが、単に車輪が加速スリッ
プを生じた際にエンジン出力を抑えるといった程度のこ
としか考えられてあらず、車両の／１０速性をより最適
に制御するといったことは余り考えられていなかった。

また加速スリップ時に単に燃料をカットしたり点火時期
を遅角するものは、エンジンの運転状態の急変、撮動の
発生、又は停止といった問題および制御範囲が狭められ
る問題があった。そこで本発明は上記の問題点を解決す
ることを目的とするが、該目的を達成する意味で特願昭
６０−１８４５４５＠にあげられている技術があり、該
技術を用いて例えば吸入空気量を制御した場合には、内
燃機関の出力をスムーズに抑制できるのである。

しかし、該技術では、吸入空気量の増減を行なうスロッ
トルバルブが、出力トルクの減少時には一定速度で閉じ
られていた。一方、出力トルクの増大時には遊動輪回転
速度と駆動輪回転速度との差にもとづいて、法外が大き
くなるにしたがって遅くなる速度で間けられていた。そ
の結果、低）ｆ際路面においてスリップの収束速度が遅
くなる特性を示していた。又、該低摩隙路面を基準に制
御した１合には、高摩擦路面時に特に、駆動系の応答性
の遅いＡ下車等ではショックの発生する場合がめった。

したがって、本発明は該問題を解決して、更に、最適な
スリップ制御のできる車両のスリップ制御装置の提供を
目的としている。

［問題点を解決するための手段］ 上記問題点を解決するために本発明の構成した手段は、
第１図の基本的構成図に示すごとく、車両の遊動輪Ｍ１
の回転速度を検出する遊動輪回転速度検出手段Ｍ２と、 車両の駆動輪Ｍ３の回転速度及びその加速度を検出する
駆動輪回転状態検出手段Ｍ４と、上記遊動輪回転速度検
出手段Ｍ２の検出値から求められた演算値と、上記駆動
輪回転状態検出手段Ｍ４が検出した回転速度から求めら
れた演算値との大小関係から駆動輪のスリップ値を算出
するスリップ値算出手段Ｍ５と、 上記遊動輪回転速度検出手段Ｍ２の検出値にもとづいて
、所定上限スリップ値と所定下限スリップ値とからなる
所定スリップ範囲値を設定するス１ノツプ範囲値設定手
段Ｍ６と、 上記スリップ値が所定上限スリップ値以上の場合には、
エンジンＭ７の吸入空気■増減部Ｍ８を所定閉弁速度に
て駆動する制御を行ない、一方、上記スリップ値が所定
下限スリップ値以下の場合には、エンジンＭ７の吸入空
気量増減部Ｍ８を所定開弁速度にて駆動する制御を行な
うスリップ制御手段Ｍ９と、 を備えた車両のスリップ制御装置において、上記駆動輪
回転状態検出手段Ｍ４が検出した加速度から駆動輪Ｍ３
の減速状態の大小を判定する減速状態判定手段Ｍ１０と
、 該減速状態判定手段Ｍ１０の判定結果に応じて、。

上記スリップ制御手段Ｍ９の所定開弁速度および所定閉
弁速度を設定する開閉弁速度設定手段Ｍ１１と、 を備えたことを特徴とする車両のスリップ制御装置を要
旨としている。

本発明における遊動輪回転速度検出手段Ｍ２とは、例え
ば左右の遊動輪Ｍ１の回転速度を磁気ピーツクアップ等
からなる回転速度センサにて検出するものである。

駆動輪回転状態検出手段Ｍ４とは、例えば左右の駆動輪
Ｍ３、プロペラシャフト、又はスピードメータケーブル
等の回転速度を回転速度センサにて検出するものおよび
、該回転速度の時間微分値、つまり加速度を検出するも
のである。

スリップ値締出手段Ｍ５とは、例えば駆動輪Ｍ３の回転
速度から求められた演算値と遊動輪Ｍ２の回転速度から
求められた演算値との大小関係を求めるものである。

スリップ範囲値設定手段Ｍ６とは、例えば遊動輪Ｍ１の
回転速度に一定のスリップ範囲値を付加した値、つまり
スリップ範囲値を設定するものである。

吸入空気量増減部Ｍ８とは、例えばリンクレススロット
ルバルブを制御して吸入空気量の調量、又は第２のスロ
ットルバルブを設けて吸入空気量を調量して出力トルク
の増減等を行なう部分である。

スリップ制御手段Ｍ９とは、吸入空気量増減部Ｍ８を制
御して、例えば、エンジンＭ７の吸入空気量を制御して
エンジンＭ７の出力トルクを調整して、スリップ値が所
定スリップ範囲値内へ向かうように制御するものである
。

減速状態判定手段Ｍ１０とは、例えば、上記駆動輪回転
状態検出手段Ｍ４の検出した負の加速度つまり減速度の
最大値又は平均値から、減速状態の大小を判定するもの
である。

開閉弁速度設定手段Ｍ１１とは、例えば、減速状態が小
さくなるにしたがって、所定開弁速度を低速度に設定、
又は閉弁速度を高速度に設定するものでおる。

［作用］ すなわち、本発明は駆動輪Ｍ３の減速状態が路面との間
の摩擦係数の大きざに左右されることに着目してなされ
たものである。したがって本発明ではまず駆動輪回転状
態検出手段Ｍ４が検出した加速度にもとづいて、減速状
態判定手段Ｍ１０が減速状態の大小を判定している。次
に、該減速状態の大小にもとづいて開閉弁速度設定手段
Ｍ１１がスリップ制御手段Ｍ９における所定閉弁速度お
よび所定開弁速度を設定する。

したがって、吸入空気量増減部Ｍ８の所定開弁速度およ
び所定閉弁速度が、駆動輪Ｍ３の減速状態に応じて設定
される。

例えば、上記所定開弁速度が上記減速状態の減少にした
がって低く設定された場合には、駆動輪Ｍ３と路面との
摩擦係数の低下にしたがって該所定開弁速度が低く設定
される。又、上記所定閉弁速度が上記減速状態の減少に
したがって高く設定された場合には、駆動輪Ｍ３と路面
との摩擦係数の低下にしたがって該所定閉弁速度が高く
設定される。

以下、実施例について説明するが、本発明の実施例はこ
れに限るものではなく、要旨を逸脱しない範囲で、種々
の態様で実施可能である。

［実施例］ まず第３図は本実施例の車両スリップの制御装置を搭載
した車両のエンジン周辺及び車輪部分を示す概略構成図
であって、１はエンジン、２はピストン、３は点火プラ
グ、４は吸気弁、５は燃料噴射弁、６はサージタンク、
７はエアフロメータ、８はエアクリーナを表わしている
。そして本実施例においてはエアフロメータ７とサージ
タンク６との間の吸気通路に、従来より備えられている
、アクセルペダルつと連動して吸気量を調整する第１ス
ロツトルバルブ１０の他に、ＤＣモータ１２により駆動
され上記第１スロツトルバルブ１０と同様に吸気量を調
整する第２スロツトルバルブ１４が備えられており、ま
た第１スロツトルバルブ１０にはスロットルの開度に応
じて開度信号を出力する第１スロツトル開度センサ１６
が設けられ、ざらに第２スロツトルバルブ１４には第２
スロツトル開度センサ１７が設けられている。

一方２０ないし２３は当該車両の車輪を示し、２０およ
び２１はエンジン１の動力がトランスミッション２５、
プロペラシャフト２６等を介して伝達され、当該車両を
駆動するための左・石の駆動輪を、２２および２３は車
両の走行に伴い回転される左・右の遊動輪をそれぞれ表
わしている。

そして左遊動輪２２および右遊動輪２３にはそれぞれそ
の回転速度を検出するための左遊動輪速度センサ２７お
よび右遊動輪センサ２８が設けられており、また右駆動
輪２１および左駆動輪２０にはそれぞれその回転速度を
検出するための右駆動輪速度センサ２９ａおよび左駆動
輪速度センサ２９ｂが設けられている。

また３０は駆動制御回路を示し、上記第１スロツトル開
度センサ１６、第２スロツトル開度センサ１７、左遊動
輪速度センサ２７、右遊動輪速度センサ２８、右駆動輪
速度センサ２９ａおよび左駆動輪速度センサ２９ｂから
のそれぞれの検出信号を受け、車両加速時に加速スリッ
プを生じさせることなく最大の加速性が得られるよう、
第２スロツトルバルブ１４の開度を調整するＤＣモータ
１２に駆動信号を出力してエンジン出力を制御する、ス
リップ制御が実行される。

ここで本実施例においては上記駆動制御回路３０をマイ
クロコンピュータを用いて構成したものとし、説明を進
めると、駆動制御回路３０の構成は、第４図に示すよう
に表わすことができる。該図における３１は上記各セン
サにて検出されたデータを制御プログラムに従って入力
および演算し、ＤＣモータ１２を駆動制御するための処
理を行なうセントラルプロセシングユニット（ＣＰＵ）
、３２は上記制御プログラムやマツプ等のデータが格納
されたリードオンリメモリ（ＲＯＭ）　、３３は上記各
センサからのデータや演算制御に必要なデータが一時的
に読み書きされるランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）　
、３４は波形整形回路や各センサの出力信号をＣＰＵ３
１に選択的に出力するマルチプレクサ等を備えた入力部
、３５はＤＣモータ１２をＣＰＵ３１からの制御信号に
従って駆動する駆動回路を備えた出力部、３６はＣＰＵ
３１、ＲＯＭ３２等の各素子および入力部３４、出力部
３５を結び、各種データの通路とされるパスライン、３
７は上記各部に電源を供給する電源回路をそれぞれ表わ
している。

次に、上記のように構成された駆動制御回路３０にて実
行される本実施例のスリップ制御の要部について、第５
図に示すタイミングチャートを用いて説明する。

まず、本実施例の要部を説明する前に、該要部を付加す
る前提となるスリップ制御を説明する。

該スリップ制御では、駆動輪回転速度ＶＷＲが時点ＴＯ
にて上限スリップ回転速度ΔＶＳＣをこえたときに第２
スロツ１−ルバルブ１４の開度θＳが最大閉位置θ５ｃ
ｌｏｓｅに向けて閉弁速度Ｖ）Ｉｃにて駆動される。該
閉弁駆動にて、エンジン１の出力トルクが減少して、そ
の後時点Ｔ１にて該時点まで正であった駆動輪加速度ｖ
曲が負になる。該負の状態にあっては、該負のｖすＲに
よって補正された駆動輪回転速度ＶＷＲを用いて駆動輪
速度補正値Ｖｗｒが下限スリップ回転速度ΔＶｓＯ未満
になったときに、第２スロツトルバルブ１４が後）小第
６図に制御特性を示す上限目標開度θｓＯに向けて開弁
速度Ｖ）１０にて駆動されることで、エンジン１の出力
トルクが増加する。該出力トルクの増加によって、駆動
輪加速度ＷＲが時点Ｔ２にて増加状態になる。以後、時
点Ｔ２以後、エンジ＞１の出力トルクの増減が繰り返さ
れる。

したがって、上限スリップ回転速度ΔＳＣと下限スリッ
プ回転速度ΔＶｓＯとを基準にして、駆動輪のスリップ
を収束ざぜる方向に第２スロツ１〜ルバルブ１４の開度
θＳが閉弁速度ＶＭＣおよび開弁速度ＶＭＯにて制御さ
れている。

次に、本実施例の要部を説明する。本実施例の要部は、
第２スロツトルバルブ１４の開弁制御時の開弁速度ＶＨ
Ｏおよび閉制御時の閉弁速度ＶＨＣを負の駆動輪加速度
つまり減速度ｖ曲の平均値１−ＶＷＲＩの関数にて定め
るものである。つまり、−例を示すと、時点Ｔ１から時
点Ｔ２間の減速度ＷＲの平均値１−ＶＷＲＩを算出して
、該１−ＶＷＲＩの関数にて定められる第２スロツトル
バルブ１４の、閉弁速度■ＨＣが時点Ｔ２以俊の時点Ｔ
３にて閉弁駆動の開始時に、一方、開弁速度ＶＨＯが時
点Ｔ４にて開弁駆動の開始時に、設定される。以後減速
度ＷＲの平均値１−ＶＷＲＩの算出あにび該１−ＶＷ旧
の関数にて定められる開弁速度Ｖ）ＩＯおよび閉弁速度
ＶＭＣが設定される。

上記第６図に示す上限目標開度θＳＯは、第２スロツト
ルバルブ１４の開駆動時の目標開度であって、θｓＯ＝
に３　ｘ　ｌ　−ＶＷＲＩ　＋Ａで表わされる値に制御
される。該制御にて、スリップが小さくなったとき、又
は路面の摩擦係数が小さいときのいずれかの場合に、第
２スロツトルバルブ１４の目標開度θＳＯが小さい開度
に設定されることになる。

ざらに、上記θＳＯに上限開度θＨＡＸおよび下限開度
θＭＩＮを設定することで誤った動作時の保護を行なう
ことができる。

次に、本実施例の要部である開閉弁速度特性を決定する
ＶＨＯおよびＶＨＣの特性グラフを、第７図ないし第９
図に示して説明する。該第７図、および第８図は開弁速
度ＶＨＯを決定する特性グラフであって、第７図では開
弁速度ＶＨＯを ＶＨＯ＝−に４ＸΔＶＷＨＡＸ＋ｂ　（Ｋ４は定数）で
示す式にて求めた場合の特性を示している。したがって
該ＶＭＯは、駆動輪回転速度ＶＷＲから遊動輪回転速度
Ｖ旺を引いた値の最大値である最大オーバーシュート量
ΔＶ　ＷＨＡＸと、第８図に特性を示す減速度の平均値
１−ＶＷＲＩと比例したｂ＝に５　Ｘｌ−ＶＷＲＩ　　
（Ｋ５は定数）に設定される最速開弁速度すにもとづい
て設定されている。結果、該■ＨＯは、最大オーバーシ
ュート量ΔＶ聞＾Ｘが大きくなるにしたがって小さくな
り、かつ、減速度の平均値１−ＶＷＲＩが大きくなるに
したがって大きくなる。又、該１−ＶＷＲＩの大小にて
設定される最速開弁速度すには、上限最速開弁速度ｂ　
ＨＡＸと下限最速開弁速度ＭＩＮとが設定されて、誤っ
た値の設定を防止している。

第９図に示す開閉弁速度ｖＨＣは、 ＶＭＣ＝　−に６　ｘ　ｌ　−ＶＷＲＩ　＋Ｃ（Ｋ６　
＃ヨヒＣハ定数）で示す式にて求めた特性であって、か
つ、下限閉弁速度■ＨＣにて定められている特性である
。

したがって、該ＶＨＣは、減速度が大きくなるにしたが
って下限閉弁速度ＶＨＣに至るまで小さくなる特性値で
ある。

次に、上記に説明した動作を実行するフローチャートを
第１０図ないし第１４図に示して説明する。本プログラ
ムは車両のスタータスイッチをＯＮ状態にするとＣＰＵ
３１ＧＣで繰り返し実行されるものである。

まず、第１０図に示す本プログラムの処理を開始すると
ＲＡＭ３３の内容のクリアおよび各フラグやカウンタの
リセット等の初期化処理が実行され（ステップ１００）
、以下の処理に備える。

次いで、ＤＣモータ１２で第２スロツトル開度θＳが全
開状態を示すまで駆動して、本実施例のスリップ制御の
開始時点、又はスリップ制御を行なっていない場合に常
に第２スロツトルバルブ１４を全開にする処理を行なう
（ステップ１１０）。

次に、加速スリップ制御の必要な加速状態であるかを第
１スロットルバルブ１．０の開度で判定する（ステップ
１２０）。

上記の判定にて第１スロツトルバルブ１０が全開でなく
加速スリップの制御が必要であるとされた場合に、制御
に必要な各種運転状態である車速に対応する遊動輪の回
転速度■旺を、左右の遊動輪の速度センサ２７および２
８の検出値を平均して求め、右駆動輪回転速度Ｖ　ＷＲ
Ｒを右駆動輪速度センサ２９ａの検出値から求め、該Ｖ
　ＷＲＲの加速度ｖ　ｗＲｒｔを単位時間のＶ　ＷＲＲ
の変化状態から求め、左駆動輪回転速度ＶＷＲＬおよび
該Ｖ　ＷＲＬの加速度ｖ　ｗＲｔを左駆動輪速度センサ
２９ｂの検出値から求め、第１スロツトルバルブ１０の
開度θＨを第１スロットル間度センサ１６の検出値から
求め、第２スロットルバルブ１４の開度θＳを第２スロ
ツトル開度センサ１７の検出値から求める処理がそれぞ
れ行なわれる（ステップ１３０）。

次いで、遊動輪の回転速度ＶＷＦから本実施例のスリッ
プ制御を行なう上限速度ＶＨＡＸ　　（例えば１１００
Ｋ　／ｈ　）に達しているか否かが判定される（ステッ
プ１４０）。

上記の判定にてＶＨＡＸ＞ＶＷＦであると判定された場
合に以下に示すスリップ制御が行なわれる（ステップ１
５０ないし２９０）。

まず、スリップ制御の対象となる駆動輪回転速度ＶＷｆ
？を右駆動輪回転速度Ｖ　ＷＲＲと左駆動輪回転速度Ｖ
ＷＲＬとを比較して決定する（ステップ１５０）。該比
較の結果大きい方の駆動輪の加速度がＶＷＲに設定され
、一方、回転速度がＶＷＲに設定される（ステップ１５
５，１６０又は２１５，２２０）。

以後、説明は右駆動輪回転速度ＶすＲＲにもとづいて行
なう。なお、左駆動輪回転速度Ｖ　ＷＲＬの方が大きい
場合の制御（ステップ２１５ないし２５０）については
、Ｖ　ＷＲＲの方が大きい場合の制御（ステップ１５５
ないし１９０）と同一動作であることから、説明は省略
する。

次に、駆動輪の減速状態時に、駆動輪速度補正値ｙｗｒ
を仮想する処理を行なう（ステップ１７０ないし１９０
）。該処理では、駆動輪の回転速度とみなしてスリップ
制御を行なう場合の比較値にする駆動輪速度補正値Ｖｗ
ｒについて、減速時にはＶｗｒ＝ＫＩ　ＶＷＲＲ十に２
　ＶＷＲＲ（Ｋｌ　、　Ｋ２は所定係数）の式で算出し
くステップ１８０）、一方、加速時にはＶＷＦへＶ　Ｗ
ＲＲを代入する（ステップ１９０）。該減速時処理の場
合のＶｗｒ特性を第５図のタイミングチャートでは、点
線でｖＷｒ曲線中に示している。該減速時の処理によっ
て図示のように上記補正値ｙｗｒが実際の駆動輪回転速
度ＶＷＲよりはやく小さくなって下限スリップ回転速度
ΔＶＳＯに達している。

次に、第２スロツトルバルブ１４の開閉処理を行なう。

該処理では、遊動輪回転速度Ｖ旺に上限スリップ回転速
度ΔＶＳＣを加えたものより駆動輪速度補正値Ｖｗｒの
方が大でおるとき（ステップ２００）、つまり所定以上
のスリップと判定した場合には、出力トルクを減少して
スリップを所定より小さくするために、第２スロツトル
バルブ］４を閉方向へ後述第１３図に示す閉弁駆動ルー
チンにて駆動する（ステップ２１０）。一方、■旺にΔ
ＶＳＯを加えたものよりＶｗｒの方が小であるとき（ス
テップ２６０＞、つまり所定以下のスリップと判定した
場合には、出力トルクを増加してスリップを所定より大
きくするために、第２スロツトルバルブ１４を、後述第
１１図に示す平均値算出ルーチン（ステップ２１３）お
よび後述第１２図に示す目標開度算出ルーチン（ステッ
プ２７０）にて算出される目標開度θｓＯと一致するま
で、後述第１４図に示す開弁駆動ルーチンにて駆動する
（ステップ２８０）。上記第２スロツトルバルブ１４の
開閉弁駆動の結果、ＶＷＦ十ΔＶＳＣ以下で、かつＶＷ
Ｆ十ΔＶＳＯ以上の範囲内に駆動輪速度補正値ｙｗｒが
ある場合には、第２スロツトルバルブ１４の開度が保持
される（ステップ３００）。

上記開閉弁駆動を行ないスリップが所定範囲内に収束し
た場合には、第２スロットルバルブ間度θＳと目標開度
θｓＯとが一致して推移するようになり、その後駆動輪
加速度ｖｂ＋ａもＯに収束する。

該一致して推移している時間ＴＳが所定時間ＴＯＰを経
過したときに、スリップ制御の必要がなくなったと判断
して（ステップ２９０）第２スロツトルバルブ１４を全
開にする（ステップ１１０）。

上記所定時間ＴＯＰは、所定範囲内へスリップの収束が
完了する時間に設定される。つまり、上記収束以後所定
時間ＴＯＰを経過した時点、つまり駆動輪速度補正値Ｖ
ｗｒが収束される時点で、第２スロツトルバルブ１４の
開閉弁スリップ制御を終了して、第２スロツトルバルブ
１４を全開にしている。

次に、本実施例の上限目標開度θｓＯを設定するための
処理および要部である開閉弁駆動ルーチンを説明する。

該目標開度θｓＯおよび該開閉駆動ルーチンのなかの閉
弁速度■ＨＣおよび開弁速度’１１０は前記第５図のタ
イミングチャートで説明したように減速度ｖ付Ｒの平均
値Ｉ−■−Ｒ１の関数であることから、まず、本実施例
では平均値１−ＶＷＲＩの算出を行なう（ステップ２１
３）。該１−ＷＲＩの算出ルーチンは、上記第２スロツ
トルバルブ１４の閉弁駆動ルーチン（ステップ２１０）
、収束判定（ステップ２９０＞　、又は、第２スロツト
ルバルブの保持（ステップ３００）のいずれかの処理の
後に第１１図に示す処理を行なって求めるものである。

以下に該ルーチンの処理を説明する。ここで、該ルーチ
ンでは、上記平均値１−ｖＷＲｌ（７）算出処理と（ス
テップ４００，４１０、および４５０ないし４９０）　
、前記ステップ２８０にて行なうスロットルの開弁駆動
時のＤＣモータ１２の電圧である開弁速度ＶＨＯの決定
時に用いる最大オーバーシュート量Δν囲＾Ｘの算出処
理（ステップ４２０ないし４４０）の画処理を行なうも
のである。まず、ΔＶ　ＷＭＡＸの算出処理を説明する
。該へＶ　ＷＨＡＸの算出処理では、駆動輪回転速ｍｖ
ｗＲと遊動輪回転速度ＶＷＦとの差、つまり、オーバー
シュート吊ΔＶＷＲを算出して（ステップ４２０）、該
ΔＶΔＲが前回までの処理で設定したΔＶ　ＷＨＡＸの
値より大きい場合には（ステップ４３０）、該ΔＶＷＲ
をΔＶすＨＡＸに設定する処理（ステップ４４０）を繰
り返して、ΔＶＷＨの最大値をΔＶ間へＸに設定する処
理が行なわれる。

次に、平均値１−ＶＷＲＩの算出処理を説明する。

該処理では、まず駆動輪加速度ｖＷＲが正から負に変化
する毎に、減速処理回数７ラグｊに１が加算される（ス
テップ４５０，４９０，４６０，４００、および４１０
）、つまり、ｖ曲が正の間では（ステップ４５０）　、
減速状態回数フラグｉがＯに設定されていることがら（
ステップ４９０）、フラグｊの加算処理（ステップ４０
０，４１０＞は行なわれず、一方、ｖＷＲが正から負に
変化したときには、該ルーチンの処理毎にフラグｉ゛に
１が加えられることから（ステップ４５０，４６０＞、
ｖ畦が正から負に変化する毎に上記フラグｉに１が設定
されているとき、フラグｊに１が加えられる（ステップ
４００，４１０＞。次に、上記処理にて設定される減速
処理回数フラグｊおよび減速状態回数フラグｉにもとづ
いて、減速度ＷＲの積算値Ｖ　ＷＲｊを算出して（ステ
ップ４７０）、該ＶＷＲｊから平均値１−ＶＷＲｌｊを
算出する（ステップ４８０）。つまり、例えば、フラグ
ｊが２の場合の２番目の減速処理時に、該ルーチンの起
動毎に該時点（７）ＶＷＲヲ積算値ＶＷＩ？ｊ　＝ＶＷ
Ｒ２ニ加算することで、２番目の減速処理回数時の積算
値曲ｊ＝ｖｌｌｌＲ２カ求メラレル（ステップ４７０）
、そして、該２番目の減速処理回数時にｉ回例えば１０
０回ｖＷＲをＶＷＲｊ　＝ｖ旨２に加算する処理が行な
われた場合には、該２番目の平均値 ｌ　−ＶＷＲＩ　ｊ　＝　１−ｗＲ＋　２　ハｖｗｒｔ
２／１ｏｏ　ノ演算にて求められる（ステップ４８０）
。したがって、一般式テハ、積算値ハＶＷＲｊ　＝ＶＷ
Ｒｊ　＋ＶＷＲｊｉニて求められて（ステップ４７０）
、そして、平均値は１−ＶＷＲＩ　ｊ　＝ＶＷＲｊ／ｉ
　ニテ求メラレル（ステップ４８０）。

上記で算出した、平均値１−ＶＷＲＩにもとづいて、第
１０図のステップ２７０にて算出される、第２スロツト
ルバルブ１４の開弁駆動時の目標開度θｓＯの算出ルー
チンを、第１２図に示して説明する。該ルーチンでは、
現在の１つ前の減速処理時例えば現在２番目の処理時で
あれば１番目の処理時、つまり現在フラグｊから１を引
いたフラグｊ−１に対応する減速処理時の平均値１−Ｖ
ＷＲＩｊ−１にもとづいて、目標開度θＳＯをθｓＯ＜
−に３　ｘ　ｌ　−ＶＷＲＩ　ｊ−１＋Ａ　（Ｋ３　、
ｃｔｌ：ヒＡは定数）により算出して（ステップ５００
）、その後、該θＳＯが上限目標開度θＨＡＸをこえる
場合には該θＳＯをθＨＡＸに設定して（ステップ５１
０．５２０）、一方、該θＳＯが下限目標開度θ旧Ｎよ
り小さい場合には該θＳＯにθＨＩＭを設定する（ステ
ップ５３０．５４０）処理が行なわれる。

該処理を行なうことで、前記第６図に示す特性の処理が
行なわれることから、１−ＶＷＲＩの小ざい場合には、
目標開度θＳＯが小さい値に設定されることになる。上
記θＨＡＸおよびθＨＩＮは、θＳＯの誤った設定又は
所定範囲外の値に設定されることを防止するための目標
開度範囲値である。次に、上記のθＳＯの算出処理では
、最初の減速処理時、つまりｊ＝１の場合には平均値１
−ｖ曲１が算出されていないので、θＳＯがθ旧Ｎに設
定されて加速性が悪くなることから、θＳＯに上限目標
開度θＨＡＸを設定して（ステップ５５０，５６０＞　
、最初の開弁処理時には、ｈ０速性を重視する処理を行
なう。

上記の処理にて算出したθＳＯが、次のステップ２８０
にて用いられて第２スロツトルバルブ１４の開弁駆動時
の目標開度θｓＯになる。

次に、ステップ２１０にて行なわれる閉弁駆動ルーチン
を第１３図のフローチャートにもとづいて説明する。該
ルーチンでは、前記第１０図のステップ２１３にて算出
された平均値１−ＶＷＲｌｊにもとづいて閉弁速度■Ｈ
Ｃを’１ｃ＝−に３Ｘ１−誓Ｒ１ｊ　＋Ｃ（Ｋ３　、お
よびＣは定数）の式にて算出して（ステップ６００）、
該算出したＶＨＣが下限閉弁速度Ｖ　）Ｉｃ）ｆｌＮ未
満であるか否かの判定をして（ステップ６１０）、該判
定がＶＨＣ＜Ｖ）１ｃ）ＩＩＮ　テアｔＬハＶＭＣニＶ
）Ｉｃ）ＩＩＮ　（７）代入を行なッテ後（ステップ６
２０）　、該閉弁速度ＶＨＣにてＤＣモータ１２を閉弁
方向へ全開位置θｃ　ｌ　ｏｓｅまで駆動する処理が行
なわれる（ステップ６３０）。

したがって、該閉弁駆動ルーチンにて、前記第９図に示
すように減速度１−四１の平均値が大きくなるにしたが
ってＤＣモータ１２の閉弁速度ＶＨＣが遅くなる。

次に、第１０図のステップ２８０にて行なわれる開弁駆
動ルーチンを第１４図のフローチャートにもとづいて説
明する。該ルーチンでは、まず前記第１０図のステップ
２１３にて算出された平均値１−ＶＷＲｌｊにもとづい
て、最速開弁速度すをｂ＝に５ｘ　＋　−ｖｗＲｔ　ｊ
−ｔ　　（Ｋ５　ハ定数、ｊ−１ハ現在の１つ前の減速
処理時を表わすフラグの値でおる。）の式で算出して（
ステップ７００）、該算出したｂが下限最速開弁速度ｂ
　）ＩＡＸを越える場合には（ステップ７１０）該すに
ｂ　）ＩＡＸを代入する処理を行ない（ステップ７２０
）、一方、上記算出したｂが下限最速開弁速度ｂ）ＩＩ
Ｎ未満の場合には（ステップ７３０）該すにｂ　ＭＩＮ
を代入する処理を行なって、最速開弁速度すが決定され
る。

次に該決定された最速開弁速度すにもとづいて開弁速度
Ｖ）１０が■）ｌｏ＝−に４ＸΔ■聞ＡＸ＋ｂ（Ｋ４は
定数）の式にて算出されて（ステップ７５０）、次に、
第２スロツトルバルブ１４が前記第１０図のステップ２
７０にて算出された目標開度θＳＯへ向けて第２スロツ
トルバルブ１４の開度θＳが一致するまで該算出された
開弁速度ｖト１０にて開弁制御される（ステップ７６０
）。次いで、該開弁制御の後に、該開弁制御に用いられ
た最大オーバーシュート但へＶ聞ＡＸをクリアして初期
化する処理を行なって（ステップ７７０）、以後のｖＨ
Ｏの算出に備える処理が行なわれる。

したがって、該開弁駆動ルーチンにて、前記第７図およ
び第８図に示すように、減速度の平均値１−ＶＷＲＩが
大きくなるにしたがって、最速開弁速度すが大きくなる
。その結果、１−−Ｒ１が大きくなるにしたがって、開
弁速度ＶＨＯが大きくなる。

以上に説明した本実施例を用いることで、第２スロツト
ルバルブ１４にて行なわれるエンジン１の出力トルクを
増減しての本スリップ制御では、第２スロツトルバルブ
１４の開弁駆動時の閉弁速度を、駆動輪の減速度が小さ
くなるにしたがって高く設定することができる。したが
って、該減速度が大きい場合、つまり路面の摩擦係数が
高い場合又はスリップ制御の変動の大きい場合、例えば
スリップ制御の開始時に、第２スロツトルバルブ１４の
閉弁速度を低くすることができる。結果として、高摩擦
係数路面にての閉弁制御時に、エンジン１のトルクの減
少が遅くなることから、駆動輪と路面との過度のグリッ
プによるショックの発生を防止することができる。又、
低摩擦係数路面にての閉弁制御時に、エンジン１のトル
クの減少が速くなることから、スリップの収束が速くな
る。

一方、第２スロツトルバルブ１４の開弁駆動時の開弁速
度を、駆動輪の減速度が小さくなるにしたがって低く設
定することができる。したがって、該減速度が小さい場
合、つまり路面の摩擦係数が低い場合又はスリップの小
さい時に、第２スロツトルバルブ１４の開弁速度を低速
度にすることができる。結果として、低摩擦係数路面に
ての開弁制御時に、エンジン１のトルクの増加を緩やか
に制御するので過度のスリップ状態には至らずスリップ
の収束が速くなる。又、高摩擦係数路面では、エンジン
１のトルクの増加を速くすることができるので、スリッ
プの収束が速くなる。

ざらに、第２スロツトルバルブ１４を用いていることか
ら、第２スロツトルバルブ１４の異常発生時にも第１ス
ロツトルバルブ１０を用いて制御できるので安全性が高
く、かつ、吸気量を大きな範囲で調整できるので広範囲
のトルク制御を１ｑることができる。

したがって、本実施例を用いることで安全性、および低
摩擦路面における最適スリップ状態の維持能力等のすぐ
れた車両のスリダブ制御装置を提供できる。

［発明の効果］ 以上に説明したように、本発明を用いることで、路面の
摩擦係数の変化に応じて変動する駆動輪の減速状態にも
とづいて、吸入空気量増減部Ｍ８の開閉弁速度を設定す
ることができる。

したがって、路面の摩擦係数が低い場合に、開弁速度を
低く設定することができる。結果として、路面の摩擦係
数が低い場合に、エンジンの出力トルクが過大になるこ
とがなくなり、適正なスリップ制御ができる。一方、路
面の摩擦係数が高い場合に、閉弁速度を低く設定するこ
とができる。結果として、路面の摩擦係数が高い場合に
、エンジンの出力トルクの減少を遅くすることができる
ことから、駆動輪のグリップがなくなり、該グリップを
原因とするショックの発生がなくなって、適正なスリッ
プ制御ができる。

以上に示したように、本発明を用いることで広い範囲の
摩擦係数の路面に対して、スリップの収束速度が速くな
って、かつ、適正なスリップ制御の行なえる車両のスリ
ップ制御装置の提供ができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の基本的構成の一例を示す構成図、第２
図はスリップ率と路面摩擦力との特性を示すグラフ、第
３図は実施例の構成概略図、第４図は実施例の制御系の
ブロック図、第５図は実施例のタイミングチャート、第
６図は実施例の目標開度の特性を示すグラフ、第７図は
実施例の開弁速度の特性を示すグラフ、第８図は実施例
の最速開弁速度の特性を示すグラフ、第９図は実施例の
閉弁速度の特性を示すグラフ、第１０図は実施例の制御
のフローチャート、第１１図は実施例の平均値算出ルー
チンのフローチャート、第１２図は実施例の目標開度算
出ルーチンのフローチャート、第１３図は実施例の閉弁
駆動ルーチンのフローチャート、第１４図は実施例の開
弁駆動ルーチンのフローチャートである。 Ｍｌ・・・遊動輪 Ｍ２・・・遊動輪回転速度検出手段 Ｍ３・・・駆動輪 Ｍ４・・・駆動輪回転状態検出手段 Ｍ５・・・スリップ値算出手段 Ｍ６・・・スリップ範囲値設定手段 Ｍ７・・・エンジン Ｍ８・・・吸入空気量増減部 Ｍ９・・・スリップ制御手段 Ｍｌｏ・・・減速状態判定手段 Ｍｌｌ・・・開閉弁速度設定手段 １・・・エンジン １４・・・第２スロツ、トルバルブ ２７・・・左遊動輪速度センサ ２８・・・右遊動輪速度センサ ２９ａ・・・右駆動輪速度センサ ２９ｂ・・・左駆動輪速度センサ ３０・・・駆動制御回路

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 車両の遊動輪の回転速度を検出する遊動輪回転速度検出
   手段と、 車両の駆動輪の回転速度及びその加速度を検出する駆動
   輪回転状態検出手段と、 上記遊動輪回転速度検出手段の検出値から求められた演
   算値と、上記駆動輪回転状態検出手段が検出した回転速
   度から求められた演算値との大小関係から駆動輪のスリ
   ップ値を算出するスリップ値算出手段と、 上記遊動輪回転速度検出手段の検出値にもとづいて、所
   定上限スリップ値と所定下限スリップ値とからなる所定
   スリップ範囲値を設定するスリップ範囲値設定手段と、 上記スリップ値が所定上限スリップ値以上の場合には、
   エンジンの吸入空気量増減部を所定閉弁速度にて駆動す
   る制御を行ない、一方、上記スリップ値が所定下限スリ
   ップ値以下の場合には、エンジンの吸入空気量増減部を
   所定開弁速度にて駆動する制御を行なうスリップ制御手
   段と、 を備えた車両のスリップ制御装置において、上記駆動輪
   回転状態検出手段が検出した加速度から駆動輪の減速状
   態の大小を判定する減速状態判定手段と、 該減速状態判定手段の判定結果に応じて、上記スリップ
   制御手段の所定閉弁速度および所定開弁速度を設定する
   開閉弁速度設定手段と を備えたことを特徴とする車両のスリップ制御装置。 ２　上記減速状態判定手段による判定結果である減速状
   態が小さくなるにしたがって、上記所定開弁速度を低く
   設定した特許請求の範囲第１項記載の車両のスリップ制
   御装置。 ３　上記減速状態判定手段による判定結果である減速状
   態が小さくなるにしたがって、上記所定閉弁速度を高く
   設定した特許請求の範囲第１項または第２項に記載の車
   両のスリップ制御装置。