JPH05116555A

JPH05116555A - 車両のスリツプ制御装置

Info

Publication number: JPH05116555A
Application number: JP28133191A
Authority: JP
Inventors: Masahito Watanabe; 仁人渡辺; Tetsuhiro Yamashita; 哲弘山下
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1991-10-28
Filing date: 1991-10-28
Publication date: 1993-05-14

Abstract

(57)【要約】【目的】中高μ路走行時や低μ路直進時の加速性を損
なうことなく低μ路での旋回性能を向上させることがで
きる車両のスリップ制御装置を提供する【構成】車体速Ｖ_Fが、駆動輪スリップが問題となる
所定値Ｖ₁以上であり（ステップＳ１）、ステアリング
舵角θＨが所定値θＨ₁以上であり（ステップＳ２）、
トラクション制御中であり（ステップＳ３）、車体加速
度Ａ_Fが所定値Ａ₁以下である（ステップＳ４）ときに
は、低μ路を旋回走行中であるとして、変速段切換えを
中止する。これにより、不用意な変速段切換えにより駆
動輪がスリップしてコーナリングフォースが低下してし
まうのを未然に防止することができ、一方、上記以外の
走行状態では変速段切換えの規制がなされないので加速
性を維持することができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両のスリップ制御装
置、特に、自動変速機と、この自動変速機の変速段を切
り換える変速制御手段とを備えた車両に設けられるスリ
ップ制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】車両加速時等においては、駆動輪が過大
な駆動力によってスリップし、これにより加速性が低下
してしまうことがある。このため従来より、駆動輪の路
面に対するスリップ率が所定値以上になったとき、この
スリップ率を所定の目標スリップ率に近づけるよう駆動
輪の駆動力を制御する、いわゆるトラクション制御を行
うスリップ制御装置が提案されている。

【０００３】さらに、車両旋回走行時においては加速性
よりも旋回性能の方がより重要であることから、上記ト
ラクション制御における目標スリップ率を旋回走行時に
は減少補正することにより、コーナリングフォースの低
下を抑制するようにしたスリップ制御装置が提案されて
いる（特開昭６３−１３７０３５号公報）。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、自動変速機
を備えた車両においては、車速やスロットル開度等に応
じて自動変速機の変速段を切り換えるようになっている
が、この変速段切換えにより駆動力変化が生じるので、
変速段切換えが圧雪路面等のいわゆる低μ路を旋回走行
しているときに行われると駆動輪がスリップしやすくな
り、コーナリングフォースの低下を招くこととなる。

【０００５】これに対し、旋回走行時には変速段切換え
を禁止するようにすることが考えられるが、このように
変速段切換えを一律に禁止した場合には、いわゆる中高
μ路ではコーナリングフォースの低下があまり問題とな
らないのにもかかわらず変速段切換えが禁止されてしま
うために車両の加速性を損なうこととなる。

【０００６】また、上記公報に開示されているように、
上記トラクション制御における目標スリップ率を車両旋
回走行時には減少補正するようにすることが考えられる
が、この場合にも、減少補正により、コーナリングフォ
ースの低下があまり問題とならない中高μ路での加速性
を損なうこととなる。

【０００７】本発明は、このような事情に鑑みてなされ
たものであって、中高μ路走行時や低μ路直進時の加速
性を損なうことなく低μ路での旋回性能を向上させるこ
とができる車両のスリップ制御装置を提供することを目
的とするものである。

【０００８】

【課題を解決するための手段】本発明に係る車両のスリ
ップ制御装置は、低μ路では車体加速度があまり大きく
なり得ないことに着目し、車体加速度が所定値以下であ
ること等の条件を満たしたときにのみ変速段切換えを規
制することにより、上記目的達成を図るようにしたもの
である。

【０００９】すなわち、図１に示すように、自動変速機
（Ａ）と、この自動変速機（Ａ）の変速段を切り換える
変速制御手段（Ｂ）と、を備えた車両に設けられるスリ
ップ制御装置であって、前記駆動輪の路面に対するスリ
ップ率が所定値以上になったとき、このスリップ率を所
定の目標スリップ率に近づけるよう前記駆動輪の駆動力
を制御する駆動力制御手段（Ｃ）を備えた車両のスリッ
プ制御装置において、ａ．前記駆動力制御手段（Ｃ）による駆動力制御中であ
ることｂ．車体加速度が所定値以下であることｃ．ステアリング操舵中であることの３つの条件を同時に満たすとき、前記変速制御手段
（Ｂ）による変速段切換えを規制する変速規制手段
（Ｄ）を備えていることを特徴とするものである。

【００１０】上記「変速規制手段」による「変速段切換
えを規制する」方法は、特に限定されるものではない
が、例えば、変速段切換えの禁止、変速段切換えタイミ
ングの遅延等が採用可能である。

【００１１】

【発明の作用および効果】上記構成に示すように、変速
規制手段は上記３条件を同時に満たすときには変速制御
手段による変速段切換えを規制するようになっている
が、駆動力制御中である（ａ）ということは、駆動輪の
路面に対するスリップ率が所定値以上になったこと、つ
まり車速を増大させようとしている状態にあることを示
し、これに、車体加速度が所定値以下である（ｂ）とい
う条件が付加されるということは、車速を増大させよう
としても駆動輪がスリップして車体が思うように加速し
ない状態、つまり車両が低μ路を走行していることを示
し、さらに、これに加えてステアリング操舵中である
（ｃ）ということは、車両が低μ路を旋回走行している
ことを示すものである。そして、このように車両が低μ
路を旋回走行していると判定されたときには変速段切換
えを規制するようになっているので、不用意な変速段切
換えにより駆動輪がスリップしてコーナリングフォース
が低下してしまうのを未然に防止することができ、一
方、上記以外の走行状態では変速段切換えの規制がなさ
れないので加速性を維持することができる。

【００１２】したがって、本発明によれば、中高μ路走
行時や低μ路直進時の加速性を損なうことなく低μ路で
の旋回性能を向上させることができる。

【００１３】なお、変速段切換えによる駆動輪スリップ
が特に問題となるのは、車速やステアリング舵角がある
程度以上大きいときであることから、請求項２または３
に記載したように、上記３条件以外にこれらの条件をも
満たすときにのみ変速段切換えを規制するようにしても
よく、このようにすれば、低μ路旋回走行時においても
旋回性能向上のために犠牲となる加速性を最小限に抑え
ることができる。

【００１４】

【実施例】以下、添付図面を参照しながら、本発明の実
施例について説明する。

【００１５】図２は、本発明に係る車両のスリップ制御
装置の一実施例を示す構成概要図である。

【００１６】図２に示すように、このスリップ制御装置
が設けられる車両は、左右の前輪１、２が従動輪、左右
の後輪３、４が駆動輪とされており、エンジン５の出力
トルクが自動変速機６からプロペラシャフト７、差動装
置８および左右の駆動輪９、１０を介して左右の後輪
３、４に伝達されるようになっている。

【００１７】そして、上記各車輪１〜４には、これらの
車輪１〜４と一体回転するディスク１１ａ〜１４ａと、
制動圧の供給を受けて、これらのディスク１１ａ〜１４
ａの回転を制動するキャリパ１１ｂ〜１４ｂなどでなる
ブレーキ装置１１〜１４とがそれぞれ設けられており、
さらに、これらのブレーキ装置１１〜１４を制動操作さ
せるブレーキ制御システム１５が設けられている。

【００１８】このブレーキ制御システム１５は、運転者
によるブレーキペダル１６の踏込力を増大させる倍力装
置１７と、この倍力装置１７によって増大された踏込力
に応じた制動圧を発生させるマスターシリンダ１８とを
有している。このマスターシリンダ１８から導かれた前
輪用制動圧供給ライン１９、２０が左右の前輪１、２に
おけるブレーキ装置１１、１２のキャリパ１１ｂ、１２
ｂにそれぞれ接続されている。そして、上記マスターシ
リンダ１８で発生するブレーキペダル１６の踏込力に応
じた制動圧が、各前輪用制動圧供給ライン１９、２０を
介して左右の前輪１、２におけるブレーキ装置１１、１
２にダイレクトに供給され、これらの制動圧に応じた制
動力で前輪１、２がそれぞれ制動されるようになってい
る。

【００１９】上記倍力装置１７には、ポンプ２１からの
作動圧を供給する作動圧供給ライン２２と、該倍力装置
１７で生じた余剰のブレーキオイルをリザーバタンクに
戻すリターンライン２３とが接続されており、また、倍
力装置１７から導かれた第１制動圧供給ライン２４と、
上記作動圧供給ライン２２のポンプ吐出側から分岐され
た第２制動圧供給ライン２５とには、電磁式の第１、第
２開閉弁２６、２７がそれぞれ設置されている。第１制
動圧供給ライン２４には、上記第１開閉弁２６と並列に
逆流防止用のチェック弁２８が設置されている。また、
上記第１、第２制動圧供給ライン２４、２５は点Ｘで合
流されて、その合流点Ｘから左右の後輪３、４における
ブレーキ装置１３、１４のキャリパ１３ｂ、１４ｂに後
輪用制動圧供給ライン２９、３０が導かれている。これ
らの制動圧供給ライン２９、３０上には、電磁式の開閉
弁３１、３２とリリーフ弁３３、３４とがそれぞれ設置
されている。

【００２０】一方、エンジン５の吸気通路３５には運転
者によって操作されるアクセルペダル３６に連結された
メインスロットル弁３７と、スロットル開度調節アクチ
ュエータ３８に連結されたサブスロットル弁３９とが設
置されており、これらのスロットル弁３７、３９の開度
を調節することにより、エンジン５の吸入空気量が可変
制御されてエンジン出力が調節されるようになってい
る。

【００２１】スリップ制御装置は、電子制御式のコント
ロールユニット（以下「ＥＣＵ」という。）４０を備え
ており、このＥＣＵ４０によりトラクション制御を行う
ようになっている。このトラクション制御は、駆動輪で
ある後輪３、４の路面に対するスリップ率が所定値以上
になったとき、上記スリップ率を所定の目標スリップ率
に近づけるよう各後輪３、４の駆動力を制御するもので
あるが、この駆動力の制御は、具体的には、エンジン出
力を制限すること（エンジン制御）および後輪３、４に
制動力を作用させること（ブレーキ制御）により行われ
るようになっている。

【００２２】このＥＣＵ４０には、各車輪１〜４の回転
速度を検出する車輪速センサ４１〜４４からの信号と、
エンジン回転数を検出するエンジン回転数センサ４５か
らの信号と、左後輪３のブレーキ装置１３に通じる後輪
用制動圧供給ライン２９における開閉弁３１の下流側に
設置されて該ブレーキ装置１３に供給される制動圧を検
出する第１圧力センサ４６と、右後輪４のブレーキ装置
１４に通じる後輪用制動圧供給ライン３０における開閉
弁３２の下流側に設置された該ブレーキ装置１４に供給
される制動圧を検出する第２圧力センサ４７と、上記ア
クセルペダル３６の踏込量を検出するアクセルポジショ
ンセンサ４８からの信号と、ステアリング舵角を検出す
る舵角センサ４９からの信号とが入力されるようになっ
ており、ＥＣＵ４０は、これらの信号に基づいて、上記
ブレーキ制御システム１５における開閉弁２６、２７、
３１、３２およびリリーフ弁３３、３４の作動と、上記
サブスロットル弁２９の開度を調節する上記スロットル
開度調節アクチュエータ３８の作動とを制御するように
なっている。

【００２３】上記ＥＣＵ４０からの制御信号により、図
示のように、第１制動圧供給ライン２４上の第１開閉弁
２６が開き、第２制動圧供給ライン２５上の第２開閉弁
２７が閉じ、かつ後輪用制動圧供給ライン２９、３０上
の開閉弁３１、３２が開かれている場合には、倍力装置
１７で発生されるブレーキペダル１６の踏込力に応じた
制動圧が、第１制動圧供給ライン２４を介して左右の後
輪３、４におけるブレーキ装置１３、１４に供給され、
これらの制動圧に応じた制動力で後輪３、４がそれぞれ
制動される。一方、ＥＣＵ４０は、ブレーキ制御による
トラクション制御を行う場合は、上記第１開閉弁２６を
閉ざすと共に、第２開閉弁２７を開動させる。したがっ
て、ポンプ２１で発生される作動圧が倍力装置１７を介
することなく、制動力として後輪用制動圧供給ライン２
９、３０に供給される。

【００２４】そして、上記各車輪速センサ４１〜４４か
らの信号により例えば左側の後輪３のスピン状態を検出
したとき、つまり従動輪である前輪１、２の回転速度を
平均した平均前輪速Ｖ_Fを基準として駆動輪である後輪
３の回転速度が大きいことを検出したときには、一方の
後輪用制動圧供給ライン２９上の開閉弁３１およびリリ
ーフ弁３３をデューティ制御によって開閉することによ
り、スリップの状態に応じた制動圧で該後輪３に制動力
を付与する。なお、右側の後輪４のスピン状態が検出さ
れたときには、他方の後輪用制動圧供給ライン３０上の
開閉弁３２およびリリーフ弁３４がデューティ制御によ
って開閉されて、スリップの状態に応じた制動圧で該後
輪４に制動力が付与されることになる。つまり、本実施
例においては、左右の後輪３、４に負荷される制動力が
独立して制御されるようになっている。

【００２５】上記ＥＣＵ４０は、また、トラクション制
御における制御目標値および制御開始用閾値を決定する
ために必要な摩擦係数推定処理を行うようになってい
る。

【００２６】この摩擦係数推定処理の概略を説明する
と、例えば左後輪３については次のようにして行われ
る。すなわち、ＥＣＵ４０は、上記車輪速センサ４１、
４２からの信号が示す左右の前輪１、２の回転速度から
求めた平均前輪速Ｖ_Fが所定の下限値Ｖ_O（例えば５ｋ
ｍ／ｈ）より小さいか否かを判定し、平均前輪速Ｖ_Fが
限値Ｖ_O以上のときには、この平均前輪速Ｖ_Fとこれか
ら求めた前輪加速度Ａ_Fとによって路面摩擦係数μ_Lを
推定する。

【００２７】ここで、路面摩擦係数μとしては、極低μ
路を示す１から高μ路を示す５までの５段階に区分され
た数値のどれかが選択されるようになっている。

【００２８】一方、ＥＣＵ４０は、平均前輪速Ｖ_Fが上
記下限値Ｖ_Oよりも小さいと判定したときには、上記セ
ンサ４３からの信号が示す左後輪速Ｖ_RLから求めた後輪
加速度Ａ_RLが所定の基準値Ａ_O（例えば２Ｇ）を超えて
いるか否かを判定して、超えていると判定したときに
は、エンジン回転数センサ４５からの信号が示すエンジ
ン回転数Ｎに応じた左後輪３についての路面摩擦係数μ
_Lを推定するようになっている。一方、後輪加速度Ａ_RL
が上記基準値Ａ_Oよりも小さいと判定したときには、路
面摩擦係数μ_Lとして固定値（例えば３）を選択する。

【００２９】なお、右後輪４についても同様にして路面
摩擦係数μ_Rが推定されるようになっている。

【００３０】ＥＣＵ４０によるトラクション制御は、左
右の後輪３、４ごとに独立して行われるようになってお
り、例えば左後輪３については次のようにして行われ
る。

【００３１】すなわち、まず、ＥＣＵ４０は、予め路面
摩擦係数μ_Lをパラメータとして設定したテーブルか
ら、エンジン制御開始用閾値Ｓ_EOとエンジン制御目標値
Ｓ_Eとブレーキ制御開始用閾値Ｓ_BOとブレーキ制御目標
値Ｓ_Bとを読み出す。

【００３２】ここで、路面摩擦係数μとエンジン制御の
開始用閾値Ｓ_EOおよび目標値Ｓ_E、ブレーキ制御の開始
用閾値Ｓ_BOおよび目標値Ｓ_Bとの関係を示すと表１のよ
うになる。なお、本実施例においては、エンジン制御開
始用閾値Ｓ_EOはエンジン制御目標値Ｓ_Eと同じ値に設定
されており、ブレーキ制御開始用閾値Ｓ_BOはブレーキ制
御目標値Ｓ_Bと同じ値に設定されている。

【００３３】

【表１】

【００３４】上記表１において各制御開始用閾値Ｓ_EO、
Ｓ_BOおよび各制御目標値Ｓ_E、Ｓ_Bは、左後輪３の路面
に対するスリップ率に対応する値として設定されてい
る。

【００３５】ＥＣＵ４０は、上記車輪速センサ４３から
の信号が示す左後輪速Ｖ_RLおよび車輪速センサ４１、４
２からの信号が示す平均前輪速Ｖ_Fから、次式（１）に
より左後輪３に対する第１スリップ率Ｓ₁を算出する。

【００３６】Ｓ₁＝（Ｖ_RL−Ｖ_F）／Ｖ_RL …（１）ＥＣＵ４０は、この第１スリップ率Ｓ₁が、図５に示す
ように、エンジン制御開始用閾値Ｓ_EOを超えた時点（ｔ
₁）でエンジン制御を開始し、エンジン制御目標値Ｓ_E
が得られるようにスロットル開度調節アクチュエータ３
８を介してサブスロットル弁３９をフィードバック制御
する。これにより、エンジン５の出力トルクが上記エン
ジン制御目標値Ｓ_Eに収束するように制御されることに
なる。

【００３７】このエンジン制御によってもスリップ状態
が解消せずに左後輪速Ｖ_RLが上昇し続けた場合には、上
記第１スリップ率Ｓ₁がブレーキ制御開始用閾値Ｓ_BOを
超えた時点（ｔ₂）で、後輪３のブレーキ装置１３に制
動圧が供給され、エンジン制御とブレーキ制御の両方を
併用した制御が行われる。なお、制動圧は第１スリップ
率Ｓ₁が上記ブレーキ制御目標値Ｓ_Bとなるようにフィ
ードバック制御される。

【００３８】そして、第１スリップ率Ｓ₁がブレーキ制
御目標値Ｓ_Bにまで低下した時点（ｔ₃）で、ブレーキ
制御が停止されて制動圧が減圧される。なお、エンジン
制御は所定の終了条件が満足されるまで行われる。

【００３９】なお、右後輪４についても同様にして上記
制御が行われる。すなわち、ＥＣＵ４０は上記車輪速セ
ンサ４４からの信号が示す右後輪速Ｖ_RRから平均前輪速
Ｖ_Fを差し引いてこれを右後輪速Ｖ_RRで除して右後輪４
に対する第２スリップ率Ｓ₂を算出する。そして、この
第２スリップ率Ｓ₂が、上記と同様にして設定されたエ
ンジン制御開始用閾値Ｓ_EOを超えた時点でエンジン制御
を開始し、エンジン制御目標値Ｓ_Eが得られるようにス
ロットル開度調節アクチュエータ３８を介してサブスロ
ットル弁３９をフィードバック制御する。このエンジン
制御によってもスリップ状態が解消せずに右後輪速Ｖ_RR
が上昇し続け、第２スリップ率Ｓ₂が上記と同様にブレ
ーキ制御開始用閾値Ｓ_BOを超えた時点でエンジン制御と
ブレーキ制御の両方を併用した制御が行われる。そし
て、第２スリップ率Ｓ₂がブレーキ制御目標値Ｓ_Bにま
で低下した時点で、ブレーキ制御が停止されて制動圧が
減圧されることになる。

【００４０】次に、本実施例の自動変速機６の構成につ
いて説明する。

【００４１】自動変速機６は、トルクコンバータ５０と
多段変速歯車機構５１とから構成されている。変速は、
変速歯車機構５１の油圧回路に組み込まれた複数のソレ
ノイド５２ａの励磁と消磁との組合せを変更することに
より行われる。また、トルクコンバータ５０は、油圧作
動式のロックアップクラッチ５０Ａを有しており、該ク
ラッチの油圧回路に組み込まれたソレノイド５２ｂの励
磁と消磁とを切り換えることにより、ロックアップクラ
ッチ５０Ａの締結と締結解除が行われる。

【００４２】上記ソレノイド５２ａ、５２ｂは、自動変
速機用の制御ユニット（ＡＴ）５３によって制御される
が、このＡＴ５３は、図６に示すような変速マップを予
め記憶しており、この変速マップに基づいて変速制御を
行うようになっている。この制御のため、ＡＴ５３に
は、メインスロットル弁３７の開度を検出するメインス
ロットル開度センサ５４からのメインスロットル開度信
号と、サブスロットル弁３９の開度を検出するサブスロ
ットル開度センサ５５からのサブスロットル開度信号
と、ＥＣＵ４０からの車速信号とが入力されるようにな
っている。

【００４３】なお、ＡＴ５３は、ロックアップ制御につ
いても所定のロックアップマップに基づいて行うように
なっているが、本発明の理解容易化のため、図示および
その説明を省略する。

【００４４】上記車速信号は、駆動輪である後輪３、４
の回転速度の平均値として演算された平均後輪速Ｖ_Aの
信号であり、この平均後輪速Ｖ_Aは、車輪速センサ４
３、４４からの信号によりＥＣＵ４０において演算され
るようになっている。

【００４５】上記変速マップは、車速とスロットル開度
とに基づいて設定されており、各変速段相互間の変速ラ
イン（切換え境界点に相当）には、シフトアップ時とシ
フトダウン時とで車速方向に所定幅のヒステリシスが設
けられている。

【００４６】上記変速段切換えが行われると、これによ
り駆動力変化が生じるので、この変速段切換えが圧雪路
面等のいわゆる低μ路を旋回走行しているときに行われ
ると後輪３、４がスリップしやすくなり、コーナリング
フォースの低下を招くこととなる。

【００４７】このため、本実施例においては、低μ路で
は車体加速度があまり大きくなり得ないことに着目し、
車体加速度が所定値以下であること等の条件を満たした
ときのみ変速段切換えを規制することにより、中高μ路
走行時や低μ路直進時の加速性を損なうことなく低μ路
での旋回性能を向上させるようになっている。この変速
規制動作はＥＣＵ４０からの信号に基づいてＡＴ５３に
おいて行われるようになっている。

【００４８】次に、本実施例の作用につき、図５に示す
フローチャートに基づいて説明する。

【００４９】ＡＴ５３においては、ステップＳ１で平均
前輪速Ｖ_Fが所定値Ｖ₁（例えば３０ｋｍ）以上か否
か、ステップＳ２でステアリング舵角（直進走行状態か
らのステアリングホイール回転角度）θＨが所定値θＨ
₁（例えば３０°）以上か否か、ステップＳ３でＥＣＵ
４０においてトラクション制御が行われているか否か、
ステップＳ４で平均前輪加速度Ａ_Fが所定値Ａ₁（例え
ば０．２G ）以下か否かの判定が行われる。そして、こ
れらいずれの判定もＹＥＳの場合には変速段切換えが中
止され、いずれかの判定がＮＯであれば変速段切換えが
実行される。

【００５０】上記ステップＳ１における平均前輪速Ｖ_F
は車体速に相当する値として用いられるものであり、ス
テップＳ４における平均前輪加速度Ａ_Fは車体加速度に
相当する値として用いられるものである。

【００５１】変速段切換え中止のための条件として、ス
テップＳ１で所定値Ｖ₁以上としたのは、極低速では駆
動輪スリップが特に問題となることはないからである。
また、ステップＳ２で所定値θＨ₁以上としたのは、車
両が旋回走行していることが駆動輪スリップによるコー
ナリングフォース低下抑制の前提となるからであり、そ
の際、わずかにステアリング操舵がなされている状態で
は駆動輪スリップが特に問題となることはないからであ
る。さらに、ステップＳ３でトラクション制御中とし、
ステップＳ４で所定値Ａ₁以下としたのは、トラクショ
ン制御中であるということは、後輪３、４（駆動輪）の
路面に対するスリップ率が所定値以上になったこと、つ
まり車体速（Ｖ_F）を増大させようとしている状態にあ
ることを示し、これに、車体加速度（Ａ_F）が所定値以
下であるという条件が付加されるということは、車体速
を増大させようとしても後輪３、４がスリップして車体
が思うように加速しない状態、つまり車両が低μ路を走
行していることを示すものであるからである。

【００５２】本実施例では、このように車両が低μ路を
旋回走行していると判定されたときには変速段切換えを
中止するようになっているので、不用意な変速段切換え
により後輪３、４がスリップしてコーナリングフォース
が低下してしまうのを未然に防止することができ、一
方、上記以外の走行状態では変速段切換えが実行される
ので加速性を維持することができる。

【００５３】したがって、本実施例によれば、中高μ路
走行時や低μ路直進時の加速性を損なうことなく低μ路
での旋回性能を向上させることができる。

【００５４】なお、本実施例では、トラクション制御に
おいて路面摩擦係数μの推定が行われるにもかかわら
ず、これとは別に低μ路走行状態か否かの判定が行われ
るようになっているが、これは、上記推定は５段階評価
の相対的なものであるため、車両挙動から直接低μ路走
行状態か否かを判定できるようにしたものである。

【００５５】また、本実施例では、低μ路旋回走行時に
は変速段切換えを中止するようになっているが、この中
止に代えて変速段切換えのタイミングを所定時間遅延さ
せること等により後輪３、４のスリップ抑制を図るよう
にしてもよい。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る車両のスリップ制御装置の構成を
示すブロック図

【図２】本発明に係る車両のスリップ制御装置の一実施
例を示す構成概要図

【図３】上記実施例の作用（トラクション制御の基本制
御）を示すタイムチャート

【図４】上記実施例の変速マップを示す図

【図５】上記実施例の作用（変速制御および変速規制制
御）を示すフローチャート

【符号の説明】

１、２前輪３、４後輪（駆動輪）５エンジン６自動変速機８差動装置１３、１４ブレーキ装置１５ブレーキ制御システム３６アクセルペダル３８スロットル開度調節アクチュエータ３９サブスロットル弁４０ＥＣＵ（駆動力制御手段）４１〜４４車輪速センサ４６第１圧力センサ４７第２圧力センサ４８アクセルポジションセンサ４９舵角センサ５３ＡＴ（変速制御手段、変速規制手段）

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】自動変速機と、この自動変速機の変速段
を切り換える変速制御手段と、を備えた車両に設けられ
るスリップ制御装置であって、前記駆動輪の路面に対す
るスリップ率が所定値以上になったとき、このスリップ
率を所定の目標スリップ率に近づけるよう前記駆動輪の
駆動力を制御する駆動力制御手段を備えた車両のスリッ
プ制御装置において、ａ．前記駆動力制御手段による駆動力制御中であることｂ．車体加速度が所定値以下であることｃ．ステアリング操舵中であることの３つの条件を同時に満たすとき、前記変速制御手段に
よる変速段切換えを規制する変速規制手段を備えている
ことを特徴とする車両のスリップ制御装置。
【請求項２】車速が所定値以上のときにのみ前記変速
段切換えの規制が行われることを特徴とする請求項１記
載の車両のスリップ制御装置。
【請求項３】ステアリング操舵角が所定値以上のとき
にのみ前記変速段切換えの規制が行われることを特徴と
する請求項１または２記載の車両のスリップ制御装置。