JP3147949B2 - 車両のスリップ制御装置 - Google Patents
車両のスリップ制御装置Info
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両のスリップ制御装
置、特に、自動変速機と、この自動変速機の変速段を少
なくとも駆動輪速に応じて切り換える変速制御手段とを
備えた車両に設けられるスリップ制御装置に関するもの
である。
置、特に、自動変速機と、この自動変速機の変速段を少
なくとも駆動輪速に応じて切り換える変速制御手段とを
備えた車両に設けられるスリップ制御装置に関するもの
である。
【０００２】
【従来の技術】車両加速時等においては、駆動輪が過大
な駆動力によってスリップし、これにより加速性が低下
してしまうことがある。このため従来より、駆動輪の路
面に対するスリップ率が所定値以上になったとき、この
スリップ率を所定の目標スリップ率に近づけるよう駆動
輪の駆動力を制御する、いわゆるトラクション制御を行
うスリップ制御装置が提案されている。
な駆動力によってスリップし、これにより加速性が低下
してしまうことがある。このため従来より、駆動輪の路
面に対するスリップ率が所定値以上になったとき、この
スリップ率を所定の目標スリップ率に近づけるよう駆動
輪の駆動力を制御する、いわゆるトラクション制御を行
うスリップ制御装置が提案されている。
【０００３】ところで、自動変速機を備えた車両におい
ては、車速やスロットル開度等に応じて自動変速機の変
速段を切り換えるようになっており、その際、車速は、
自動変速機の出力軸等に設けられた車速センサにより検
出されるようになっているが、上記のようなスリップ制
御装置を備えた車両においては、一般に、駆動輪速の検
出手段が設けられることから、この検出手段により検出
された駆動輪速を上記車速として用いて自動変速機の変
速段を切り換えるようにすることができ、このようにす
ることにより、車速センサを廃止することも可能とな
る。
ては、車速やスロットル開度等に応じて自動変速機の変
速段を切り換えるようになっており、その際、車速は、
自動変速機の出力軸等に設けられた車速センサにより検
出されるようになっているが、上記のようなスリップ制
御装置を備えた車両においては、一般に、駆動輪速の検
出手段が設けられることから、この検出手段により検出
された駆動輪速を上記車速として用いて自動変速機の変
速段を切り換えるようにすることができ、このようにす
ることにより、車速センサを廃止することも可能とな
る。
【０００４】しかしながら、このように自動変速機の変
速段を駆動輪速に応じて切り換えるようにした場合に
は、トラクション制御中に変速段切換えが行われると次
のような問題を生ずる。すなわち、変速段切換え制御に
おいては、一般に、変速段切換え時のハンチング防止の
ため、シフトアップ時とシフトダウン時とで変速段の切
換え境界点をずらしたヒステリシスが設けられるが、ト
ラクション制御中は駆動輪速が変化しやすくなるため、
上記ヒステリシスの幅を越えて駆動輪速が変化すること
がある。このように駆動輪速が大きく変化すると、本来
変速段切換えを必要としないときであっても変速段切換
えが行われるためハンチングが発生しやすくなり、これ
により乗員に変速ショックを与えてしまう、という問題
を生ずる。
速段を駆動輪速に応じて切り換えるようにした場合に
は、トラクション制御中に変速段切換えが行われると次
のような問題を生ずる。すなわち、変速段切換え制御に
おいては、一般に、変速段切換え時のハンチング防止の
ため、シフトアップ時とシフトダウン時とで変速段の切
換え境界点をずらしたヒステリシスが設けられるが、ト
ラクション制御中は駆動輪速が変化しやすくなるため、
上記ヒステリシスの幅を越えて駆動輪速が変化すること
がある。このように駆動輪速が大きく変化すると、本来
変速段切換えを必要としないときであっても変速段切換
えが行われるためハンチングが発生しやすくなり、これ
により乗員に変速ショックを与えてしまう、という問題
を生ずる。
【０００５】これに対し、例えば特開昭６１−８９１５
７号公報に開示されているように、トラクション制御中
は上記ヒステリシスの幅をそれ以外のときより大きくす
るよう制御すれば、不用意に変速段切換えが行われるの
を抑制することが可能となる。
７号公報に開示されているように、トラクション制御中
は上記ヒステリシスの幅をそれ以外のときより大きくす
るよう制御すれば、不用意に変速段切換えが行われるの
を抑制することが可能となる。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うに変速段切換え時のヒステリシス幅を単に大きくする
だけでは、駆動輪が瞬間的に大きくスピンして駆動輪速
が急激に大きくなったような場合には、たとえその直後
に駆動輪速が元に戻ったとしても変速段切換えが行われ
てしまうため、不用意な変速段切換えを防止する上でま
だ不十分である。
うに変速段切換え時のヒステリシス幅を単に大きくする
だけでは、駆動輪が瞬間的に大きくスピンして駆動輪速
が急激に大きくなったような場合には、たとえその直後
に駆動輪速が元に戻ったとしても変速段切換えが行われ
てしまうため、不用意な変速段切換えを防止する上でま
だ不十分である。
【０００７】本発明は、このような事情に鑑みてなされ
たものであって、トラクション制御中における不用意な
変速段切換えによるハンチングを効果的に防止すること
ができる車両のスリップ制御装置を提供することを目的
とするものである。
たものであって、トラクション制御中における不用意な
変速段切換えによるハンチングを効果的に防止すること
ができる車両のスリップ制御装置を提供することを目的
とするものである。
【０００８】
【課題を解決するための手段】本発明に係る車両のスリ
ップ制御装置は、駆動輪速が変速段の切換え境界点を越
えて変化した場合に、無条件で変速段切換えを行わずに
所定の制限を設けることにより、上記目的達成を図るよ
うにしたものである。
ップ制御装置は、駆動輪速が変速段の切換え境界点を越
えて変化した場合に、無条件で変速段切換えを行わずに
所定の制限を設けることにより、上記目的達成を図るよ
うにしたものである。
【０００９】すなわち、図３に示すように、自動変速機
（Ａ）と、この自動変速機（Ａ）の変速段を少なくとも
駆動輪速に応じて切り換える変速制御手段（Ｂ）と、を
備えた車両に設けられるスリップ制御装置であって、前
記駆動輪の路面に対するスリップ率が所定値以上になっ
たとき、このスリップ率を所定の目標スリップ率に近づ
けるよう前記駆動輪の駆動力を制御する駆動力制御手段
（Ｃ）を備えた車両のスリップ制御装置において、請求
項１記載の発明は、前記駆動輪速が前記変速段の切換え
境界点を越えて変化した場合であっても、前記駆動力制
御手段による駆動力制御中でかつ前記駆動輪の回転速度
が所定値未満の状態ときにのみ前記変速制御手段による
変速段切換えを許容する変速制限手段を備えていること
を特徴とするものであり、請求項２記載の発明は、図３
に示すように、前記駆動輪速が前記変速段の切換え境界
点を越えて変化した場合であっても、前記駆動力制御手
段による駆動力制御中でかつ前記駆動輪速の変化率が所
定値以上のときには前記駆動輪速が変速段切換え後の変
速段領域内にある状態が所定時間以上継続したときにの
み前記変速制御手段（Ｂ）による変速段切換えを許容す
る変速制限手段（Ｄ″）を備えていることを特徴とする
ものである。
（Ａ）と、この自動変速機（Ａ）の変速段を少なくとも
駆動輪速に応じて切り換える変速制御手段（Ｂ）と、を
備えた車両に設けられるスリップ制御装置であって、前
記駆動輪の路面に対するスリップ率が所定値以上になっ
たとき、このスリップ率を所定の目標スリップ率に近づ
けるよう前記駆動輪の駆動力を制御する駆動力制御手段
（Ｃ）を備えた車両のスリップ制御装置において、請求
項１記載の発明は、前記駆動輪速が前記変速段の切換え
境界点を越えて変化した場合であっても、前記駆動力制
御手段による駆動力制御中でかつ前記駆動輪の回転速度
が所定値未満の状態ときにのみ前記変速制御手段による
変速段切換えを許容する変速制限手段を備えていること
を特徴とするものであり、請求項２記載の発明は、図３
に示すように、前記駆動輪速が前記変速段の切換え境界
点を越えて変化した場合であっても、前記駆動力制御手
段による駆動力制御中でかつ前記駆動輪速の変化率が所
定値以上のときには前記駆動輪速が変速段切換え後の変
速段領域内にある状態が所定時間以上継続したときにの
み前記変速制御手段（Ｂ）による変速段切換えを許容す
る変速制限手段（Ｄ″）を備えていることを特徴とする
ものである。
【００１０】
【発明の作用および効果】上記構成に示すように、請求
項１記載の発明によれば、駆動輪速が変速段の切換え境
界点を越えて変化した場合、トラクション制御中は、大
きなスピンが生じないと考えられる駆動輪の変化率が所
定値未満のときに変速段切換えを許容するようになって
いるので、トラクション制御の際の変速を適正に行うこ
とができるとともに、駆動輪がスピンして駆動輪速が急
激に大きくなりその直後に駆動輪速が元に戻ったような
場合には、変速段切換えが行われず、これにより不用意
な変速段切換えを防止することができる。
項１記載の発明によれば、駆動輪速が変速段の切換え境
界点を越えて変化した場合、トラクション制御中は、大
きなスピンが生じないと考えられる駆動輪の変化率が所
定値未満のときに変速段切換えを許容するようになって
いるので、トラクション制御の際の変速を適正に行うこ
とができるとともに、駆動輪がスピンして駆動輪速が急
激に大きくなりその直後に駆動輪速が元に戻ったような
場合には、変速段切換えが行われず、これにより不用意
な変速段切換えを防止することができる。
【００１１】したがって、本発明によれば、トラクショ
ン制御中における不用意な変速段切換えによるハンチン
グの発生を効果的に防止することができ、これにより乗
員に変速ショックを与えてしまうのを防止することがで
きる。
ン制御中における不用意な変速段切換えによるハンチン
グの発生を効果的に防止することができ、これにより乗
員に変速ショックを与えてしまうのを防止することがで
きる。
【００１２】
【００１３】さらに、請求項２記載の発明によれば、駆
動輪速が変速段の切換え境界点を越えて変化した場合で
あっても、駆動力制御中でかつ駆動輪速の変化率が所定
値以上のときには駆動輪速が変速段切換え後の変速段領
域内にある状態が所定時間以上継続したときにのみ変速
段切換えを許容するようになっているので、駆動輪速が
急激に大きくなった直後に駆動輪速が元に戻ったような
場合でかつその際の駆動輪のスピンが大スピンのときの
みを対象にして変速段切換え防止を図ることができ、こ
れにより、トラクション制御中における不用意な変速段
切換えによるハンチングを効果的に防止することができ
るとともに、不必要な変速制限を最小限に抑えることが
できる。
動輪速が変速段の切換え境界点を越えて変化した場合で
あっても、駆動力制御中でかつ駆動輪速の変化率が所定
値以上のときには駆動輪速が変速段切換え後の変速段領
域内にある状態が所定時間以上継続したときにのみ変速
段切換えを許容するようになっているので、駆動輪速が
急激に大きくなった直後に駆動輪速が元に戻ったような
場合でかつその際の駆動輪のスピンが大スピンのときの
みを対象にして変速段切換え防止を図ることができ、こ
れにより、トラクション制御中における不用意な変速段
切換えによるハンチングを効果的に防止することができ
るとともに、不必要な変速制限を最小限に抑えることが
できる。
【００１４】また、車速がある程度大きくなったときに
は、変速ショックはあまり問題とならず、むしろ変速段
切換えによる速やかな車速の増大の方が要求されること
に鑑み、請求項３に記載したように、車速が所定値以上
のときには上記の変速制限動作を制限するようにしても
よく、このようにすれば、変速ショック防止および加速
性能確保の両立を効果的に図ることができる。
は、変速ショックはあまり問題とならず、むしろ変速段
切換えによる速やかな車速の増大の方が要求されること
に鑑み、請求項３に記載したように、車速が所定値以上
のときには上記の変速制限動作を制限するようにしても
よく、このようにすれば、変速ショック防止および加速
性能確保の両立を効果的に図ることができる。
【００１５】なお、図１、２に示すものは本発明の理解
をたすけるため図３と対比をなすもので同図１に示すよ
うに、前記駆動輪速が前記変速段の切換え境界点を越え
て変化した場合であっても、前記駆動力制御手段（Ｃ）
による駆動力制御中は、前記駆動輪速が変速段切換え後
の変速段領域内にある状態が所定時間以上継続したとき
にのみ前記変速制御手段（Ｂ）による変速段切換えを許
容する変速制限手段（Ｄ）を備えており、駆動輪速が変
速段の切換え境界点を越えて変化した場合であっても、
トラクション制御中は、駆動輪速が変速段切換え後の変
速段領域内にある状態が所定時間以上継続したときにの
み変速段切換えを許容するようになっているので、駆動
輪がスピンして駆動輪速が急激に大きくなりその直後に
駆動輪速が元に戻ったような場合には、変速段切換えが
行われず、これにより不用意な変速段切換えを防止する
ことができる。また、図２に示すように、前記駆動輪速
が変速段切換え境界点を越えて変化した場合であって
も、前記駆動輪速の変化率が所定値以上のときには前記
変速制御手段（Ｂ）による変速段切換えを禁止する変速
制限手段（Ｄ′）を備えている。駆動輪速が変速段切換
え境界点を越えて変化した場合であっても、駆動輪速の
変化率が所定値以上のときには変速段切換えを禁止する
ようになっているので、駆動輪が大きくスピンして駆動
輪速が急激に大きくなった場合には、変速段切換えが行
われず、これにより不用意な変速段切換えを防止するこ
とができる。なお、この場合、駆動輪が大きくスピンし
て駆動輪速が急激に大きくなった後、駆動輪速が元に戻
らなかったときであっても、変速段切換えが防止される
こととなるが、駆動輪の大スピンは、一般に変速段切換
え制御において想定している変速段切換え時の車速の増
大の程度に対して非常に大きなものとなるので、このよ
うな現象が生じたときには変速段切換えのための条件が
整ってないとして変速段切換えを防止しても特に支障が
生じることはない。
をたすけるため図３と対比をなすもので同図１に示すよ
うに、前記駆動輪速が前記変速段の切換え境界点を越え
て変化した場合であっても、前記駆動力制御手段（Ｃ）
による駆動力制御中は、前記駆動輪速が変速段切換え後
の変速段領域内にある状態が所定時間以上継続したとき
にのみ前記変速制御手段（Ｂ）による変速段切換えを許
容する変速制限手段（Ｄ）を備えており、駆動輪速が変
速段の切換え境界点を越えて変化した場合であっても、
トラクション制御中は、駆動輪速が変速段切換え後の変
速段領域内にある状態が所定時間以上継続したときにの
み変速段切換えを許容するようになっているので、駆動
輪がスピンして駆動輪速が急激に大きくなりその直後に
駆動輪速が元に戻ったような場合には、変速段切換えが
行われず、これにより不用意な変速段切換えを防止する
ことができる。また、図２に示すように、前記駆動輪速
が変速段切換え境界点を越えて変化した場合であって
も、前記駆動輪速の変化率が所定値以上のときには前記
変速制御手段（Ｂ）による変速段切換えを禁止する変速
制限手段（Ｄ′）を備えている。駆動輪速が変速段切換
え境界点を越えて変化した場合であっても、駆動輪速の
変化率が所定値以上のときには変速段切換えを禁止する
ようになっているので、駆動輪が大きくスピンして駆動
輪速が急激に大きくなった場合には、変速段切換えが行
われず、これにより不用意な変速段切換えを防止するこ
とができる。なお、この場合、駆動輪が大きくスピンし
て駆動輪速が急激に大きくなった後、駆動輪速が元に戻
らなかったときであっても、変速段切換えが防止される
こととなるが、駆動輪の大スピンは、一般に変速段切換
え制御において想定している変速段切換え時の車速の増
大の程度に対して非常に大きなものとなるので、このよ
うな現象が生じたときには変速段切換えのための条件が
整ってないとして変速段切換えを防止しても特に支障が
生じることはない。
【実施例】以下、添付図面を参照しながら、本発明の実
施例について説明する。
施例について説明する。
【００１６】図４は、本発明に係る車両のスリップ制御
装置の一実施例を示す構成概要図である。
装置の一実施例を示す構成概要図である。
【００１７】図４に示すように、このスリップ制御装置
が設けられる車両は、左右の前輪１、２が従動輪、左右
の後輪３、４が駆動輪とされており、エンジン５の出力
トルクが自動変速機６からプロペラシャフト７、差動装
置８および左右の駆動輪９、１０を介して左右の後輪
３、４に伝達されるようになっている。
が設けられる車両は、左右の前輪１、２が従動輪、左右
の後輪３、４が駆動輪とされており、エンジン５の出力
トルクが自動変速機６からプロペラシャフト７、差動装
置８および左右の駆動輪９、１０を介して左右の後輪
３、４に伝達されるようになっている。
【００１８】そして、上記各車輪１〜４には、これらの
車輪１〜４と一体回転するディスク１１ａ〜１４ａと、
制動圧の供給を受けて、これらのディスク１１ａ〜１４
ａの回転を制動するキャリパ１１ｂ〜１４ｂなどでなる
ブレーキ装置１１〜１４とがそれぞれ設けられており、
さらに、これらのブレーキ装置１１〜１４を制動操作さ
せるブレーキ制御システム１５が設けられている。
車輪１〜４と一体回転するディスク１１ａ〜１４ａと、
制動圧の供給を受けて、これらのディスク１１ａ〜１４
ａの回転を制動するキャリパ１１ｂ〜１４ｂなどでなる
ブレーキ装置１１〜１４とがそれぞれ設けられており、
さらに、これらのブレーキ装置１１〜１４を制動操作さ
せるブレーキ制御システム１５が設けられている。
【００１９】このブレーキ制御システム１５は、運転者
によるブレーキペダル１６の踏込力を増大させる倍力装
置１７と、この倍力装置１７によって増大された踏込力
に応じた制動圧を発生させるマスターシリンダ１８とを
有している。このマスターシリンダ１８から導かれた前
輪用制動圧供給ライン１９、２０が左右の前輪１、２に
おけるブレーキ装置１１、１２のキャリパ１１ｂ、１２
ｂにそれぞれ接続されている。そして、上記マスターシ
リンダ１８で発生するブレーキペダル１６の踏込力に応
じた制動圧が、各前輪用制動圧供給ライン１９、２０を
介して左右の前輪１、２におけるブレーキ装置１１、１
２にダイレクトに供給され、これらの制動圧に応じた制
動力で前輪１、２がそれぞれ制動されるようになってい
る。
によるブレーキペダル１６の踏込力を増大させる倍力装
置１７と、この倍力装置１７によって増大された踏込力
に応じた制動圧を発生させるマスターシリンダ１８とを
有している。このマスターシリンダ１８から導かれた前
輪用制動圧供給ライン１９、２０が左右の前輪１、２に
おけるブレーキ装置１１、１２のキャリパ１１ｂ、１２
ｂにそれぞれ接続されている。そして、上記マスターシ
リンダ１８で発生するブレーキペダル１６の踏込力に応
じた制動圧が、各前輪用制動圧供給ライン１９、２０を
介して左右の前輪１、２におけるブレーキ装置１１、１
２にダイレクトに供給され、これらの制動圧に応じた制
動力で前輪１、２がそれぞれ制動されるようになってい
る。
【００２０】上記倍力装置１７には、ポンプ２１からの
作動圧を供給する作動圧供給ライン２２と、該倍力装置
１７で生じた余剰のブレーキオイルをリザーバタンクに
戻すリターンライン２３とが接続されており、また、倍
力装置１７から導かれた第１制動圧供給ライン２４と、
上記作動圧供給ライン２２のポンプ吐出側から分岐され
た第２制動圧供給ライン２５とには、電磁式の第１、第
２開閉弁２６、２７がそれぞれ設置されている。第１制
動圧供給ライン２４には、上記第１開閉弁２６と並列に
逆流防止用のチェック弁２８が設置されている。また、
上記第１、第２制動圧供給ライン２４、２５は点Ｘで合
流されて、その合流点Ｘから左右の後輪３、４における
ブレーキ装置１３、１４のキャリパ１３ｂ、１４ｂに後
輪用制動圧供給ライン２９、３０が導かれている。これ
らの制動圧供給ライン２９、３０上には、電磁式の開閉
弁３１、３２とリリーフ弁３３、３４とがそれぞれ設置
されている。
作動圧を供給する作動圧供給ライン２２と、該倍力装置
１７で生じた余剰のブレーキオイルをリザーバタンクに
戻すリターンライン２３とが接続されており、また、倍
力装置１７から導かれた第１制動圧供給ライン２４と、
上記作動圧供給ライン２２のポンプ吐出側から分岐され
た第２制動圧供給ライン２５とには、電磁式の第１、第
２開閉弁２６、２７がそれぞれ設置されている。第１制
動圧供給ライン２４には、上記第１開閉弁２６と並列に
逆流防止用のチェック弁２８が設置されている。また、
上記第１、第２制動圧供給ライン２４、２５は点Ｘで合
流されて、その合流点Ｘから左右の後輪３、４における
ブレーキ装置１３、１４のキャリパ１３ｂ、１４ｂに後
輪用制動圧供給ライン２９、３０が導かれている。これ
らの制動圧供給ライン２９、３０上には、電磁式の開閉
弁３１、３２とリリーフ弁３３、３４とがそれぞれ設置
されている。
【００２１】一方、エンジン５の吸気通路３５には運転
者によって操作されるアクセルペダル３６に連結された
メインスロットル弁３７と、スロットル開度調節アクチ
ュエータ３８に連結されたサブスロットル弁３９とが設
置されており、これらのスロットル弁３７、３９の開度
を調節することにより、エンジン５の吸入空気量が可変
制御されてエンジン出力が調節されるようになってい
る。
者によって操作されるアクセルペダル３６に連結された
メインスロットル弁３７と、スロットル開度調節アクチ
ュエータ３８に連結されたサブスロットル弁３９とが設
置されており、これらのスロットル弁３７、３９の開度
を調節することにより、エンジン５の吸入空気量が可変
制御されてエンジン出力が調節されるようになってい
る。
【００２２】スリップ制御装置は、電子制御式のコント
ロールユニット（以下「ＥＣＵ」という。）４０を備え
ており、このＥＣＵ４０によりトラクション制御を行う
ようになっている。このトラクション制御は、駆動輪で
ある後輪３、４の路面に対するスリップ率が所定値以上
になったとき、上記スリップ率を所定の目標スリップ率
に近づけるよう各後輪３、４の駆動力を制御するもので
あるが、この駆動力の制御は、具体的には、エンジン出
力を制限すること（エンジン制御）および後輪３、４に
制動力を作用させること（ブレーキ制御）により行われ
るようになっている。
ロールユニット（以下「ＥＣＵ」という。）４０を備え
ており、このＥＣＵ４０によりトラクション制御を行う
ようになっている。このトラクション制御は、駆動輪で
ある後輪３、４の路面に対するスリップ率が所定値以上
になったとき、上記スリップ率を所定の目標スリップ率
に近づけるよう各後輪３、４の駆動力を制御するもので
あるが、この駆動力の制御は、具体的には、エンジン出
力を制限すること（エンジン制御）および後輪３、４に
制動力を作用させること（ブレーキ制御）により行われ
るようになっている。
【００２３】このＥＣＵ４０には、各車輪１〜４の回転
速度を検出する車輪速センサ４１〜４４からの信号と、
エンジン回転数を検出するエンジン回転数センサ４５か
らの信号と、左後輪３のブレーキ装置１３に通じる後輪
用制動圧供給ライン２９における開閉弁３１の下流側に
設置されて該ブレーキ装置１３に供給される制動圧を検
出する第１圧力センサ４６と、右後輪４のブレーキ装置
１４に通じる後輪用制動圧供給ライン３０における開閉
弁３２の下流側に設置された該ブレーキ装置１４に供給
される制動圧を検出する第２圧力センサ４７と、上記ア
クセルペダル３６の踏込量を検出するアクセルポジショ
ンセンサ４８からの信号と、ステアリング舵角を検出す
る舵角センサ４９からの信号とが入力されるようになっ
ており、ＥＣＵ４０は、これらの信号に基づいて、上記
ブレーキ制御システム１５における開閉弁２６、２７、
３１、３２およびリリーフ弁３３、３４の作動と、上記
サブスロットル弁２９の開度を調節する上記スロットル
開度調節アクチュエータ３８の作動とを制御するように
なっている。
速度を検出する車輪速センサ４１〜４４からの信号と、
エンジン回転数を検出するエンジン回転数センサ４５か
らの信号と、左後輪３のブレーキ装置１３に通じる後輪
用制動圧供給ライン２９における開閉弁３１の下流側に
設置されて該ブレーキ装置１３に供給される制動圧を検
出する第１圧力センサ４６と、右後輪４のブレーキ装置
１４に通じる後輪用制動圧供給ライン３０における開閉
弁３２の下流側に設置された該ブレーキ装置１４に供給
される制動圧を検出する第２圧力センサ４７と、上記ア
クセルペダル３６の踏込量を検出するアクセルポジショ
ンセンサ４８からの信号と、ステアリング舵角を検出す
る舵角センサ４９からの信号とが入力されるようになっ
ており、ＥＣＵ４０は、これらの信号に基づいて、上記
ブレーキ制御システム１５における開閉弁２６、２７、
３１、３２およびリリーフ弁３３、３４の作動と、上記
サブスロットル弁２９の開度を調節する上記スロットル
開度調節アクチュエータ３８の作動とを制御するように
なっている。
【００２４】上記ＥＣＵ４０からの制御信号により、図
示のように、第１制動圧供給ライン２４上の第１開閉弁
２６が開き、第２制動圧供給ライン２５上の第２開閉弁
２７が閉じ、かつ後輪用制動圧供給ライン２９、３０上
の開閉弁３１、３２が開かれている場合には、倍力装置
１７で発生されるブレーキペダル１６の踏込力に応じた
制動圧が、第１制動圧供給ライン２４を介して左右の後
輪３、４におけるブレーキ装置１３、１４に供給され、
これらの制動圧に応じた制動力で後輪３、４がそれぞれ
制動される。一方、ＥＣＵ４０は、ブレーキ制御による
トラクション制御を行う場合は、上記第１開閉弁２６を
閉ざすと共に、第２開閉弁２７を開動させる。したがっ
て、ポンプ２１で発生される作動圧が倍力装置１７を介
することなく、制動力として後輪用制動圧供給ライン２
９、３０に供給される。
示のように、第１制動圧供給ライン２４上の第１開閉弁
２６が開き、第２制動圧供給ライン２５上の第２開閉弁
２７が閉じ、かつ後輪用制動圧供給ライン２９、３０上
の開閉弁３１、３２が開かれている場合には、倍力装置
１７で発生されるブレーキペダル１６の踏込力に応じた
制動圧が、第１制動圧供給ライン２４を介して左右の後
輪３、４におけるブレーキ装置１３、１４に供給され、
これらの制動圧に応じた制動力で後輪３、４がそれぞれ
制動される。一方、ＥＣＵ４０は、ブレーキ制御による
トラクション制御を行う場合は、上記第１開閉弁２６を
閉ざすと共に、第２開閉弁２７を開動させる。したがっ
て、ポンプ２１で発生される作動圧が倍力装置１７を介
することなく、制動力として後輪用制動圧供給ライン２
９、３０に供給される。
【００２５】そして、上記各車輪速センサ４１〜４４か
らの信号により例えば左側の後輪３のスピン状態を検出
したとき、つまり従動輪である前輪１、２の回転速度を
平均した平均前輪速ＶF を基準として駆動輪である後輪
３の回転速度が大きいことを検出したときには、一方の
後輪用制動圧供給ライン２９上の開閉弁３１およびリリ
ーフ弁３３をデューティ制御によって開閉することによ
り、スリップの状態に応じた制動圧で該後輪３に制動力
を付与する。なお、右側の後輪４のスピン状態が検出さ
れたときには、他方の後輪用制動圧供給ライン３０上の
開閉弁３２およびリリーフ弁３４がデューティ制御によ
って開閉されて、スリップの状態に応じた制動圧で該後
輪４に制動力が付与されることになる。つまり、本実施
例においては、左右の後輪３、４に負荷される制動力が
独立して制御されるようになっている。
らの信号により例えば左側の後輪３のスピン状態を検出
したとき、つまり従動輪である前輪１、２の回転速度を
平均した平均前輪速ＶF を基準として駆動輪である後輪
３の回転速度が大きいことを検出したときには、一方の
後輪用制動圧供給ライン２９上の開閉弁３１およびリリ
ーフ弁３３をデューティ制御によって開閉することによ
り、スリップの状態に応じた制動圧で該後輪３に制動力
を付与する。なお、右側の後輪４のスピン状態が検出さ
れたときには、他方の後輪用制動圧供給ライン３０上の
開閉弁３２およびリリーフ弁３４がデューティ制御によ
って開閉されて、スリップの状態に応じた制動圧で該後
輪４に制動力が付与されることになる。つまり、本実施
例においては、左右の後輪３、４に負荷される制動力が
独立して制御されるようになっている。
【００２６】上記ＥＣＵ４０は、また、トラクション制
御における制御目標値および制御開始用閾値を決定する
ために必要な摩擦係数推定処理を行うようになってい
る。
御における制御目標値および制御開始用閾値を決定する
ために必要な摩擦係数推定処理を行うようになってい
る。
【００２７】この摩擦係数推定処理の概略を説明する
と、例えば左後輪３については次のようにして行われ
る。すなわち、ＥＣＵ４０は、上記車輪速センサ４１、
４２からの信号が示す左右の前輪１、２の回転速度から
求めた平均前輪速ＶF が所定の下限値ＶO （例えば５ｋ
ｍ／ｈ）より小さいか否かを判定し、平均前輪速ＶF が
限値ＶO 以上のときには、この平均前輪速ＶF とこれか
ら求めた前輪加速度ＡF とによって路面摩擦係数μL を
推定する。
と、例えば左後輪３については次のようにして行われ
る。すなわち、ＥＣＵ４０は、上記車輪速センサ４１、
４２からの信号が示す左右の前輪１、２の回転速度から
求めた平均前輪速ＶF が所定の下限値ＶO （例えば５ｋ
ｍ／ｈ）より小さいか否かを判定し、平均前輪速ＶF が
限値ＶO 以上のときには、この平均前輪速ＶF とこれか
ら求めた前輪加速度ＡF とによって路面摩擦係数μL を
推定する。
【００２８】ここで、路面摩擦係数μとしては、極低μ
路を示す１から高μ路を示す５までの５段階に区分され
た数値のどれかが選択されるようになっている。
路を示す１から高μ路を示す５までの５段階に区分され
た数値のどれかが選択されるようになっている。
【００２９】一方、ＥＣＵ４０は、平均前輪速ＶF が上
記下限値ＶO よりも小さいと判定したときには、上記セ
ンサ４３からの信号が示す左後輪速ＶRLから求めた後輪
加速度ＡRLが所定の基準値ＡO （例えば２Ｇ）を超えて
いるか否かを判定して、超えていると判定したときに
は、エンジン回転数センサ４５からの信号が示すエンジ
ン回転数Ｎに応じた左後輪３についての路面摩擦係数μ
L を推定するようになっている。一方、後輪加速度ＡRL
が上記基準値ＡO よりも小さいと判定したときには、路
面摩擦係数μL として固定値（例えば３）を選択する。
記下限値ＶO よりも小さいと判定したときには、上記セ
ンサ４３からの信号が示す左後輪速ＶRLから求めた後輪
加速度ＡRLが所定の基準値ＡO （例えば２Ｇ）を超えて
いるか否かを判定して、超えていると判定したときに
は、エンジン回転数センサ４５からの信号が示すエンジ
ン回転数Ｎに応じた左後輪３についての路面摩擦係数μ
L を推定するようになっている。一方、後輪加速度ＡRL
が上記基準値ＡO よりも小さいと判定したときには、路
面摩擦係数μL として固定値（例えば３）を選択する。
【００３０】なお、右後輪４についても同様にして路面
摩擦係数μR が推定されるようになっている。
摩擦係数μR が推定されるようになっている。
【００３１】ＥＣＵ４０によるトラクション制御は、左
右の後輪３、４ごとに独立して行われるようになってお
り、例えば左後輪３については次のようにして行われ
る。
右の後輪３、４ごとに独立して行われるようになってお
り、例えば左後輪３については次のようにして行われ
る。
【００３２】すなわち、まず、ＥＣＵ４０は、予め路面
摩擦係数μL をパラメータとして設定したテーブルか
ら、エンジン制御開始用閾値ＳEOとエンジン制御目標値
ＳE とブレーキ制御開始用閾値ＳBOとブレーキ制御目標
値ＳB とを読み出す。
摩擦係数μL をパラメータとして設定したテーブルか
ら、エンジン制御開始用閾値ＳEOとエンジン制御目標値
ＳE とブレーキ制御開始用閾値ＳBOとブレーキ制御目標
値ＳB とを読み出す。
【００３３】ここで、路面摩擦係数μとエンジン制御の
開始用閾値ＳEOおよび目標値ＳE 、ブレーキ制御の開始
用閾値ＳBOおよび目標値ＳB との関係を示すと表１のよ
うになる。なお、本実施例においては、エンジン制御開
始用閾値ＳEOはエンジン制御目標値ＳE と同じ値に設定
されており、ブレーキ制御開始用閾値ＳBOはブレーキ制
御目標値ＳB と同じ値に設定されている。
開始用閾値ＳEOおよび目標値ＳE 、ブレーキ制御の開始
用閾値ＳBOおよび目標値ＳB との関係を示すと表１のよ
うになる。なお、本実施例においては、エンジン制御開
始用閾値ＳEOはエンジン制御目標値ＳE と同じ値に設定
されており、ブレーキ制御開始用閾値ＳBOはブレーキ制
御目標値ＳB と同じ値に設定されている。
【００３４】
【表１】
【００３５】上記表１において各制御開始用閾値ＳEO、
ＳBOおよび各制御目標値ＳE 、ＳB は、左後輪３の路面
に対するスリップ率に対応する値として設定されてい
る。
ＳBOおよび各制御目標値ＳE 、ＳB は、左後輪３の路面
に対するスリップ率に対応する値として設定されてい
る。
【００３６】ＥＣＵ４０は、上記車輪速センサ４３から
の信号が示す左後輪速ＶRLおよび車輪速センサ４１、４
２からの信号が示す平均前輪速ＶF から、次式（１）に
より左後輪３に対する第１スリップ率Ｓ1 を算出する。
の信号が示す左後輪速ＶRLおよび車輪速センサ４１、４
２からの信号が示す平均前輪速ＶF から、次式（１）に
より左後輪３に対する第１スリップ率Ｓ1 を算出する。
【００３７】 Ｓ1 ＝（ＶRL−ＶF ）／ＶRL …（１） ＥＣＵ４０は、この第１スリップ率Ｓ1 が、図５に示す
ように、エンジン制御開始用閾値ＳEOを超えた時点（ｔ
1 ）でエンジン制御を開始し、エンジン制御目標値ＳE
が得られるようにスロットル開度調節アクチュエータ３
８を介してサブスロットル弁３９をフィードバック制御
する。これにより、エンジン５の出力トルクが上記エン
ジン制御目標値ＳE に収束するように制御されることに
なる。
ように、エンジン制御開始用閾値ＳEOを超えた時点（ｔ
1 ）でエンジン制御を開始し、エンジン制御目標値ＳE
が得られるようにスロットル開度調節アクチュエータ３
８を介してサブスロットル弁３９をフィードバック制御
する。これにより、エンジン５の出力トルクが上記エン
ジン制御目標値ＳE に収束するように制御されることに
なる。
【００３８】このエンジン制御によってもスリップ状態
が解消せずに左後輪速ＶRLが上昇し続けた場合には、上
記第１スリップ率Ｓ1 がブレーキ制御開始用閾値ＳBOを
超えた時点（ｔ2 ）で、後輪３のブレーキ装置１３に制
動圧が供給され、エンジン制御とブレーキ制御の両方を
併用した制御が行われる。なお、制動圧は第１スリップ
率Ｓ1 が上記ブレーキ制御目標値ＳB となるようにフィ
ードバック制御される。
が解消せずに左後輪速ＶRLが上昇し続けた場合には、上
記第１スリップ率Ｓ1 がブレーキ制御開始用閾値ＳBOを
超えた時点（ｔ2 ）で、後輪３のブレーキ装置１３に制
動圧が供給され、エンジン制御とブレーキ制御の両方を
併用した制御が行われる。なお、制動圧は第１スリップ
率Ｓ1 が上記ブレーキ制御目標値ＳB となるようにフィ
ードバック制御される。
【００３９】そして、第１スリップ率Ｓ1 がブレーキ制
御目標値ＳB にまで低下した時点（ｔ3 ）で、ブレーキ
制御が停止されて制動圧が減圧される。なお、エンジン
制御は所定の終了条件が満足されるまで行われる。
御目標値ＳB にまで低下した時点（ｔ3 ）で、ブレーキ
制御が停止されて制動圧が減圧される。なお、エンジン
制御は所定の終了条件が満足されるまで行われる。
【００４０】なお、右後輪４についても同様にして上記
制御が行われる。すなわち、ＥＣＵ４０は上記車輪速セ
ンサ４４からの信号が示す右後輪速ＶRRから、平均前輪
速ＶF を差し引いてこれを右後輪速ＶRRで除して右後輪
４に対する第２スリップ率Ｓ2 を算出する。そして、こ
の第２スリップ率Ｓ2 が、上記と同様にして設定された
エンジン制御開始用閾値ＳEOを超えた時点でエンジン制
御を開始し、エンジン制御目標値ＳE が得られるように
スロットル開度調節アクチュエータ３８を介してサブス
ロットル弁３９をフィードバック制御する。このエンジ
ン制御によってもスリップ状態が解消せずに右後輪速Ｖ
RRが上昇し続け、第２スリップ率Ｓ2 が上記と同様にブ
レーキ制御開始用閾値ＳBOを超えた時点でエンジン制御
とブレーキ制御の両方を併用した制御が行われる。そし
て、第２スリップ率Ｓ2 がブレーキ制御目標値ＳB にま
で低下した時点で、ブレーキ制御が停止されて制動圧が
減圧されることになる。
制御が行われる。すなわち、ＥＣＵ４０は上記車輪速セ
ンサ４４からの信号が示す右後輪速ＶRRから、平均前輪
速ＶF を差し引いてこれを右後輪速ＶRRで除して右後輪
４に対する第２スリップ率Ｓ2 を算出する。そして、こ
の第２スリップ率Ｓ2 が、上記と同様にして設定された
エンジン制御開始用閾値ＳEOを超えた時点でエンジン制
御を開始し、エンジン制御目標値ＳE が得られるように
スロットル開度調節アクチュエータ３８を介してサブス
ロットル弁３９をフィードバック制御する。このエンジ
ン制御によってもスリップ状態が解消せずに右後輪速Ｖ
RRが上昇し続け、第２スリップ率Ｓ2 が上記と同様にブ
レーキ制御開始用閾値ＳBOを超えた時点でエンジン制御
とブレーキ制御の両方を併用した制御が行われる。そし
て、第２スリップ率Ｓ2 がブレーキ制御目標値ＳB にま
で低下した時点で、ブレーキ制御が停止されて制動圧が
減圧されることになる。
【００４１】次に、本実施例の自動変速機６の構成につ
いて説明する。
いて説明する。
【００４２】自動変速機６は、トルクコンバータ５０と
多段変速歯車機構５１とから構成されている。変速は、
変速歯車機構５１の油圧回路に組み込まれた複数のソレ
ノイド５２の励磁と消磁との組合せを変更することによ
り行われる。また、トルクコンバータ５０は、油圧作動
式のロックアップクラッチ５０Ａを有しており、該クラ
ッチの油圧回路に組み込まれたソレノイド５２の励磁と
消磁とを切り換えることにより、ロックアップクラッチ
５０Ａの締結と締結解除が行われる。
多段変速歯車機構５１とから構成されている。変速は、
変速歯車機構５１の油圧回路に組み込まれた複数のソレ
ノイド５２の励磁と消磁との組合せを変更することによ
り行われる。また、トルクコンバータ５０は、油圧作動
式のロックアップクラッチ５０Ａを有しており、該クラ
ッチの油圧回路に組み込まれたソレノイド５２の励磁と
消磁とを切り換えることにより、ロックアップクラッチ
５０Ａの締結と締結解除が行われる。
【００４３】上記ソレノイド５２ａ、５２ｂは、自動変
速機用の制御ユニット（ＡＴ）５３によって制御される
が、このＡＴ５３は、図６に示すような変速マップを予
め記憶しており、この変速マップに基づいて変速制御を
行うようになっている。この制御のため、ＡＴ５３に
は、メインスロットル弁３７の開度を検出するメインス
ロットル開度センサ５４からのメインスロットル開度信
号と、サブスロットル弁３９の開度を検出するサブトロ
ットル開度センサ５５からのサブスロットル開度信号
と、ＥＣＵ４０からの車速信号とが入力されるようにな
っている。
速機用の制御ユニット（ＡＴ）５３によって制御される
が、このＡＴ５３は、図６に示すような変速マップを予
め記憶しており、この変速マップに基づいて変速制御を
行うようになっている。この制御のため、ＡＴ５３に
は、メインスロットル弁３７の開度を検出するメインス
ロットル開度センサ５４からのメインスロットル開度信
号と、サブスロットル弁３９の開度を検出するサブトロ
ットル開度センサ５５からのサブスロットル開度信号
と、ＥＣＵ４０からの車速信号とが入力されるようにな
っている。
【００４４】なお、ＡＴ５３は、ロックアップ制御につ
いても所定のロックアップマップに基づいて行うように
なっているが、本発明の理解容易化のため、図示および
その説明を省略する。
いても所定のロックアップマップに基づいて行うように
なっているが、本発明の理解容易化のため、図示および
その説明を省略する。
【００４５】上記車速信号は、駆動輪である後輪３、４
の回転速度の平均値として演算された平均後輪速ＶA の
信号であり、この平均後輪速ＶAは、車輪速センサ４
３、４４からの信号によりＥＣＵ４０において演算され
るようになっている。
の回転速度の平均値として演算された平均後輪速ＶA の
信号であり、この平均後輪速ＶAは、車輪速センサ４
３、４４からの信号によりＥＣＵ４０において演算され
るようになっている。
【００４６】上記変速マップは、車速とスロットル開度
とに基づいて設定されており、各変速段相互間の変速ラ
イン（切換え境界点に相当）には、シフトアップ時とシ
フトダウン時とで車速方向に所定幅のヒステリシスが設
けられている。
とに基づいて設定されており、各変速段相互間の変速ラ
イン（切換え境界点に相当）には、シフトアップ時とシ
フトダウン時とで車速方向に所定幅のヒステリシスが設
けられている。
【００４７】上記のように変速段切換え時のヒステリシ
スを単に設けただけでは、上記トラクション制御におい
て後輪３、４のいずれか瞬間的に大きくスピンして平均
後輪速ＶA が急激に大きくなったような場合には、たと
えその直後に平均後輪速ＶA が元に戻ったとしても変速
段切換えが行われてしまうこととなる。
スを単に設けただけでは、上記トラクション制御におい
て後輪３、４のいずれか瞬間的に大きくスピンして平均
後輪速ＶA が急激に大きくなったような場合には、たと
えその直後に平均後輪速ＶA が元に戻ったとしても変速
段切換えが行われてしまうこととなる。
【００４８】このため、本実施例においては、平均後輪
速ＶA が変速ラインを越えて変化した場合に、無条件で
変速段切換えを行わずに所定の制限を設けることによ
り、トラクション制御中における不用意な変速段切換え
によるハンチングを防止するようになっている。この変
速制限動作はＥＣＵ４０からの信号等に基づいてＡＴ５
３において行われるようになっている。
速ＶA が変速ラインを越えて変化した場合に、無条件で
変速段切換えを行わずに所定の制限を設けることによ
り、トラクション制御中における不用意な変速段切換え
によるハンチングを防止するようになっている。この変
速制限動作はＥＣＵ４０からの信号等に基づいてＡＴ５
３において行われるようになっている。
【００４９】次に、本実施例の作用につき、図７に示す
フローチャートに基づいて説明する。
フローチャートに基づいて説明する。
【００５０】ＡＴ５３においては、ステップＳ１でＥＣ
Ｕ４０によりトラクション制御が行われていると判定し
た場合には、ステップＳ２で平均後輪速ＶRが所定値Ｖ
1 （例えば６０ｋｍ）以上か否かの判定が行われる。所
定値Ｖ1 以上であれば、変速ショックはあまり問題とな
らず、むしろ変速段切換えによる速やかな車速の増大の
方が要求されることに鑑み、以下の変速制限動作は行わ
れない。一方、所定値Ｖ1 未満であれば、ステップＳ３
でシフトアップ信号が出力されたか否か、すなわち変速
マップ上変速ラインを越えて変速段Ｓ1 （例えば１速）
から変速段Ｓ2 （例えば２速）へ車速あるいはスロット
ルバルブ開度が変化したか否かの判定が行われる。
Ｕ４０によりトラクション制御が行われていると判定し
た場合には、ステップＳ２で平均後輪速ＶRが所定値Ｖ
1 （例えば６０ｋｍ）以上か否かの判定が行われる。所
定値Ｖ1 以上であれば、変速ショックはあまり問題とな
らず、むしろ変速段切換えによる速やかな車速の増大の
方が要求されることに鑑み、以下の変速制限動作は行わ
れない。一方、所定値Ｖ1 未満であれば、ステップＳ３
でシフトアップ信号が出力されたか否か、すなわち変速
マップ上変速ラインを越えて変速段Ｓ1 （例えば１速）
から変速段Ｓ2 （例えば２速）へ車速あるいはスロット
ルバルブ開度が変化したか否かの判定が行われる。
【００５１】シフトアップ信号が出力されていなけれ
ば、以下の変速制限動作は不要であるため行われず、一
方、シフトアップ信号が出力されていれば、ステップＳ
４でシフトアップ信号出力時点での平均後輪速ＶR の変
化率ＡR が所定値Ａ1 （トラクション制御がなされてい
ないときには生じ得ない大きさの値に設定されてい
る。）以上か否かの判定が行われる。
ば、以下の変速制限動作は不要であるため行われず、一
方、シフトアップ信号が出力されていれば、ステップＳ
４でシフトアップ信号出力時点での平均後輪速ＶR の変
化率ＡR が所定値Ａ1 （トラクション制御がなされてい
ないときには生じ得ない大きさの値に設定されてい
る。）以上か否かの判定が行われる。
【００５２】所定値Ａ1 未満であれば後輪３、４に大き
なスピンが生じていないと考えられるので、即座にステ
ップＳ６に移行して変速段切換え（Ｓ1 →Ｓ2 ）が行わ
れる。一方、所定値Ａ1 以上であれば、ステップＳ５で
シフトアップ信号出力時点からの経過時間Ｔが所定時間
Ｔ1 （トラクション制御において生じる後輪３、４の回
転速度の増減周期よりも長い時間に設定されている。）
以上か否かの判定が行われる。
なスピンが生じていないと考えられるので、即座にステ
ップＳ６に移行して変速段切換え（Ｓ1 →Ｓ2 ）が行わ
れる。一方、所定値Ａ1 以上であれば、ステップＳ５で
シフトアップ信号出力時点からの経過時間Ｔが所定時間
Ｔ1 （トラクション制御において生じる後輪３、４の回
転速度の増減周期よりも長い時間に設定されている。）
以上か否かの判定が行われる。
【００５３】所定時間Ｔ1 が経過すれば、ステップＳ６
で変速段切換え（Ｓ1 →Ｓ2 ）が実行されるが、この所
定時間Ｔ1を経過する前に新たなシフトアップ信号（Ｓ
2 →Ｓ3 （例えば３速））が出力された場合には、ステ
ップＳ４に戻り（ステップＳ７）、この変速段切換えに
関して再度変速制限動作の要否判定がなされる。また、
所定時間Ｔ1 を経過する前にシフトダウン信号（Ｓ2 →
Ｓ1 ）が出力された場合には、ステップＳ９に移行し
（ステップＳ８）、変速段切換えが中止されて変速段
は、そのままＳ1 に維持される。
で変速段切換え（Ｓ1 →Ｓ2 ）が実行されるが、この所
定時間Ｔ1を経過する前に新たなシフトアップ信号（Ｓ
2 →Ｓ3 （例えば３速））が出力された場合には、ステ
ップＳ４に戻り（ステップＳ７）、この変速段切換えに
関して再度変速制限動作の要否判定がなされる。また、
所定時間Ｔ1 を経過する前にシフトダウン信号（Ｓ2 →
Ｓ1 ）が出力された場合には、ステップＳ９に移行し
（ステップＳ８）、変速段切換えが中止されて変速段
は、そのままＳ1 に維持される。
【００５４】以上詳述したように、本実施例によれば、
トラクション制御中において、平均後輪速ＶR がハンチ
ングに伴う変速ショックが問題となる所定値Ｖ1 未満の
ときには、この平均後輪速ＶR が変速ラインを越えて変
化した場合（シフトアップの信号が出力された場合）で
あっても、平均後輪速ＶR の変化率ＡR が所定値Ａ1 以
上のときには平均後輪速ＶR が変速段切換え後の変速段
領域内にある状態が所定時間Ｔ1 以上継続したときにの
み変速段切換えを許容するようになっているので、左右
の後輪３、４のいずれかが大きくスピンして平均後輪速
ＶR が急激に大きくなり、その直後に後輪速ＶR が元に
戻ったような場合には、変速段切換えが行われず、これ
により、トラクション制御中における不用意な変速段切
換えによるハンチングを効果的に防止することができ
る。
トラクション制御中において、平均後輪速ＶR がハンチ
ングに伴う変速ショックが問題となる所定値Ｖ1 未満の
ときには、この平均後輪速ＶR が変速ラインを越えて変
化した場合（シフトアップの信号が出力された場合）で
あっても、平均後輪速ＶR の変化率ＡR が所定値Ａ1 以
上のときには平均後輪速ＶR が変速段切換え後の変速段
領域内にある状態が所定時間Ｔ1 以上継続したときにの
み変速段切換えを許容するようになっているので、左右
の後輪３、４のいずれかが大きくスピンして平均後輪速
ＶR が急激に大きくなり、その直後に後輪速ＶR が元に
戻ったような場合には、変速段切換えが行われず、これ
により、トラクション制御中における不用意な変速段切
換えによるハンチングを効果的に防止することができ
る。
【図１】本発明の理解をたすけるための車両のスリップ
制御装置の構成を示すブロック図
制御装置の構成を示すブロック図
【図２】本発明の理解をたすけるための車両のスリップ
制御装置の構成を示すブロック図
制御装置の構成を示すブロック図
【図３】本発明に係る請求項３記載の車両のスリップ制
御装置の構成を示すブロック図
御装置の構成を示すブロック図
【図４】本発明に係る車両のスリップ制御装置の一実施
例を示す構成概要図
例を示す構成概要図
【図５】上記実施例の作用（トラクション制御の基本制
御）を示すタイムチャート
御）を示すタイムチャート
【図６】上記実施例の変速マップを示す図
【図７】上記実施例の作用変速制御および変速制限制御
を示すフローチャート
を示すフローチャート
１、２ 前輪 ３、４ 後輪（駆動輪） ５ エンジン ６ 自動変速機 ８ 差動装置 １３、１４ ブレーキ装置 １５ ブレーキ制御システム ３６ アクセルペダル ３８ スロットル開度調節アクチュエータ ３９ サブスロットル弁 ４０ ＥＣＵ（駆動力制御手段） ４１〜４４ 車輪速センサ ４６ 第１圧力センサ ４７ 第２圧力センサ ４８ アクセルポジションセンサ ４９ 舵角センサ ５３ ＡＴ（変速制御手段、変速制限手段、変速制限
動作手段）
動作手段）
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F02D 29/00 - 29/06 F02D 41/00 - 45/00 395 B60K 41/00 - 41/28
Claims (3)
- 【請求項１】 自動変速機と、この自動変速機の変速段
を少なくとも駆動輪速に応じて切り換える変速制御手段
と、を備えた車両に設けられるスリップ制御装置であっ
て、前記駆動輪の路面に対するスリップ率が所定値以上
になったとき、このスリップ率を所定の目標スリップ率
に近づけるよう前記駆動輪の駆動力を制御する駆動力制
御手段を備えた車両のスリップ制御装置において、 前記駆動輪速が前記変速段の切換え境界点を越えて変化
した場合であっても、前記駆動力制御手段による駆動力
制御中でかつ前記駆動輪の回転速度が所定値未満の状態
ときにのみ前記変速制御手段による変速段切換えを許容
する変速制限手段を備えていることを特徴とする車両の
スリップ制御装置。 - 【請求項２】 自動変速機と、この自動変速機の変速段
を少なくとも駆動輪速に応じて切り換える変速制御手段
と、を備えた車両に設けられるスリップ制御装置であっ
て、前記駆動輪の路面に対するスリップ率が所定値以上
になったとき、このスリップ率を所定の目標スリップ率
に近づけるよう前記駆動輪の駆動力を制御する駆動力制
御手段を備えた車両のスリップ制御装置において、 前記駆動輪速が前記変速段の切換え境界点を越えて変化
した場合であっても、前記駆動力制御手段による駆動力
制御中でかつ前記駆動輪速の変化率が所定値以上のとき
には前記駆動輪速が変速段切換え後の変速段領域内にあ
る状態が所定時間以上継続したときにのみ前記変速制御
手段による変速段切換えを許容する変速制限手段を備え
ていることを特徴とする車両のスリップ制御装置。 - 【請求項３】 車速が所定値以上のときには、前記変速
制限手段の動作を制限する変速制限動作制限手段を備え
ている、ことを特徴とする請求項１または２記載の車両
のスリップ制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP27543591A JP3147949B2 (ja) | 1991-10-23 | 1991-10-23 | 車両のスリップ制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP27543591A JP3147949B2 (ja) | 1991-10-23 | 1991-10-23 | 車両のスリップ制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05112162A JPH05112162A (ja) | 1993-05-07 |
| JP3147949B2 true JP3147949B2 (ja) | 2001-03-19 |
Family
ID=17555482
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP27543591A Expired - Fee Related JP3147949B2 (ja) | 1991-10-23 | 1991-10-23 | 車両のスリップ制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3147949B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPWO2014157515A1 (ja) * | 2013-03-27 | 2017-02-16 | フィールズ株式会社 | ボードゲーム玩具、ゲーム装置およびゲーム処理方法 |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| SE526849C2 (sv) * | 2004-03-23 | 2005-11-08 | Scania Cv Abp | Förhindrande av växling |
-
1991
- 1991-10-23 JP JP27543591A patent/JP3147949B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPWO2014157515A1 (ja) * | 2013-03-27 | 2017-02-16 | フィールズ株式会社 | ボードゲーム玩具、ゲーム装置およびゲーム処理方法 |
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| Publication number | Publication date |
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| JPH05112162A (ja) | 1993-05-07 |
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