JPH0735735B2 - 車両のスリツプ制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は車両加速時の駆動輪のタイヤと路面との摩擦力
が大きくなるよう駆動輪の回転を制御する車両スリップ
制御装置に関し、特に駆動輪の回転をエンジンの出力に
よって制御する車両スリップ制御装置に関するものであ
る。

［従来の技術］ 氷上、雪路等の低摩擦係数路面での発進及び走行は、駆
動輪のスリップ等により尻振りや車両スピン等に陥る場
合があり、非常に危険である。そこで従来はタイヤと路
面間の摩擦係数を上げる為に、スパイクタイヤやチェー
ン等を装着している。

また、駆動輪のスリップを抑えるトラクションコントロ
ールシステムも考えられており、第２図に示すごとく路
面摩擦力が最も大きくなるようスリップ率［（車両速度
−駆動輪速度）／駆動輪速度］を−0.1〜−0.2付近に制
御するようエンジン出力トルク等を抑制制御しようとす
るものである。このエンジン出力トルク制御としては次
のものがある。即ち、 点火遅角制御 燃料カット 気筒毎燃料カット リンクレススロットルバルブ方式、即ち、スリップが
発生した場合のスロットルバルブ制御 慣性過給（体積効率）方式 これらによってエンジン出力トルクが抑えられる結果、
加速スリップが抑制される。

［発明が解決しようとする問題点］ このように、従来では車両加速時におけるスリップ制御
については種々考えられ、運転者が急加速をかけた場合
であっても、加速ロスおよび単体の横すべりがないよう
制御がなされているのであるが、単に車輪が加速スリッ
プを生じた際にエンジン出力を抑えるといった程度のこ
としか考えられておらず、車両の加速性をより最適に制
御するといったことは余り考えられていなかった。

また加速スリップ時に単に燃料をカットしたり点火時期
を遅角するものは、エンジンの運転状態の急変、振動の
発生、又は停止といった問題および制御範囲が挟められ
る問題があった。そこで本発明は上記の問題点を解決す
ることを目的とするが、該目的を達成する意味で特願昭
60−184545号にあげられている技術があり、該技術を用
いて例えば吸入空気量を制御した場合には、内燃機関の
出力をスムーズに抑制できるのである。しかし、該技術
では、吸入空気量の増減を行なうスロットルバルブが、
出力トルクの減少時には一定速度で閉じられていた。一
方、出力トルクの増大時には遊動輪回転速度と駆動輪回
転速度との差にもとづいて、誤差が大きくなるにしたが
って遅くなり速度で開けられていた。その結果、低摩擦
路面においてスリップの収束速度が遅くなる特性を示し
ていた。又、該低摩擦路面を基準に制御した場合には、
高摩擦路面時に特に、駆動系の応答性の遅いAT車等では
ショックの発生する場合があった。したがって、本発明
は該問題を解決して、更に、最適なスリップ制御のでき
る車両のスリップ制御装置の提供を目的としている。

［問題点を解決するための手段］ 上記問題点を解決するために本発明の構成した手段は、
第１図の基本的構成図に示すごとく、 車両の遊動輪M1の回転速度を検出する遊動輪回転速度検
出手段M2と、 車両の駆動輪M3の回転速度及びその加速度を検出する駆
動輪回転検出手段M4と、 上記遊動輪回転速度検出手段M2の検出値から求められた
演算値と、上記駆動輪回転状態検出手段M4が検出した回
転速度から求められた演算値との大小関係から駆動輪の
スリップ値を算出するスリップ値算出手段M5と、 上記遊動輪回転速度検出手段M2の検出値にもとづいて、
所定上限スリップ値と所定下限スリップ値とからなる所
定スリップ範囲値を設定するスリップ範囲値設定手段M6
と、 上記スリップ値が所定上限スリップ値以上の場合には、
エンジンM7の吸入空気量増減部M8を所定閉弁速度にて駆
動する制御を行ない、一方、上記スリップ値が所定下限
スリップ値以下の場合には、エンジンM7の吸入空気量増
減部M8を所定開弁速度にて駆動する制御を行なうスリッ
プ制御手段M9と、 を備えた車両のスリップ制御装置において、 上記駆動輪回転状態検出手段M4が検出した加速度から、
駆動輪M3の減速度（負の加速度。以下、「減速状態」と
もいう。）の大小を判定する減速状態判定手段M10と、 該減速状態判定手段M10の判定結果に応じて、減速度が
小さくなるにしたがって、開弁速度を低くすること、及
び／又は、閉弁速度を高く設定することにより、上記ス
リップ制御手段M9の所定閉弁速度および所定開弁速度を
設定する開閉弁速度設定手段M11と を備えたことを特徴とする車両のスリップ制御装置を要
旨としている。

本発明における遊動輪回転速度検出手段M2とは、例えば
左右の遊動輪M1の回転速度を磁気ピックアップ等からな
る回転速度センサにて検出するものである。

駆動輪回転状態検出手段M4とは、例えば左右の駆動輪M
3、プロペラシャフト、又はスピードメータケーブル等
の回転速度を回転速度センサにて検出するものおよび、
該回転速度の時間微分値、つまり加速度を検出するもの
である。

スリップ値算出手段M5とは、例えば駆動輪M3の回転速度
から求められた演算値と遊動輪M1の回転速度から求めら
れた演算値との大小関係を求めるものである。

スリップ範囲値設定手段M6とは、例えば遊動輪M1の回転
速度に一定のスリップ範囲値を付加した値、つまりスリ
ップ範囲値を設定するものである。

吸入空気量増減部M8とは、例えばリンクレススロットル
バルブを制御して吸入空気量の調量、又は第２のスロッ
トルバルブを設けて吸入空気量を調量して出力トルクの
増減等を行なう部分である。

スリップ制御手段M9とは、吸入空気量増減部M8を制御し
て、例えば、エンジンM7の吸入空気量を制御してエンジ
ンM7の出力トルクを調整して、スリップ値が所定スリッ
プ範囲値内へ向かうように制御するものである。

減速状態判定手段M10とは、例えば、上記駆動輪回転状
態検出手段M4の検出した負の加速度つまり減速度の最大
値又は平均値から、減速状態の大小を判定するものであ
る。

開閉弁速度設定手段M11とは、例えば、減速状態が小さ
くなるにしたがって、所定開弁速度を低速度に設定、又
は閉弁速度を高速度に設定するものである。

［作用］ すなわち、本発明は駆動輪M3の減速状態が路面との間の
摩擦係数の大きさに左右されることに着目してなされた
ものである。したがって本発明ではまず駆動輪回転状態
検出手段M4が検出した加速度にもとづいて、減速状態判
定手段M10が減速状態の大小を判定している。次に、該
減速状態の大小にもとづいて開閉弁速度設定手段M11が
スリップ制御手段M9における所定閉弁速度および所定開
弁速度を設定する。

したがって、吸入空気量増減部M8の所定開弁速度および
所定閉弁速度が、駆動輪M3の減速状態に応じて設定され
る。

開閉弁速度設定手段M11による開閉弁速度の設定は、よ
り具体的には、駆動輪の減速度が小さくなるにしたがっ
て開弁速度を低く設定すること、及び／又は、減速度が
小さくなるにしたがって閉弁速度を高く設定することよ
りなされる。

ここで、駆動輪の減速度が小さいということは、路面の
摩擦係数が低いことを意味する。

よって、駆動輪の減速度が小さくなるに従って開弁速度
を低く設定する場合には、路面摩擦係数が低くなるに従
ってエンジントルク回復時のトルク増大速度が小さくな
る。この結果、加速スリップが収束していくときに出力
トルクが過大となり難く、過度のスリップ状態を招来せ
ず、適正なスリップ制御が可能となる。そして、逆に、
駆動輪の減速度の大きい高摩擦係数路面では、逆に開弁
速度を高く設定することになるのでトルクの増加を速く
してスリップ収束を速める。

また、駆動輪の減速度が小さくなるに従って閉弁速度を
高く設定する場合には、低摩擦係数路面での閉弁速度が
高速となり、トルク減少を速め、スリップの収束を速く
することができる。逆に、高摩擦係数路面では、閉弁速
度を低く設定することになるので、出力トルクをゆっく
りと低下せしめて駆動輪と路面との過度のグリップによ
るショックの発生を防止することができる。

以下、実施例について説明するが、本発明の実施例はこ
れに限るものではなく、要旨を逸脱しない範囲で、種々
の態様で実施可能である。

［実施例］ まず第３図は本実施例の車両スリップの制御装置を搭載
した車両のエンジン周辺及び車輪部分を示す概略構成図
であって、１はエンジン、２はピストン、３は点火プラ
グ、４は吸気弁、５は燃料噴射弁、６はサージタンク、
７はエアフロメータ、８はエアクリーナを表わしてい
る。そして本実施例においてはエアフロメータ７とサー
ジタンク６との間に吸気通路に、従来より備えられてい
る、アクセルペダル９と連動して吸気量を調整する第１
スロットルバルブ10の他に、DCモータ12により駆動され
上記第１スロットルバルブ10と同様に吸気量を調整する
第２スロットルバルブ14が備えられており、また第１ス
ロットルバルブ10にはスロットルの開度に応じて開度信
号を出力する第１スロットル開度センサ16が設けられ、
さらに第２スロットルバルブ14には第２スロットル開度
センサ17が設けられている。

一方20ないし23は当該車両の車輪を示し、20および21は
エンジン１の動力がトランスミッション25、プロペラシ
ャフト26等を介して伝達され、当該車両を駆動するため
の左・右の駆動輪を、22および23は車両の走行に伴い回
転される左・右の遊動輪をそれぞれ表わしている。そし
て左遊動輪22および右遊動輪23にはそれぞれその回転速
度を検出するための左遊動輪速度センサ27および右遊動
輪速度センサ28が設けられており、また右駆動輪21およ
び左駆動輪20にはそれぞれの回転速度を検出するための
右駆動輪速度センサ29aおよび左駆動輪速度センサ29bが
設けられている。

また30は駆動制御回路を示し、上記第１スロットル開度
センサ16、第２スロットル開度センサ17、左遊動輪速度
センサ27、右遊動輪速度センサ28、右駆動輪速度センサ
29aおよび左駆動輪速度センサ29bからのそれぞれの検出
信号を受け、車両加速時に加速スリップを生じさせるこ
となく最大の加速性が得られるよう、第２スロットルバ
ルブ14の開度を調整するDCモータ12に駆動信号を出力し
てエンジン出力を制御する、スリップ制御が実行され
る。

ここで本実施例においては上記駆動制御回路30をマイク
ロコンピュータを用いて構成したものとし、説明を進め
ると、駆動制御回路30の構成は、第４図に示すように表
わすことができる。該図における31は上記各センサにて
検出されたデータを制御プログラムに従って入力および
演算し、DCモータ12を駆動制御するための処理を行なう
セントラルプロセシングユニット（CPU）、32は上記制
御プログラムやマップ等のデータが格納されたリードオ
ンメモリ（ROM）、33は上記各センサからのデータや演
算制御に必要なデータが一時的に読み書きされるランダ
ムアクセルメモリ（RAM）、34は波形整形回路や各セン
サの出力信号をCPU31に選択的に出力するマルチプレク
サ等を備えた入力部、35はDCモータ12をCPU31からの制
御信号に従って駆動する駆動回路を備えた出力部、36は
CPU31、ROM32等の各素子および入力部34、出力部35を結
び、各種データの通路とされるバスライン、37は上記各
部に電源を供給する電源回路をそれぞれ表わしている。

次に、上記のように構成された駆動制御回路30にて実行
される本実施例のスリップ制御の要部について、第５図
に示すタイミングチャートを用いて説明する。

まず、本実施例の要部を説明する前に、該要部を付加す
る前提となるスリップ制御を説明する。該スリップ制御
では、駆動輪回路速度ＶWRが時点T0にて上限スリップ回
転速度ΔVscをこえたときに第２スロットルバルブ14の
開度θｓが最大閉位置θscloseに向けて閉弁速度ＶMCに
て駆動される。該閉弁駆動にて、エンジン１の出力トル
クが減少して、その後時点T1にて該時点まで正であった
駆動輪加速度ＶWRが負になる。該負の状態にあっては、
該負のＶWRによって補正された駆動輪回転速度ＶWRを用
いて駆動輪速度補正値Vwrが下限スリップ回転速度ΔVs0
未満になったときに、第２スロットルバルブ14が後述第
６図に制御特性を示す上限目標開度θs0に向けて開弁速
度ＶMOにて駆動されることで、エンジン１の出力トルク
が増加する。該出力トルクの増加によって、駆動輪加速
度ＶWRが時点T2にて増加状態になる。以後、時点T2以
後、エンジン１の出力トルクの増減が繰り返される。

したがって、上限スリップ回転速度ΔVscと下限スリッ
プ回転速度ΔVs0とを基準にして、駆動輪のスリップを
収束させる方向に第２スロットルバルブ14の開度θｓが
閉弁速度ＶMCおよび開弁速度ＶMOにて制御されている。

次に、本実施例の要部を説明する。本実施例の要部は、
第２スロットルバルブ14の開弁制御時の開弁速度ＶMOお
よび閉制御時の閉弁速度ＶMCを負の駆動輪加速度つまり
減速度ＶWRの平均値 の関数にて定めるものである。つまり、一例を示すと、
時点T1から時点T2間の減速度ＶWRの平均値 を算出して、該 の関数にて定められる第２スロットルバルブ14の、閉弁
速度ＶMCが時点T2以後の時点T3にて閉弁駆動の開始時
に、一方、開弁速度ＶMOが時点T4にて開弁駆動の開始時
に、設定される。以後減速度ＶWRの平均値 の算出および該 の関数にて定められる開弁速度ＶMOおよび閉弁速度ＶMC
が設定される。

上記第６図に示す上限目標開度θs0は、第２スロットル
バルブ14の開駆動時の目標開度であって、 で表わされる値に制御される。該制御にて、スリップが
小さくなったとき、又は路面の摩擦係数が小さいときの
いずれか場合に、第２スロットルバルブ14の目標開度θ
s0が小さい開度に設定されることになる。さらに、上記
θs0に上限開度θMAXおよび下限開度θMINを設定するこ
とで誤った動作時の保護を行なうことができる。

次に、本実施例の要部である開閉弁速度特性を決定する
ＶMOおよびＶMCを特性グラフを、第７図ないし第９図に
示して説明する。該第７図、および第８図は開弁速度Ｖ
MOを決定する特性グラフであって、第７図では開弁速度
ＶMOを ＶMO＝−K4×ΔＶWMAX＋ｂ（K4は定数）で示し式にて求
めた場合の特性を示している。したがって該ＶMOは、駆
動輪回転速度ＶWRから遊動輪回転速度ＶWFを引いた値の
最大値である最大オーバーシュート量ΔＶWMAXと、第８
図に特性を示す減速度の平均値 と比例した （K5は定数）に設定される最速開弁速度ｂにもとづいて
設定されている。結果、該ＶMoは、最大オーバーシュー
ト量ΔＶWMAXが大きくなるにしたがって小さくなり、か
つ、減速度の平均値 が大きくなるにしたがって大きくなる。又、該 の大小にて設定される最速開弁速度ｂには、上限最速開
弁速度bMAXと下限最速開弁速度bMINとが設定されて、誤
った値の設定を防止している。

第９図に示す閉弁速度ＶMCは、 （K6およびＣは定数）で示す式にて求めた特性であっ
て、かつ、下限閉弁速度ＶMCにて定められている特性で
ある。したがって、該ＶMCは、減速度が大きくなるにし
たがって下限閉弁速度ＶMCに至るまで小さくなる特性値
である。

次に、上記に説明した動作を実行するフローチャートを
第10図ないし第14図に示して説明する。本プログラムは
車両のスタータスイッチをON状態にするとCPU31にて繰
り返し実行されるものである。

まず、第10図に示す本プログラムの処理を開始するとRA
M33の内容のクリアおよび各フラグやカウンタのリセッ
ト等の初期化処理が実行され（ステップ100）、以下の
処理に備える。

次いで、DCモータ12で第２スロットル開度θｓが全開状
態を示すまで駆動して、本実施例のスリップ制御の開始
時点、又はスリップ制御を行なっていない場合に常に第
２スロットルバルブ14を全開にする処理を行なう（ステ
ップ110）。

次に、加速スリップ制御の必要な加速状態であるかを第
１スロットルバルブ10の開度で判定する（ステップ12
0）。

上記の判定にて第１スロットルバルブ10が全閉でなく加
速スリップの制御が必要であるとされた場合に、制御に
必要な各種運転状態である車速に対応する遊動輪の回転
速度ＶWFを、左右の遊動輪の速度センサ27および28の検
出値を平均して求め、右駆動輪回転速度ＶWRRを右駆動
輪速度センサ29aの検出値から求め、該ＶWRRの加速度Ｖ
WRRを単位時間のＶWRRの変化状態から求め、左駆動輪回
転速度ＶWRLおよび該ＶWRLの加速度ＶWRLを左駆動輪速
度センサ29bの検出値から求め、第１スロットルバルブ1
0の開度θＭを第１スロットル開度センサ16の検出値か
ら求め、第２スロットルバルブ14の開度θｓを第２スロ
ットル開度センサ17の検出値から求める処理がそれぞれ
行なわれる。（ステップ130）。

次いで、遊動輪の回転速度ＶWFから本実施例のスリップ
制御を行なう上限速度ＶMAX（例えば100Km/h）に達して
いるが否かが判定される（ステップ140）。

上記の判定にてＶMAX＞ＶWFであると判定された場合に
以下に示すスリップ制御が行なわれる（ステップ150な
いし290）。

まず、スリップ制御の対象となる駆動輪回転速度ＶWRを
右駆動輪回転速度ＶWRRと左駆動輪回転速度ＶWRLとを比
較して決定する（ステップ150）。該比較の結果大きい
方の駆動輪の加速度がＶWRに設定され、一方、回転速度
がＶWRに設定される（ステップ155,160又は215,220）。

以後、説明は右駆動輪回転速度ＶWRRにもとづいて行な
う。なお、左駆動輪回転速度ＶWRLの方が大きい場合の
制御（ステップ215ないし250）については、ＶWRRの方
が大きい場合の制御（ステップ155ないし190）と同一動
作であることから、説明は省略する。

次に、駆動輪の減速状態時に、駆動輪速度補正値Vwrを
仮想する処理を行なう（ステップ170ないし190）。該処
理では、駆動輪の回転速度とみなしてスリップ制御を行
なう場合の比較値にする駆動輪速度補正値Vwrについ
て、減速時にはVwr＝K1 VWRR＋K2 VWRR（K1,K2は所定係
数）の式で算出し（ステップ180）、一方、加速時にはV
wrへＶWRRを代入する（ステップ190）。該減速時処理の
場合のVwr特性を第５図のタイミングチャートでは、点
線でVwr曲線中に示している。該減速時の所処理によっ
て図示のように上記補正値Vwrが実際の駆動輪回転速度
ＶWRよりはやく小さくなって下限スリップ回転速度ΔVs
oに達している。

次に、第２スロットルバルブ14の開閉処理を行なう。該
処理では、遊動輪回転速度ＶWFに上限スリップ回転速度
ΔＶSCを加えたものより駆動輪速度補正値Vwrの方が大
であるとき（ステップ200）、つまり所定以上のスリッ
プと判定した場合には、出力トルクを減少してスリップ
を所定より小さくするために、第２スロットルバルブ14
を閉方向へ後述第13図に示す閉弁駆動ルーチンにて駆動
する（ステップ210）。一方、ＶWFにΔＶSOを加えたも
のよりVwrの方が小であるとき（ステップ260）、つまり
所定以下のスリップと判定した場合には、出力トルクを
増加してスリップを所定より大きくするために、第２ス
ロットルバルブ14を、後述第11図に示す平均値算出ルー
チン（ステップ213）および後述第12図に示す目標開度
算出ルーチン（ステップ270）にて算出される目標開度
θs0と一致するまで、後述第14図に示す開弁駆動ルーチ
ンにて駆動する（ステップ280）。上記第２スロットル
バルブ14の開閉弁駆動の結果、ＶWF＋ΔＶSC以下で、か
つＶWF＋ΔＶSO以上の範囲内に駆動輪速度補正値Vwrが
ある場合には、第２スロットルバルブ14の開度が保持さ
れる（ステップ300）。

上記開閉弁駆動を行ないスリップが所定範囲内に収束し
た場合には、第２スロットルバルブ開度θｓと目標開度
θs0とが一致して推移するようになり、その後駆動輪加
速度ＶWRもＯに収束する。該一致して推移している時間
ＴSが所定時間ＴOPを経過したときに、スリップ制御の
必要がなくなったと判断して（ステップ290）第２スロ
ットルバルブ14を全開にする（ステップ110）。上記所
定時間ＴOPは、所定範囲内へスリップの収束が完了する
時間に設定される。つまり、上記収束以後所定時間ＴOP
を経過した時点、つまり駆動輪速度補正値Vwrが収束さ
れる時点で、第２スロットルバルブ14の開閉弁スリップ
制御を終了して、第２スロットルバルブ14を全開にして
いる。

次に、本実施例の上限目標開度θs0を設定するための処
理および要部である開閉弁駆動ルーチンを説明する。該
目標開度θs0および該開閉駆動ルーチンのなかの閉弁速
度ＶMCおよび開弁速度ＶMOは前記第５図のタイミングチ
ャートで説明したように減速度ＶWRの平均値 の関数であることから、まず、本実施例では平均値 の算出を行なう（ステップ213）。該 の算出ルーチンは、上記第２スロットルバルブ14の閉弁
駆動ルーチン（ステップ210）、収束判定（ステップ29
0）、又は、第２スロットルバルブの保持（ステップ30
0）のいずれかの処理の後に第11図に示す処理を行なっ
て求めるものである。以下に該ルーチンの処理を説明す
る。ここで、該ルーチンでは、上記平均値 の算出処理と（ステップ400,410,および450ないし49
0）、前記ステップ280にて行なうスロットルの開弁駆動
時のDCモータ12の電圧である開弁速度ＶMOの決定時に用
いる最大オーバーシュート量ΔＶWMAXの算出処理（ステ
ップ420ないし440）の両処理を行なうものである。ま
ず、ΔＶWMAXの算出処理を説明する。該ΔＶWMAXの算出
処理では、駆動輪回転速度ＶWRと遊動輪回転速度ＶWFと
の差、つまり、オーバーシュート量ΔＶWRを算出して
（ステップ420）、該ΔＶWRが前回までの処理で設定し
たΔＶWMAXの値より大きい場合には（ステップ430）、
該ΔＶWRをΔＶWMAXに設定する処理（ステップ440）を
繰り返して、ΔＶWRの最大値をΔＶWMAXに設定する処理
が行なわれる。

次に、平均値 の算出処理を説明する。該処理では、まず駆動輪加速度
ＶWRが正から負に変化する毎に、減速処理回数フラグｊ
に１が加算される（ステップ450,490,460,400,および41
0）、つまり、ＶWRが正の間では（ステップ450）、減速
状態回数フラグｉが０に設定されていることから（ステ
ップ490）、フラグｊの加算処理（ステップ400,410）は
行なわれず、一方、ＶWRが正から負に変化したときに
は、該ルーチンの処理毎にフラグｉに１が加えられるこ
とから（ステップ450,460）、ＶWRが正から負に変化す
る毎に上記フラグｉに１が設定されているとき、フラグ
ｊに１が加えられる（ステップ400,410）。次に、上記
処理にて設定される減速処理回数フラグｊおよび減速状
態回数フラグｉにもとづいて、減速度ＶWRの積算値ＶWR
jを算出して（ステップ470）、該ＶWRjから平均値 を算出する（ステップ480）。つまり、例えば、フラグ
ｊが２の場合の２番目の減速処理時に、該ルーチンの起
動毎に該時点のＶWRを積算値ＶWRj＝ＶWR2に加算するこ
とで、２番目の減速処理回数時の積算値ＶWRj＝ＶWR2が
求められる（ステップ470）。そして、該２番目の減速
処理回数時にｉ回例えば100回ＶWRをＶWRj＝ＶWR2に加
算する処理が行なわれた場合には、該２番目の平均値 はＶWR2/100の演算にて求められる（ステップ480）。し
たがって、一般式では、積算値はＶWRj＝ＶWRj＋ＶWRji
にて求められて（ステップ470）、そして、平均値は にて求められる（ステップ480）。

上記で算出した、平均値 にもとづいて、第10図のステップ270にて算出される、
第２スロットルバルブ14の開弁駆動時の目標開度θs0の
算出ルーチンを、第12図に示して説明する。該ルーチン
では、現在の１つ前の減速処理時例えば現在２番目の処
理時であれば１番目の処理時、つまり現在フラグｊから
１の引いたフラグｊ−１に対応する減速処理時の平均値 にもとづいて、目標開度θs0を （K3、およびＡは定数）により算出して（ステップ50
0）、その後、該θs0が上限目標開度θMAXをこえる場合
には該θs0をθMAXに設定して（ステップ510,520）、一
方、該θs0が下限目標開度θMINより小さい場合には該
θsoにθMINを設定する（ステップ530,540）処理が行な
われる。該処理を行なうことで、前記第６図に示す特性
の処理が行なわれることから、 の小さい場合には、目標開度θs0の小さい値に設定され
ることになる。上記θMAXおよびθMINは、θs0の誤った
設定又は所定範囲外の値に設定されることを防止するた
めの目標開度範囲値である。次に、上記のθs0の算出処
理では、最初の減速処理時、つまりｊ＝１の場合には平
均値 が算出されていないので、θs0がθMINに設定されて加
速性が悪くなることから、θs0に上限目標開度θMAXを
設定して（ステップ550,560）、最初の開弁処理時に
は、加速性を重視する処理を行なう。

上記の処理にて算出したθs0が、次のステップ280にて
用いられて第２スロットルバルブ14の開弁駆動時の目標
開度θs0になる。

次に、ステップ210にて行なわれる閉弁駆動ルーチンを
第13図のフローチャートにもとづいて説明する。該ルー
チンでは、前記第10図のステップ213にて算出された平
均値 にもとづいて閉弁速度ＶMCを （K3、およびＣは定数）の式にて算出して（ステップ60
0）、該算出したＶMCが下限閉弁速度ＶMCMIN未満である
か否かの判定をして（ステップ610）、該判定がＶMC＜
ＶMCMINであればＶMCにＶMCMINの代入を行なって後（ス
テップ620）、該閉弁速度ＶMCにてDCモータ12を閉弁方
向へ全閉位置θcloseまで駆動する処理が行なわれる
（ステップ630）。

したがって、該閉弁駆動ルーチンにて、前記第９図に示
すように減速度 の平均値が大きくなるにしたがってDCモータ12の閉弁速
度ＶMCが遅くなる。

次に、第10図のステップ280にて行なわれる開弁駆動ル
ーチンを第14図のフローチャートにもとづいて説明す
る。該ルーチンでは、まず前記第10図のステップ213に
て算出された平均値 にもとづいて、最速開弁速度ｂを （K5は定数、ｊ−１は現在の１つ前の減速処理時を表わ
すフラグの値である。）の式で算出して（ステップ70
0）、該算出したｂが上限最速開弁速度ｂMAXを越える場
合には（ステップ710）該ｂにbMAXを代入する処理を行
ない（ステップ720）、一方、上記算出したｂが下限最
速開弁速度bMIN未満の場合には（ステップ730）該ｂに
ｂMINを代入する処理を行なって、最速開弁速度ｂが決
定される。次に該決定された最速開弁速度ｂにもとづい
て開弁速度ＶMOがＶMo＝−K4×ΔＶWMAX＋ｂ（K4は定
数）の式にて算出されて（ステップ750）、次に、第２
スロットルバルブ14が前記第10図のステップ270にて算
出された目標開度θs0へ向けて第２スロットルバルブ14
の開度θｓが一致するまで該算出された開弁速度ＶMOに
て開弁制御される（ステップ760）。次いで、該開弁制
御の後に、該開弁制御に用いられた最大オーバーシュー
ト量ΔＶWMAXをクリアして初期化する処理を行なって
（ステップ770）、以後ＶMOの算出に備える処理が行な
われる。

したがって、該開弁駆動ルーチンにて、前記第７図およ
び第８図に示すように、減速度の平均値 が大きくなるにしたがって、最速開弁速度ｂが大きくな
る。その結果、 が大きくなるにしたがって、開弁速度ＶMOが大きくな
る。

以上に説明した本実施例を用いることで、第２スロット
ルバルブ14にて行なわれるエンジン１の出力トルクを増
減しての本スリップ制御では、第２スロットルバルブ14
の閉弁駆動時の閉弁速度を、駆動輪の減速度が小さくな
るにしたがって高く設定することができる。したがっ
て、該減速度が大きい場合、つまり路面の摩擦係数が高
い場合又はスリップ制御の変動の大きい場合、例えばス
リップ制御の開始時に、第２スロットルバルブ14の閉弁
速度を低くすることができる。結果として、高摩擦係数
路面にての閉弁制御時に、エンジン１のトルクの減少が
遅くなることから、駆動輪と路面との過度のグリップに
よるショックの発生を防止することができる。又、低摩
擦係数路面にての閉弁制御時に、エンジン１のトルクの
減少が速くなることから、スリップの収束が速くなる。

一方、第２スロットルバルブ14の開弁駆動時の開弁速度
を、駆動輪の減速度が小さくなるにしたがって低く説明
することができる。したがって、該減速度が小さい場
合、つまり路面の摩擦係数が低い場合又はスリップの小
さい時に、第２スロットルバルブ14の開弁速度を低速度
にすることができる。結果として、低摩擦係数路面にて
の開弁制御時に、エンジン１のトルクの増加を緩やかに
制御するので過度のスリップ状態には至らずスリップの
収束が速くなる。又、高摩擦係数路面では、エンジン１
のトルクの増加を速くすることができるので、スリップ
の収束が速くなる。

さらに、第２スロットルバルブ14を用いていることか
ら、第２スロットルバルブ14の異常発生時にも第１スロ
ットルバルブ10を用いて制御できるので安全性が高く、
かつ、吸気量を大きな範囲で調整できるので広範囲のト
ルク制御を得ることができる。

したがって、本実施例を用いることで安全性、および低
摩擦路面における最適スリップ状態の維持能力等のすぐ
れた車両のスリップ制御装置を提供できる。

［発明の効果］ 以上に説明したように、本発明を用いることで、路面の
摩擦係数の変化に応じて変動する駆動輪の減速状態にも
とづいて、吸入空気量増減部M8の開閉弁速度を設定する
ことができる。

したがって、路面の摩擦係数が低い場合に、開弁速度を
低く設定することができる。結果として、路面の摩擦係
数が低い場合に、エンジンの出力トルクが過大になるこ
とがなくなり、適正なスリップ制御ができる。一方、路
面の摩擦係数が高い場合に、閉弁速度を低く設定するこ
とができる。結果として、路面の摩擦係数が高い場合
に、エンジンの出力トルクの減少を遅くすることができ
ることから、駆動輪の過度のグリップがなくなり、こう
した過度のグリップに起因するショックの発生がなくな
って、適正なスリップ制御ができる。

以上に示したように、本発明を用いることで広い範囲の
摩擦係数の路面に対して、スリップの収束速度が速くな
って、かつ、適正なスリップ制御の行なえる車両のスリ
ップ制御装置の提供ができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の基本的構成の一例を示す構成図、第２
図はスリップ率と路面摩擦力との特性を示すグラフ、第
３図は実施例の構成概略図、第４図は実施例の制御系の
ブロック図、第５図は実施例のタイミングチャート、第
６図は実施例の目標開度の特性を示すグラフ、第７図は
実施例の開弁速度の特性を示すグラフ、第８図は実施例
の最速開弁速度の特性を示すグラフ、第９図は実施例の
閉弁速度の特性を示すグラフ、第10図は実施例の制御の
フローチャート、第11図は実施例の平均算出ルーチンの
フローチャート、第12図は実施例の目標開度算出ルーチ
ンのフローチャート、第13図は実施例の閉弁駆動ルーチ
ンのフローチャート、第14図は実施例の開弁駆動ルーチ
ンのフローチャートである。 M1……遊動輪 M2……遊動輪回転速度検出手段 M3……駆動輪 M4……駆動輪回転状態検出手段 M5……スリップ値算出手段 M6……スリップ範囲値設定手段 M7……エンジン M8……吸入空気量増減部 M9……スリップ制御手段 M10……減速状態判定手段 M11……開閉弁速度設定手段 １……エンジン 14……第２スロットルバルブ 27……左遊動輪速度センサ 28……右遊動輪速度センサ 29a……右駆動輪速度センサ 29b……左駆動輪速度センサ 30……駆動制御回路

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車両の遊動輪の回転速度を検出する遊動輪
   回転速度検出手段と、 車両の駆動輪の回転速度及びその加速度を検出する駆動
   輪回転状態度検出手段と、 上記遊動輪回転速度検出手段の検出値から求められた演
   算値と、上記駆動輪回転状態検出手段が検出した回転速
   度から求められた演算値との大小関係から駆動輪のスリ
   ップ値を算出するスリップ値算出手段と、 上記遊動輪回転速度検出手段の検出値にもとづいて、所
   定上限スリップ値と所定下限スリップ値とからなる所定
   スリップ範囲値を設定するスリップ範囲値設定手段と、 上記スリップ値が所定上限スリップ値以上の場合には、
   エンジンの吸入空気量増減部を所定閉弁速度にて駆動す
   る制御を行ない、一方、上記スリップ値が所定下限スリ
   ップ値以下の場合には、エンジンの吸入空気量増減部を
   所定開弁速度にて駆動する制御を行なうスリップ制御手
   段と、 を備えた車両のスリップ制御装置において、 上記駆動輪回転状態検出手段が検出した加速度から、駆
   動輪の減速度の大小を判定する減速状態判定手段と、 該減速状態判定手段の判定結果に応じて、減速度が小さ
   くなるにしたがって、開弁速度を低く設定すること、及
   び／又は、閉弁速度を高く設定することにより、上記ス
   リップ制御手段の所定閉弁速度および所定開弁速度を設
   定する開閉弁速度設定手段と を備えたことを特徴とする車両のスリップ制御装置。