JP2950022B2 - 自動変速機の制御装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は自動変速機の制御装置に
係り、特に車両の発進時や加速時の過大なスリップを防
止する加速スリップ制御装置と組み合わせて用いられる
自動変速機の制御装置に関する。
係り、特に車両の発進時や加速時の過大なスリップを防
止する加速スリップ制御装置と組み合わせて用いられる
自動変速機の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】車両の発進時や加速時に駆動輪の過大な
スリツプを防止して車両の直進安定性と加速性とを向上
させるための加速スリップ制御装置が一般に知られてい
る。この加速スリップ制御装置では、車両の駆動輪回転
速度目標値を設定し、この目標値と実際の駆動輪回転速
度との差として定義されるスリップ量が所定値以下とな
るような駆動トルクのフィードバック制御（以下、この
制御をＴＲＣ（トラクションコントロール）という）が
行われる。また、この駆動トルクを制御する具体的手段
としては、吸気通路にアクセル操作に連動して開閉する
メインスロットル弁に加えて、ステップモータ等の駆動
手段により駆動するサブスロットル弁を設け、スリップ
発生時には加速スリップ制御装置がこのサブスロットル
弁を閉側へ駆動することにより駆動トルクの低減を図る
構成とされていた。
スリツプを防止して車両の直進安定性と加速性とを向上
させるための加速スリップ制御装置が一般に知られてい
る。この加速スリップ制御装置では、車両の駆動輪回転
速度目標値を設定し、この目標値と実際の駆動輪回転速
度との差として定義されるスリップ量が所定値以下とな
るような駆動トルクのフィードバック制御（以下、この
制御をＴＲＣ（トラクションコントロール）という）が
行われる。また、この駆動トルクを制御する具体的手段
としては、吸気通路にアクセル操作に連動して開閉する
メインスロットル弁に加えて、ステップモータ等の駆動
手段により駆動するサブスロットル弁を設け、スリップ
発生時には加速スリップ制御装置がこのサブスロットル
弁を閉側へ駆動することにより駆動トルクの低減を図る
構成とされていた。
【０００３】かかる加速スリップ制御装置と組み合わさ
れて使用させる自動変速機の制御装置は、ＴＲＣを実施
していない時はメインスロットル弁の弁開度を検出する
スロットル弁開度センサから供給されるメインスロット
ル弁開度と車速センサから供給される車速とに基づき運
転状態に適応した変速処理を行う構成とされている。
れて使用させる自動変速機の制御装置は、ＴＲＣを実施
していない時はメインスロットル弁の弁開度を検出する
スロットル弁開度センサから供給されるメインスロット
ル弁開度と車速センサから供給される車速とに基づき運
転状態に適応した変速処理を行う構成とされている。
【０００４】また、従来の自動変速機の制御装置では、
ＴＲＣ実施中においては、シリンダ吸入空気相当量値Ｑ
／Ｎ（Ｑ：吸入空気量，Ｎ：機関回転数）から求まる推
定スロットル弁開度と車速とに基づき変速処理を行う構
成とされていた（特開平１−２１８９３２号公報）。
ＴＲＣ実施中においては、シリンダ吸入空気相当量値Ｑ
／Ｎ（Ｑ：吸入空気量，Ｎ：機関回転数）から求まる推
定スロットル弁開度と車速とに基づき変速処理を行う構
成とされていた（特開平１−２１８９３２号公報）。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】上記のようにシリンダ
吸入空気相当量値Ｑ／Ｎから求まる推定スロットル弁開
度と車速とに基づき変速処理を行う構成は、実質的にサ
ブスロットル弁開度に基づいて変速処理を行っていると
言える。
吸入空気相当量値Ｑ／Ｎから求まる推定スロットル弁開
度と車速とに基づき変速処理を行う構成は、実質的にサ
ブスロットル弁開度に基づいて変速処理を行っていると
言える。
【０００６】このように、メインスロットル弁開度に基
づいて変速制御を行う構成では、運転者がアクセルを大
きく踏み込んだ状態であると、ＴＲＣ中であっても氷上
等の滑りやすい路面ではシフトアップが発生する時のエ
ンジン回転数が非常に高いために、このシフトアップ発
生時に変速機が係合を開始し始めると、大きなスリップ
が発生し車両状態が不安定になるおそれがある。
づいて変速制御を行う構成では、運転者がアクセルを大
きく踏み込んだ状態であると、ＴＲＣ中であっても氷上
等の滑りやすい路面ではシフトアップが発生する時のエ
ンジン回転数が非常に高いために、このシフトアップ発
生時に変速機が係合を開始し始めると、大きなスリップ
が発生し車両状態が不安定になるおそれがある。
【０００７】一方、サブスロットル弁開度に基づいて変
速制御を行った場合、運転者がアクセルを踏み込んでも
これが変速処理に反映されずシフトダウン（或いは、キ
ックダウン）は実行されない。また、そのまま踏み込ん
だ状態を維持し続けると、思いもよらない時（サブスロ
ットル弁開度に基づく変速処理の終了時等）にシフトダ
ウンが実行されるおそれがある。このように、従来装置
ではＴＲＣ中では運転者の意思が変速処理に反映されな
いため、運転者に違和感を感じさせてしまうという問題
点があった。
速制御を行った場合、運転者がアクセルを踏み込んでも
これが変速処理に反映されずシフトダウン（或いは、キ
ックダウン）は実行されない。また、そのまま踏み込ん
だ状態を維持し続けると、思いもよらない時（サブスロ
ットル弁開度に基づく変速処理の終了時等）にシフトダ
ウンが実行されるおそれがある。このように、従来装置
ではＴＲＣ中では運転者の意思が変速処理に反映されな
いため、運転者に違和感を感じさせてしまうという問題
点があった。
【０００８】本発明は上記の点に鑑みてなされたもので
あり、アクセルペダル操作量が所定値以上となった時に
変速点を低エンジン回転側に変更することにより、変速
時におけるスリップの発生を抑制しうる自動変速機の制
御装置を提供することを目的とする。
あり、アクセルペダル操作量が所定値以上となった時に
変速点を低エンジン回転側に変更することにより、変速
時におけるスリップの発生を抑制しうる自動変速機の制
御装置を提供することを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】図１は本発明の原理図で
ある。同図に示す如く、上記課題を解決するために本発
明では、駆動輪に加速スリップが発生している状態時
に、アクセルペダル（Ｍ１）の操作に対応するスロット
ル位置よりも閉側へスロットル弁（Ｍ２）を駆動する閉
制御手段（Ｍ３）を有した内燃機関（Ｍ４）に設けら
れ、上記スロットル弁（Ｍ２）の開度に基づき自動変速
機（Ｍ５）の変速処理を行う自動変速機の制御装置にお
いて、前記閉制御実行中において、上記アクセルペダル
（Ｍ１）の操作量が所定値以上になった時に、変速点を
低エンジン回転側に変更する変速点変更手段（Ｍ６）を
設けたことを特徴とするものである。
ある。同図に示す如く、上記課題を解決するために本発
明では、駆動輪に加速スリップが発生している状態時
に、アクセルペダル（Ｍ１）の操作に対応するスロット
ル位置よりも閉側へスロットル弁（Ｍ２）を駆動する閉
制御手段（Ｍ３）を有した内燃機関（Ｍ４）に設けら
れ、上記スロットル弁（Ｍ２）の開度に基づき自動変速
機（Ｍ５）の変速処理を行う自動変速機の制御装置にお
いて、前記閉制御実行中において、上記アクセルペダル
（Ｍ１）の操作量が所定値以上になった時に、変速点を
低エンジン回転側に変更する変速点変更手段（Ｍ６）を
設けたことを特徴とするものである。
【００１０】
【作用】上記構成とすることにより、シフトアップによ
る加速スリップが大きくなる状態（アクセル開度が大の
時に行われる変速時）では、変速点が低エンジン回転側
になるため、変速スリップを抑制できる。以下、この理
由を具体的に述べる。
る加速スリップが大きくなる状態（アクセル開度が大の
時に行われる変速時）では、変速点が低エンジン回転側
になるため、変速スリップを抑制できる。以下、この理
由を具体的に述べる。
【００１１】自動変速機は、スロットル弁の弁開度と車
速とに基づきシフトチェンジを行う構成とされている。
いま、閉制御実行中（ＴＲＣ実行中）において氷上等の
滑りやすい路面（低μ路）を走行した場合を想定する
と、車輪はスリップするためアクセルペダルを踏み込ん
でもエンジン回転数は上昇するが駆動力は路面に伝わら
ず、よって車速が上昇しない状態となる。前記したよう
に、シフトチェンジはスロットル弁の弁開度と車速に基
づき行われるため、低μ路の走行の場合車速が変速点に
達するまでにエンジン回転数はかなり高い回転数となっ
ている。
速とに基づきシフトチェンジを行う構成とされている。
いま、閉制御実行中（ＴＲＣ実行中）において氷上等の
滑りやすい路面（低μ路）を走行した場合を想定する
と、車輪はスリップするためアクセルペダルを踏み込ん
でもエンジン回転数は上昇するが駆動力は路面に伝わら
ず、よって車速が上昇しない状態となる。前記したよう
に、シフトチェンジはスロットル弁の弁開度と車速に基
づき行われるため、低μ路の走行の場合車速が変速点に
達するまでにエンジン回転数はかなり高い回転数となっ
ている。
【００１２】この状態でシフトアップが行われると、エ
ンジン回転数はシフトアップ側ギヤでの所定エンジン回
転数まで大きく落とされるため、エンジンの駆動力は路
面に伝わって逃げてゆき、これに起因して大きなスリッ
プが発生し車両の挙動が極端に不安定になることが考え
られる。
ンジン回転数はシフトアップ側ギヤでの所定エンジン回
転数まで大きく落とされるため、エンジンの駆動力は路
面に伝わって逃げてゆき、これに起因して大きなスリッ
プが発生し車両の挙動が極端に不安定になることが考え
られる。
【００１３】しかるに、本発明装置の構成では、変速点
変更手段（Ｍ６）により、アクセルペダル（Ｍ１）の操
作量が所定値以上になった時に変速点が低エンジン回転
側に変更されるため、エンジン回転数が上記の大スリッ
プが発生する回転数となる前に変速を行わせることがで
きる。従って、低μ路の走行中におけるシフトチェンジ
時のスリップ発生を防止でき、安定した走行を実現する
ことができる。
変更手段（Ｍ６）により、アクセルペダル（Ｍ１）の操
作量が所定値以上になった時に変速点が低エンジン回転
側に変更されるため、エンジン回転数が上記の大スリッ
プが発生する回転数となる前に変速を行わせることがで
きる。従って、低μ路の走行中におけるシフトチェンジ
時のスリップ発生を防止でき、安定した走行を実現する
ことができる。
【００１４】
【実施例】次に本発明の実施例について図面と共に説明
する。図２は本発明の一実施例である自動変速機の制御
装置を適用した車両の全体構成を示す図である。
する。図２は本発明の一実施例である自動変速機の制御
装置を適用した車両の全体構成を示す図である。
【００１５】図において１は車両、１０は車両１に搭載
されたエンジン、３ａ，３ｂはエンジン１０から自動変
速機５，ドライブシャフト２６等を介して駆動される駆
動輪、４ａ，４ｂは従動輪を示す。駆動輪３ａ，３ｂ及
び従動輪４ａ，４ｂにはそれぞれ車両の回転速度を検出
する車輪速度センサ２２ａ，２２ｂ，２４ａ，２４ｂが
設けられている。
されたエンジン、３ａ，３ｂはエンジン１０から自動変
速機５，ドライブシャフト２６等を介して駆動される駆
動輪、４ａ，４ｂは従動輪を示す。駆動輪３ａ，３ｂ及
び従動輪４ａ，４ｂにはそれぞれ車両の回転速度を検出
する車輪速度センサ２２ａ，２２ｂ，２４ａ，２４ｂが
設けられている。
【００１６】本実施例ではエンジン１０の吸気通路に
は、運転者のアクセルペダル１２操作に応動して吸気通
路を開閉するメインスロットル弁１４の他に、メインス
ロットル弁１４の上流側にステップモータ１８等のアク
チュエータにより駆動される独立したサブスロットル弁
１６が設けられている。また、３０で示したのは制御ユ
ニットであり、エンジン１０の燃料噴射制御や点火時期
制御を行なうディジタルコンピュータから成る燃料噴射
制御回路（以下「ＥＦＩユニット」という）と、自動変
速機５の変速制御を行うディジタルコンピュータから成
る自動変速機制御装置（以下、「ＥＣＴユニット」と称
する）とを一体化した構成とされている。
は、運転者のアクセルペダル１２操作に応動して吸気通
路を開閉するメインスロットル弁１４の他に、メインス
ロットル弁１４の上流側にステップモータ１８等のアク
チュエータにより駆動される独立したサブスロットル弁
１６が設けられている。また、３０で示したのは制御ユ
ニットであり、エンジン１０の燃料噴射制御や点火時期
制御を行なうディジタルコンピュータから成る燃料噴射
制御回路（以下「ＥＦＩユニット」という）と、自動変
速機５の変速制御を行うディジタルコンピュータから成
る自動変速機制御装置（以下、「ＥＣＴユニット」と称
する）とを一体化した構成とされている。
【００１７】制御ユニット３０は、ＥＦＩユニットとし
ては、上記の基本制御を実行するため、エンジン回転数
センサ３２からエンジン回転数が、またメインスロット
ル弁開度センサ３４からメインスロットル弁開度が、サ
ブスロットル弁開度センサ３６からサブスロットル弁開
度がそれぞれ入力される他、図示しない各種センサから
エンジン制御に必要な他のパラメータが入力されてい
る。また、ＥＦＩユニットはエンジン１０の燃料噴射弁
３８と点火栓４０とに接続され、それぞれ燃料噴射量と
点火時期とを制御している。一方、ＥＣＴユニットとし
て制御ユニットは、車速センサ（図示せず）から供給さ
れる車速信号と、後述するようにＥＦＩユニットから供
給されるメインスロットル弁開度θMGとに基づき、車両
１の走行状態に最も適合するよう変速点を制御する。
ては、上記の基本制御を実行するため、エンジン回転数
センサ３２からエンジン回転数が、またメインスロット
ル弁開度センサ３４からメインスロットル弁開度が、サ
ブスロットル弁開度センサ３６からサブスロットル弁開
度がそれぞれ入力される他、図示しない各種センサから
エンジン制御に必要な他のパラメータが入力されてい
る。また、ＥＦＩユニットはエンジン１０の燃料噴射弁
３８と点火栓４０とに接続され、それぞれ燃料噴射量と
点火時期とを制御している。一方、ＥＣＴユニットとし
て制御ユニットは、車速センサ（図示せず）から供給さ
れる車速信号と、後述するようにＥＦＩユニットから供
給されるメインスロットル弁開度θMGとに基づき、車両
１の走行状態に最も適合するよう変速点を制御する。
【００１８】また、５０で示すのは加速スリップ制御
（ＴＲＣ）を行なう加速スリップ制御回路（以下「ＴＲ
Ｃユニット」と称する）である。ＴＲＣユニット５０は
ディジタルコンピュータからなりＴＲＣのために、前述
の車輪速度センサ２２ａ，２２ｂ，２４ａ，２４ｂから
各車輪速度が、エンジン回転数センサ３２からエンジン
回転数が、スロットルセンサ３４，３６からメインスロ
ットル弁１４とサブスロットル弁１６の開度が夫々入力
されている他、サブスロットル弁１６の開度制御を行な
っている。またＴＲＣユニット５０は、上記した制御ユ
ニット３０に接続されており、ＴＲＣが実行中であるか
どうか示すＦＳ信号及びフュエルカット信号や点火時期
遅角信号を制御ユニット３０に出力している。
（ＴＲＣ）を行なう加速スリップ制御回路（以下「ＴＲ
Ｃユニット」と称する）である。ＴＲＣユニット５０は
ディジタルコンピュータからなりＴＲＣのために、前述
の車輪速度センサ２２ａ，２２ｂ，２４ａ，２４ｂから
各車輪速度が、エンジン回転数センサ３２からエンジン
回転数が、スロットルセンサ３４，３６からメインスロ
ットル弁１４とサブスロットル弁１６の開度が夫々入力
されている他、サブスロットル弁１６の開度制御を行な
っている。またＴＲＣユニット５０は、上記した制御ユ
ニット３０に接続されており、ＴＲＣが実行中であるか
どうか示すＦＳ信号及びフュエルカット信号や点火時期
遅角信号を制御ユニット３０に出力している。
【００１９】本実施例ではＴＲＣ実行中のエンジン１０
の駆動トルク制御はサブスロットル弁１６の開度を駆動
輪のスリップ状態に応じて設定することにより行なわれ
る構成とされている。また、本実施例ではサブスロット
ル弁開度θs は駆動輪３ａ，３ｂのスリップ量ΔＶに基
づき制御されており次の式で表される。
の駆動トルク制御はサブスロットル弁１６の開度を駆動
輪のスリップ状態に応じて設定することにより行なわれ
る構成とされている。また、本実施例ではサブスロット
ル弁開度θs は駆動輪３ａ，３ｂのスリップ量ΔＶに基
づき制御されており次の式で表される。
【００２０】 θs(n)＝θs(n-1)＋（ｄθs ／ｄｔ）×Ｔ0 （１） （ｄθs ／ｄｔ）＝Ｋ1 ×ΔＶ＋Ｋ2 ×Ｋ3 ×ΔＧ （２） ここでθs(n)はサブスロットル弁開度設定値、θs(n-1)
は前回演算を行なったときのサブスロットル弁開度、Ｔ
0 は演算実行周期である。
は前回演算を行なったときのサブスロットル弁開度、Ｔ
0 は演算実行周期である。
【００２１】またＫ1 ，Ｋ2 ，Ｋ3 は正の定数でありΔ
Ｖは車両速度（従動輪速度）ＶR から定まる駆動輪速度
目標値ＶS と実際の駆動輪速度ＶD との差で、本実施例
ではΔＶ＝Ｖs −ＶD を駆動輪スリップ量として定義す
る。また、ΔＧは車両速度Ｖ R の変化率と駆動輪速度Ｖ
D の変化率の差｜（ｄＶR ／ｄｔ）−（ｄＶD ／ｄｔ）
｜である。
Ｖは車両速度（従動輪速度）ＶR から定まる駆動輪速度
目標値ＶS と実際の駆動輪速度ＶD との差で、本実施例
ではΔＶ＝Ｖs −ＶD を駆動輪スリップ量として定義す
る。また、ΔＧは車両速度Ｖ R の変化率と駆動輪速度Ｖ
D の変化率の差｜（ｄＶR ／ｄｔ）−（ｄＶD ／ｄｔ）
｜である。
【００２２】次に、図３及び図４を用いてＴＲＣの基本
制御動作について説明する。
制御動作について説明する。
【００２３】図３及び図４は、ＴＲＣユニット５０によ
り行なわれるＴＲＣの基本制御ルーチンを示す。本ルー
チンは一定時間毎（例えば１２ミリ秒）の繰返しルーチ
ンとして実行される。図においてステップ１００では、
ＴＲＣ実行条件が成立しているか否かを判定している。
本実施例ではＴＲＣ実行条件としてメインスロットル弁
開度θM が全閉でないこと及びセンサ類に異常がないこ
とが判定され、どちらか一方が生じている場合はＴＲＣ
実行条件不成立としてステップ１５４に進み、全てのフ
ラグのリセットとサブスロットル弁開度θs をθ
smax（全開）にセットしルーチンを終了する。
り行なわれるＴＲＣの基本制御ルーチンを示す。本ルー
チンは一定時間毎（例えば１２ミリ秒）の繰返しルーチ
ンとして実行される。図においてステップ１００では、
ＴＲＣ実行条件が成立しているか否かを判定している。
本実施例ではＴＲＣ実行条件としてメインスロットル弁
開度θM が全閉でないこと及びセンサ類に異常がないこ
とが判定され、どちらか一方が生じている場合はＴＲＣ
実行条件不成立としてステップ１５４に進み、全てのフ
ラグのリセットとサブスロットル弁開度θs をθ
smax（全開）にセットしルーチンを終了する。
【００２４】ステップ１００でＴＲＣ実行条件が成立し
た場合、ステップ１０２からステップ１０８で速度パラ
メータの読込と計算とを行なう。すなわちステップ１０
２では左右の従動輪速度ＶFLとＶFRの平均値から車体速
度ＶR が求められ、次いでステップ１０４ではＶR を用
いて駆動輪目標速度Ｖs が設定される。
た場合、ステップ１０２からステップ１０８で速度パラ
メータの読込と計算とを行なう。すなわちステップ１０
２では左右の従動輪速度ＶFLとＶFRの平均値から車体速
度ＶR が求められ、次いでステップ１０４ではＶR を用
いて駆動輪目標速度Ｖs が設定される。
【００２５】本実施例ではＶS は次の式で決定される。
【００２６】 ＶR ≦３０ｋｍ／ｈのとき：ＶS ＝ＶR ＋２．４ｋｍ／ｈ ３０ｋｍ／ｈ＜ＶR ≦１００ｋｍ／ｈのとき：ＶS ＝（ＶR ×１．０８）ｋ ｍ／ｈ １００ｋｍ／ｈ＜ＶR のとき：ＶS ＝｛（ＶR ×１．０８）ｋｍ／ｈ又は（ ＶR ＋１０）ｋｍ／ｈのうちの小さい方｝ 各式に示されるように、ＶS は常に車体速度ＶR より大
きく取られ、駆動輪が所定のスリップを生じるように設
定される。また、上記〜からわかるように車体速度
が低いときには目標スリップ率（ＶS −ＶR ）／ＶR は
比較的大きくなり加速性が向上するが車体速度が高いと
きにはＶS ＝ＶR ＋１０ｋｍ／ｈとなりスリップ率を低
くして直線安定性の向上を図っている。
きく取られ、駆動輪が所定のスリップを生じるように設
定される。また、上記〜からわかるように車体速度
が低いときには目標スリップ率（ＶS −ＶR ）／ＶR は
比較的大きくなり加速性が向上するが車体速度が高いと
きにはＶS ＝ＶR ＋１０ｋｍ／ｈとなりスリップ率を低
くして直線安定性の向上を図っている。
【００２７】ステップ１０６はＴＲＣの開始速度ＶTBの
設定を示し、ＶTBはＶTB＝ＶS ＋βの形で表わされる。
βは、頻繁な制御動作を防止するため、制御開始速度を
目標値より所定値だけ高く設定するための定数で、車
速、路面状況に応じて２．０ｋｍ／ｈ〜４．０ｋｍ／ｈ
にセットされる。
設定を示し、ＶTBはＶTB＝ＶS ＋βの形で表わされる。
βは、頻繁な制御動作を防止するため、制御開始速度を
目標値より所定値だけ高く設定するための定数で、車
速、路面状況に応じて２．０ｋｍ／ｈ〜４．０ｋｍ／ｈ
にセットされる。
【００２８】ステップ１０８は駆動輪速度ＶD の算出を
示し、従動輪と同様、左右の駆動輪速度ＶDLとＶDRの平
均として求められる。
示し、従動輪と同様、左右の駆動輪速度ＶDLとＶDRの平
均として求められる。
【００２９】上記の速度パラメータ設定が終了すると、
次にステップ１１０でフラグＦＳの値が判定される。フ
ラグＦＳはＴＲＣが既に開始されているか否かを示し、
ＦＳ＝０のときは、ＴＲＣが行なわれていない状態であ
るため、ステップ１１２に進みＴＲＣの要否について判
断を行なう。この判断は駆動輪速度ＶD が制御開始速度
ＶTBより大きいか否かを判定することにより行なわれ、
ＶD ≦ＶTBの場合はＴＲＣの実行不要であるのでステッ
プ１５４に進みフラグリセットとθS の全開設定を行な
いルーチンを終了する。
次にステップ１１０でフラグＦＳの値が判定される。フ
ラグＦＳはＴＲＣが既に開始されているか否かを示し、
ＦＳ＝０のときは、ＴＲＣが行なわれていない状態であ
るため、ステップ１１２に進みＴＲＣの要否について判
断を行なう。この判断は駆動輪速度ＶD が制御開始速度
ＶTBより大きいか否かを判定することにより行なわれ、
ＶD ≦ＶTBの場合はＴＲＣの実行不要であるのでステッ
プ１５４に進みフラグリセットとθS の全開設定を行な
いルーチンを終了する。
【００３０】またステップ１１２でＶD ＞ＶTBであった
場合はＴＲＣの開始を示すフラグＦＳを１にセットし
（ステップ１１４）、サブスロットル弁開度θS を初期
目標開度ｆ(NE)に設定し（ステップ１１６）、フラグＦ
ＦＢＳをゼロにリセットして（ステップ１１８）ルーチ
ンを終了する。
場合はＴＲＣの開始を示すフラグＦＳを１にセットし
（ステップ１１４）、サブスロットル弁開度θS を初期
目標開度ｆ(NE)に設定し（ステップ１１６）、フラグＦ
ＦＢＳをゼロにリセットして（ステップ１１８）ルーチ
ンを終了する。
【００３１】サブスロットル弁１６の初期目標開度ｆ
(NE)はエンジン回転数ＮＥと路面状況とに応じて決めら
れる値である。サブスロットル弁１６は加速スリップ制
御中以外では全開にされているため、この状態からフィ
ードバック制御を開始すると、サブスロットル弁開度変
化に対する感度が現れるまで時間がかかることになる。
そこでステップ１１６では制御開始と同時にサブスロッ
トル弁を感度が現れる開度まで閉じてからフィードバッ
ク制御を行なうようにしているのである。ＦＦＢＳは初
期フィードバック制御禁止フラグであり、ＴＲＣ開始後
所定の要件が満足されたときにＦＦＢＳ＝１となる。
(NE)はエンジン回転数ＮＥと路面状況とに応じて決めら
れる値である。サブスロットル弁１６は加速スリップ制
御中以外では全開にされているため、この状態からフィ
ードバック制御を開始すると、サブスロットル弁開度変
化に対する感度が現れるまで時間がかかることになる。
そこでステップ１１６では制御開始と同時にサブスロッ
トル弁を感度が現れる開度まで閉じてからフィードバッ
ク制御を行なうようにしているのである。ＦＦＢＳは初
期フィードバック制御禁止フラグであり、ＴＲＣ開始後
所定の要件が満足されたときにＦＦＢＳ＝１となる。
【００３２】ステップ１１０に戻って説明すると、ステ
ップ１１２からステップ１１８が前回までのルーチン実
行時に終了していた場合、すなわちＦＳ＝１である場
合、処理はステップ１３２に進み、サブスロットル弁開
度センサ３６からの信号に基づきサブスロットル弁１６
がステップ１１６で設定された初期目標開度θS まで閉
弁したか否かを判定する。そして、ステップ１３２で否
定判定がされた場合には、ルーチンを終了する。
ップ１１２からステップ１１８が前回までのルーチン実
行時に終了していた場合、すなわちＦＳ＝１である場
合、処理はステップ１３２に進み、サブスロットル弁開
度センサ３６からの信号に基づきサブスロットル弁１６
がステップ１１６で設定された初期目標開度θS まで閉
弁したか否かを判定する。そして、ステップ１３２で否
定判定がされた場合には、ルーチンを終了する。
【００３３】また、ステップ１３２で肯定判断がされた
場合には、処理はステップ１３４に進み初期フィードバ
ック制御禁止フラグＦＦＢＳをセットし、更にステップ
１３６でフィードバック禁止フラグＦＦＢＩがセットさ
れているか否かを判定する。そして、フィードバック禁
止フラグＦＦＢＩがセットされている場合には、ステッ
プ１３８以降の処理を行うことなくルーチンを終了す
る。このフィードバック禁止フラグＦＦＢＩは、ＥＣＴ
が実行するシフトアップ制御において設定されるフラグ
であり、ＥＣＴによる変速制御時にセットされる。従っ
て、ステップ１３６の処理によりＥＣＴがシフトアップ
制御を行う時には、サブスットル弁１６に対する本基本
制御ルーチン（ステップ１４０以降のフィードバック制
御）は禁止される構成となっている。
場合には、処理はステップ１３４に進み初期フィードバ
ック制御禁止フラグＦＦＢＳをセットし、更にステップ
１３６でフィードバック禁止フラグＦＦＢＩがセットさ
れているか否かを判定する。そして、フィードバック禁
止フラグＦＦＢＩがセットされている場合には、ステッ
プ１３８以降の処理を行うことなくルーチンを終了す
る。このフィードバック禁止フラグＦＦＢＩは、ＥＣＴ
が実行するシフトアップ制御において設定されるフラグ
であり、ＥＣＴによる変速制御時にセットされる。従っ
て、ステップ１３６の処理によりＥＣＴがシフトアップ
制御を行う時には、サブスットル弁１６に対する本基本
制御ルーチン（ステップ１４０以降のフィードバック制
御）は禁止される構成となっている。
【００３４】ステップ１３８では、初期フィードバック
制御禁止フラグＦＦＢＳを判定する。ステップ１３８に
続くステップ１４０からステップ１５４はサブスロット
ル弁開度θS のフィードバック制御を行なうための処理
であり、従ってステップ１３８で否定判断がされると、
ステップ１４０からステップ１５４の処理を実行するこ
となくルーチンを終了する。一方、ステップ１３８で肯
定判断がされると、処理はステップ１４０に進み、スロ
ットル弁開度θS のフィードバック制御が実行される。
以下、サブスロットル弁開度θS のフィードバック制御
について説明する。
制御禁止フラグＦＦＢＳを判定する。ステップ１３８に
続くステップ１４０からステップ１５４はサブスロット
ル弁開度θS のフィードバック制御を行なうための処理
であり、従ってステップ１３８で否定判断がされると、
ステップ１４０からステップ１５４の処理を実行するこ
となくルーチンを終了する。一方、ステップ１３８で肯
定判断がされると、処理はステップ１４０に進み、スロ
ットル弁開度θS のフィードバック制御が実行される。
以下、サブスロットル弁開度θS のフィードバック制御
について説明する。
【００３５】ステップ１３８でＦＦＢＳ＝１であった場
合ステップ１４０ではサブスロットル弁開度の制御量Δ
θS が決定される。
合ステップ１４０ではサブスロットル弁開度の制御量Δ
θS が決定される。
【００３６】次にステップ１４２では目標サブスロット
ル弁開度θS がθS ＝θs(n-1)＋ΔθS として求めら
れ、サブスロットル弁１６の駆動用ステップモータ１８
に出力される。ＴＲＣは、「サブスロットル弁開度θS
がメインスロットル弁開度より大」であり、かつ「スリ
ップ量の絶対値｜ＶS −ＶD ｜が所定値以下」の状態が
所定時間継続した場合に終了する。ステップ１４４から
ステップ１５４はこの終了条件の判定を示している。こ
こでステップ１４６におけるスリップ量の設定値ｄとス
テップ１５０の継続時間の設定値を表わす定数Ｄとは車
種に応じて適度設定される。またステップ１４８，１５
０，１５４のＣＥＮＤは時間カウントのためのパラメー
タである。
ル弁開度θS がθS ＝θs(n-1)＋ΔθS として求めら
れ、サブスロットル弁１６の駆動用ステップモータ１８
に出力される。ＴＲＣは、「サブスロットル弁開度θS
がメインスロットル弁開度より大」であり、かつ「スリ
ップ量の絶対値｜ＶS −ＶD ｜が所定値以下」の状態が
所定時間継続した場合に終了する。ステップ１４４から
ステップ１５４はこの終了条件の判定を示している。こ
こでステップ１４６におけるスリップ量の設定値ｄとス
テップ１５０の継続時間の設定値を表わす定数Ｄとは車
種に応じて適度設定される。またステップ１４８，１５
０，１５４のＣＥＮＤは時間カウントのためのパラメー
タである。
【００３７】ステップ１５０によりＴＲＣ終了条件が成
立したと判定されるとステップ１５４で前述のフラグＦ
Ｓ、ＦＦＢＳ、ＣＥＮＤは全てゼロにリセットされ、サ
ブスロットル弁開度θS は全開θsmaxに設定され、ルー
チンが終了する。
立したと判定されるとステップ１５４で前述のフラグＦ
Ｓ、ＦＦＢＳ、ＣＥＮＤは全てゼロにリセットされ、サ
ブスロットル弁開度θS は全開θsmaxに設定され、ルー
チンが終了する。
【００３８】上記してきたＴＲＣユニット５０の制御処
理において、ステップ１１４で設定されるフラグＦＳの
状態、即ちＴＲＣが実行中であるか否かは、図示しない
通信手段により制御ユニット３０に送信される（以下、
フラグＦＳの状態を示す信号をＦＳ信号という）。
理において、ステップ１１４で設定されるフラグＦＳの
状態、即ちＴＲＣが実行中であるか否かは、図示しない
通信手段により制御ユニット３０に送信される（以下、
フラグＦＳの状態を示す信号をＦＳ信号という）。
【００３９】続いて、制御ユニット３０のＥＦＩユニッ
トが実行するメインスロットル弁開度θM の設定処理に
ついて図５を用いて説明する。
トが実行するメインスロットル弁開度θM の設定処理に
ついて図５を用いて説明する。
【００４０】前記したように制御ユニット３０はＥＦＩ
ユニットとして、エンジン回転数センサ３２からエンジ
ン回転数が、またメインスロットル弁開度センサ３４か
らメインスロットル弁開度θM が、サブスロットル弁開
度センサ３６からサブスロットル弁開度θS がそれぞれ
入力されると共に、各種センサからエンジン制御に必要
な他のパラメータが入力され、燃料噴射量制御及び点火
時期制御を行っている。一方、ＥＣＴユニットとして
は、車速センサ（図示せず）から演算される車速ＳＰＤ
と、ＥＦＩユニットから供給されるメインスロットル弁
開度θMGに基づき車両１の走行状態に最も適合するよう
変速点を制御する。尚、図５に示す処理は前記したＴＲ
Ｃの基本制御ルーチンと同期して実行され、よって一定
時間毎（例えば１２ミリ秒）の繰返しルーチンとして実
行される。
ユニットとして、エンジン回転数センサ３２からエンジ
ン回転数が、またメインスロットル弁開度センサ３４か
らメインスロットル弁開度θM が、サブスロットル弁開
度センサ３６からサブスロットル弁開度θS がそれぞれ
入力されると共に、各種センサからエンジン制御に必要
な他のパラメータが入力され、燃料噴射量制御及び点火
時期制御を行っている。一方、ＥＣＴユニットとして
は、車速センサ（図示せず）から演算される車速ＳＰＤ
と、ＥＦＩユニットから供給されるメインスロットル弁
開度θMGに基づき車両１の走行状態に最も適合するよう
変速点を制御する。尚、図５に示す処理は前記したＴＲ
Ｃの基本制御ルーチンと同期して実行され、よって一定
時間毎（例えば１２ミリ秒）の繰返しルーチンとして実
行される。
【００４１】同図に示す処理が起動すると、先ずステッ
プ２００において、メインスロットル弁開度センサ３４
から供給される信号に基づきメインスロットル弁開度θ
M を求めると共に、このメインスロットル弁開度θM を
グレーコード変換して変換後のメインスロットル弁開度
θMGを演算する。尚、説明の便宜上、本実施例では図６
に示されるように、メインスロットル弁開度（０％〜 1
00％）をθ0 （０％：全閉）からθ8( 100％：全開）の
９段階にグレーコード変換するものとする。
プ２００において、メインスロットル弁開度センサ３４
から供給される信号に基づきメインスロットル弁開度θ
M を求めると共に、このメインスロットル弁開度θM を
グレーコード変換して変換後のメインスロットル弁開度
θMGを演算する。尚、説明の便宜上、本実施例では図６
に示されるように、メインスロットル弁開度（０％〜 1
00％）をθ0 （０％：全閉）からθ8( 100％：全開）の
９段階にグレーコード変換するものとする。
【００４２】ステップ２００の処理によりグレーコード
変換された現在のメインスロットル弁開度θMGが求めら
れると、続くステップ２０２では、現在ＴＲＣの実行中
であるか否かが判定される。この判定は、ＴＲＣユニッ
ト５０から送信される加速スリップ制御実行フラグＦＳ
（図３のステップ１１４参照）のセット状態に基づいて
判定される。
変換された現在のメインスロットル弁開度θMGが求めら
れると、続くステップ２０２では、現在ＴＲＣの実行中
であるか否かが判定される。この判定は、ＴＲＣユニッ
ト５０から送信される加速スリップ制御実行フラグＦＳ
（図３のステップ１１４参照）のセット状態に基づいて
判定される。
【００４３】そして、ステップ２０２において現在ＴＲ
Ｃが実行されていないと判断されると、処理はステップ
２０８に進み、ステップ２００で演算されたメインスロ
ットル弁開度θMGをＥＣＴに向け送信する。
Ｃが実行されていないと判断されると、処理はステップ
２０８に進み、ステップ２００で演算されたメインスロ
ットル弁開度θMGをＥＣＴに向け送信する。
【００４４】また、ステップ２０２において現在ＴＲＣ
が実行中であると判断されると、本発明の特徴となるス
テップ２０４，２０６の処理が実行される。ステップ２
０４では、現在のメインスロットル弁開度θMGが所定の
上限ガード値を越えているかどうかの判定処理が実行さ
れる。この上限ガード値は、ＥＣＴにより実行されるシ
フトチェンジにより変速スリップが発生する可能性のあ
るメインスロットル弁開度（本実施例では、Ａ％とす
る）に設定されている。
が実行中であると判断されると、本発明の特徴となるス
テップ２０４，２０６の処理が実行される。ステップ２
０４では、現在のメインスロットル弁開度θMGが所定の
上限ガード値を越えているかどうかの判定処理が実行さ
れる。この上限ガード値は、ＥＣＴにより実行されるシ
フトチェンジにより変速スリップが発生する可能性のあ
るメインスロットル弁開度（本実施例では、Ａ％とす
る）に設定されている。
【００４５】そしてこのステップ２０４において、現在
のメインスロットル弁開度θMGが変速スリップを発生す
る可能性のある弁開度、即ち上限ガード値Ａ％を越えて
いると判断された場合には、処理はステップ２０６に進
み、実際のメインスロットル弁開度θMGより一段低いメ
インスロットル弁開度（θMG-1と示す）が現在のメイン
スロットル弁開度θMGとして設定される。
のメインスロットル弁開度θMGが変速スリップを発生す
る可能性のある弁開度、即ち上限ガード値Ａ％を越えて
いると判断された場合には、処理はステップ２０６に進
み、実際のメインスロットル弁開度θMGより一段低いメ
インスロットル弁開度（θMG-1と示す）が現在のメイン
スロットル弁開度θMGとして設定される。
【００４６】この処理を図６を用いて具体例を挙げて説
明すると、ステップ２００でグレーコード変換された実
際のメインスロットル弁開度θMGがθ7 であり、また上
限ガード値Ａ％が図６に示される値であったとすると、
この実際のメインスロットル弁開度θ7 は上限ガード値
Ａ％を越えた値となっている。従って、ステップ２０６
の処理により、θ7 より一段低いメインスロットル弁開
度θ6 が現在のメインスロットル弁開度θMGとして設定
される。上記の如く設定されたメインスロットル弁開度
θMGは、ステップ２０８においてＥＣＴに送信される。
明すると、ステップ２００でグレーコード変換された実
際のメインスロットル弁開度θMGがθ7 であり、また上
限ガード値Ａ％が図６に示される値であったとすると、
この実際のメインスロットル弁開度θ7 は上限ガード値
Ａ％を越えた値となっている。従って、ステップ２０６
の処理により、θ7 より一段低いメインスロットル弁開
度θ6 が現在のメインスロットル弁開度θMGとして設定
される。上記の如く設定されたメインスロットル弁開度
θMGは、ステップ２０８においてＥＣＴに送信される。
【００４７】また、ステップ２０４で否定判断された場
合、即ち現在のメインスロットル弁開度θMGが変速スリ
ップを発生する可能性が無いと判断されると、ステップ
２０４，２０６の処理は実行せず実際のメインスロット
ル弁開度θMGがＥＣＴに送信される。
合、即ち現在のメインスロットル弁開度θMGが変速スリ
ップを発生する可能性が無いと判断されると、ステップ
２０４，２０６の処理は実行せず実際のメインスロット
ル弁開度θMGがＥＣＴに送信される。
【００４８】続いて、ＥＣＴにおいて実行される変速処
理を図７及び図８を用いて説明する。また、図７は変速
線図を示しており、ＥＣＴは同図に示される変速線図に
基づき変速処理を行う構成とされている。図８はＥＣＴ
が実行する変速処理を示すフローチャートであり、同図
ではメインスロットル弁開度がθ6 である場合において
シフトが１速から２速にシフトアップされる時の処理を
示している。
理を図７及び図８を用いて説明する。また、図７は変速
線図を示しており、ＥＣＴは同図に示される変速線図に
基づき変速処理を行う構成とされている。図８はＥＣＴ
が実行する変速処理を示すフローチャートであり、同図
ではメインスロットル弁開度がθ6 である場合において
シフトが１速から２速にシフトアップされる時の処理を
示している。
【００４９】図８に示す変速処理が起動すると、先ずス
テップ３００において、ＥＦＩから送信されてくるメイ
ンスロットル弁開度θMGを取り込む。前記したように、
このステップ３００で取り込まれるメインスロットル弁
開度θMGは、実際のメインスロットル弁開度が上限ガー
ド値Ａ％を越えている場合には一段低いメインスロット
ル弁開度が取り込まれ、また実際のメインスロットル弁
開度が上限ガード値Ａ％を越えていない場合及びＴＲＣ
が実行されていない場合は実際のメインスロットル弁開
度がそのまま取り込まれる。
テップ３００において、ＥＦＩから送信されてくるメイ
ンスロットル弁開度θMGを取り込む。前記したように、
このステップ３００で取り込まれるメインスロットル弁
開度θMGは、実際のメインスロットル弁開度が上限ガー
ド値Ａ％を越えている場合には一段低いメインスロット
ル弁開度が取り込まれ、また実際のメインスロットル弁
開度が上限ガード値Ａ％を越えていない場合及びＴＲＣ
が実行されていない場合は実際のメインスロットル弁開
度がそのまま取り込まれる。
【００５０】尚、以下の説明においては、ステップ３０
０で取り込まれたメインスロットル弁開度θMGが、実際
のメインスロットル弁開度はθ7 であるが、この実際の
メインスロットル弁開度はθ7 が上限ガード値を越えて
いるとして、前記のステップ２０４及び２０６の処理に
よりθ6 に変更処理されてＥＣＴに取り込まれた場合を
例に挙げて説明するものとする。
０で取り込まれたメインスロットル弁開度θMGが、実際
のメインスロットル弁開度はθ7 であるが、この実際の
メインスロットル弁開度はθ7 が上限ガード値を越えて
いるとして、前記のステップ２０４及び２０６の処理に
よりθ6 に変更処理されてＥＣＴに取り込まれた場合を
例に挙げて説明するものとする。
【００５１】続くステップ３０２では、車速センサの出
力より求められた車速ＳＰＤが変速点である速度Ｖ1 以
上であるかどうかが判定される。いま、車速ＳＰＤが速
度Ｖ 1 以上であると仮定すると、処理はステップ３０４
に進み、現在のシフト位置が１速であるかどうかが判定
される。そして、ステップ３０４の処理により現在のシ
フト位置が１速であると判断されると、処理はステップ
３０６に進み、ＥＣＴは１速から２速へのシフトアップ
を実行する。
力より求められた車速ＳＰＤが変速点である速度Ｖ1 以
上であるかどうかが判定される。いま、車速ＳＰＤが速
度Ｖ 1 以上であると仮定すると、処理はステップ３０４
に進み、現在のシフト位置が１速であるかどうかが判定
される。そして、ステップ３０４の処理により現在のシ
フト位置が１速であると判断されると、処理はステップ
３０６に進み、ＥＣＴは１速から２速へのシフトアップ
を実行する。
【００５２】上記したように、ＥＣＴはＥＦＩから送信
されるメインスロットル弁開度θMGに基づき変速処理を
行う。しかるに、図５で示したＥＦＩのメインスロット
ル弁開度θMGの設定処理において、実際のメインスロッ
トル弁開度θMGが上限ガード値Ａ％を越えている場合に
は、一段低いメインスロットル弁開度θMG-1がＥＣＴに
送信される。
されるメインスロットル弁開度θMGに基づき変速処理を
行う。しかるに、図５で示したＥＦＩのメインスロット
ル弁開度θMGの設定処理において、実際のメインスロッ
トル弁開度θMGが上限ガード値Ａ％を越えている場合に
は、一段低いメインスロットル弁開度θMG-1がＥＣＴに
送信される。
【００５３】具体例を用いて説明すると、図８に示すＥ
ＣＴ変速処理において、従来のように実際のメインスロ
ットル弁開度θ7 がそのまま取り込まれたとすると、１
速から２速へのシフトアップは、図７に示されるように
車速ＳＰＤが速度Ｖ2 の時に行われる。これに対して本
発明では、実際のメインスロットル弁開度θ7 より一段
低いメインスロットル弁開度θ6 が取り込まれるため、
１速から２速へのシフトアップは車速ＳＰＤが速度Ｖ1
（Ｖ2 ＞Ｖ1 ）の時に行われる。従って、従来構成の制
御装置に比べて本実施例に係る制御装置では、速度がＶ
1 からＶ2 となるのに要するエンジン回転数変化分だけ
低エンジン回転で変速処理が実行され、実質的に変速点
が低エンジン回転側に変更されたと等価な構成となる。
ＣＴ変速処理において、従来のように実際のメインスロ
ットル弁開度θ7 がそのまま取り込まれたとすると、１
速から２速へのシフトアップは、図７に示されるように
車速ＳＰＤが速度Ｖ2 の時に行われる。これに対して本
発明では、実際のメインスロットル弁開度θ7 より一段
低いメインスロットル弁開度θ6 が取り込まれるため、
１速から２速へのシフトアップは車速ＳＰＤが速度Ｖ1
（Ｖ2 ＞Ｖ1 ）の時に行われる。従って、従来構成の制
御装置に比べて本実施例に係る制御装置では、速度がＶ
1 からＶ2 となるのに要するエンジン回転数変化分だけ
低エンジン回転で変速処理が実行され、実質的に変速点
が低エンジン回転側に変更されたと等価な構成となる。
【００５４】このように本発明装置によれば、アクセル
ペダル１２の操作量が所定値以上となりメインスロット
ル弁開度θMGが上限ガード値Ａ％を越えた場合に、シフ
トアップの変速点が低エンジン回転側に変更される。こ
のため、シフトアップ時におけるエンジン回転数を下げ
ることができ、低μ路の走行中における変速時のスリッ
プ発生を防止されるため車両の不安低な挙動を抑制する
ことができる。
ペダル１２の操作量が所定値以上となりメインスロット
ル弁開度θMGが上限ガード値Ａ％を越えた場合に、シフ
トアップの変速点が低エンジン回転側に変更される。こ
のため、シフトアップ時におけるエンジン回転数を下げ
ることができ、低μ路の走行中における変速時のスリッ
プ発生を防止されるため車両の不安低な挙動を抑制する
ことができる。
【００５５】一方、ＴＲＣが実行されていない場合、及
びメインスロットル弁開度θMGが上限ガード値Ａ％未満
であり変速処理を行ってもスリップの発生の影響の少な
い場合には、実際のメインスロットル弁開度θMGに基づ
きＥＣＴは変速処理を行う構成とされている。従って、
運転者はアクセルペダル１２の操作量が上限ガード値以
上となるまではエンジン１０はアクセル操作に呼応した
動作を行うため、違和感のない運転を行うことができ
る。
びメインスロットル弁開度θMGが上限ガード値Ａ％未満
であり変速処理を行ってもスリップの発生の影響の少な
い場合には、実際のメインスロットル弁開度θMGに基づ
きＥＣＴは変速処理を行う構成とされている。従って、
運転者はアクセルペダル１２の操作量が上限ガード値以
上となるまではエンジン１０はアクセル操作に呼応した
動作を行うため、違和感のない運転を行うことができ
る。
【００５６】尚、上記した実施例では図５のステップ２
０６において、実際のメインスロットル弁開度θMGが上
限ガード値Ａ％を越えた場合には、実際のメインスロッ
トル弁開度θMGより一段低いメインスロットル弁開度θ
MG-1を設定しＥＣＴに送信する構成とした。従って、実
際のメインスロットル弁開度がθ8 の場合にはθ7 に、
また実際のメインスロットル弁開度がθ7 の場合にはθ
6 に設定される構成とされていた。しかるにこのステッ
プ２０６に代えて、図９（図５に示す処理と同一処理に
ついては同一ステップ数を付す）のステップ２０６Ａに
示すように、実際のメインスロットル弁開度θMGが上限
ガード値Ａ％を越えた場合には、一律に所定のメインス
ロットル弁開度θTHと設定する構成としてもよい。この
構成とすることにより、特にアクセルペダル１２の操作
量が大きい場合におけるスリップの発生を有効に防止す
ることができる。
０６において、実際のメインスロットル弁開度θMGが上
限ガード値Ａ％を越えた場合には、実際のメインスロッ
トル弁開度θMGより一段低いメインスロットル弁開度θ
MG-1を設定しＥＣＴに送信する構成とした。従って、実
際のメインスロットル弁開度がθ8 の場合にはθ7 に、
また実際のメインスロットル弁開度がθ7 の場合にはθ
6 に設定される構成とされていた。しかるにこのステッ
プ２０６に代えて、図９（図５に示す処理と同一処理に
ついては同一ステップ数を付す）のステップ２０６Ａに
示すように、実際のメインスロットル弁開度θMGが上限
ガード値Ａ％を越えた場合には、一律に所定のメインス
ロットル弁開度θTHと設定する構成としてもよい。この
構成とすることにより、特にアクセルペダル１２の操作
量が大きい場合におけるスリップの発生を有効に防止す
ることができる。
【００５７】また、図８を用いた説明では、メインスロ
ットル弁開度がθ6 である場合においてシフトが１速か
ら２速にシフトアップされる時の処理を例に挙げて説明
したが、メインスロットル弁開度が他の開度の場合、ま
たシフトが他段に変速される場合においても、変速線図
に基づき上記した処理と同様な処理により変速処理が実
施される。
ットル弁開度がθ6 である場合においてシフトが１速か
ら２速にシフトアップされる時の処理を例に挙げて説明
したが、メインスロットル弁開度が他の開度の場合、ま
たシフトが他段に変速される場合においても、変速線図
に基づき上記した処理と同様な処理により変速処理が実
施される。
【００５８】また、上記した実施例では上限ガード値Ａ
％は予め設定されて変動されない構成とされていたが、
例えば前記したスリップ率（ＶS −ＶR ）／ＶR に対応
されたマップを設けておき、路面状態に応じて上限ガー
ド値を変更する構成としてもよい。
％は予め設定されて変動されない構成とされていたが、
例えば前記したスリップ率（ＶS −ＶR ）／ＶR に対応
されたマップを設けておき、路面状態に応じて上限ガー
ド値を変更する構成としてもよい。
【００５９】また、上記実施例ではＴＲＣ実行中にＥＣ
Ｔの変速点を実際の変速点よりも低く設定する構成とし
たが、ＥＣＴに予め通常用変速マップとＴＲＣ実行中専
用の変速マップを夫々格納しておき、ＴＲＣ実行開始に
よりこの変速マップを切換える構成としてもよい。
Ｔの変速点を実際の変速点よりも低く設定する構成とし
たが、ＥＣＴに予め通常用変速マップとＴＲＣ実行中専
用の変速マップを夫々格納しておき、ＴＲＣ実行開始に
よりこの変速マップを切換える構成としてもよい。
【００６０】また、上記した実施例ではＴＲＣを行うた
めの構成として、駆動輪３ａ，３ｂの双方に車輪速度セ
ンサ２２ａ，２２ｂを設けた構成としたが、この車輪速
度センサ２２ａ，２２ｂに代えてドライブシャフト２６
に一つの回転速度センサを設けた構成としてもよい。こ
の構成とすることにより、センサ数を減らせると共に、
デイフアレンシャルギヤによる左右車輪速度の差を考慮
する必要がなくなる。
めの構成として、駆動輪３ａ，３ｂの双方に車輪速度セ
ンサ２２ａ，２２ｂを設けた構成としたが、この車輪速
度センサ２２ａ，２２ｂに代えてドライブシャフト２６
に一つの回転速度センサを設けた構成としてもよい。こ
の構成とすることにより、センサ数を減らせると共に、
デイフアレンシャルギヤによる左右車輪速度の差を考慮
する必要がなくなる。
【００６１】更に、上記した実施例ではメインスロット
ル弁１４とサブスロットル弁１６とを具備したエンジン
１０を例に挙げて説明したが、一つのスロットル弁によ
りＴＲＣを行う構成のエンジンに対しても、以上説明し
てきた実施例におけるメインスロットル弁開度をアクセ
ルペダル踏み込み量，サブスロットル弁開度をスロット
ル弁開度に置き換えれば容易に本発明を適用できること
は明らかであろう。
ル弁１４とサブスロットル弁１６とを具備したエンジン
１０を例に挙げて説明したが、一つのスロットル弁によ
りＴＲＣを行う構成のエンジンに対しても、以上説明し
てきた実施例におけるメインスロットル弁開度をアクセ
ルペダル踏み込み量，サブスロットル弁開度をスロット
ル弁開度に置き換えれば容易に本発明を適用できること
は明らかであろう。
【００６２】
【発明の効果】上述の如く本発明によれば、アクセルペ
ダル１２の操作量が所定値以上となりメインスロットル
弁開度が所定値（上限ガード値）を越えた場合に、シフ
トアップの変速点が低エンジン回転側に変更されるた
め、シフトアップ時におけるエンジン回転数を下げるこ
とができ、低μ路の走行中における変速時のスリップ発
生を防止されるため車両の不安低な挙動を抑制すること
ができる。
ダル１２の操作量が所定値以上となりメインスロットル
弁開度が所定値（上限ガード値）を越えた場合に、シフ
トアップの変速点が低エンジン回転側に変更されるた
め、シフトアップ時におけるエンジン回転数を下げるこ
とができ、低μ路の走行中における変速時のスリップ発
生を防止されるため車両の不安低な挙動を抑制すること
ができる。
【００６３】また、運転者がアクセルペダルを操作した
アクセル操作量は、メインスロットル弁開度が所定値を
越えるまでは変速処理に反映されるため、運転者のアク
セルペダル操作に対する違和感を緩和することができ
る。
アクセル操作量は、メインスロットル弁開度が所定値を
越えるまでは変速処理に反映されるため、運転者のアク
セルペダル操作に対する違和感を緩和することができ
る。
【図１】本発明の原理図である。
【図２】本発明の一実施例である自動変速機の制御装置
を適用した車両の全体構成図である。
を適用した車両の全体構成図である。
【図３】ＴＲＣの基本制御動作を説明するためのフロー
チャートである。
チャートである。
【図４】ＴＲＣの基本制御動作を説明するためのフロー
チャートである。
チャートである。
【図５】ＥＦＩの実行するメインスロットル弁開度の設
定処理を説明するためのフローチャートである。
定処理を説明するためのフローチャートである。
【図６】メインスロットル弁開度の設定方法を説明する
ための図である。
ための図である。
【図７】ＥＣＴに格納された変速線図を示す図である。
【図８】ＥＣＴが実行する変速処理を示すフローチャー
トである。
トである。
【図９】ＥＦＩの実行するメインスロットル弁開度の設
定処理の変形例を説明するためのフローチャートであ
る。
定処理の変形例を説明するためのフローチャートであ
る。
１ 車両 ５ 自動変速機 １０ エンジン １２ アクセルペダル １４ メインスロットル弁 １６ サブスロットル弁 ３０ 制御ユニット ３２ エンジン回転数センサ ３４ メインスロットル弁開度センサ ３６ サブスロットル弁開度センサ ５０ ＴＲＣユニット θM メインスロットル弁開度 θS サブスロットル弁開度 θmean 平均スロットル弁開度 ＶFL 左従動輪速度 ＶFR 右従動輪速度 ＶR 車体速度 ＶS 駆動輪目標速度 ＶTB 加速スリップ制御の開始速度 ＶD 駆動輪速度 ＶDL 左駆動輪速度 ＶDR 右駆動輪速度 ＦＳ 加速スリップ制御実行フラグ ＦＦＢＳ 初期フィードバック制御禁止フラグ ＦＦＢＩ フィードバック禁止フラグ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) B60K 41/06 F02D 29/02 311
Claims (1)
- 【請求項１】 駆動輪に加速スリップが発生している状
態時に、アクセルベダルの操作に対応するスロットル位
置よりも閉側へスロットル弁を駆動する閉制御手段を有
した内燃機関に設けられ、該スロットル弁の開度に基づ
き自動変速機の変速処理を行う自動変速機の制御装置に
おいて、 前記閉制御実行中において、上記アクセルペダル操作量
が所定値以上になった時に、変速点を低エンジン回転側
に変更する変速点変更手段を設けたことを特徴とする自
動変速機の制御装置。
Priority Applications (8)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4155298A JP2950022B2 (ja) | 1992-06-15 | 1992-06-15 | 自動変速機の制御装置 |
| US08/042,097 US5405301A (en) | 1992-06-15 | 1993-04-01 | Automatic transmission control system |
| DE69305790T DE69305790T2 (de) | 1992-06-15 | 1993-04-08 | Steuerung eines Automatik-Getriebes |
| CA002093690A CA2093690C (en) | 1992-06-15 | 1993-04-08 | Automatic transmission control system |
| ES93105867T ES2094957T3 (es) | 1992-06-15 | 1993-04-08 | Sistema de control de transmision automatica. |
| EP93105867A EP0574664B1 (en) | 1992-06-15 | 1993-04-08 | Automatic transmission control system |
| TW082104201A TW325446B (en) | 1992-06-15 | 1993-05-27 | Control device for an automatic variable speed machine |
| KR1019930010589A KR950014664B1 (ko) | 1992-06-15 | 1993-06-11 | 자동 변속기의 제어 장치 |
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| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4155298A JP2950022B2 (ja) | 1992-06-15 | 1992-06-15 | 自動変速機の制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05345539A JPH05345539A (ja) | 1993-12-27 |
| JP2950022B2 true JP2950022B2 (ja) | 1999-09-20 |
Family
ID=15602842
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4155298A Expired - Fee Related JP2950022B2 (ja) | 1992-06-15 | 1992-06-15 | 自動変速機の制御装置 |
Country Status (8)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5405301A (ja) |
| EP (1) | EP0574664B1 (ja) |
| JP (1) | JP2950022B2 (ja) |
| KR (1) | KR950014664B1 (ja) |
| CA (1) | CA2093690C (ja) |
| DE (1) | DE69305790T2 (ja) |
| ES (1) | ES2094957T3 (ja) |
| TW (1) | TW325446B (ja) |
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|---|---|---|---|---|
| JPH0874987A (ja) * | 1994-09-01 | 1996-03-19 | Toyota Motor Corp | 自動変速機付車両のスリップ検出装置 |
| JP3727373B2 (ja) * | 1995-03-03 | 2005-12-14 | 三菱電機株式会社 | 自動変速機の変速制御装置 |
| US5628378A (en) * | 1995-03-10 | 1997-05-13 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Traction control device for vehicle |
| JPH094705A (ja) * | 1995-06-16 | 1997-01-07 | Aisin Aw Co Ltd | 自動変速機の制御装置 |
| JPH094485A (ja) * | 1995-06-19 | 1997-01-07 | Nissan Motor Co Ltd | 車両用駆動力制御装置 |
| JP3209065B2 (ja) * | 1995-12-14 | 2001-09-17 | 日産自動車株式会社 | 自動変速機の変速制御方法 |
| DE69622680T2 (de) * | 1996-01-12 | 2003-04-17 | Eaton Corp | Schaltsteuersystem/Verfahren für ein Fahrzeug,versehen mit einem Antriebsstrang-Retarder |
| JPH1038067A (ja) * | 1996-07-18 | 1998-02-13 | Toyota Motor Corp | 車両の制御装置 |
| JPH10110817A (ja) * | 1996-10-04 | 1998-04-28 | Toyota Motor Corp | 車両の制御装置 |
| JP3099187B2 (ja) * | 1997-08-22 | 2000-10-16 | 本田技研工業株式会社 | 車両用自動変速機の制御装置 |
| US6577944B1 (en) | 1999-02-19 | 2003-06-10 | Shannon R. Davis | Traction control system |
| WO2000048860A1 (en) * | 1999-02-19 | 2000-08-24 | Davis Shanon R | Traction control system |
| JP2001065383A (ja) * | 1999-08-06 | 2001-03-13 | Robert Bosch Gmbh | 駆動滑り制御システム |
| JP2002322923A (ja) * | 2001-04-26 | 2002-11-08 | Jatco Ltd | 車両のトラクションコントロール装置 |
| JP4810760B2 (ja) * | 2001-06-12 | 2011-11-09 | アイシン精機株式会社 | 自動変速機の制御装置 |
| JP4040492B2 (ja) * | 2003-02-24 | 2008-01-30 | 株式会社クボタ | 作業車の走行操作装置 |
| JP4743057B2 (ja) * | 2006-09-12 | 2011-08-10 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関のスロットル開度制御装置 |
| SE534961C2 (sv) * | 2009-09-14 | 2012-02-28 | Scania Cv Ab | System för styrning av växlingspunkter |
| US8554440B1 (en) | 2010-01-05 | 2013-10-08 | Davis Intellectual Properties LLC | Electronic traction control |
| US8755986B2 (en) | 2010-09-09 | 2014-06-17 | GM Global Technology Operations LLC | Vehicle acceleration when in an air restriction mode |
Family Cites Families (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5838347A (ja) * | 1981-08-31 | 1983-03-05 | Toyota Motor Corp | 車両用エンジン集中制御装置 |
| DE3711913C2 (de) * | 1987-04-08 | 2000-05-31 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren und Vorrichtung zur Antriebsschlupfverhinderung |
| JPH0623029B2 (ja) * | 1987-07-30 | 1994-03-30 | マツダ株式会社 | 自動変速機を備えた車両のスリップ防止装置 |
| JPH01164850A (ja) * | 1987-12-17 | 1989-06-28 | Daikin Mfg Co Ltd | 自動車用自動変速機の変速制御装置 |
| JPH01218932A (ja) * | 1988-02-26 | 1989-09-01 | Japan Electron Control Syst Co Ltd | 自動変速機の変速制御装置 |
| US5047940A (en) * | 1988-06-07 | 1991-09-10 | Mazda Motor Corporation | Power train control apparatus for a vehicle |
| JPH0257441A (ja) * | 1988-08-20 | 1990-02-27 | Nissan Motor Co Ltd | 自動変速機の変速点制御装置 |
| JPH02279431A (ja) * | 1989-04-20 | 1990-11-15 | Mazda Motor Corp | パワートレイン制御装置および制御方法 |
| JPH0751903B2 (ja) * | 1989-09-05 | 1995-06-05 | 日産自動車株式会社 | 車両用エンジン出力制御装置 |
| JPH04100738A (ja) * | 1990-08-15 | 1992-04-02 | Aisin Aw Co Ltd | 電子制御式自動変速機 |
-
1992
- 1992-06-15 JP JP4155298A patent/JP2950022B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1993
- 1993-04-01 US US08/042,097 patent/US5405301A/en not_active Expired - Lifetime
- 1993-04-08 EP EP93105867A patent/EP0574664B1/en not_active Expired - Lifetime
- 1993-04-08 DE DE69305790T patent/DE69305790T2/de not_active Expired - Fee Related
- 1993-04-08 ES ES93105867T patent/ES2094957T3/es not_active Expired - Lifetime
- 1993-04-08 CA CA002093690A patent/CA2093690C/en not_active Expired - Fee Related
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Also Published As
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