JPH0623029B2 - 自動変速機を備えた車両のスリップ防止装置 - Google Patents
自動変速機を備えた車両のスリップ防止装置Info
- Publication number
- JPH0623029B2 JPH0623029B2 JP62188828A JP18882887A JPH0623029B2 JP H0623029 B2 JPH0623029 B2 JP H0623029B2 JP 62188828 A JP62188828 A JP 62188828A JP 18882887 A JP18882887 A JP 18882887A JP H0623029 B2 JPH0623029 B2 JP H0623029B2
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- slip control
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/175—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel spin during vehicle acceleration, e.g. for traction control
Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は自動変速機を備えた車両のスリップ防止装置に
関するものである。
関するものである。
（従来技術） 駆動輪の路面に対するスリップ過大になることを防止す
るのは、自動車の推進力を効果的に得る上で、またスピ
ンを防止する等の安全性の上で効果的である。そして、
駆動輪のスリップが過大になるのを防止するには、スリ
ップの原因となる駆動輪から路面トルクを減少させれば
よいことになる。
るのは、自動車の推進力を効果的に得る上で、またスピ
ンを防止する等の安全性の上で効果的である。そして、
駆動輪のスリップが過大になるのを防止するには、スリ
ップの原因となる駆動輪から路面トルクを減少させれば
よいことになる。
この種のスリップ制御を行うものとしては、従来、特開
昭５８−１６９４８号公報、あるいは特開昭６０−５６
６６２号公報に示すものがある。この両公報に開示され
ている技術は、共に、駆動輪から路面トルクを低下させ
るのに、ブレーキによる駆動輪への制動力付与と、エン
ジンそのものの出力低減（発生トルク低減）とを利用し
て行うようになっている。より具体的には、特開昭５８
−１６９４８号公報のものにおいては、駆動輪のスリッ
プが小さいときは駆動輪の制動のみを行う一方、駆動輪
のスリップが大きくなったときは、この駆動輪の制動に
加えて、エンジンの出力を低下させるようになってい
る。また、特開昭６０−５６６６２号公報のものにおい
ては、左右の駆動輪のうち片側のみのスリップが大きい
ときは、このスリップの大きい片側の駆動輪のみに対し
て制動を行う一方、左右両側の駆動輪のスリップが共に
大きいときは、両側の駆動輪に対して制動を行うと共
に、エンジンの出力を低下させるようにしている。
昭５８−１６９４８号公報、あるいは特開昭６０−５６
６６２号公報に示すものがある。この両公報に開示され
ている技術は、共に、駆動輪から路面トルクを低下させ
るのに、ブレーキによる駆動輪への制動力付与と、エン
ジンそのものの出力低減（発生トルク低減）とを利用し
て行うようになっている。より具体的には、特開昭５８
−１６９４８号公報のものにおいては、駆動輪のスリッ
プが小さいときは駆動輪の制動のみを行う一方、駆動輪
のスリップが大きくなったときは、この駆動輪の制動に
加えて、エンジンの出力を低下させるようになってい
る。また、特開昭６０−５６６６２号公報のものにおい
ては、左右の駆動輪のうち片側のみのスリップが大きい
ときは、このスリップの大きい片側の駆動輪のみに対し
て制動を行う一方、左右両側の駆動輪のスリップが共に
大きいときは、両側の駆動輪に対して制動を行うと共
に、エンジンの出力を低下させるようにしている。
（発明が解決しようとする問題点） ところで、最近の車両においては、エンジンの出力を、
多段式の自動変速機を介して駆動輪へ伝達するようにし
たものが多くなっている。この自動変速機においては、
あらかじめ定めた変速特性、例えば車速とスロットル開
度とをパラメータとして設定された変速特性に基づい
て、変速が自動的に行なわれることになる。
多段式の自動変速機を介して駆動輪へ伝達するようにし
たものが多くなっている。この自動変速機においては、
あらかじめ定めた変速特性、例えば車速とスロットル開
度とをパラメータとして設定された変速特性に基づい
て、変速が自動的に行なわれることになる。
このように自動変速機を有する車両で前述したようなス
リップ制御を行なう場合、スリップ制御によって変速が
なされる場合がある。すなわち、スリップ制御におい
て、エンジンの出力を調整する場合は、変速特性のパラ
メータとしてこの出力に関連した因子例えばスロットル
開度が用いられていると、スリップ制御に伴うスロット
ル開度の変化によって変速されることが生じ易くなる。
そして、変速に伴う駆動輪から路面トルク変化による駆
動輪のスリップ制御により再び変速される、というよう
なことが生じ易くなる。このように、スリップ制御と変
速との相互作用によってシフトアップとシフトダウンと
がひんぱんにくり返されてしまうような事態が生じ易く
なる。
リップ制御を行なう場合、スリップ制御によって変速が
なされる場合がある。すなわち、スリップ制御におい
て、エンジンの出力を調整する場合は、変速特性のパラ
メータとしてこの出力に関連した因子例えばスロットル
開度が用いられていると、スリップ制御に伴うスロット
ル開度の変化によって変速されることが生じ易くなる。
そして、変速に伴う駆動輪から路面トルク変化による駆
動輪のスリップ制御により再び変速される、というよう
なことが生じ易くなる。このように、スリップ制御と変
速との相互作用によってシフトアップとシフトダウンと
がひんぱんにくり返されてしまうような事態が生じ易く
なる。
したがって、本発明の目的は、スリップ制御に伴なう好
ましくない変速を抑制し得るようにした、自動変速機を
備えた車両のスリップ防止装置を提供することにある。
ましくない変速を抑制し得るようにした、自動変速機を
備えた車両のスリップ防止装置を提供することにある。
（問題点を解決するための手段、作用） 前述の目的を達成するために、本発明においては、次の
ような構成としてある。すなわち、第１１図に示すよう
に、 エンジンの発生トルクを自動変速機を介して駆動輪へ伝
達するようにした車両において、 駆動輪から路面へ付与される付与トルクの大きさを調整
するトルク調整手段と、 駆動輪の路面に対するスリップを検出するスリップ検出
手段と、 前記スリップ検出手段で駆動輪のスリップが検出された
とき、前記トルク調整手段を制御して駆動輪から路面へ
の付与トルクを低下させるスリップ制御手段と、 第１変速特性を記憶した第１記憶手段と、 第２変速特性を記憶した第２記憶手段と、 前記スリップ制御手段によるスリップ制御が行なわれて
いないときは前記第１変速特性を選択し、該スリップ制
御手段によるスリップ制御が行なわれているときは前記
第２変速特性を選択する変速特性選択手段と、 前記変速特性選択手段により選択された変速特性にした
がう変速段となるように前記自動変速機の変速を行なわ
せる変速指令手段と、 を備え、 前記第１変速特性が、前記スリップ制御手段によるスリ
ップ制御によって影響を受ける特定パラメータを含んで
なる複数のパラメータに基づいて設定され、 前記第２変速特性が、前記第１変速特性用の複数のパラ
メータのうち前記特定パラメータを除外してなる一部の
パラメータに基づいて設定されている、 ような構成としてある。
ような構成としてある。すなわち、第１１図に示すよう
に、 エンジンの発生トルクを自動変速機を介して駆動輪へ伝
達するようにした車両において、 駆動輪から路面へ付与される付与トルクの大きさを調整
するトルク調整手段と、 駆動輪の路面に対するスリップを検出するスリップ検出
手段と、 前記スリップ検出手段で駆動輪のスリップが検出された
とき、前記トルク調整手段を制御して駆動輪から路面へ
の付与トルクを低下させるスリップ制御手段と、 第１変速特性を記憶した第１記憶手段と、 第２変速特性を記憶した第２記憶手段と、 前記スリップ制御手段によるスリップ制御が行なわれて
いないときは前記第１変速特性を選択し、該スリップ制
御手段によるスリップ制御が行なわれているときは前記
第２変速特性を選択する変速特性選択手段と、 前記変速特性選択手段により選択された変速特性にした
がう変速段となるように前記自動変速機の変速を行なわ
せる変速指令手段と、 を備え、 前記第１変速特性が、前記スリップ制御手段によるスリ
ップ制御によって影響を受ける特定パラメータを含んで
なる複数のパラメータに基づいて設定され、 前記第２変速特性が、前記第１変速特性用の複数のパラ
メータのうち前記特定パラメータを除外してなる一部の
パラメータに基づいて設定されている、 ような構成としてある。
（実施例） 以下本発明の実施例を添付した図面に基づいて説明す
る。
る。
なお、実施例では、駆動輪のスリップ制御を、エンジン
の発生トルク低下とブレーキによる制動力付与との両方
を利用して行なうようにしたものを示してある。
の発生トルク低下とブレーキによる制動力付与との両方
を利用して行なうようにしたものを示してある。
全体構成の概要 第１図において、自動車１は、従動輪となる左右前輪
２、３と、駆動輪となる左右後輪４、５との４つの車輪
を備えている。自動車１の前部には、パワーソースとし
てのエンジン６が搭載され、このエンジン６の出力すな
わち発生トルクが、トルクコンバータ７、前進３段の自
動変速機８、プロペラシャフト９、デファレンシャルギ
ア１０を経た後、左右のドライブシャフト１１Ｌ、１１
Ｒを介して、駆動輪としての左右の後輪４、５に伝達さ
れる。このように、自動車１は、ＦＲ式（フロントエン
ジン・リアドライブ）のものとされている。
２、３と、駆動輪となる左右後輪４、５との４つの車輪
を備えている。自動車１の前部には、パワーソースとし
てのエンジン６が搭載され、このエンジン６の出力すな
わち発生トルクが、トルクコンバータ７、前進３段の自
動変速機８、プロペラシャフト９、デファレンシャルギ
ア１０を経た後、左右のドライブシャフト１１Ｌ、１１
Ｒを介して、駆動輪としての左右の後輪４、５に伝達さ
れる。このように、自動車１は、ＦＲ式（フロントエン
ジン・リアドライブ）のものとされている。
パワーソースとしてのエンジン６は、その吸気通路１２
に配設したスロットルバルブ１３によって、負荷制御す
なわち出力の制御が行なわれるものとされている。より
具体的には、エンジン６はガソリンエンジンとされて、
その吸入空気量の変化によって出力が変化するものとさ
れ、吸入空気量の調整が、上記スロットルバルブ１３に
よって行われる。そして、スロットルバルブ１３は、ス
ロットルアクチュエータ１４によって、電磁気的に開閉
制御されるようになっている。なお、スロットルアクチ
ュエータ１４としては、実施例ではステップモータを使
用するが、この他ＤＣモータ、油圧等の流体圧によって
駆動されて電磁気的に駆動制御される適宜のものによっ
て構成し得る。
に配設したスロットルバルブ１３によって、負荷制御す
なわち出力の制御が行なわれるものとされている。より
具体的には、エンジン６はガソリンエンジンとされて、
その吸入空気量の変化によって出力が変化するものとさ
れ、吸入空気量の調整が、上記スロットルバルブ１３に
よって行われる。そして、スロットルバルブ１３は、ス
ロットルアクチュエータ１４によって、電磁気的に開閉
制御されるようになっている。なお、スロットルアクチ
ュエータ１４としては、実施例ではステップモータを使
用するが、この他ＤＣモータ、油圧等の流体圧によって
駆動されて電磁気的に駆動制御される適宜のものによっ
て構成し得る。
各車輪２〜５には、それぞれブレーキ２１、２２、２３
あるいは２４が設けられ、各ブレーキ２１〜２４は、そ
れぞれディスクブレーキとされている。このディスクブ
レーキは、既知のように、車輪と共に回転するディスク
２５と、キャリパ２６とを備えている。このキャリパ２
６は、ブレーキパッドを保持すると共に、ホイールシリ
ンダを備え、ホイールシリンダに供給されるブレーキ液
圧の大きさに応じた力でブレーキパッドをディスク２５
に押し付けることにより、制動力が発生される。
あるいは２４が設けられ、各ブレーキ２１〜２４は、そ
れぞれディスクブレーキとされている。このディスクブ
レーキは、既知のように、車輪と共に回転するディスク
２５と、キャリパ２６とを備えている。このキャリパ２
６は、ブレーキパッドを保持すると共に、ホイールシリ
ンダを備え、ホイールシリンダに供給されるブレーキ液
圧の大きさに応じた力でブレーキパッドをディスク２５
に押し付けることにより、制動力が発生される。
ブレーキ液圧発生源としてのマスタシリンダ２７は、２
つの吐出口２７ａ、２７ｂを有するタンデム型とされて
いる。吐出口２７ａより伸びるブレーキ配管２８は、途
中で２本の分岐管２８ａと２８ｂとに分岐され、分岐管
２８ａが右前輪用ブレーキ２２（のホイールシリンダ）
に接続され、分岐管２８ｂが左後輪用ブレーキ２３に接
続されている。また、吐出口２７ｂより伸びるブレーキ
配管２９が、途中で２本の分岐管２９ａと２９ｂとに分
岐され、分岐管２９ａが左前輪用ブレーキ２１に接続さ
れ、分岐管２９ｂが右後輪用ブレーキ２４に接続されて
いる。このように、ブレーキ配管系が、いわゆる２系統
Ｘ型とされている。そして、駆動輪となる後輪用のブレ
ーキ２３、２４に対する分岐管２８ｂ、２９ｂには、制
御力調整手段としての電磁式液圧制御バルブ３０あるい
は３１が接続されている。勿論、マスタシリンダ２７に
発生するブレーキ液圧は、運転者Ｄによるブレーキペダ
ル３２の踏込み量（踏込力）に応じたものとなる。
つの吐出口２７ａ、２７ｂを有するタンデム型とされて
いる。吐出口２７ａより伸びるブレーキ配管２８は、途
中で２本の分岐管２８ａと２８ｂとに分岐され、分岐管
２８ａが右前輪用ブレーキ２２（のホイールシリンダ）
に接続され、分岐管２８ｂが左後輪用ブレーキ２３に接
続されている。また、吐出口２７ｂより伸びるブレーキ
配管２９が、途中で２本の分岐管２９ａと２９ｂとに分
岐され、分岐管２９ａが左前輪用ブレーキ２１に接続さ
れ、分岐管２９ｂが右後輪用ブレーキ２４に接続されて
いる。このように、ブレーキ配管系が、いわゆる２系統
Ｘ型とされている。そして、駆動輪となる後輪用のブレ
ーキ２３、２４に対する分岐管２８ｂ、２９ｂには、制
御力調整手段としての電磁式液圧制御バルブ３０あるい
は３１が接続されている。勿論、マスタシリンダ２７に
発生するブレーキ液圧は、運転者Ｄによるブレーキペダ
ル３２の踏込み量（踏込力）に応じたものとなる。
ブレーキ液圧制御回路 第２図に示すように、前記液圧制御バルブ３０、３１
は、それぞれ、シリンダ４１と、シリンダ４１内に摺動
自在に嵌挿されたピストン４２とを有する。このピスト
ン４２によって、シリンダ４１内が、容積可変室４３と
制御室４４とに画成されている。この容積可変室４３
は、マスタシリンダ２７からブレーキ２３（２４）に対
するブレーキ液圧の通過系路となっている。したがっ
て、ピストン４２の変位位置を調整することにより、当
該容積可変室４３の容積が変更されて、ブレーキ２３
（２４）に対するブレーキ液圧を発生し得ると共に、こ
の発生したブレーキ液圧を増減あるいは保持し得ること
になる。
は、それぞれ、シリンダ４１と、シリンダ４１内に摺動
自在に嵌挿されたピストン４２とを有する。このピスト
ン４２によって、シリンダ４１内が、容積可変室４３と
制御室４４とに画成されている。この容積可変室４３
は、マスタシリンダ２７からブレーキ２３（２４）に対
するブレーキ液圧の通過系路となっている。したがっ
て、ピストン４２の変位位置を調整することにより、当
該容積可変室４３の容積が変更されて、ブレーキ２３
（２４）に対するブレーキ液圧を発生し得ると共に、こ
の発生したブレーキ液圧を増減あるいは保持し得ること
になる。
ピストン４２は、リターンスプリング４５により容積可
変室４３の容積が大きくなる方向に常時付勢されてい
る。また、ピストン４２には、チェックバルブ４６が一
体化されている。このチェックバルブ４６は、ピストン
４２が容積可変室４３の容積を小さくする方向へ変位し
たときに、当該容積可変室４３への流入口側を閉塞す
る。これにより、容積可変室４３で発生されるブレーキ
液圧は、ブレーキ２３（２４）側へのみ作用して、従動
輪としての前輪２、３のブレーキ２１、２２には作用し
ないようになっている。
変室４３の容積が大きくなる方向に常時付勢されてい
る。また、ピストン４２には、チェックバルブ４６が一
体化されている。このチェックバルブ４６は、ピストン
４２が容積可変室４３の容積を小さくする方向へ変位し
たときに、当該容積可変室４３への流入口側を閉塞す
る。これにより、容積可変室４３で発生されるブレーキ
液圧は、ブレーキ２３（２４）側へのみ作用して、従動
輪としての前輪２、３のブレーキ２１、２２には作用し
ないようになっている。
ピストン４２の変位位置の調整は、前記制御室４４に対
する制御液圧を調整することにより行われる。この点を
詳述すると、リザーバ４７より伸びる供給管４８が途中
で２本に分岐されて、一方の分岐管４８Ｒがバルブ３０
の制御室４４に接続され、また他方の分岐管４８Ｌがバ
ルブ３１の制御室４４に接続されている。供給管４８に
は、ポンプ４９、リリーフバルブ５０が接続され、また
その分岐管４８Ｌ（４８Ｒ）には電磁開閉弁からなる供
給バルブＳＶ３（ＳＶ２）が接続されている。各制御室
４４は、さらに排出管５１Ｒあるいは５１Ｌを介してリ
ザーバ４７に接続され、排出管５１Ｌ（５１Ｒ）には、
電磁開閉弁からなる排出バルブＳＶ４（ＳＶ１）が接続
されている。
する制御液圧を調整することにより行われる。この点を
詳述すると、リザーバ４７より伸びる供給管４８が途中
で２本に分岐されて、一方の分岐管４８Ｒがバルブ３０
の制御室４４に接続され、また他方の分岐管４８Ｌがバ
ルブ３１の制御室４４に接続されている。供給管４８に
は、ポンプ４９、リリーフバルブ５０が接続され、また
その分岐管４８Ｌ（４８Ｒ）には電磁開閉弁からなる供
給バルブＳＶ３（ＳＶ２）が接続されている。各制御室
４４は、さらに排出管５１Ｒあるいは５１Ｌを介してリ
ザーバ４７に接続され、排出管５１Ｌ（５１Ｒ）には、
電磁開閉弁からなる排出バルブＳＶ４（ＳＶ１）が接続
されている。
この液圧制御バルブ３０（３１）を利用したブレーキ時
（スリップ制御時）には、チェックバルブ４６の作用に
より、基本的には、ブレーキベダル３２の操作によるブ
レーキは働かないことになる。ただし、液圧制御バルブ
３０（３１）で発生されるブレーキ液圧が小さいとき
（例えば減圧中）は、ブレーキペダル３２の操作による
ブレーキが働くことになる。勿論、液圧制御バルブ３０
（３１）でスリップ制御用のブレーキ液圧が発生してい
ないときは、マスタシリンダ２７とブレーキ２３（２
４）は連通状態となるため、ブレーキペダル３２の操作
に起因して通常のブレーキ作用が行われることになる。
（スリップ制御時）には、チェックバルブ４６の作用に
より、基本的には、ブレーキベダル３２の操作によるブ
レーキは働かないことになる。ただし、液圧制御バルブ
３０（３１）で発生されるブレーキ液圧が小さいとき
（例えば減圧中）は、ブレーキペダル３２の操作による
ブレーキが働くことになる。勿論、液圧制御バルブ３０
（３１）でスリップ制御用のブレーキ液圧が発生してい
ないときは、マスタシリンダ２７とブレーキ２３（２
４）は連通状態となるため、ブレーキペダル３２の操作
に起因して通常のブレーキ作用が行われることになる。
各バルブＳＶ１〜ＳＶ４は、後述するブレーキ用コント
ロールユニットUBによって開閉制御がなされる。ブレー
キ２３、２４へのブレーキ液圧の状態と各バルブＳＶ１
〜ＳＶ４との作動関係をまとめて、次表に示してある。
ロールユニットUBによって開閉制御がなされる。ブレー
キ２３、２４へのブレーキ液圧の状態と各バルブＳＶ１
〜ＳＶ４との作動関係をまとめて、次表に示してある。
コントロールユニットの構成概要 第１図において、Ｕはコントロールユニットであり、こ
れは大別して、前述したブレーキ用コントロールユニッ
トUBの他、スロットル用コントロールユニットUT、スリ
ップ制御用コントロールユニットUSおよび変速制御用の
コントロールユニットUATとから構成されている。コン
トロールユニットUBは、コントロールユニットUSからの
指令信号に基づき、前述したように各バルブＳＶ１〜Ｓ
Ｖ４の開閉制御を行う。また、スロットル用コントロー
ルユニットUTは、コントロールユニットUSからの指令信
号に基づき、スロットルアクチュエータ１４の駆動制御
を行う。
れは大別して、前述したブレーキ用コントロールユニッ
トUBの他、スロットル用コントロールユニットUT、スリ
ップ制御用コントロールユニットUSおよび変速制御用の
コントロールユニットUATとから構成されている。コン
トロールユニットUBは、コントロールユニットUSからの
指令信号に基づき、前述したように各バルブＳＶ１〜Ｓ
Ｖ４の開閉制御を行う。また、スロットル用コントロー
ルユニットUTは、コントロールユニットUSからの指令信
号に基づき、スロットルアクチュエータ１４の駆動制御
を行う。
スリップ制御用コントロールユニットUSは、デジタル式
のコンピュータ、より具体的にはマイクロコンピュータ
によって構成されている。このコントロールユニットUS
には、各センサ（あるいはスイッチ）６１、６３〜６７
からの信号が入力される。センサ６１は、スロットルバ
ルブ１３の開度を検出するものである。センサ６３、６
４は従動輪としての左右前輪２、３の回転速度すなわち
車速を検出するものである。センサ６５、６６は駆動輪
としての左右後輪４、５の回転速度を検出するものであ
る。センサ６７は、アクセル６９の操作量すなわちアク
セル開度を検出するものである。
のコンピュータ、より具体的にはマイクロコンピュータ
によって構成されている。このコントロールユニットUS
には、各センサ（あるいはスイッチ）６１、６３〜６７
からの信号が入力される。センサ６１は、スロットルバ
ルブ１３の開度を検出するものである。センサ６３、６
４は従動輪としての左右前輪２、３の回転速度すなわち
車速を検出するものである。センサ６５、６６は駆動輪
としての左右後輪４、５の回転速度を検出するものであ
る。センサ６７は、アクセル６９の操作量すなわちアク
セル開度を検出するものである。
そして、コントロールユニットUSは、スリップ制御の有
無を、例えばハイまたはローの信号の形式で変速制御用
のコントロールユニットUATに出力する。
無を、例えばハイまたはローの信号の形式で変速制御用
のコントロールユニットUATに出力する。
変速制御用のコントロールユニットUATも、マイクロコ
ンピュータによって構成されている。このコントロール
ユニットUATには、センサ６１からのスロットル開度信
号、センサ７１からの自動変速機８の出力軸回転数（車
速）信号、センサ７２からの自動変速機８の現在のギア
位置（変速段）を示すギア位置信号およびコントロール
ユニットUSからのスリップ制御の有無の信号を入力され
る。また、コントロールユニットUATからは自動変速機
８の変速ソレノイド７３に、所定の変速段とさせるため
の変速信号が出力される。そして、コントロールユニッ
トUATは、実施例では、スリップ制御中にのみ用いる変
速特性と通常走行用の変速特性との２つの変速特性を記
憶して、スリップ制御の有無に応じて変速特性を使い分
けるようになっている。
ンピュータによって構成されている。このコントロール
ユニットUATには、センサ６１からのスロットル開度信
号、センサ７１からの自動変速機８の出力軸回転数（車
速）信号、センサ７２からの自動変速機８の現在のギア
位置（変速段）を示すギア位置信号およびコントロール
ユニットUSからのスリップ制御の有無の信号を入力され
る。また、コントロールユニットUATからは自動変速機
８の変速ソレノイド７３に、所定の変速段とさせるため
の変速信号が出力される。そして、コントロールユニッ
トUATは、実施例では、スリップ制御中にのみ用いる変
速特性と通常走行用の変速特性との２つの変速特性を記
憶して、スリップ制御の有無に応じて変速特性を使い分
けるようになっている。
なお、コントロールユニットUS、UATは、基本的にＣＰ
Ｕ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、ＣＬＯＣＫを備えており、その
他、出入力インタフェイスを備えると共に、入力信号、
出力信号に応じてＡ／ＤあるいはＤ／Ａ変換器をも有す
るが、これ等の点についてはマイクロコンピュータを利
用する場合における通常のものと変るところがないの
で、その詳細な説明は省略する。
Ｕ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、ＣＬＯＣＫを備えており、その
他、出入力インタフェイスを備えると共に、入力信号、
出力信号に応じてＡ／ＤあるいはＤ／Ａ変換器をも有す
るが、これ等の点についてはマイクロコンピュータを利
用する場合における通常のものと変るところがないの
で、その詳細な説明は省略する。
さて次に、コントロールユニットＵの制御内容について
順次説明するが、駆動輪の基本的なスリップ値Ｓすなわ
ちスリップ値は、次式(1)によって算出するようにして
ある。
順次説明するが、駆動輪の基本的なスリップ値Ｓすなわ
ちスリップ値は、次式(1)によって算出するようにして
ある。
ＷＤ：駆動輪の回転速度（左右平均値） ＷＬ：従動輪の回転速度（車速−左右平均値） スロットル制御 コントロールユニットUTは、目標スロットル開度となる
ようにスロットルバルブ１３（スロットルアクチュエー
タ１４）をフィードバック制御するものとなっている。
このスロットル制御の際、スリップ制御を行わないとき
は、運転者Ｄによって操作されたアクセル６９の操作量
に１：１に対応した目標スロットル開度となるように制
御し、このときのアクセル開度とスロットル開度との対
応関係の一例を、第８図に示してある。また、コントロ
ールユニットUTは、スリップ制御の際には、第８図に示
す特性にしたがうことなく、コントロールユニットUSで
演算された目標スロットル開度Tnとなるようにスロット
ル制御を行う。
ようにスロットルバルブ１３（スロットルアクチュエー
タ１４）をフィードバック制御するものとなっている。
このスロットル制御の際、スリップ制御を行わないとき
は、運転者Ｄによって操作されたアクセル６９の操作量
に１：１に対応した目標スロットル開度となるように制
御し、このときのアクセル開度とスロットル開度との対
応関係の一例を、第８図に示してある。また、コントロ
ールユニットUTは、スリップ制御の際には、第８図に示
す特性にしたがうことなく、コントロールユニットUSで
演算された目標スロットル開度Tnとなるようにスロット
ル制御を行う。
コントロールユニットUTを用いたスロットルバルブ１３
のフィードバック制御は、実施例では、エンジン６の応
答速度の変動を補償するため、ＰＩ−ＰＤ制御によって
行うようにしてある。すなわち、駆動輪のスリップ制御
の際には、(1)式で算出される現在のスリップ値が目標
スリップ値に一致するように、スロットルバルブ１３の
開度をＰＩ−ＰＤ制御する。換言すれば、前記(1)式か
ら明らかなように、スロットル開度は、目標駆動輪回転
数WETが次の(2)式 WET＝WL×ＳＴ・・・(2) ＳＴ：目標スリップ値 になるように制御される。
のフィードバック制御は、実施例では、エンジン６の応
答速度の変動を補償するため、ＰＩ−ＰＤ制御によって
行うようにしてある。すなわち、駆動輪のスリップ制御
の際には、(1)式で算出される現在のスリップ値が目標
スリップ値に一致するように、スロットルバルブ１３の
開度をＰＩ−ＰＤ制御する。換言すれば、前記(1)式か
ら明らかなように、スロットル開度は、目標駆動輪回転
数WETが次の(2)式 WET＝WL×ＳＴ・・・(2) ＳＴ：目標スリップ値 になるように制御される。
ブレーキ制御 スリップ制御時においては、コントロールユニットUBを
用いた左右の駆動輪４、５の回転（スリップ）を、左右
独立して所定の目標スリップ値ＳＴ（エンジン用ＳＴと
異なる値とすることも可能）になるようにフィードバッ
ク制御する。換言すれば、ブレーキ制御は次式(3)で設
定される駆動輪回転数WBTになるようにフィードバック
制御を行なう。
用いた左右の駆動輪４、５の回転（スリップ）を、左右
独立して所定の目標スリップ値ＳＴ（エンジン用ＳＴと
異なる値とすることも可能）になるようにフィードバッ
ク制御する。換言すれば、ブレーキ制御は次式(3)で設
定される駆動輪回転数WBTになるようにフィードバック
制御を行なう。
WBT＝WL×ＳＴ・・・(3) また、本実施例では、上記(3)式を満足するようなフィ
ードバック制御を、安定性に優れたＩ−ＰＤ制御によっ
て行うようにしてある。より具体的には、ブレーキ操作
量（バルブ３０、３１におけるピストン４４の操作量）
Ｂｎが、Ｉ−ＰＤ演算される。勿論、このＢｎが０より
大きいとき（「正」のとき）がブレーキ液圧の増圧であ
り、０以下のときが減圧となる。このブレーキ液圧の増
減は、前述したようにバルブＳＶ１〜ＳＶ４の開閉を行
なうことによりなされる。また、ブレーキ液圧の増減速
度の調整は、上記バルブＳＶ１〜ＳＶ４の開閉時間の割
合（デューティ比）を調整（デューティ制御）すること
によりなされるが、上記(5)式により求められたＢｎの
絶対値に比例したデューティ制御とされる。したがっ
て、Ｂｎの絶対値は、ブレーキ液圧の変化速度に比例し
たものとなり、逆に増減速度を決定するデューティ比が
Ｂｎを示すものともなる。
ードバック制御を、安定性に優れたＩ−ＰＤ制御によっ
て行うようにしてある。より具体的には、ブレーキ操作
量（バルブ３０、３１におけるピストン４４の操作量）
Ｂｎが、Ｉ−ＰＤ演算される。勿論、このＢｎが０より
大きいとき（「正」のとき）がブレーキ液圧の増圧であ
り、０以下のときが減圧となる。このブレーキ液圧の増
減は、前述したようにバルブＳＶ１〜ＳＶ４の開閉を行
なうことによりなされる。また、ブレーキ液圧の増減速
度の調整は、上記バルブＳＶ１〜ＳＶ４の開閉時間の割
合（デューティ比）を調整（デューティ制御）すること
によりなされるが、上記(5)式により求められたＢｎの
絶対値に比例したデューティ制御とされる。したがっ
て、Ｂｎの絶対値は、ブレーキ液圧の変化速度に比例し
たものとなり、逆に増減速度を決定するデューティ比が
Ｂｎを示すものともなる。
変速制御 変速制御用のコントロールユニットUATは、第９図に示
す第１変速特性と、第１０図に示す第２変速特性を記憶
している。この第１変速特性は、従来一般的に行なわれ
ているように、それぞれスロットル開度と車速とをパラ
メータとして、シフトアップ用とシフトダウン用の各変
速特性線が設定されている。また、第２変速特性は、そ
れぞれ車速のみをパラメータとして、シフトアップ用と
シフトダウン用の各変速特性線が設定されている。そし
て、スリップ制御中にあっては、第１０図に示す第２変
速特性を選択して変速制御を行ない、また通常走行時に
は第９図の第１変速特性を選択して変速制御を行なう。
す第１変速特性と、第１０図に示す第２変速特性を記憶
している。この第１変速特性は、従来一般的に行なわれ
ているように、それぞれスロットル開度と車速とをパラ
メータとして、シフトアップ用とシフトダウン用の各変
速特性線が設定されている。また、第２変速特性は、そ
れぞれ車速のみをパラメータとして、シフトアップ用と
シフトダウン用の各変速特性線が設定されている。そし
て、スリップ制御中にあっては、第１０図に示す第２変
速特性を選択して変速制御を行ない、また通常走行時に
は第９図の第１変速特性を選択して変速制御を行なう。
さて次に、フローチャートを参照しつつ、スリップ制御
の一例について詳述する。
の一例について詳述する。
第３図（メイン） 先ず、Ｐ１において、システム全体のイニシャライズが
なされた後、Ｐ２において、各センサ６１、６３〜６７
からの出力が読込まれる。この読込まれたデータに基づ
き、第８図に示すマップよりアクセル開度に応じた基本
スロットル開度ＴＯＢが算出され（Ｐ３）、また車輪２
〜５の各回転速度が算出される（Ｐ４）。次いで、Ｐ５
において、従動輪としての左右前輪２、３の各回転速度
を足し合わせたものを２で除することにより、従動輪の
平均回転速度ＳＰＢが算出される。
なされた後、Ｐ２において、各センサ６１、６３〜６７
からの出力が読込まれる。この読込まれたデータに基づ
き、第８図に示すマップよりアクセル開度に応じた基本
スロットル開度ＴＯＢが算出され（Ｐ３）、また車輪２
〜５の各回転速度が算出される（Ｐ４）。次いで、Ｐ５
において、従動輪としての左右前輪２、３の各回転速度
を足し合わせたものを２で除することにより、従動輪の
平均回転速度ＳＰＢが算出される。
Ｐ５の後は、Ｐ７において、Ｐ５で算出された基本車速
ＳＰＢに基づいて、駆動輪の目標スリップ値ＳＴが決定
される。このＳＴの決定は、図示は略すが、あらかじめ
作成、記憶されているマップに基づいて行われ、車速が
大きくなるほどＳＴが連続可変式に大きくされる。
ＳＰＢに基づいて、駆動輪の目標スリップ値ＳＴが決定
される。このＳＴの決定は、図示は略すが、あらかじめ
作成、記憶されているマップに基づいて行われ、車速が
大きくなるほどＳＴが連続可変式に大きくされる。
Ｐ８においては、基本車速ＳＰＢに、Ｐ７での目標スリ
ップ率ＳＴを掛け合わせることにより、駆動輪の目標回
転速度ＷＢが算出される。
ップ率ＳＴを掛け合わせることにより、駆動輪の目標回
転速度ＷＢが算出される。
この後は、それぞれ後述するＰ１０でのエンジンによる
スリップ制御およびＰ１１でのブレーキによるスリップ
制御が行われる。
スリップ制御およびＰ１１でのブレーキによるスリップ
制御が行われる。
第４図（エンジン用スリップ制御） この第４図は、第３図のＰ１０に相当する。
先ず、Ｐ２１において、左右駆動輪４、５の各回転速度
を足し合わせた値を２で除することにより、駆動輪の平
均回転速度ＳＰＲが算出される。
を足し合わせた値を２で除することにより、駆動輪の平
均回転速度ＳＰＲが算出される。
Ｐ２２では、前述したＰＩ−ＰＤ制御により、現在の駆
動輪４、５の平均回転速度ＳＰＲが目標スリップ値ＳＴ
（目標回転数ＷＢ）となるのに必要な目標スロットル開
度Ｔｎが算出される。
動輪４、５の平均回転速度ＳＰＲが目標スリップ値ＳＴ
（目標回転数ＷＢ）となるのに必要な目標スロットル開
度Ｔｎが算出される。
この後、Ｐ２３において、Ｐ２２で算出されたＴｎが、
前記Ｐ３で算出された基本スロットル開度ＴＯＢ以上で
あるか否かが判別される。このＰ２３の判別でＮＯのと
きは、スリップ制御を行う必要があるときなので、Ｐ２
４に移行して、Ｐ２２で算出されたＴｎがそのまま最終
目標スロットル開度Ｔｎとして設定される（スリップ制
御用にセット）。そして、Ｐ２５において、変速制御用
のコントロールユニットUATに対して、スリップ制御中
であることを示すハイ信号が出力される。
前記Ｐ３で算出された基本スロットル開度ＴＯＢ以上で
あるか否かが判別される。このＰ２３の判別でＮＯのと
きは、スリップ制御を行う必要があるときなので、Ｐ２
４に移行して、Ｐ２２で算出されたＴｎがそのまま最終
目標スロットル開度Ｔｎとして設定される（スリップ制
御用にセット）。そして、Ｐ２５において、変速制御用
のコントロールユニットUATに対して、スリップ制御中
であることを示すハイ信号が出力される。
前記Ｐ２３の判別でＹＥＳのときは、Ｐ２６において、
最終的な目標スロットル開度Ｔｎとして基本スロットル
開度ＴＯＢが設定される（通常走行用にセット）。そし
て、Ｐ２７において、スリップ制御が行なわれていない
ことを示すロー信号が、変速制御用のコントロールユニ
ットUATに出力される。
最終的な目標スロットル開度Ｔｎとして基本スロットル
開度ＴＯＢが設定される（通常走行用にセット）。そし
て、Ｐ２７において、スリップ制御が行なわれていない
ことを示すロー信号が、変速制御用のコントロールユニ
ットUATに出力される。
第５図（スロットル制御） この第６図に示すフローチャートは、第３図に示すフロ
ーチャートに対して、例えば１msec毎に割込みされる。
この第５図の処理は、第４図のＰ２４あるいはＰ２５で
設定された最終目標スロットル開度Ｔｎを実現するため
のものである。
ーチャートに対して、例えば１msec毎に割込みされる。
この第５図の処理は、第４図のＰ２４あるいはＰ２５で
設定された最終目標スロットル開度Ｔｎを実現するため
のものである。
先ず、Ｐ３１において、現在のスロットル開度が、モニ
タより、スロットルアクチュエータ１４としてのステッ
プモータのステップ数ＴＨＭとして読込まれる。
タより、スロットルアクチュエータ１４としてのステッ
プモータのステップ数ＴＨＭとして読込まれる。
次いで、Ｐ３２において、最終目標スロットル開度Ｔｎ
が現在のスロットル開度ＴＨＭと等しいか否かが判別さ
れる。このＰ３２に判別でＹＥＳのときは、スロットル
開度を変更しなくともよいときなので、そのまま制御が
終了する。
が現在のスロットル開度ＴＨＭと等しいか否かが判別さ
れる。このＰ３２に判別でＹＥＳのときは、スロットル
開度を変更しなくともよいときなので、そのまま制御が
終了する。
一方、前記Ｐ３２の判別でＮＯのときは、Ｐ３３におい
て、最終目標スロットル開度Ｔｎが現在のスロットル開
度ＴＨＭよりも小さいか否かが判別される。このＰ３３
の判別でＮＯのときは、Ｐ３４においてスロットル開度
を１ステップ大きくした後、Ｐ３５においてステップ数
ＴＨＭを１つカウントアップする。また、Ｐ３３の判別
でＹＥＳのときは、Ｐ３６においてスロットル開度を１
ステップ小さくした後、ステップ数ＴＨＭが１つカウン
トダウンされる。勿論、このＰ３５、Ｐ３７でカウント
アップあるいはダウンされた値が、次にＰ３１で読込ま
れることになる。
て、最終目標スロットル開度Ｔｎが現在のスロットル開
度ＴＨＭよりも小さいか否かが判別される。このＰ３３
の判別でＮＯのときは、Ｐ３４においてスロットル開度
を１ステップ大きくした後、Ｐ３５においてステップ数
ＴＨＭを１つカウントアップする。また、Ｐ３３の判別
でＹＥＳのときは、Ｐ３６においてスロットル開度を１
ステップ小さくした後、ステップ数ＴＨＭが１つカウン
トダウンされる。勿論、このＰ３５、Ｐ３７でカウント
アップあるいはダウンされた値が、次にＰ３１で読込ま
れることになる。
第６図（ブレーキ用スリップ制御） この第６図は、第３図のＰ１１に相当する。
先ず、Ｐ４１において、右後輪５にあらかじめ定めた大
きなスリップが発生したか否かが判別される。このＰ４
１の判別でＹＥＳのときは、Ｐ４２において、前述した
Ｉ−ＰＤ制御によってブレーキ操作量かＢｎが算出され
た後、Ｐ４３で当該Ｂｎが出力される。これにより、右
の駆動輪５に対して、Ｂｎに相当する等しい大きさの制
動力が付与される。
きなスリップが発生したか否かが判別される。このＰ４
１の判別でＹＥＳのときは、Ｐ４２において、前述した
Ｉ−ＰＤ制御によってブレーキ操作量かＢｎが算出され
た後、Ｐ４３で当該Ｂｎが出力される。これにより、右
の駆動輪５に対して、Ｂｎに相当する等しい大きさの制
動力が付与される。
一方、Ｐ４１の判別でＮＯのときは、Ｐ４４において、
左後輪４にあらかじめ定めた大きなスリップが発生した
か否かが判別される。このＰ４４の判別でＹＥＳのとき
は、Ｐ４５、Ｐ４６の処理がなされる（左の駆動輪４に
対して制動力付与）が、これは前記Ｐ４２、Ｐ４３の処
理に対応している。
左後輪４にあらかじめ定めた大きなスリップが発生した
か否かが判別される。このＰ４４の判別でＹＥＳのとき
は、Ｐ４５、Ｐ４６の処理がなされる（左の駆動輪４に
対して制動力付与）が、これは前記Ｐ４２、Ｐ４３の処
理に対応している。
Ｐ４４の判別でＮＯのときは、左右の駆動輪共に大きな
スリップが発生していないときなので、Ｐ４７において
ブレーキが強制的に解除される。すなわち、ブレーキ油
圧の残圧を速やかに無くして、ブレーキの引きずり現象
が回避される。
スリップが発生していないときなので、Ｐ４７において
ブレーキが強制的に解除される。すなわち、ブレーキ油
圧の残圧を速やかに無くして、ブレーキの引きずり現象
が回避される。
第７図変速制御 先ずＰ５１において、各センサ６１、７１、７２および
コントロールユニットUSからのスリップ制御の有無の信
号が読込まれる。次いで、Ｐ５２において、現在スリッ
プ制御中であるか否かが判別される。このＰ５２の判別
でＹＥＳのときは、変速特性として第１０図に示すスリ
ップ制御用のものが選択（設定）され、またＮＯと判別
されたときは第９図に示す通常走行用の第１変速特性が
選択される。
コントロールユニットUSからのスリップ制御の有無の信
号が読込まれる。次いで、Ｐ５２において、現在スリッ
プ制御中であるか否かが判別される。このＰ５２の判別
でＹＥＳのときは、変速特性として第１０図に示すスリ
ップ制御用のものが選択（設定）され、またＮＯと判別
されたときは第９図に示す通常走行用の第１変速特性が
選択される。
Ｐ５３あるいはＰ５４の後は、Ｐ５５において、当該Ｐ
５３であるいはＰ５４で設定（選択）された変速特性に
基づいて、変速すべきギア位置（変速段）ＣＰが決定さ
れる。次いで、Ｐ５６において、現在のギア位置がＧＰ
Ｒとして設定される。
５３であるいはＰ５４で設定（選択）された変速特性に
基づいて、変速すべきギア位置（変速段）ＣＰが決定さ
れる。次いで、Ｐ５６において、現在のギア位置がＧＰ
Ｒとして設定される。
Ｐ５７においては、上記ＣＰがＧＰＲと等しいか否かが
判別される。このＰ５７の判別でＹＥＳのときは、変速
が不用なときなのでそのまま制御が終了する。
判別される。このＰ５７の判別でＹＥＳのときは、変速
が不用なときなのでそのまま制御が終了する。
Ｐ５７の判別でＮＯのときは、Ｐ５８において、ＣＰが
ＧＰＲよりも大きいか否かが判別される。このＰ５８の
判別でＹＥＳのときＰ５９においてシフトアップされる
（変速ソレノイド７３への出力）。また、Ｐ５８の判別
でＮＯのときはＰ６０においてシフトダウンされる（変
速ソレノイド７３への出力）。
ＧＰＲよりも大きいか否かが判別される。このＰ５８の
判別でＹＥＳのときＰ５９においてシフトアップされる
（変速ソレノイド７３への出力）。また、Ｐ５８の判別
でＮＯのときはＰ６０においてシフトダウンされる（変
速ソレノイド７３への出力）。
以上実施例について説明したが、本発明はこれに限らず
例えば次のような場合をも含むものである。
例えば次のような場合をも含むものである。
駆動輪から路面トルク調整のために、エンジンの出力
調整とブレーキによる制動力調整との両方を用いた場合
を示したが、エンジンの出力調整のみを利用してスリッ
プ制御を行うものでもよい。
調整とブレーキによる制動力調整との両方を用いた場合
を示したが、エンジンの出力調整のみを利用してスリッ
プ制御を行うものでもよい。
自動車は、前輪が駆動輪とされると共に後輪が従動輪
とされたものであってもよく、また４輪共駆動輪とされ
たものであってもよい。
とされたものであってもよく、また４輪共駆動輪とされ
たものであってもよい。
スリップ制御用に変速特性を変更する場合は、現在ス
リップ制御中であることを運転者に認識させる表示装置
を設けておくとよい。
リップ制御中であることを運転者に認識させる表示装置
を設けておくとよい。
（発明の効果） 本発明は以上述べたことから明らかなように、スリップ
制御に伴うひんぱんな変速を防止して、運転性の良好な
ものとすることができる。
制御に伴うひんぱんな変速を防止して、運転性の良好な
ものとすることができる。
また、本発明によれば、スリップ制御中であっても必要
最少限の変速は行なわれるようにしてあるので、スリッ
プ制御中に変速を全面的に禁止した場合に比して、修理
工場に向かう等の走行を行なう上でもより好ましいもの
となる。
最少限の変速は行なわれるようにしてあるので、スリッ
プ制御中に変速を全面的に禁止した場合に比して、修理
工場に向かう等の走行を行なう上でもより好ましいもの
となる。
さらに、スリップ制御中に用いられる第２変速特性設定
用のパラメータは、非スリップ制御中に用いられる通常
走行時用の第１変速特性設定用パラメータの一部を利用
しているので、第２変速特性設定用のパラメータ検出の
ためのセンサをあらたに追加する等の必要もないものと
なる。
用のパラメータは、非スリップ制御中に用いられる通常
走行時用の第１変速特性設定用パラメータの一部を利用
しているので、第２変速特性設定用のパラメータ検出の
ためのセンサをあらたに追加する等の必要もないものと
なる。
第１図は本発明の一実施例を示す全体系統図。 第２図はブレーキ液圧の制御回路の一例を示す図。 第３図〜第７図は本発明の制御例を示すフローチャー
ト。 第８図はスリップ制御を行わないときにおけるアクセル
開度とスロットル開度との設定例を示すグラフ。 第９図は通常走行用の変速特性の一例を示す図。 第１０図はスリップ制御用の変速特性の一例を示す図。 第１１図は本発明の全体構成図。 １：自動車 ２、３：前輪（従動輪） ４、５：後輪（駆動輪） ６：エンジン ７：トルクコンバータ ８：自動変速機 １３：スロットルバルブ １４：スロットルアクチュエータ ２１〜２４：ブレーキ ２７：マスタシリンダ ３０、３１：液圧制御バルブ ３２：ブレーキペダル ６１：センサ（スロットル開度） ６３、６４：センサ（従動輪回転数） ６５、６６：センサ（駆動輪回転数） ６７：センサ（アクセル開度） ６９：アクセル ７３：変速ソレノイド ＳＶ１〜ＳＶ４：電磁開閉バルブ Ｕ：コントロールユニット
ト。 第８図はスリップ制御を行わないときにおけるアクセル
開度とスロットル開度との設定例を示すグラフ。 第９図は通常走行用の変速特性の一例を示す図。 第１０図はスリップ制御用の変速特性の一例を示す図。 第１１図は本発明の全体構成図。 １：自動車 ２、３：前輪（従動輪） ４、５：後輪（駆動輪） ６：エンジン ７：トルクコンバータ ８：自動変速機 １３：スロットルバルブ １４：スロットルアクチュエータ ２１〜２４：ブレーキ ２７：マスタシリンダ ３０、３１：液圧制御バルブ ３２：ブレーキペダル ６１：センサ（スロットル開度） ６３、６４：センサ（従動輪回転数） ６５、６６：センサ（駆動輪回転数） ６７：センサ（アクセル開度） ６９：アクセル ７３：変速ソレノイド ＳＶ１〜ＳＶ４：電磁開閉バルブ Ｕ：コントロールユニット
Claims (3)
- 【請求項１】エンジンの発生トルクを自動変速機を介し
て駆動輪へ伝達するようにした車両において、 駆動輪から路面へ付与される付与トルクの大きさを調整
するトルク調整手段と、 駆動輪の路面に対するスリップを検出するスリップ検出
手段と、 前記スリップ検出手段で駆動輪のスリップが検出された
とき、前記トルク調整手段を制御して駆動輪から路面へ
の付与トルクを低下させるスリップ制御手段と、 第１変速特性を記憶した第１記憶手段と、 第２変速特性を記憶した第２記憶手段と、 前記スリップ制御手段によるスリップ制御が行なわれて
いないときは前記第１変速特性を選択し、該スリップ制
御手段によるスリップ制御が行なわれているときは前記
第２変速特性を選択する変速特性選択手段と、 前記変速特性選択手段により選択された変速特性にした
がう変速段となるように前記自動変速機の変速を行なわ
せる変速指令手段と、 を備え、 前記第１変速特性が、前記スリップ制御手段によるスリ
ップ制御によって影響を受ける特定パラメータを含んで
なる複数のパラメータに基づいて設定され、 前記第２変速特性が、前記第１変速特性用の複数のパラ
メータのうち前記特定パラメータを除外してなる一部の
パラメータに基づいて設定されている、 ことを特徴とする自動変速機を備えた車両のスリップ防
止装置。 - 【請求項２】特許請求の範囲第１項において、 前記第１変速特性を設定するパラメータが、エンジン負
荷および車速として設定され、 前記特定パラメータが、エンジン負荷または車速のいず
れか一方とされているもの。 - 【請求項３】特許請求の範囲第１項において、 前記トルク調整手段が、運転者によるアクセル操作に優
先してエンジン負荷を調整するものとして設定され、 前記第１変速特性を設定するパラメータが、エンジン負
荷および車速として設定され、 前記第２変速特性が車速のみをパラメータとして設定さ
れているもの。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62188828A JPH0623029B2 (ja) | 1987-07-30 | 1987-07-30 | 自動変速機を備えた車両のスリップ防止装置 |
| EP88112293A EP0301558B1 (en) | 1987-07-30 | 1988-07-29 | A slippage preventing apparatus for a vehicle with an automatic transmission |
| DE88112293T DE3884090T2 (de) | 1987-07-30 | 1988-07-29 | Vorrichtung zur Verhinderung des Schleuderns für ein Fahrzeug mit automatischer Kraftübertragung. |
| US07/396,800 US5001943A (en) | 1987-07-30 | 1989-08-21 | Slippage preventing apparatus for a vehicle with an automatic transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62188828A JPH0623029B2 (ja) | 1987-07-30 | 1987-07-30 | 自動変速機を備えた車両のスリップ防止装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6432935A JPS6432935A (en) | 1989-02-02 |
| JPH0623029B2 true JPH0623029B2 (ja) | 1994-03-30 |
Family
ID=16230541
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62188828A Expired - Lifetime JPH0623029B2 (ja) | 1987-07-30 | 1987-07-30 | 自動変速機を備えた車両のスリップ防止装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5001943A (ja) |
| EP (1) | EP0301558B1 (ja) |
| JP (1) | JPH0623029B2 (ja) |
| DE (1) | DE3884090T2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH07230065A (ja) * | 1994-02-17 | 1995-08-29 | Nagai Shinbari Kogyosho:Kk | 眼鏡つるの装飾方法 |
Families Citing this family (21)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2774132B2 (ja) * | 1989-03-10 | 1998-07-09 | マツダ株式会社 | 自動車のスリップ制御装置 |
| JPH02262433A (ja) * | 1989-03-31 | 1990-10-25 | Mazda Motor Corp | 自動車のスリップ制御装置 |
| JP2773774B2 (ja) * | 1989-03-31 | 1998-07-09 | マツダ株式会社 | 自動車のスリップ制御装置 |
| JPH02279431A (ja) * | 1989-04-20 | 1990-11-15 | Mazda Motor Corp | パワートレイン制御装置および制御方法 |
| DE69006093T2 (de) * | 1989-05-11 | 1994-06-01 | Gen Motors Corp | Fahrzeug-Antriebssteuervorrichtung. |
| JPH0396753A (ja) * | 1989-09-11 | 1991-04-22 | Jatco Corp | 自動変速機の変速制御装置 |
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