JPH062579A - 加速スリップ制御装置 - Google Patents
加速スリップ制御装置Info
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- JPH062579A JPH062579A JP4163124A JP16312492A JPH062579A JP H062579 A JPH062579 A JP H062579A JP 4163124 A JP4163124 A JP 4163124A JP 16312492 A JP16312492 A JP 16312492A JP H062579 A JPH062579 A JP H062579A
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- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims description 13
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 6
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 6
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 5
- 238000002347 injection Methods 0.000 description 5
- 239000007924 injection Substances 0.000 description 5
- 238000000034 method Methods 0.000 description 5
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 4
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 description 4
- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 description 2
- 230000035945 sensitivity Effects 0.000 description 2
- 230000005856 abnormality Effects 0.000 description 1
- 230000003111 delayed effect Effects 0.000 description 1
- 238000011144 upstream manufacturing Methods 0.000 description 1
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K28/00—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions
- B60K28/10—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle
- B60K28/16—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle responsive to, or preventing, skidding of wheels
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- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Auxiliary Drives, Propulsion Controls, And Safety Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 本発明は車両の加速時における駆動輪のスリ
ップを抑えるように、駆動力を適切に制御する加速スリ
ップ制御装置に関し、坂路や深雪路走行中も失速の危険
性を少なくして加速スリップ制御することを目的とす
る。 【構成】 目標スリップ量に対応する駆動輪目標速度Ｖ
T3を設定した後（ステップ103 ）、失速判定フラグＦＣ
ＬＩＭが“１”（失速）か否か判定する（ステップ104
）。失速と判定されたときは駆動輪目標速度ＶT3を３k
m／h だけ上昇するように変更する（ステップ105 ）。
これにより、駆動力は失速検出時は大なるように制御さ
れる。
ップを抑えるように、駆動力を適切に制御する加速スリ
ップ制御装置に関し、坂路や深雪路走行中も失速の危険
性を少なくして加速スリップ制御することを目的とす
る。 【構成】 目標スリップ量に対応する駆動輪目標速度Ｖ
T3を設定した後（ステップ103 ）、失速判定フラグＦＣ
ＬＩＭが“１”（失速）か否か判定する（ステップ104
）。失速と判定されたときは駆動輪目標速度ＶT3を３k
m／h だけ上昇するように変更する（ステップ105 ）。
これにより、駆動力は失速検出時は大なるように制御さ
れる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は加速スリップ制御装置に
係り、特に車両の加速時における駆動輪のスリップを抑
えるように、駆動力を適切に制御する加速スリップ制御
装置に関する。
係り、特に車両の加速時における駆動輪のスリップを抑
えるように、駆動力を適切に制御する加速スリップ制御
装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】一般に凍結路等の滑り易い路面において
加速した時には、内燃機関から駆動輪に伝達されるトル
クが路面の最大摩擦力より過大となり、駆動輪がスリッ
プして駆動力が低下し、横方向の力が低下して車両は加
速不良となると共に不安定状態になる。
加速した時には、内燃機関から駆動輪に伝達されるトル
クが路面の最大摩擦力より過大となり、駆動輪がスリッ
プして駆動力が低下し、横方向の力が低下して車両は加
速不良となると共に不安定状態になる。
【０００３】そこで、従来より、駆動輪の回転速度と車
両走行速度に対応した車輪回転速度との差に基づいてス
リップ量を求め、このスリップ量が目標スリップ量とな
るように、機関の駆動力を制御する加速スリップ制御装
置が知られている（特開昭６０−１２８０５５号公
報）。従って、この従来装置によれば、スリップ量が目
標スリップ量を越えると、駆動力を下げるようにしてい
る。ここで、駆動力はタイヤの路面に対する前後方向の
力として作用する。
両走行速度に対応した車輪回転速度との差に基づいてス
リップ量を求め、このスリップ量が目標スリップ量とな
るように、機関の駆動力を制御する加速スリップ制御装
置が知られている（特開昭６０−１２８０５５号公
報）。従って、この従来装置によれば、スリップ量が目
標スリップ量を越えると、駆動力を下げるようにしてい
る。ここで、駆動力はタイヤの路面に対する前後方向の
力として作用する。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかるに、上記の従来
装置ではスリップ量に対して互いに異なる特性を示す駆
動力と、タイヤの路面に対する横方向の力として作用す
るサイドフォースとのバランスを考慮して、両者の兼ね
合いから制御するスリップ量を設定しており、駆動力を
最大にするスリップ量には設定していない。このため、
車両が坂路を走行中は重力加速度が、また深雪路走行中
は雪の抵抗が夫々駆動力より大きくなることがあり、そ
の場合は上記の加速スリップ制御中に失速する可能性が
ある。
装置ではスリップ量に対して互いに異なる特性を示す駆
動力と、タイヤの路面に対する横方向の力として作用す
るサイドフォースとのバランスを考慮して、両者の兼ね
合いから制御するスリップ量を設定しており、駆動力を
最大にするスリップ量には設定していない。このため、
車両が坂路を走行中は重力加速度が、また深雪路走行中
は雪の抵抗が夫々駆動力より大きくなることがあり、そ
の場合は上記の加速スリップ制御中に失速する可能性が
ある。
【０００５】本発明は上記の点に鑑みなされたもので、
失速を判定したときは駆動輪の駆動力が大なる方向にス
リップ量の比較判定値を変更することにより、上記の課
題を解決した加速スリップ制御装置を提供することを目
的とする。
失速を判定したときは駆動輪の駆動力が大なる方向にス
リップ量の比較判定値を変更することにより、上記の課
題を解決した加速スリップ制御装置を提供することを目
的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的達成のため、本
発明は図１に示す原理ブロック図の構成としたものであ
る。すなわち、本発明は車両の駆動輪のスリップ量を算
出するスリップ量算出手段１１と、算出されたスリップ
量が所定値を越えたときに、前記駆動輪の駆動力を低下
させる駆動力制御手段１２とを備える加速スリップ制御
装置において、前記車両の失速状態を検出する失速検出
手段１３と、失速状態が検出されたときは、前記所定値
を前記駆動力が大きくなる方向に変更させる変更手段１
４とを有するようにしたものである。
発明は図１に示す原理ブロック図の構成としたものであ
る。すなわち、本発明は車両の駆動輪のスリップ量を算
出するスリップ量算出手段１１と、算出されたスリップ
量が所定値を越えたときに、前記駆動輪の駆動力を低下
させる駆動力制御手段１２とを備える加速スリップ制御
装置において、前記車両の失速状態を検出する失速検出
手段１３と、失速状態が検出されたときは、前記所定値
を前記駆動力が大きくなる方向に変更させる変更手段１
４とを有するようにしたものである。
【０００７】
【作用】本発明では、失速検出手段１３により、失速状
態と検出されたときは、変更手段１４により前記所定
値、すなわち目標スリップ量が変更されて前記駆動力が
大きくなるように制御しているため、失速状態検出時は
駆動力が最大となるようにされる。
態と検出されたときは、変更手段１４により前記所定
値、すなわち目標スリップ量が変更されて前記駆動力が
大きくなるように制御しているため、失速状態検出時は
駆動力が最大となるようにされる。
【０００８】
【実施例】図２は本発明の一実施例のシステム構成図を
示す。同図中、車両２０はエンジン２１，電子制御装置
２２，マイクロコンピュータ２３などを搭載している。
エンジン２１はその出力軸が自動変速機２４内のトルク
コンバータに直結されている。また、２５及び２６は前
輪、２７及び２８は後輪で、後輪２７及び２８は自動変
速機２４よりドライブシャフト２９を介してエンジン２
１の動力が伝達される。すなわち、本実施例は後輪駆動
方式であり、後輪２７及び２８が駆動輪、前輪２５及び
２６が従動輪である。
示す。同図中、車両２０はエンジン２１，電子制御装置
２２，マイクロコンピュータ２３などを搭載している。
エンジン２１はその出力軸が自動変速機２４内のトルク
コンバータに直結されている。また、２５及び２６は前
輪、２７及び２８は後輪で、後輪２７及び２８は自動変
速機２４よりドライブシャフト２９を介してエンジン２
１の動力が伝達される。すなわち、本実施例は後輪駆動
方式であり、後輪２７及び２８が駆動輪、前輪２５及び
２６が従動輪である。
【０００９】前輪２５及び２６は車輪速センサ３０及び
３１により車輪速が検出され、後輪２７及び２８は車輪
速センサ３２及び３３により車輪速が検出される構成と
されている。エンジン２１は内部に回転数検出センサ３
４を有し、電子制御装置２２及びマイクロコンピュータ
２３へ夫々エンジン回転数信号を供給する。
３１により車輪速が検出され、後輪２７及び２８は車輪
速センサ３２及び３３により車輪速が検出される構成と
されている。エンジン２１は内部に回転数検出センサ３
４を有し、電子制御装置２２及びマイクロコンピュータ
２３へ夫々エンジン回転数信号を供給する。
【００１０】また、吸気管３５はサージタンク３６及び
インテークマニホルド３７を介してエンジン２１の燃焼
室３８に連通されている。この吸気管３５内には、運転
者のアクセルペダル３９の踏込量に応動して開度が制御
されるメインスロットル弁４０と、メインスロットル弁
４０の上流側に例えばステップモータ４２により開度が
制御されるサブスロットル弁４１とが夫々設けられてい
る。メインスロットル弁４０の開度は開度センサ４３に
より検出され、サブスロットル弁４１の開度は開度セン
サ４４により検出される。
インテークマニホルド３７を介してエンジン２１の燃焼
室３８に連通されている。この吸気管３５内には、運転
者のアクセルペダル３９の踏込量に応動して開度が制御
されるメインスロットル弁４０と、メインスロットル弁
４０の上流側に例えばステップモータ４２により開度が
制御されるサブスロットル弁４１とが夫々設けられてい
る。メインスロットル弁４０の開度は開度センサ４３に
より検出され、サブスロットル弁４１の開度は開度セン
サ４４により検出される。
【００１１】燃料噴射弁４５はインテークマニホルド３
７にその噴射口が連通するように配設され、燃焼室に吸
入される空気流中に燃料を指示時間噴射する。点火プラ
グ４６は一部が燃焼室３８に突設されている。この燃料
噴射弁４５による燃料噴射量制御と、点火プラグ４６に
よる点火時期制御とは、回転数検出センサ３４，開度セ
ンサ４３及び４４と、図示しない各種センサからの各検
出信号が入力される電子制御装置２２により行なわれ
る。
７にその噴射口が連通するように配設され、燃焼室に吸
入される空気流中に燃料を指示時間噴射する。点火プラ
グ４６は一部が燃焼室３８に突設されている。この燃料
噴射弁４５による燃料噴射量制御と、点火プラグ４６に
よる点火時期制御とは、回転数検出センサ３４，開度セ
ンサ４３及び４４と、図示しない各種センサからの各検
出信号が入力される電子制御装置２２により行なわれ
る。
【００１２】上記の電子制御装置２２はマイクロコンピ
ュータからなり、上記の燃料噴射制御及び点火時期制御
の他に、自動変速機２４からの現在のギヤ位置検出信号
や車速センサ（図示せず）からの車速信号、マイクロコ
ンピュータ２３からの所定の信号などに基づいて、自動
変速機２４に対して、車両２０の走行状態に応じてギヤ
位置を指示する変速制御も行なう。
ュータからなり、上記の燃料噴射制御及び点火時期制御
の他に、自動変速機２４からの現在のギヤ位置検出信号
や車速センサ（図示せず）からの車速信号、マイクロコ
ンピュータ２３からの所定の信号などに基づいて、自動
変速機２４に対して、車両２０の走行状態に応じてギヤ
位置を指示する変速制御も行なう。
【００１３】本実施例の加速スリップ制御はマイクロコ
ンピュータ２３によって実行される。マイクロコンピュ
ータ２３は回転数検出センサ３４，車輪速センサ３０〜
３３，開度センサ４３，４４などの検出信号に基づき、
後述の駆動力制御ルーチンを実行し、その実行結果に基
づいてステップモータ４２を回転制御することにより、
サブスロットル弁４１の開度を制御し、もってエンジン
２１の駆動トルクを制御するものである。なお、マイク
ロコンピュータ２３は加速スリップ制御が実行中である
かどうかを示す信号、フューエルカット信号及び点火時
期遅角信号などを電子制御装置２２へ出力する。
ンピュータ２３によって実行される。マイクロコンピュ
ータ２３は回転数検出センサ３４，車輪速センサ３０〜
３３，開度センサ４３，４４などの検出信号に基づき、
後述の駆動力制御ルーチンを実行し、その実行結果に基
づいてステップモータ４２を回転制御することにより、
サブスロットル弁４１の開度を制御し、もってエンジン
２１の駆動トルクを制御するものである。なお、マイク
ロコンピュータ２３は加速スリップ制御が実行中である
かどうかを示す信号、フューエルカット信号及び点火時
期遅角信号などを電子制御装置２２へ出力する。
【００１４】本実施例では加速スリップ制御実行中のエ
ンジン２１の駆動トルク制御はサブスロットル弁４１の
開度を駆動輪のスリップ状態に応じて設定することによ
り行なわれる構成とされている。また、本実施例ではサ
ブスロットル開度θS は駆動輪（後輪）２７，２８のス
リップ量ΔＶに基づき制御されており次の式で表され
る。
ンジン２１の駆動トルク制御はサブスロットル弁４１の
開度を駆動輪のスリップ状態に応じて設定することによ
り行なわれる構成とされている。また、本実施例ではサ
ブスロットル開度θS は駆動輪（後輪）２７，２８のス
リップ量ΔＶに基づき制御されており次の式で表され
る。
【００１５】 θS(n)＝θS(n-1)＋（ｄθS ／ｄｔ）×Ｔ0 (1) （ｄθS ／ｄｔ）＝Ｋ1 ×ΔＶ＋Ｋ2 ×Ｋ3 ×ΔＧ (2) ここでθS(n)はサブスロットル開度設定値、θS(n-1)は
前回演算を行なったときのサブスロットル開度、Ｔ0 は
演算実行周期である。
前回演算を行なったときのサブスロットル開度、Ｔ0 は
演算実行周期である。
【００１６】またＫ1 ，Ｋ2 ，Ｋ3 は正の定数でありΔ
Ｖは車両速度（従動輪速度）ＶT0から定まる駆動輪速度
目標値ＶT3と実際の駆動輪速度ＶD との差で、本実施例
ではΔＶ＝ＶT3−ＶD を駆動輪スリップ量として定義す
る。また、ΔＧは車両速度Ｖ T0の変化率と駆動輪速度Ｖ
D の変化率の差｜（ｄＶT0／ｄｔ）−（ｄＶD ／ｄｔ）
｜である。
Ｖは車両速度（従動輪速度）ＶT0から定まる駆動輪速度
目標値ＶT3と実際の駆動輪速度ＶD との差で、本実施例
ではΔＶ＝ＶT3−ＶD を駆動輪スリップ量として定義す
る。また、ΔＧは車両速度Ｖ T0の変化率と駆動輪速度Ｖ
D の変化率の差｜（ｄＶT0／ｄｔ）−（ｄＶD ／ｄｔ）
｜である。
【００１７】次に本発明になる加速スリップ制御の一実
施例の基本制御ルーチンについて図３乃至図５と共に説
明する。図３及び図４は加速スリップ制御の基本ルーチ
ンを示すフローチャートで、マイクロコンピュータ２３
により例えば１２ms毎に繰り返し実行され、前記スリッ
プ量算出手段１１，駆動力制御手段１２及び変更手段１
４を実現する。このルーチンが起動されると、まずステ
ップ101 で加速スリップ制御（以下、「ＴＲＣ」とい
う）の実行条件が成立しているか判定される。
施例の基本制御ルーチンについて図３乃至図５と共に説
明する。図３及び図４は加速スリップ制御の基本ルーチ
ンを示すフローチャートで、マイクロコンピュータ２３
により例えば１２ms毎に繰り返し実行され、前記スリッ
プ量算出手段１１，駆動力制御手段１２及び変更手段１
４を実現する。このルーチンが起動されると、まずステ
ップ101 で加速スリップ制御（以下、「ＴＲＣ」とい
う）の実行条件が成立しているか判定される。
【００１８】このＴＲＣ実行条件としてはメインスロッ
トル開度θM が全閉でないこと及びセンサ類に異常がな
いことがあり、どちらか一方が生じている場合はＴＲＣ
実行条件不成立として図４のステップ120 に進み、すべ
てのフラグ及びカウンタのリセットとサブスロットル開
度θS をθSmax（全開）にセットし、一旦このルーチン
を終了する。
トル開度θM が全閉でないこと及びセンサ類に異常がな
いことがあり、どちらか一方が生じている場合はＴＲＣ
実行条件不成立として図４のステップ120 に進み、すべ
てのフラグ及びカウンタのリセットとサブスロットル開
度θS をθSmax（全開）にセットし、一旦このルーチン
を終了する。
【００１９】ステップ101 でＴＲＣ実行条件が成立した
場合、続くステップ102 からステップ107 で速度パラメ
ータの読込と計算とを行なう。すなわちステップ102 で
は左右の従動輪速度ＶFLとＶFRの平均値から車体速度Ｖ
T0が求められ、次いでステップ103 では駆動輪目標速度
ＶT3が設定される。
場合、続くステップ102 からステップ107 で速度パラメ
ータの読込と計算とを行なう。すなわちステップ102 で
は左右の従動輪速度ＶFLとＶFRの平均値から車体速度Ｖ
T0が求められ、次いでステップ103 では駆動輪目標速度
ＶT3が設定される。
【００２０】この駆動輪目標速度ＶT3は図５（Ａ）に示
すように、 車体速度ＶT0が５km／h 以下のときはＶ
T0＋ＫNN1 で表わされ、 ５km／h ＜ＶT0≦４０km／
h のときは（ＶT0＋ＫNN2 ）と（５km／h ＋ＫNN1 ）と
の大きい方で表わされ、４０km／h ＜ＶT0のときは
（ＶT0＋Ｓ・ＶT0）と（４０km／h ＋ＫNN2 ）との大き
い方で表わされる。大きい方を用いるのは、ＶT0が５km
／h ，４０km／h のときにＶT3にその前後の値との間に
不連続点が生じないようにするためである。
すように、 車体速度ＶT0が５km／h 以下のときはＶ
T0＋ＫNN1 で表わされ、 ５km／h ＜ＶT0≦４０km／
h のときは（ＶT0＋ＫNN2 ）と（５km／h ＋ＫNN1 ）と
の大きい方で表わされ、４０km／h ＜ＶT0のときは
（ＶT0＋Ｓ・ＶT0）と（４０km／h ＋ＫNN2 ）との大き
い方で表わされる。大きい方を用いるのは、ＶT0が５km
／h ，４０km／h のときにＶT3にその前後の値との間に
不連続点が生じないようにするためである。
【００２１】ここで、上式中の定数ＫNN1 及びＫNN2 と
目標スリップ量Ｓは図５（Ｂ）に示したように、車輪と
路面との摩擦力μが低いとき（低μ）と高いとき（高
μ）とで異なる値に設定される。なお、μ0 は次式で表
わされる摩擦力μに応じた定数である。
目標スリップ量Ｓは図５（Ｂ）に示したように、車輪と
路面との摩擦力μが低いとき（低μ）と高いとき（高
μ）とで異なる値に設定される。なお、μ0 は次式で表
わされる摩擦力μに応じた定数である。
【００２２】
【数１】
【００２３】ただし、上式中、ｍf は従動輪（前輪）２
５及び２６の重さ、ｍr は駆動輪（後輪）２７及び２８
の重さ、ａは車体加速度、ｇm は重力加速度を示す。な
お、車体加速度ａは加速度センサの検出信号又は従動輪
２５及び２６の回転速度ＶFL，ＶFRの上昇度合いから算
出される。
５及び２６の重さ、ｍr は駆動輪（後輪）２７及び２８
の重さ、ａは車体加速度、ｇm は重力加速度を示す。な
お、車体加速度ａは加速度センサの検出信号又は従動輪
２５及び２６の回転速度ＶFL，ＶFRの上昇度合いから算
出される。
【００２４】このように、駆動輪目標速度ＶT3は常に車
体速度ＶT0より大きな値に設定され、駆動輪が所定のス
リップを生じるように設定される。また、車体速度ＶT0
が低いときは目標スリップ量Ｓ（＝（ＶT3−ＶT0）／Ｖ
T0）は比較的大きな値とされて加速性が向上され、他
方、車体速度ＶT0が高いときはＳが比較的小さな値とさ
れて駆動力よりもサイドフォースが重視されて走行安定
性を向上するようにされている。この駆動輪目標速度Ｖ
T3は上記のように目標スリップ量Ｓに対応した値であ
る。ステップ103 により前記スリップ量算出手段１１を
実質的に実現している。
体速度ＶT0より大きな値に設定され、駆動輪が所定のス
リップを生じるように設定される。また、車体速度ＶT0
が低いときは目標スリップ量Ｓ（＝（ＶT3−ＶT0）／Ｖ
T0）は比較的大きな値とされて加速性が向上され、他
方、車体速度ＶT0が高いときはＳが比較的小さな値とさ
れて駆動力よりもサイドフォースが重視されて走行安定
性を向上するようにされている。この駆動輪目標速度Ｖ
T3は上記のように目標スリップ量Ｓに対応した値であ
る。ステップ103 により前記スリップ量算出手段１１を
実質的に実現している。
【００２５】上記のようにして駆動輪目標速度ＶT3の設
定が終了すると、続いて、後述の失速判定フラグＦＣＬ
ＩＭが“１”であるか否か判定され、“１”のとき（失
速判定時）は上記の駆動輪目標速度ＶT3の値が更に３km
／h 高い値に変更されて（ステップ105 ），ステップ10
6 へ進む。失速判定フラグＦＣＬＩＭが“０”のときは
ステップ105 をジャンプしてステップ106 へ進む。上記
のステップ105 により前記変更手段１４が実現される。
定が終了すると、続いて、後述の失速判定フラグＦＣＬ
ＩＭが“１”であるか否か判定され、“１”のとき（失
速判定時）は上記の駆動輪目標速度ＶT3の値が更に３km
／h 高い値に変更されて（ステップ105 ），ステップ10
6 へ進む。失速判定フラグＦＣＬＩＭが“０”のときは
ステップ105 をジャンプしてステップ106 へ進む。上記
のステップ105 により前記変更手段１４が実現される。
【００２６】ステップ106 では、ＴＲＣの制御開始速度
ＶTBが次式により算出される。
ＶTBが次式により算出される。
【００２７】 ＶTB＝ＶT3＋β (4) ただし、βは頻繁な制御動作を防止するため、制御開始
速度を目標値より所定値だけ高くするための定数で、車
速、路面状態に応じた速度に設定される。
速度を目標値より所定値だけ高くするための定数で、車
速、路面状態に応じた速度に設定される。
【００２８】続いて、車輪速センサ３２，３３の検出信
号に基づき、後輪２７及び２８の回転速度ＶDR及びＶDL
が求められ、更にそれらの平均値が駆動輪速度ＶD とし
て算出される（ステップ107 ）。次にＴＲＣ実行フラグ
ＦＳが“１”にセットされているか否か判定される（ス
テップ108 ）。ＴＲＣ実行フラグＦＳはイニシャルルー
チンによって初期値が“０”にリセットされているた
め、最初にこのステップ108 が実行されたときは、ＦＳ
≠１と判定され、ステップ109 に進んで前記駆動輪速度
ＶD と制御開始速度ＶTBとが大小比較される。
号に基づき、後輪２７及び２８の回転速度ＶDR及びＶDL
が求められ、更にそれらの平均値が駆動輪速度ＶD とし
て算出される（ステップ107 ）。次にＴＲＣ実行フラグ
ＦＳが“１”にセットされているか否か判定される（ス
テップ108 ）。ＴＲＣ実行フラグＦＳはイニシャルルー
チンによって初期値が“０”にリセットされているた
め、最初にこのステップ108 が実行されたときは、ＦＳ
≠１と判定され、ステップ109 に進んで前記駆動輪速度
ＶD と制御開始速度ＶTBとが大小比較される。
【００２９】ＶD ≦ＶTBのときは駆動輪速度ＶD が制御
開始速度ＶTBに達していないので、図４のステップ120
に進んで各フラグＦＳ，ＣＥＮＤを夫々ゼロにリセット
し、またθS の全開設定を行なって一旦このルーチンを
終了する。
開始速度ＶTBに達していないので、図４のステップ120
に進んで各フラグＦＳ，ＣＥＮＤを夫々ゼロにリセット
し、またθS の全開設定を行なって一旦このルーチンを
終了する。
【００３０】他方、ＶD ＞ＶTBのときは駆動輪速度ＶD
が制御開始速度ＶTBに達しているので、図３のステップ
110 に進んでＴＲＣ実行フラグＦＳを“１”にセットし
た後、ステップ111 でサブスロットル弁開度θS を初期
目標開度ｆ（NE）に設定した後、このルーチンを終了す
る。
が制御開始速度ＶTBに達しているので、図３のステップ
110 に進んでＴＲＣ実行フラグＦＳを“１”にセットし
た後、ステップ111 でサブスロットル弁開度θS を初期
目標開度ｆ（NE）に設定した後、このルーチンを終了す
る。
【００３１】サブスロットル弁４１の初期目標開度ｆ
(NE)は回転数検出センサ３４により検出されたエンジン
回転数ＮＥと路面状況とに応じて決められる値である。
サブスロットル弁４１は加速スリップ制御中以外では全
開にされているため、この状態からフィードバック制御
を開始すると、サブスロットル弁開度変化に対する感度
が現れるまで時間がかかることになる。そこでステップ
111 では制御開始と同時にサブスロットル弁４１を感度
が現れる開度まで閉じてからフィードバック制御を行な
うようにしているのである。
(NE)は回転数検出センサ３４により検出されたエンジン
回転数ＮＥと路面状況とに応じて決められる値である。
サブスロットル弁４１は加速スリップ制御中以外では全
開にされているため、この状態からフィードバック制御
を開始すると、サブスロットル弁開度変化に対する感度
が現れるまで時間がかかることになる。そこでステップ
111 では制御開始と同時にサブスロットル弁４１を感度
が現れる開度まで閉じてからフィードバック制御を行な
うようにしているのである。
【００３２】ステップ108 に戻って説明すると、ステッ
プ109 からステップ111 が前回までのルーチン実行時に
終了していた場合、すなわちＦＳ＝１である場合、処理
はステップ112 に進み、サブスロットル開度センサ４４
からの信号に基づきサブスロットル弁４１がステップ11
1 で設定された初期目標開度θS まで閉弁したか否かを
判定する。サブスロットル弁４１の開度がθS に達して
いない場合には、直ちにルーチンを終了する。
プ109 からステップ111 が前回までのルーチン実行時に
終了していた場合、すなわちＦＳ＝１である場合、処理
はステップ112 に進み、サブスロットル開度センサ４４
からの信号に基づきサブスロットル弁４１がステップ11
1 で設定された初期目標開度θS まで閉弁したか否かを
判定する。サブスロットル弁４１の開度がθS に達して
いない場合には、直ちにルーチンを終了する。
【００３３】従って、サブスロットル弁４１の開度が初
期目標開度θS に到達するまでは、サブスロットル弁４
１の開度を目標スロットル開度に制御する後述のステッ
プ113 〜119 の処理は行なわず、オープンループにてサ
ブスロットル弁４１の開度が制御される。これは、ＴＲ
Ｃ開始時の初期スリップによりフィードバック演算を行
なうと、目標開度が閉じ過ぎになり、初期スリップが収
束した時、車両が失速するのを防止するためである。
期目標開度θS に到達するまでは、サブスロットル弁４
１の開度を目標スロットル開度に制御する後述のステッ
プ113 〜119 の処理は行なわず、オープンループにてサ
ブスロットル弁４１の開度が制御される。これは、ＴＲ
Ｃ開始時の初期スリップによりフィードバック演算を行
なうと、目標開度が閉じ過ぎになり、初期スリップが収
束した時、車両が失速するのを防止するためである。
【００３４】その後、ステップ112 でサブスロットル弁
４１の開度がθS に達していると判定された場合には、
ステップ113 に進みサブスロットル弁開度θS のフィー
ドバック制御が実行される。ステップ113 では前記
（１）式の右辺第２項で示されるサブスロットル開度の
制御量ΔθS が設定される。次にステップ114 では初期
目標開度θS がθS ＝θS(n-1)＋ΔθS として求めら
れ、サブスロットル弁４１の駆動用ステッピングモータ
４２に出力される。
４１の開度がθS に達していると判定された場合には、
ステップ113 に進みサブスロットル弁開度θS のフィー
ドバック制御が実行される。ステップ113 では前記
（１）式の右辺第２項で示されるサブスロットル開度の
制御量ΔθS が設定される。次にステップ114 では初期
目標開度θS がθS ＝θS(n-1)＋ΔθS として求めら
れ、サブスロットル弁４１の駆動用ステッピングモータ
４２に出力される。
【００３５】続いて、「サブスロットル開度θS がメイ
ンスロットル開度θM より大」と判定され（ステップ11
5 ）、かつ、「スリップ量の絶対値｜ＶT3−ＶD ｜が所
定値ｄ未満」と判定され（ステップ116 ）、その状態が
Ｄで表わされる所定時間継続した場合（ステップ117 〜
119 ）、各フラグをゼロにリセットし、かつ、初期目標
開度θS を最大値θmax に設定して（ステップ120 ）、
このルーチンを終了する。ここでステップ116 における
スリップ量の設定値ｄとステップ118 の継続時間の設定
値を表わす定数Ｄとは車種に応じて適宜設定される。ま
たステップ117，118 ，119 のＣＥＮＤは時間カウント
のためのパラメータである。
ンスロットル開度θM より大」と判定され（ステップ11
5 ）、かつ、「スリップ量の絶対値｜ＶT3−ＶD ｜が所
定値ｄ未満」と判定され（ステップ116 ）、その状態が
Ｄで表わされる所定時間継続した場合（ステップ117 〜
119 ）、各フラグをゼロにリセットし、かつ、初期目標
開度θS を最大値θmax に設定して（ステップ120 ）、
このルーチンを終了する。ここでステップ116 における
スリップ量の設定値ｄとステップ118 の継続時間の設定
値を表わす定数Ｄとは車種に応じて適宜設定される。ま
たステップ117，118 ，119 のＣＥＮＤは時間カウント
のためのパラメータである。
【００３６】上記のステップ115 〜118 による条件を満
足したときＴＲＣを終了するのは、サブスロットル弁４
１が開いているにもかかわらず、スリップが収まってい
ると判断されるからである。上記のステップ108 〜119
は前記サブスロットル弁４１及びステッピングモータ４
２と共に前記駆動力制御手段１２を実現している。
足したときＴＲＣを終了するのは、サブスロットル弁４
１が開いているにもかかわらず、スリップが収まってい
ると判断されるからである。上記のステップ108 〜119
は前記サブスロットル弁４１及びステッピングモータ４
２と共に前記駆動力制御手段１２を実現している。
【００３７】上記ＴＲＣ処理において、ステップ110 で
設定されるフラグＦＳの状態、即ちＴＲＣが実行中であ
るか否かは、図示しない通信手段によりマイクロコンピ
ュータ２３より電子制御装置２２へ送信される（以下、
フラグＦＳの状態を示す信号をＦＳ信号という）。
設定されるフラグＦＳの状態、即ちＴＲＣが実行中であ
るか否かは、図示しない通信手段によりマイクロコンピ
ュータ２３より電子制御装置２２へ送信される（以下、
フラグＦＳの状態を示す信号をＦＳ信号という）。
【００３８】ところで、一般には図６に示す如く駆動力
がＩで示すように或るスリップ量Ｓ m でピークをもつ特
性を示し、サイドフォースが同図にIIで示すようにスリ
ップ量が大きくなるにつれて小さくなる特性を示すた
め、上記の基本制御ルーチンによれば、両者のバランス
を考慮して、同図に斜線で示す領域III 内でフィードバ
ック制御が行なわれるように、駆動輪目標速度ＶT3が前
記ステップ103 で設定されている。しかし、前述したよ
うに、この駆動輪目標速度ＶT3では坂路や深雪路走行時
に失速し易い。
がＩで示すように或るスリップ量Ｓ m でピークをもつ特
性を示し、サイドフォースが同図にIIで示すようにスリ
ップ量が大きくなるにつれて小さくなる特性を示すた
め、上記の基本制御ルーチンによれば、両者のバランス
を考慮して、同図に斜線で示す領域III 内でフィードバ
ック制御が行なわれるように、駆動輪目標速度ＶT3が前
記ステップ103 で設定されている。しかし、前述したよ
うに、この駆動輪目標速度ＶT3では坂路や深雪路走行時
に失速し易い。
【００３９】そこで、本実施例はマイクロコンピュータ
２３により図７及び図８に示す失速判定ルーチンで失速
の有無を検出し、失速と判定したときは図３のステップ
104及び105 に従って駆動輪目標速度ＶT3を変更し、Ｔ
ＲＣの制御を行なうようにしたものである。
２３により図７及び図８に示す失速判定ルーチンで失速
の有無を検出し、失速と判定したときは図３のステップ
104及び105 に従って駆動輪目標速度ＶT3を変更し、Ｔ
ＲＣの制御を行なうようにしたものである。
【００４０】図７及び図８は本発明の要部の一実施例の
失速判定ルーチンで、例えば４８ms毎にスケジューリン
グされて実行される。まず、図７のステップ201 で前記
ＴＲＣ実行フラグＦＳが“１”であるか否かによって制
御中か否かを判定し、続いてステップ202 で前記車体速
度ＶT0が５km／h 以上で３０km／h 以下か否か判定す
る。この車体速度ＶT0の範囲内でのみ失速が判定され
る。次にメインスロットル弁４０の開度が３０°より大
であるか否かにより、運転者に加速の意図があるか否か
判定する（ステップ203 ）。
失速判定ルーチンで、例えば４８ms毎にスケジューリン
グされて実行される。まず、図７のステップ201 で前記
ＴＲＣ実行フラグＦＳが“１”であるか否かによって制
御中か否かを判定し、続いてステップ202 で前記車体速
度ＶT0が５km／h 以上で３０km／h 以下か否か判定す
る。この車体速度ＶT0の範囲内でのみ失速が判定され
る。次にメインスロットル弁４０の開度が３０°より大
であるか否かにより、運転者に加速の意図があるか否か
判定する（ステップ203 ）。
【００４１】 ＴＲＣの制御中、 車体速度ＶT0が
所定速度範囲である、及び メインスロットル開度が
３０°より大である、の３つの条件をすべて満たしたと
きのみステップ204 以降の失速判定処理を実行し、３つ
の条件の一つでも満足しないときは失速判定は行なわ
ず、失速判定フラグＦＣＬＩＭを“０”にクリアし（ス
テップ214 ）、後述の各カウンタＣＴＣＬＭ及びＣＴＣ
ＬＭＣＮを夫々“０”にリセットして（ステップ215
）、このルーチンを終了する。
所定速度範囲である、及び メインスロットル開度が
３０°より大である、の３つの条件をすべて満たしたと
きのみステップ204 以降の失速判定処理を実行し、３つ
の条件の一つでも満足しないときは失速判定は行なわ
ず、失速判定フラグＦＣＬＩＭを“０”にクリアし（ス
テップ214 ）、後述の各カウンタＣＴＣＬＭ及びＣＴＣ
ＬＭＣＮを夫々“０”にリセットして（ステップ215
）、このルーチンを終了する。
【００４２】いま、車体速度ＶT0が上記の３つの条件を
時刻ｔ1 より図９（Ａ）に（イ）で示す期間すべて満た
しているものとすると、ステップ204 に進み、失速判定
フラグＦＣＬＩＭが“１”にセットされているか（オン
であるか）判定される。この失速判定フラグＦＣＬＩＭ
はイニシャルルーチンによって“０”にリセットされて
いるから、最初にこのステップ204 が実行されたときは
“１”ではないと判定されてステップ205 に進み、今回
読み込んだ車体速度ＶT0が前回の（すなわち、４８ms前
の）車体速度ＶT0(n-1) より低下したか否か判定する。
時刻ｔ1 より図９（Ａ）に（イ）で示す期間すべて満た
しているものとすると、ステップ204 に進み、失速判定
フラグＦＣＬＩＭが“１”にセットされているか（オン
であるか）判定される。この失速判定フラグＦＣＬＩＭ
はイニシャルルーチンによって“０”にリセットされて
いるから、最初にこのステップ204 が実行されたときは
“１”ではないと判定されてステップ205 に進み、今回
読み込んだ車体速度ＶT0が前回の（すなわち、４８ms前
の）車体速度ＶT0(n-1) より低下したか否か判定する。
【００４３】ＶT0≧ＶT0(n-1) のときは失速でないと判
断して、後述の各フラグＣＴＣＬＭ及びＣＴＣＬＭＣＮ
を夫々“０”にリセットした後（ステップ215 ）、この
ルーチンを一旦終了する。一方、ステップ205 でＶT0＜
ＶT0(n-1) と判定されたときは、失速の可能性ありと判
断して失速判定カウンタＣＴＣＬＭが“０”か判定する
（ステップ206 ）。
断して、後述の各フラグＣＴＣＬＭ及びＣＴＣＬＭＣＮ
を夫々“０”にリセットした後（ステップ215 ）、この
ルーチンを一旦終了する。一方、ステップ205 でＶT0＜
ＶT0(n-1) と判定されたときは、失速の可能性ありと判
断して失速判定カウンタＣＴＣＬＭが“０”か判定する
（ステップ206 ）。
【００４４】この失速判定カウンタＣＴＣＬＭの初期値
はイニシャルルーチンによって“０”とされているか
ら、最初このステップ206 が実行されたときはＣＴＣＬ
Ｍ＝０と判定されて次のステップ207 へ進み、失速判定
オフ基準速度ＶT0RVを、現在の車体速度ＶT0に所定速度
２km／h を加算した値として算出する。加速するため、
失速判定オフ基準速度ＶT0RVを失速基準速度である現在
の車体速度ＶT0より大にするのである。
はイニシャルルーチンによって“０”とされているか
ら、最初このステップ206 が実行されたときはＣＴＣＬ
Ｍ＝０と判定されて次のステップ207 へ進み、失速判定
オフ基準速度ＶT0RVを、現在の車体速度ＶT0に所定速度
２km／h を加算した値として算出する。加速するため、
失速判定オフ基準速度ＶT0RVを失速基準速度である現在
の車体速度ＶT0より大にするのである。
【００４５】続いて、失速判定カウンタＣＴＣＬＭの値
を“１”だけインクリメントした後（ステップ208 ）、
インクリメント後のカウンタ値ＣＴＣＬＭが“５”より
大であるか否か（すなわち、失速判定状態が288ms 継続
したか否か）判定され（ステップ209 ）、ＣＴＣＬＭ≦
５のときはこのルーチンを一旦終了し、ＣＴＣＬＭ＞５
のときは失速と判断して図８のステップ210 へ進み、失
速判定フラグＦＣＬＩＭを“１”にセットし、更にステ
ップ215 でカウンタＣＴＣＬＭ及びＣＴＣＬＭＣＮを
“０”にリセットしてこのルーチンを終了する。図９
（Ｂ）は失速判定カウンタＣＴＣＬＭの変化を示す。
を“１”だけインクリメントした後（ステップ208 ）、
インクリメント後のカウンタ値ＣＴＣＬＭが“５”より
大であるか否か（すなわち、失速判定状態が288ms 継続
したか否か）判定され（ステップ209 ）、ＣＴＣＬＭ≦
５のときはこのルーチンを一旦終了し、ＣＴＣＬＭ＞５
のときは失速と判断して図８のステップ210 へ進み、失
速判定フラグＦＣＬＩＭを“１”にセットし、更にステ
ップ215 でカウンタＣＴＣＬＭ及びＣＴＣＬＭＣＮを
“０”にリセットしてこのルーチンを終了する。図９
（Ｂ）は失速判定カウンタＣＴＣＬＭの変化を示す。
【００４６】失速判定フラグＦＣＬＩＭが“１”にセッ
トされた後、このルーチンが起動されると、ステップ20
1 〜203 を経てステップ204 でＦＣＬＩＭ＝１と判定さ
れる。すると、ステップ211 以降の失速判定オフの処理
が実行される。すなわち、現在の車体速度ＶT0が前記ス
テップ207 で設定した失速判定オフ基準速度ＶT0RVより
高いか否か判定され（ステップ211 ）、ＶT0≦ＶT0RVの
ときは前記ステップ215 を通してこのルーチンを終了
し、他方、ＶT0＞ＶT0RVのときは失速状態から通常の走
行状態へ復帰した可能性ありと判断して失速判定キャン
セルカウンタＣＴＣＬＭＣＮの値を“１”インクリメン
トする（ステップ212 ）。
トされた後、このルーチンが起動されると、ステップ20
1 〜203 を経てステップ204 でＦＣＬＩＭ＝１と判定さ
れる。すると、ステップ211 以降の失速判定オフの処理
が実行される。すなわち、現在の車体速度ＶT0が前記ス
テップ207 で設定した失速判定オフ基準速度ＶT0RVより
高いか否か判定され（ステップ211 ）、ＶT0≦ＶT0RVの
ときは前記ステップ215 を通してこのルーチンを終了
し、他方、ＶT0＞ＶT0RVのときは失速状態から通常の走
行状態へ復帰した可能性ありと判断して失速判定キャン
セルカウンタＣＴＣＬＭＣＮの値を“１”インクリメン
トする（ステップ212 ）。
【００４７】そして、インクリメント後の失速判定キャ
ンセルカウンタＣＴＣＬＭＣＮの値が“５”を越えてい
るか否か判定され（ステップ213 ）、越えていないとき
はこのルーチンを一旦終了する。このようにして、ステ
ップ201 〜204 ，211 の条件を夫々満足する状態が６回
継続して時刻ｔ2 でＣＴＣＬＭＣＮ＝６となると、失速
状態でなくなったと判断してステップ213 より図８のス
テップ214 へ進み、図９（Ｃ）に示すように失速判定フ
ラグＦＣＬＩＭを“０”にリセットし、更にステップ21
5 で失速判定カウンタＣＴＣＬＭ及び失速判定キャンセ
ルカウンタＣＴＣＬＭＣＮを夫々“０”にリセットして
このルーチンを終了する。
ンセルカウンタＣＴＣＬＭＣＮの値が“５”を越えてい
るか否か判定され（ステップ213 ）、越えていないとき
はこのルーチンを一旦終了する。このようにして、ステ
ップ201 〜204 ，211 の条件を夫々満足する状態が６回
継続して時刻ｔ2 でＣＴＣＬＭＣＮ＝６となると、失速
状態でなくなったと判断してステップ213 より図８のス
テップ214 へ進み、図９（Ｃ）に示すように失速判定フ
ラグＦＣＬＩＭを“０”にリセットし、更にステップ21
5 で失速判定カウンタＣＴＣＬＭ及び失速判定キャンセ
ルカウンタＣＴＣＬＭＣＮを夫々“０”にリセットして
このルーチンを終了する。
【００４８】このように、図７及び図８の失速判定ルー
チンによって失速判定フラグＦＣＬＩＭは図９（Ｃ）に
「ロ」で示す期間“１”とされ、失速判定キャンセルカ
ウンタＣＴＣＬＭＣＮは図９（Ｄ）に示すように時刻ｔ
2 で“０”にリセットされる。この失速判定ルーチンに
より前記した失速検出手段１３が実現される。
チンによって失速判定フラグＦＣＬＩＭは図９（Ｃ）に
「ロ」で示す期間“１”とされ、失速判定キャンセルカ
ウンタＣＴＣＬＭＣＮは図９（Ｄ）に示すように時刻ｔ
2 で“０”にリセットされる。この失速判定ルーチンに
より前記した失速検出手段１３が実現される。
【００４９】本実施例では図３のステップ104 により失
速判定フラグＦＣＬＩＭが“１”と判定されたときは、
失速状態と判断して次のステップ105 で駆動輪目標速度
（制御基準）ＶT3を、ステップ103 で設定した値より更
に一例として３km／h だけ上げているため、制御される
目標スリップ量が図6 にIII で示す領域から梨子地で示
す領域ＩＶへ上げられ、これによって駆動力はピーク値
まで上昇するように制御できる。
速判定フラグＦＣＬＩＭが“１”と判定されたときは、
失速状態と判断して次のステップ105 で駆動輪目標速度
（制御基準）ＶT3を、ステップ103 で設定した値より更
に一例として３km／h だけ上げているため、制御される
目標スリップ量が図6 にIII で示す領域から梨子地で示
す領域ＩＶへ上げられ、これによって駆動力はピーク値
まで上昇するように制御できる。
【００５０】従って、本実施例によれば、ＴＲＣ実行中
に車両２０の失速状態が検出されたときには駆動力が大
とされることとなり、坂路や深雪路でも失速や車両停止
を防止することができる。なお、本実施例は、車両の旋
回立上がりで横すべりし、推定路面摩擦力が下がり、か
つ、車両の前後方向の駆動力が小さくなり、駆動輪目標
速度ＶT3が下がることによって車速の回復が遅れるよう
な、前記坂路、深雪路走行中以外の走行時にも適用でき
る。
に車両２０の失速状態が検出されたときには駆動力が大
とされることとなり、坂路や深雪路でも失速や車両停止
を防止することができる。なお、本実施例は、車両の旋
回立上がりで横すべりし、推定路面摩擦力が下がり、か
つ、車両の前後方向の駆動力が小さくなり、駆動輪目標
速度ＶT3が下がることによって車速の回復が遅れるよう
な、前記坂路、深雪路走行中以外の走行時にも適用でき
る。
【００５１】本実施例は失速判定する車速領域を低くす
ることにより、旋回中でも失速判定して失速検出時は駆
動輪目標速度ＶT3を上げるようにしているが、車両によ
っては旋回中の安定性を重視し、判定条件に旋回中は失
速判定を禁止するという条件を加えることも考えられ
る。この場合は、失速判定する車速領域を上げることが
できるので、より早期に失速判定することができる。
ることにより、旋回中でも失速判定して失速検出時は駆
動輪目標速度ＶT3を上げるようにしているが、車両によ
っては旋回中の安定性を重視し、判定条件に旋回中は失
速判定を禁止するという条件を加えることも考えられ
る。この場合は、失速判定する車速領域を上げることが
できるので、より早期に失速判定することができる。
【００５２】また、本実施例では失速判定中も図３のス
テップ１０３で路面摩擦力の演算を実行しているが、坂
路、深雪路、旋回立上がり横すべり時のように推定路面
摩擦力の低下を防止するため、失速判定フラグＦＣＬＩ
Ｍが“１”のときは路面摩擦力の演算を禁止し、サブス
ロットル開度の制御量ΔθS を小さくしないようにする
ようにしてもよい。
テップ１０３で路面摩擦力の演算を実行しているが、坂
路、深雪路、旋回立上がり横すべり時のように推定路面
摩擦力の低下を防止するため、失速判定フラグＦＣＬＩ
Ｍが“１”のときは路面摩擦力の演算を禁止し、サブス
ロットル開度の制御量ΔθS を小さくしないようにする
ようにしてもよい。
【００５３】また、本発明は上記の実施例に限定される
ものではなく、例えば失速検出時にはサブスロットル弁
４１の開度を開ける、あるいは点火時期を進角するなど
の、車両前後方向の駆動トルク増加のすべての手段を用
いることができる。
ものではなく、例えば失速検出時にはサブスロットル弁
４１の開度を開ける、あるいは点火時期を進角するなど
の、車両前後方向の駆動トルク増加のすべての手段を用
いることができる。
【００５４】
【発明の効果】上述の如く、本発明によれば、失速状態
を検出したときは、目標スリップ量を変更して駆動力が
大きくなるように制御しているため、坂路や深雪路走行
中でも、従来に比し失速のおそれが少なく、より適切な
加速スリップ制御ができる等の特長を有するものであ
る。
を検出したときは、目標スリップ量を変更して駆動力が
大きくなるように制御しているため、坂路や深雪路走行
中でも、従来に比し失速のおそれが少なく、より適切な
加速スリップ制御ができる等の特長を有するものであ
る。
【図１】本発明の原理ブロック図である。
【図２】本発明の一実施例のシステム構成図である。
【図３】本発明の要部の一実施例の基本制御ルーチンを
示すフローチャート（その１）である。
示すフローチャート（その１）である。
【図４】本発明の要部の一実施例の基本制御ルーチンを
示すフローチャート（その２）である。
示すフローチャート（その２）である。
【図５】図３中の駆動輪目標速度設定に用いる演算式等
を示す図である。
を示す図である。
【図６】本発明と従来のスリップ量と駆動力及びサイド
フォースとの関係を対比して説明する図である。
フォースとの関係を対比して説明する図である。
【図７】本発明の他の要部の一実施例の失速判定ルーチ
ンを示すフローチャート（その１）である。
ンを示すフローチャート（その１）である。
【図８】本発明の他の要部の一実施例の失速判定ルーチ
ンを示すフローチャート（その２）である。
ンを示すフローチャート（その２）である。
【図９】図７及び図８のフローチャートの作用説明用タ
イムチャートである。
イムチャートである。
１１ スリップ量算出手段 １２ 駆動力制御手段 １３ 失速検出手段 １４ 変更手段 ２１ エンジン ２３ マイクロコンピュータ ２５，２６ 前輪（従動輪） ２７，２８ 後輪（駆動輪） ４０ メインスロットル弁 ４１ サブスロットル弁 ４２ ステッピングモータ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 内田 清之 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内
Claims (1)
- 【請求項１】 車両の駆動輪のスリップ量を算出するス
リップ量算出手段と、 該算出されたスリップ量が所定値を越えたときに、前記
駆動輪の駆動力を低下させる駆動力制御手段とを備える
加速スリップ制御装置において、 前記車両の失速状態を検出する失速検出手段と、 該失速状態が検出されたときは、前記所定値を前記駆動
力が大きくなる方向に変更させる変更手段とを有するこ
とを特徴とする加速スリップ制御装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16312492A JP3216235B2 (ja) | 1992-06-22 | 1992-06-22 | 加速スリップ制御装置 |
| US08/079,313 US5459661A (en) | 1992-06-22 | 1993-06-17 | Traction control apparatus in which a driving force is increased when a stalling condition is detected |
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