JP2006336776A - 車両用駆動力制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】減速制御を行なう車両用駆動力制御装置において、例えば車両の旋回判定やタイヤの滑り判定が行われたときのように車両挙動に影響が及び易い状態で車両が走行しているときに、車両の安定性が損なわれないようにするための制御を最適な形で行うことのできる車両用駆動力制御装置を提供する。
【解決手段】運転者の減速意図に基づいて、車両の減速制御を行う車両用駆動力制御装置であって、前記車両を安定化させるための制御を行う制御部と、前記車両の走行安定性に影響を与える複数の指標値を推定又は検出することが可能な指標値推定検出部とを備え、前記制御部は、第１の前記指標値（Ｓ６０）に基づいて、前記車両を安定化させるための制御である第１の制御（Ｓ７０）を行い、第２の前記指標値（Ｓ８０）に基づいて、前記車両を安定化させるための制御であり前記第１の制御の制御内容とは異なる第２の制御（Ｓ１１０、Ｓ１２０）を行う。
【選択図】 図１

Description

本発明は、車両用駆動力制御装置に関し、特に、変速機を相対的に低速用の変速段又は変速比に変速する動作により、車両の駆動力制御を行う車両用駆動力制御装置に関する。

コーナＲ、道路勾配、先行車との車間距離などの車両前方の状況に基づいて車両の駆動力制御（減速制御）が行われる場合に、自動変速機の変速段をダウンシフトして、エンジンブレーキ力による減速度を車両に作用させる変速点制御の技術が知られている。

例えば、特開２０００−１４５９３７号公報（特許文献１）には、ナビゲーションシステムに記憶されている道路情報に基づき、道路状況に応じたシフトダウン制御を実施する技術が開示されている。

特開２０００−１４５９３７号公報

減速制御を行なう車両用駆動力制御装置においては、例えば車両の旋回判定やタイヤの滑り判定が行われたときのように車両挙動に影響が及び易い状態で車両が走行しているときには、車両の安定性が損なわれないように制御することが望まれている。
この場合、特に、ダウンシフト指令が出力された後には、減速度が増大することにより車両の安定性に悪影響が出ないように制御される必要がある。
一方、車両の安定性を確保するための制御が行われるに際して、運転者に違和感が生じることを抑制することが望まれている。

本発明の目的は、減速制御を行なう車両用駆動力制御装置において、例えば車両の旋回判定やタイヤの滑り判定が行われたときのように車両挙動に影響が及び易い状態で車両が走行しているときに、車両の安定性が損なわれないようにするための制御を最適な形で行うことのできる車両用駆動力制御装置を提供することである。

本発明の車両用駆動力制御装置は、運転者の減速意図に基づいて、車両の減速制御を行う車両用駆動力制御装置であって、前記車両を安定化させるための制御を行う制御部と、前記車両の走行安定性に影響を与える複数の指標値を推定又は検出することが可能な指標値推定検出部とを備え、前記制御部は、第１の前記指標値に基づいて、前記車両を安定化させるための制御である第１の制御を行い、第２の前記指標値に基づいて、前記車両を安定化させるための制御であり前記第１の制御の制御内容とは異なる第２の制御を行うことを特徴としている。
上記において、前記指標値は、前記車両が不安定な状態になることを予測することが可能な前記車両の走行状態に対応し、又は、前記車両が不安定な状態であることを示す前記車両の走行状態に対応していることができる。

本発明の車両用駆動力制御装置において、前記第１の指標値は、前記車両が旋回している状態にあることに関するものであり、前記第２の指標値は、前記車両のタイヤに所定値以上の滑りがあることに関するものであることを特徴としている。

本発明の車両用駆動力制御装置において、前記車両を安定化させるための制御は、変速の禁止であり、前記第１の制御及び前記第２の制御の少なくとも一つは、変速が開始された後の前記変速の禁止であることを特徴としている。

本発明の車両用駆動力制御装置において、前記車両を安定化させるための制御は、変速機の摩擦係合装置の係合油圧を低下させることであり、前記第１の制御及び前記第２の制御の少なくとも一つは、変速が開始された後に前記摩擦係合装置の係合油圧を低下させることであることを特徴としている。

本発明の車両用駆動力制御装置において、前記第１の指標値が第１条件の下で推定又は検出されたときに、前記第１の制御として、前記車両を安定化させるための制御が行われ、前記第２の指標値が第２条件の下で推定又は検出されたときに、前記第２の制御として、前記車両を安定化させるための制御が行われることを特徴としている。
上記において、前記第１の制御は、変速の禁止であり、前記第２の制御は、変速機の摩擦係合装置の係合油圧を低下させることであることができる。

本発明の車両用駆動力制御装置において、前記第１条件は、変速が開始されていないという第１設定条件、変速が終了していないという第２設定条件、及び、変速の終了・未終了を問わないという第３設定条件のうちのいずれか一方であり、前記第２条件は、前記第１から第３設定条件のうちのいずれか他方であることを特徴としている。
上記において、前記第１から第３設定条件は、変速の進行度合いが異なっていることができる。

本発明の車両用駆動力制御装置において、前記車両を安定化させるための制御は、変速の禁止であり、前記第１の制御として前記変速が禁止される際に禁止される変速量と、前記第２の制御として前記変速が禁止される際に禁止される変速量とは、異なっていることを特徴としている。

本発明の車両用駆動力制御装置において、前記車両を安定化させるための制御は、変速の禁止、又は、変速機の摩擦係合装置の係合油圧を低下させることであり、予め設定された特定の変速段に対してのみ、前記変速の禁止、又は、前記摩擦係合装置の係合油圧の低下が行われることを特徴としている。

本発明の車両用駆動力制御装置において、前記車両を安定化させるための制御は、変速の禁止、又は、変速機の摩擦係合装置の係合油圧を低下させることであり、前記車両が走行する路面の滑り易さが設定値以上であると検出又は推定されたときに、前記変速の禁止、又は、前記摩擦係合装置の係合油圧の低下が行われることを特徴としている。

本発明の車両用駆動力制御装置によれば、減速制御を行なう車両用駆動力制御装置において、例えば車両の旋回判定やタイヤの滑り判定が行われたときのように車両挙動に影響が及び易い状態で車両が走行しているときに、車両の安定性が損なわれないようにするための制御を最適な形で行うことができる。

以下、本発明の車両用駆動力制御装置の一実施形態につき図面を参照しつつ詳細に説明する。

（第１実施形態）
図１から図５を参照して、第１実施形態について説明する。本実施形態は、車両前方のコーナに関する情報に基づいて、変速機を変速することにより駆動力制御（コーナ制御）を行う車両の駆動力制御装置に関する。

コーナ制御が行なわれるためのダウンシフト指令が出力された後、車両旋回判定やタイヤ滑り判定があったときには、その判定が変速のイナーシャ相開始前に行なわれれば、その全ての変速をキャンセルすることが考えられている。車両旋回判定やタイヤ滑り判定があったときには、車両安定性の面から、そのダウンシフトをキャンセルすることが望ましいが、イナーシャ相開始後に変速をキャンセルすると、違和感（エンジン回転数の変化や車両の加速度の変化）を生じドライバビリティを損なうため、変速のイナーシャ相開始前に限り、ダウンシフトをキャンセルすることとし、イナーシャ相開始後であれば、そのままダウンシフトを実行するというものである。

これに対して、本実施形態では、ダウンシフト指令が出力された後、車両旋回判定やタイヤ滑り判定があったときには、その判定がイナーシャ相開始後（変速開始後）になされた場合であっても、その変速をキャンセルすることとする。イナーシャ相中において、出力軸トルクは変速の進行に伴って増大するのが通常であることから、車両旋回判定やタイヤ滑り判定があったときには、その変速をキャンセルし、出力軸トルクの増大（減速度の増大）を抑制する。即ち、車両旋回判定やタイヤ滑り判定があったときには、イナーシャ相開始後の変速キャンセルに伴い違和感が生じるデメリットよりも、車両安定性のメリットを重視することとした。

ここで、本実施形態では、ダウンシフト指令が出力された後の車両の状態に応じて、以下の［１］及び［２］の処置をとることとしている。上記のように、変速開始後（イナーシャ相開始後）に変速をキャンセルすると、違和感（エンジン回転数の変化や車両の加速度の変化）を生じさせるため、変速のキャンセルをむやみに行うことは好ましくない。このことから、ダウンシフト指令が出力された後の車両の状態と無関係に一律に、変速のキャンセルの制御を行うのではなく、車両の安定性に及ぼす影響の度合いに基づいて、変速のキャンセルの処置を変えることが合理的である。そこで、ダウンシフト指令が出力された後に、車両旋回判定がなされた場合と、タイヤ滑り判定がなされた場合とでは、変速のキャンセルの処置に関して、以下のように制御内容が異なるようにしている。

［１］車両旋回判定がなされたときには、その車両旋回判定が、イナーシャ相開始後になされた場合であっても、その変速が終了する時点（又は、変速終了前のある時点）よりも前になされた場合には、その変速をキャンセルする。例えば、複数段のダウンシフト指令が出力された場合、車両旋回判定がなされた時点で、未終了の変速がある場合には、その未終了の変速がキャンセルされる。具体的には、６速から４速への変速指令が出力された後に、車両旋回判定がなされ、その車両旋回判定がなされた時点で６速→５速への変速は終了しているが、５速→４速への変速が未終了である場合には、その未終了の５速→４速への変速がキャンセルされる。

この［１］の場合には、後述する［２］の場合と異なり、車両旋回判定がなされている（車両がコーナリング中である）だけで、車両が不安定な状態になっている（タイヤ滑り判定がなされている）わけではないので、その未終了の変速（上記例では、５速→４速への変速）をキャンセルするだけで、その未終了の変速前の変速段（上記例では、５速）は保持され、その未終了の変速前の変速段（上記例では、５速）からアップシフトがなされるわけではない。

［２］タイヤ滑り判定がなされたときには、そのタイヤ滑り判定が、その変速が終了する時点（又は、変速終了前のある時点）よりも後になされた場合であっても、その変速をキャンセルするとともに、その変速前の変速段にアップシフトが行なわれ、減速力を低下させる。例えば、複数段のダウンシフト指令が出力された場合、変速が未終了かどうかを問わず、そのダウンシフト指令に係る全ての変速がキャンセルされる。具体的には、６速から４速への変速指令が出力された後に、タイヤ滑り判定がなされ、そのタイヤ滑り判定がなされた時点で６速→５速への変速は終了しているが、５速→４速への変速が未終了である場合、変速が未終了であるかどうかを問わず、その変速指令に係る全ての変速（６速→４速への変速）がキャンセルされるとともに、その変速前の変速段（６速）への復帰指令（アップシフト指令）が出力される。

変速終了後に変速をキャンセルすると、減速度の抜け感が生じる他、エンジン回転速度も上昇から下降に変化するため、運転者に違和感を与える可能性がある。但し、タイヤ滑り判定がなされた場合には、車両が不安定になる可能性があるため、フィーリングに優先して、全ての変速のキャンセルを行うこととした。

本実施形態の構成としては、以下に詳述するように、変速段ないしは変速比を変更可能な変速機と、変速判断指令手段（マニュアルシフト、変速点制御）と、制動力制御手段（ブレーキ又はＭＧ装置）と、先方道路状況（コーナＲやコーナ進入までの距離）を検出する先方道路状況手段と、先方道路状況手段による検出結果に基づいて、変速判断指令手段を制御する手段と、車両の旋回判定を行う手段と、タイヤ滑り判定を行う手段とが前提となる。

図２において、符号１０は有段の自動変速機、４０はエンジン、２００はブレーキ装置である。自動変速機１０は、電磁弁１２１ａ、１２１ｂ、１２１ｃへの通電／非通電により油圧が制御されて６段変速が可能である。図２では、３つの電磁弁１２１ａ、１２１ｂ、１２１ｃが図示されるが、電磁弁の数は３に限定されない。電磁弁１２１ａ、１２１ｂ、１２１ｃは、制御回路１３０からの信号によって駆動される。

アクセル開度センサ１１３は、アクセルの開度を検出する。スロットル開度センサ１１４は、エンジン４０の吸気通路４１内に配置されたスロットルバルブ４３の開度を検出する。エンジン回転数センサ１１６は、エンジン４０の回転数を検出する。車速センサ１２２は、車速に比例する自動変速機１０の出力軸１２０ｃの回転数を検出する。シフトポジションセンサ１２３は、シフトポジションを検出する。パターンセレクトスイッチ１１７は、変速パターンを指示する際に使用される。

ナビゲーションシステム装置９５は、自車両を所定の目的地に誘導することを基本的な機能としており、演算処理装置と、車両の走行に必要な情報（地図、直線路、カーブ、登降坂、高速道路など）が記憶された情報記憶媒体と、自立航法により自車両の現在位置や道路状況を検出し、地磁気センサやジャイロコンパス、ステアリングセンサを含む第１情報検出装置と、電波航法により自車両の現在位置、道路状況などを検出するためのもので、ＧＰＳアンテナやＧＰＳ受信機などを含む第２情報検出装置等を備えている。

タイヤ滑り判定部９１は、タイヤ滑りの有無を検出する。タイヤ滑り判定部９１は、各種条件、例えば、フロント車輪速センサ（図示せず）により検出された前輪（図示せず）の回転速度（従動輪速度）及び車速センサ１２２により検出された後輪（図示せず）の回転速度（駆動輪速度）の差に基づいて、タイヤ滑りの有無を検出する。

ここで、タイヤ滑り判定部９１によるタイヤ滑りの有無の検出の具体的方法は、特に限定されず、公知の方法を適宜採用することができる。例えば、上記の前後の車輪速差の他に、車輪速の変化率や、ＡＢＳ（アンチロック・ブレーキ・システム）やＴＲＳ（トラクション・コントロール・システム）やＶＳＣ（ビークル・スタビリティ・コントロール）の作動履歴、車両の加速度と車輪スリップ率の関係の少なくともいずれか一つを用いて、タイヤ滑りの有無を検出することができる。

路面μ検出・推定部９２は、路面の摩擦係数μに代表される路面の滑り易さ（低μ路か否か）を検出又は推定する。ここで、低μ路には、悪路（路面の凹凸が大きい場合や路面に段差がある等を含む）が含まれる。即ち、路面μ検出・推定部９２では、走行路面の摩擦係数μが演算され、その演算された摩擦係数μが予め定められたしきい値を超えているか否かによって、低μ路か否かが決定される。

路面μ検出・推定部９２は、将来に走行予定の路面についての情報（ナビ情報など）に基づいて、低μ路であるか否かを予測する。ここで、ナビ情報には、ナビゲーションシステム装置９５のように予め記憶媒体（ＤＶＤやＨＤＤなど）に記録されている路面（例えば非舗装路）の情報の他、車両自体が過去の実走行や他の車両や通信センターとの通信（車車間通信や路車間通信を含む）を介して得た情報（道路状況を示す情報や天候状況を示す情報を含む）が含まれる。その通信には、道路交通情報通信システム（ＶＩＣＳ）やいわゆるテレマティクスが含まれる。

加速度センサ９０は、車両の減速度（減速加速度）を検出する。マニュアルシフト判断部９４は、運転者の手動操作に基づいて、運転者の手動操作によるダウンシフト（マニュアルダウンシフト）又はアップシフトの必要性を示す信号を出力する。

車間距離計測部１００は、車両前部に搭載されたレーザーレーダーセンサ又はミリ波レーダーセンサなどのセンサを有し、前車との車間距離を計測する。相対車速計測部１１５は、ミリ波レーダーセンサなどのセンサを有し、前車と自車の相対車速を直接計測することができる。ここで、相対車速とは、（自車速−前車速）である。車間距離計測部１００と相対車速計測部１１５は、単一の（同一の）ミリ波レーダーにより構成される。

道路勾配計測・推定部１１８は、ＣＰＵ１３１の一部として設けられることができる。道路勾配計測・推定部１１８は、加速度センサ９０により検出された加速度に基づいて、道路勾配を計測又は推定するものであることができる。また、道路勾配計測・推定部１１８は、平坦路での加速度を予めＲＯＭ１３３に記憶させておき、実際に加速度センサ９０により検出した加速度と比較して道路勾配を求めるものであることができる。

制御回路１３０は、アクセル開度センサ１１３、スロットル開度センサ１１４、エンジン回転数センサ１１６、車速センサ１２２、シフトポジションセンサ１２３、加速度センサ９０、タイヤ滑り判定部９１、路面μ検出・推定部９２、車間距離計測部１００、及び相対車速計測部１１５の各検出・推定結果を示す信号を入力し、また、パターンセレクトスイッチ１１７のスイッチング状態を示す信号を入力し、また、マニュアルシフト判断部９４、ナビゲーションシステム装置９５からの信号を入力する。

制御回路１３０は、周知のマイクロコンピュータによって構成され、ＣＰＵ１３１、ＲＡＭ１３２、ＲＯＭ１３３、入力ポート１３４、出力ポート１３５、及びコモンバス１３６を備えている。入力ポート１３４には、上述の各センサ１１３、１１４、１１６、１２２、１２３、９０からの信号、上述のスイッチ１１７からの信号、ナビゲーションシステム装置９５からの信号、タイヤ滑り判定部９１、路面μ検出・推定部９２、マニュアルシフト判断部９４からの信号、車間距離計測部１００、及び相対車速計測部１１５のそれぞれからの信号が入力される。出力ポート１３５には、電磁弁駆動部１３８ａ、１３８ｂ、１３８ｃ、及びブレーキ制御回路２３０へのブレーキ制動力信号線Ｌ１が接続されている。ブレーキ制動力信号線Ｌ１では、ブレーキ制動力信号ＳＧ１が伝達される。

ＲＯＭ１３３には、予め図１のフローチャートに示す動作（制御ステップ）を記述したプログラムが格納されているとともに、自動変速機１０の変速段を変速するための変速マップ及び変速制御の動作（図示せず）が格納されている。制御回路１３０は、入力した各種制御条件に基づいて、自動変速機１０の変速を行う。

ブレーキ装置２００は、制御回路１３０からブレーキ制動力信号ＳＧ１を入力するブレーキ制御回路２３０によって制御されて、車両を制動する。ブレーキ装置２００は、油圧制御回路２２０と、車両の車輪２０４、２０５、２０６、２０７に各々設けられる制動装置２０８、２０９、２１０、２１１とを備えている。各制動装置２０８、２０９、２１０、２１１は、油圧制御回路２２０によって制動油圧が制御されることにより、対応する車輪２０４、２０５、２０６、２０７の制動力を制御する。油圧制御回路２２０は、ブレーキ制御回路２３０により、制御される。

油圧制御回路２２０は、ブレーキ制御信号ＳＧ２に基づいて、各制動装置２０８、２０９、２１０、２１１に供給する制動油圧を制御することで、ブレーキ制御を行う。ブレーキ制御信号ＳＧ２は、ブレーキ制動力信号ＳＧ１に基づいて、ブレーキ制御回路２３０により生成される。ブレーキ制動力信号ＳＧ１は、自動変速機１０の制御回路１３０から出力され、ブレーキ制御回路２３０に入力される。ブレーキ制御の際に車両に与えられるブレーキ力は、ブレーキ制動力信号ＳＧ１に含まれる各種データに基づいてブレーキ制御回路２３０により生成される、ブレーキ制御信号ＳＧ２によって定められる。

ブレーキ制御回路２３０は、周知のマイクロコンピュータによって構成され、ＣＰＵ２３１、ＲＡＭ２３２、ＲＯＭ２３３、入力ポート２３４、出力ポート２３５、及びコモンバス２３６を備えている。出力ポート２３５には、油圧制御回路２２０が接続されている。ＲＯＭ２３３には、ブレーキ制動力信号ＳＧ１に含まれる各種データに基づいて、ブレーキ制御信号ＳＧ２を生成する際の動作が格納されている。ブレーキ制御回路２３０は、入力した各制御条件に基づいて、ブレーキ装置２００の制御（ブレーキ制御）を行う。

図１から図３を参照して、本実施形態の動作を説明する。

図３は、本実施形態の減速制御を説明するためのチャートである。図３には、制御実施境界線Ｌ、必要減速度４０１、目標旋回車速Ｖｒｅｑ、道路形状上面視、アクセルがＯＦＦ（アクセル開度が全閉）とされた地点ａが示されている。

［ステップＳ１０］
ステップＳ１０では、制御回路１３０により、アクセル開度センサ１１３からの信号に基づいて、アクセルがＯＦＦの状態（全閉）か否かが判定される。ステップＳ１０の結果、アクセルがＯＦＦの状態であると判定されれば、ステップＳ２０に進む。アクセルが全閉である場合（ステップＳ１０−Ｙ）に、運転者に減速の意図があると判断されて、本実施形態の減速制御が行われる。一方、アクセルがＯＦＦの状態であると判定されなければ、ステップＳ１８０に進む。上記のように、図３では、符号ａの位置（時点）にてアクセル開度がゼロ（全閉）とされている。符号ａの位置での変速段は６速であるとする。

［ステップＳ２０］
ステップＳ２０では、制御回路１３０により、フラグＦがチェックされる。その結果、フラグＦが０であればステップＳ３０に進み、フラグＦが１又は２であればステップＳ６０に進む。本制御フローが実行されたときに、最初は、フラグＦが０であるので、ステップＳ３０に進む。

［ステップＳ３０］
ステップＳ３０では、制御回路１３０により、例えば制御実施境界線Ｌに基づいて、本制御の要否が判定される。その判定では、図３において、現在の車速とコーナ４０２の入口４０３までの距離との関係で、制御実施境界線Ｌよりも上方に位置すれば、本制御が必要と判定され、制御実施境界線Ｌよりも下方に位置すれば、本制御は不要と判定される。ステップＳ３０の判定の結果、本制御が必要と判定された場合には、ステップＳ４０に進み、本制御が不要と判定された場合には、本制御フローはリターンされる。

制御実施境界線Ｌは、現在の車速とコーナ４０２の入口４０３の手前の地点ｃまでの距離との関係で、予め設定された通常制動による減速度を超えた減速度が車両に作用しない限り、コーナ４０２の入口４０３の手前の地点ｃにおいて目標旋回車速Ｖｒｅｑに到達できない（コーナ４０２を所望の旋回Ｇで旋回できない）範囲に対応した線である。即ち、制御実施境界線Ｌよりも上方に位置する場合には、コーナ４０２の入口４０３の手前の地点ｃにおいて目標旋回車速Ｖｒｅｑに到達するためには、予め設定された通常制動による減速度を超えた減速度が車両に作用することが必要である。

そこで、制御実施境界線Ｌよりも上方に位置する場合には、本実施形態のコーナＲに対応した駆動力制御が実行されて（ステップＳ５０）、減速度の増大によって、運転者によるブレーキの操作量がなくても、ないしは操作量が相対的に小さくても（フットブレーキを少ししか踏まなくても）、コーナ４０２の入口４０３の手前の地点ｃにおいて目標旋回車速Ｖｒｅｑに到達できるようにしている。

本実施形態の制御実施境界線Ｌとしては、従来一般のコーナＲに対応した変速点制御に使用される制御実施境界線がそのまま適用可能である。制御実施境界線Ｌは、ナビゲーションシステム装置９５から入力した、コーナ４０２のＲ４０５とコーナまでの距離を示すデータに基づいて、制御回路１３０により作成される。

本実施形態では、図３において、アクセル開度がゼロとされた符号ａに対応する時点は、制御実施境界線Ｌよりも上方に位置するため、本制御が必要と判定され（ステップＳ３０−Ｙ）、ステップＳ４０に進む。

［ステップＳ４０］
ステップＳ４０では、制御回路１３０により、自動変速機１０の変速制御（シフトダウン）に際して選択すべき変速段が決定される。上記選択すべき変速段の決定に際しては、まず必要減速度が求められ、次いで、その必要減速度に基づいて、上記選択すべき変速段が決定される。以下、必要減速度の算出を（Ａ）として説明し、次いで、上記選択すべき変速段の決定を（Ｂ）として説明する。

（Ａ）必要減速度の算出について
制御回路１３０により、必要減速度が計算により求められる。必要減速度は、先方のコーナを予め設定された所望の旋回Ｇで旋回するために（所望の車速Ｖｒｅｑでコーナに進入するために）必要とされる減速度である。図３において、必要減速度は、符号４０１で示されている。

図３において、横軸は距離を示しており、「道路形状上面視」に示すように、先方のコーナ４０２は、地点４０３から地点４０４に存在している。そのコーナ４０２を予め設定された所望の旋回Ｇで旋回するために、コーナ４０２の入口４０３から所定量手前にオフセットされた地点ｃにおいて、コーナ４０２の半径（又は曲率）Ｒ４０５に対応した、目標旋回車速Ｖｒｅｑにまで減速されている必要がある。即ち、目標旋回車速Ｖｒｅｑは、コーナ４０２のＲ４０５に対応した値である。

上記ステップＳ１０においてアクセルが全閉であると判定された場所ａの車速から、コーナ４０２の入口４０３の手前の地点ｃで要求される目標旋回車速Ｖｒｅｑまで減速するには、必要減速度４０１で示すような減速が必要とされる。制御回路１３０は、車速センサ１２２から入力した現在の車速と、ナビゲーションシステム装置９５から入力した、現在位置からコーナ４０２の入口４０３（の手前の地点ｃ）までの距離及びコーナ４０２のＲ４０５に基づいて、必要減速度４０１を算出する。

（Ｂ）上記選択すべき変速段の決定について
予めＲＯＭ１３３には、図４に示すようなアクセルＯＦＦ時の各変速段の車速毎の減速Ｇを示す車両特性のデータが登録されている。

ここで、出力回転数が１０００［ｒｐｍ］であり、必要減速度４０１が−０．１８Ｇである場合を想定すると、図４において、出力回転数が１０００［ｒｐｍ］のときの車速に対応し、かつ必要減速度４０１の−０．１８Ｇに最も近い減速度となる変速段は、４速であることが判る。これにより、上記例の場合、ステップＳ４０では、選択すべき変速段（ダウン変速段）は、４速であると決定される。

なお、ここでは、必要減速度４０１に最も近い減速度となる変速段を選択すべき変速段として選択したが、選択すべき変速段は、必要減速度４０１以下（又は以上）の減速度であって必要減速度４０１に最も近い減速度となる変速段を選択してもよい。ステップＳ４０の次にステップＳ５０が実行される。

［ステップＳ５０］
ステップＳ５０では、制御回路１３０により、上記ステップＳ４０で決定された、選択されるべき変速段に係る変速指令が出力される。即ち、制御回路１３０のＣＰＵ１３１から電磁弁駆動部１３８ａ〜１３８ｃに６速から４速へのダウンシフト指令（変速指令）が出力される。

上記ダウンシフト指令に応答して、電磁弁駆動部１３８ａ〜１３８ｃは、電磁弁１２１ａ〜１２１ｃを通電又は非通電にする。これにより、自動変速機１０では、ダウンシフト指令に指示される変速が実行される。

ダウンシフト指令は、本実施形態の変速点制御としてダウンシフトする必要性有りと図３の符号ａに対応する場所（時点）で制御回路１３０により判断されると（ステップＳ３０−Ｙ）、それと同時（図３の符号ａに対応する時点）に出力される。これにより、図３の符号ａに対応する時点から、自動変速機１０では、上記のように決定された選択すべき変速段（上記例では、４速）に向けてのダウンシフト動作が開始され、係合側クラッチの油圧の上昇に伴い、エンジンブレーキ力（出力軸トルク）が増加し、符号ａの時点から自動変速機１０の変速段による減速度が増加する。ステップＳ５０の次にステップＳ６０が実行される。

［ステップＳ６０］
ステップＳ６０では、制御回路１３０により、タイヤ滑り判定部９１から入力した信号に基づいて、タイヤ滑りの有無が判定される。その判定の結果、所定値以上のタイヤ滑りがあると判定されれば、ステップＳ７０に進み、そうでないと判定されれば、ステップＳ８０に進む。

なお、ステップＳ６０では、タイヤ滑りの有無のみならず、路面μ検出・推定部９２から入力した信号に基づいて、路面が低μ路であるか否かを判定し、所定値以上のタイヤ滑りがある場合又は低μ路であると判定された場合には、ステップＳ７０に進み、いずれの場合でもないと判定されれば、ステップＳ８０に進むように構成することもできる。

［ステップＳ７０］
ステップＳ７０において、制御回路１３０は、現時点が、上記ダウンシフト指令に係る変速の終了時点（又は、変速終了前のある時点）の前後のいずれかであるかを問わず、上記ダウンシフト指令に係る変速をキャンセルするとともに、上記ダウンシフト指令に係る変速の変速前の変速段にアップシフトを行う。即ち、上記ダウンシフト指令に係る全ての変速指令（６速から４速への変速指令）がキャンセルされ、上記ダウンシフト指令に係る変速前の変速段（６速）に対する復帰指令（アップシフト指令）が出力される。ステップＳ７０の次には、ステップＳ８０が行われる。

［ステップＳ８０］
ステップＳ８０では、制御回路１３０により、車両が旋回しているか否か、即ちコーナ４０２に進入したか否かが判定される（車両の旋回判定）。制御回路１３０は、車両の横Ｇの大きさ等に基づいて、ステップＳ８０の判定を行う。又は、ナビゲーションシステム装置９５から入力した、車両の現在位置とコーナ４０２の入口４０３の位置を示すデータに基づいて、ステップＳ８０の判定を行う。ステップＳ８０の判定の結果、コーナ４０２に進入を開始した後であれば（ステップＳ８０−Ｙ）、フラグＦが２にセットされた上で（ステップＳ９０）、ステップＳ１００に進み、そうでない場合にはステップＳ１６０に進む。

本制御フローが実施された最初の段階では、車両はコーナ４０２に進入していないため（ステップＳ８０−Ｎ）、ステップＳ１６０に進む。

［ステップＳ１６０］
ステップＳ１６０では、制御回路１３０により、フラグＦがチェックされる。その結果、フラグＦが０であればステップＳ１７０に進んでフラグＦが１にセットされて本制御フローはリセットされ、フラグＦが１であれば本制御フローはリセットされ、フラグＦが２であればステップＳ１４０に進む。

本制御フローが実行されたときに、最初は、フラグＦが０であるので、フラグＦが１にセットされた上で（ステップＳ１７０）本制御フローはリセットされ、再度の制御フローでは、アクセルが全閉である場合（ステップＳ１０−Ｙ）には、フラグＦが１であるので（ステップＳ２０−１）、ステップＳ６０に進み、ステップＳ８０の条件が成立するまで繰り返される。

［ステップＳ１００］
ステップＳ１００では、制御回路１３０により、新たなアップシフトが規制される。コーナ４０２に進入後のコーナリング中には、上記ステップＳ５０で出力されたダウンシフト指令に係る変速段（上記例では４速）よりも相対的に高速用の変速段にアップシフトされることが規制される。但し、ステップＳ７０において行われる上記ダウンシフト指令に係る変速前の変速段へのアップシフト（復帰）は、規制の対象外とされる。通常一般のコーナに対する変速点制御においても、コーナ進入後のコーナリング中のアップシフトは禁止されている。ステップＳ１００の次には、ステップＳ１１０に進む。

［ステップＳ１１０］
ステップＳ１１０では、制御回路１３０により、未終了のダウンシフトが有るか否かが判定される。特に複数段の変速指令が出力された場合には、全ての変速が終了するまでに時間がかかるために、ステップＳ１１０の判定が行われる。ここで、未終了のダウンシフトとは、例えば、イナーシャ相が終了していない変速を意味する。上記ステップＳ１００において、新たなダウンシフトは禁止されていないので、ステップＳ１１０で判定の対象となる変速は、非コーナリング中のステップＳ５０にて出力されたダウンシフト指令に係る変速、及びコーナリング中に（旋回判定：ステップＳ８０がなされた後に）出力されたダウンシフト指令に係る変速の両方である。

ステップＳ１１０の判定の結果、未終了のダウンシフトが有ると判定されれば（ステップＳ１１０−Ｙ）、ステップＳ１２０に進み、無いと判定されれば（ステップＳ１１０−Ｎ）、ステップＳ１３０に進む。本例では、上記ステップＳ５０にて出力されたダウンシフト指令に係る変速指令（６速から４速への変速指令）のうち、６速から５速への変速は終了しているが、５速から４速への変速は未終了であるとする。この場合には、ステップＳ１１０の判定の結果、肯定的に判定されて、ステップＳ１２０に進む。

［ステップＳ１２０］
ステップＳ１２０では、制御回路１３０により、上記ステップＳ１１０にて変速が終了していないと判定された変速がキャンセルされるとともに、変速段は、その未終了の変速の前の変速段（終了した変速が行われた後の変速段）に保持される。本例では、上記ステップＳ１１０にて、５速から４速への変速が未終了であると判定されたため、ステップＳ１２０では、５速から４速への変速がキャンセルされるとともに、変速段は５速とされる（６速へのアップシフトは行われない）。

［ステップＳ１３０］
ステップＳ１３０では、制御回路１３０により、車両が旋回しているか否か、即ちコーナ４０２を脱出したか否かが判定される（車両の旋回判定）。制御回路１３０は、上記ステップＳ８０と同様の方法で旋回判定を行うことができる。ステップＳ１３０の判定の結果、コーナ４０２を脱出した後であれば（ステップＳ１３０−Ｎ）、上記ステップＳ１００にて行われたシフト規制が解除された上で（ステップＳ１４０）、フラグＦが０にセットされ（ステップＳ１５０）、その後、本制御フローはリセットされる。一方、ステップＳ１３０の判定の結果、コーナ４０２を脱出していなければ（ステップＳ１３０−Ｙ）、本制御フローはリセットされる。

本制御フローが実施された最初の段階では、車両はコーナ４０２を脱出していないため（ステップＳ１３０−Ｙ）、本制御フローはリセットされ、再度の制御フローでは、アクセルが全閉である場合（ステップＳ１０−Ｙ）には、フラグＦが２であるので（ステップＳ２０−２）、ステップＳ６０を経てステップＳ８０（ステップＳ１３０と同様の車両の旋回判定）に進み、車両が旋回していない、即ち、コーナ４０２を脱出したと判定される（ステップＳ８０−Ｎ）まで、ステップＳ１３０が肯定的に判定され、制御フローが繰り返される。その制御フローにおいて、ステップＳ８０の判定の結果、コーナ４０２を脱出したと判定される（ステップＳ８０−Ｎ）と、ステップＳ１６０でフラグＦが２と判定されて、ステップＳ１４０に進む。

［ステップＳ１８０］〜［ステップＳ２４０］
本実施形態の減速制御が開始される前に（フラグＦ＝０で）、アクセルが非全閉の場合（ステップＳ１０−Ｎ）、フラグＦがチェックされ（ステップＳ１８０）、フラグＦが０であれば本制御フローはリセットされ、フラグＦが１であれば旋回中であるか否かが判定され（ステップＳ１９０）、その判定の結果、旋回中ではない場合（ステップＳ１９０−Ｎ）には、本制御フローはリセットされ、旋回中である（ステップＳ１９０−Ｙ）と判定されるのを待つ。

上記ステップＳ１９０の判定の結果、旋回中である場合（ステップＳ１９０−Ｙ）には、フラグＦが２にセットされて（ステップＳ２００）、アップシフト規制が行われる（ステップＳ２１０）。その後、ステップＳ２２０にて再度旋回中であるか否かが判定され、旋回中である場合（ステップＳ２２０−Ｙ）には、ステップＳ１０及びステップＳ１８０経由で旋回中ではないと判定される（ステップＳ２２０−Ｎ）のを待つ。ステップＳ２２０の判定の結果、旋回中ではないと判定されれば（ステップＳ２２０−Ｎ）、シフト規制が解除され（ステップＳ２３０）、フラグＦが０にリセットされた上で（ステップＳ２４０）、本制御フローがリセットされる。

以上に述べた本実施形態によれば、以下の効果を奏することができる。

まず、車両の旋回判定が行われ場合の効果について説明する。
本実施形態によれば、コーナリング中である場合（ステップＳ８０−Ｙ）には、コーナを脱出するまで（ステップＳ１３０−Ｎ）、新たなアップシフトが規制されるとともに（ステップＳ１００）、未終了のダウンシフトについては変速指令がキャンセルされる（ステップＳ１１０−Ｙ、ステップＳ１２０）。コーナリング中である場合には、車両の減速度が増大すると、車両安定性を損なう可能性があるため、未終了のダウンシフト指令はキャンセルされる。

図３に示すように、コーナ４０２の手前のａ点でアクセルが戻された場合、本実施形態の変速制御が行なわれる。コーナ４０２に進入しても（入口４０３以降）、実際の道路では、進入口は道路曲率がそれほど大きくないので、旋回判定（コーナリング中であるとの判定）はコーナ４０２の入口４０３よりもやや遅れて行なわれる（図３では、ｄ点にて旋回判定が行われている）。また、変速指令が出力されてから変速が完了するまでには時間遅れがある。これらのことから、コーナリング中であるとの旋回判定が行われる前に変速指令が出力され、コーナリング中に変速が行なわれる可能性がある。

図５に示すように、従来は、イナーシャ相が開始する時期ｔ１以前にコーナリング中であるとの旋回判定が行われれば、変速がキャンセルされていたが（図示せず）、イナーシャ相が開始された時期ｔ１以降（図ではｔ２の時期）に、コーナリング中であると判定された場合には、変速が続行されてクラッチ係合圧５０１はそのまま上昇し、減速度（負の出力軸トルク５０２）は増大していた。

これに対して、本実施形態では、イナーシャ相が開始された時期ｔ１以降（ｔ２の時期）に、コーナリング中であると判定された場合であっても、その時点で未終了のダウンシフトがある場合には、若干の遅れの後のｔ３の時期に変速のキャンセル（符号５０１ａ、５０２ａ）が行なわれる。これにより、従来のように変速を続行した場合に比べて、ΔＴ１だけ減速度の増大を防止することができ、車両安定性の面から有利となる。

次に、タイヤ滑り判定が行われた場合について説明する。
タイヤ滑りがある場合（ステップＳ６０−Ｙ）には、変速の完了・未完了を問わず、ダウンシフト指令の全てがキャンセルされ、かつそのダウンシフト指令に係るダウンシフトが行われる前の変速段にアップシフトされる（ステップＳ７０）。タイヤ滑り判定がなされた場合には、車両が不安定な状態であるため、そのダウンシフトの進行度合いによらず、そのダウンシフトの全てをキャンセルすると共にそのダウンシフトが行われる前の変速段にアップシフトを行うことで、減速度を低下させ、車両安定性を確保する。

一方、車両旋回判定がなされたときには、タイヤ滑り判定が行われた場合と異なり、車両がコーナリング中である分だけ、車両が不安定になる可能性が比較的高いというだけで、車両が不安定な状態になっている（タイヤ滑り判定がなされている）わけではない。そのため、タイヤ滑り判定がなされた場合ほど、減速度を低下させる必要は無く、未終了の変速をキャンセルするだけで、その未終了の変速が行われる前の変速段は保持される（その未終了の変速が行われる前の変速段からアップシフトがなされるわけではない）。変速開始後（イナーシャ相開始後）に変速をキャンセルすると、違和感（エンジン回転数の変化や車両の加速度の変化）が生じ、また、その場合、特に変速が終了した後の変速をキャンセルすると違和感が大きいことから、未終了の変速のみがキャンセルされる。

上記のように、本実施形態では、車両の安定性に関する状態（どの程度、減速度を低下させる必要性があるか）と、変速開始後（イナーシャ相開始後）の変速のキャンセルに伴う違和感とのバランスに応じて、変速のキャンセルに関して最適な処置がとられる。

（第１実施形態の第１変形例）
上記第１実施形態において、コーナ制御は、有段の自動変速機１０の変速段の制御によって行なわれるとして説明したが、これに代えて、同様に、ＣＶＴの変速比の制御が行われることができる。

（第１実施形態の第２変形例）
上記第１実施形態において、コーナ制御は、自動変速機の変速制御のみによって行なわれたが、自動変速機とブレーキの協調制御により行なわれることができる。この場合、自動変速機１０の変速制御のみならず、ブレーキ装置２００のフィードバック制御がブレーキ制御回路２３０により実行される。ブレーキのフィードバック制御とは、目標減速度（必要減速度４０１）と車両の実減速度との偏差に応じてブレーキ力を制御することを意味する。

ブレーキのフィードバック制御は、ダウンシフト指令が出力された場所ａにて開始される。即ち、必要減速度４０１を示す信号がブレーキ制動力信号ＳＧ１として制御回路１３０からブレーキ制動力信号線Ｌ１を介してブレーキ制御回路２３０に出力される。ブレーキ制御回路２３０は、制御回路１３０から入力したブレーキ制動力信号ＳＧ１に基づいて、ブレーキ制御信号ＳＧ２を生成し、そのブレーキ制御信号ＳＧ２を油圧制御回路２２０に出力する。

油圧制御回路２２０は、ブレーキ制御信号ＳＧ２に基づいて、制動装置２０８、２０９、２１０、２１１に供給する油圧を制御することで、ブレーキ制御信号ＳＧ２に含まれる指示通りのブレーキ力（ブレーキ制御量３０２）を発生させる。

ブレーキ装置２００のフィードバック制御において、目標値は必要減速度４０１であり、制御量は車両の実減速度であり、制御対象はブレーキ（制動装置２０８、２０９、２１０、２１１）であり、操作量はブレーキ制御量であり、外乱は主として自動変速機１０の変速による減速度である。車両の実減速度は、加速度センサ９０等により検出される。

即ち、ブレーキ装置２００では、車両の実減速度が必要減速度４０１となるように、ブレーキ制動力（ブレーキ制御量）が制御される。即ち、ブレーキ制御量は、車両に必要減速度４０１を生じさせるに際して、自動変速機１０の変速による減速度では不足する分の減速度を生じさせるように設定される。

なお、上記第２変形例におけるブレーキ制御は、上記ブレーキに代えて、パワートレーン系に設けたＭＧ装置による回生ブレーキなどの他の、車両に制動力を生じさせる制動装置を用いても可能である。

（第１実施形態の第３変形例）
本変形例では、上記第１実施形態において、車両旋回判定時及びタイヤ滑り判定時のそれぞれにおいて、変速指令をキャンセルする変速は、特定の低速段への変速のみとする。イナーシャ相中に変速指令をキャンセルすると、減速度の抜け感が生じ、また、エンジン回転速度も上昇から下降に変化するため、違和感を生ずる可能性がある。このことから、イナーシャ相中に変速指令をキャンセルする対象は、特に車両安定性を優先すべき特定の低速段への変速のみとする。また、イナーシャ相開始前に変速指令のキャンセルを行うことに関しても、現状の変速機では、変速量が限られるため、全ての変速をキャンセルしても大きな支障は生じないが、今後の変速機の多段化や減速度の上昇に伴って、全ての変速をキャンセルすると問題となるおそれがあるためである。

（第１実施形態の第４変形例）
図６を参照して、上記第１実施形態の第４変形例について説明する。

本変形例では、図６に示すように、旋回判定時の未終了変速の変速指令のキャンセル（ステップＳ１２０）が行なわれるのは、上記路面μ検出・推定部９２により、低μ路であると判定された場合（ステップＳ１０５−Ｙ）に限定される。上記のように、イナーシャ相中に変速指令をキャンセルすると、減速度の抜け感が生じ、また、エンジン回転速度も上昇から下降に変化するため、違和感を生ずる可能性がある。このことから、旋回判定時において、特に車両安定性を重視すべき状況として、低μ路であると判定された状況（ステップＳ１０５−Ｙ）のみにおいて、イナーシャ相中に変速指令をキャンセルすることとしている。

（第１実施形態の第５変形例）
図７を参照して、上記第１実施形態の第５変形例について説明する。

本変形例は、上記第１実施形態のステップＳ１１０において、変速が完了しているか否かを判定するときの判定基準に関するものである。図７は、変速終期に係合圧の低下を行なうタイプの変速動作を示している。変速終期において、通常の出力軸トルク５０２が急激に増大するのに対して、符号５０２ｆに示すように、その減速度の増大を避けるべく、係合油圧５０１ｆを低下させるものである。このように、変速終期において係合圧５０２ｆを低下させるものにあっては、減速度の最大点（係合圧の最大点、即ち係合圧の低下が開始したか否か）を変速終了時期とみなすことができる。

（第２実施形態）
図８を参照して、第２実施形態について説明する。
第２実施形態において、上記第１実施形態と同様の点については、その説明を省略する。

上記第１実施形態においては、旋回判定が行われた場合（図１のステップＳ８０−Ｙ）には、未終了変速について変速がキャンセルされた（ステップＳ１２０）。これに対して、第２実施形態では、図８のステップＳＡ１２０に示すように、旋回判定が行われた場合の未終了変速については、クラッチ係合圧を低下させることができる。イナーシャ相中の出力軸トルクは、係合圧に比例するので変速時間は増大するが、車両安定性の面では有利となる。

第２実施形態では、図５に示すように、イナーシャ相が開始された時期ｔ１以降（ｔ２の時期）に、旋回判定された場合であっても、若干の遅れの後のｔ３の時期に係合圧の低下（符号５０１ｂ、５０２ｂ）が行なわれる。これにより、従来のように変速を続行した場合に比べて、ΔＴ２だけ減速度の増大を防止することができ、車両安定性の面から有利となる。

（第２実施形態の第１変形例）
本変形例では、上記第２実施形態において、イナーシャ相が開始された後（イナーシャ相中）であっても、係合圧を低下させる変速は、特定の低速段への変速のみとする。イナーシャ相中に係合圧を低下させると、減速度の抜け感が生じ、また、エンジン回転速度も上昇から下降に変化するため、違和感を生ずる可能性がある。このことから、イナーシャ相中に係合圧を低下させる対象は、特に車両安定性を優先すべき特定の低速段への変速のみとする。

（第３実施形態）
図９を参照して、第３実施形態について説明する。
第３実施形態において、上記実施形態と同様の点については、その説明を省略する。

上記第１実施形態では、車両旋回判定がなされたときには、その車両旋回判定が、イナーシャ相開始後になされた場合であっても、その変速が終了する時点（又は、変速終了前のある時点）よりも前になされた場合には、その変速をキャンセルし、また、タイヤ滑り判定がなされたときには、そのタイヤ滑り判定が、その変速が終了する時点（又は、変速終了前のある時点）よりも後になされた場合であっても、その変速をキャンセルするとともに、その変速前の変速段にアップシフトを行うとして説明した。即ち、上記第１実施形態では、図１２において、Ｎｏ４の組み合わせについて説明した。

上記第１実施形態（Ｎｏ４）によれば、特に、変速終了後にタイヤ滑り判定がなされた場合であって操舵量が大きいときには、車両が不安定な状態になり易いが、変速終了後であってもタイヤ滑り判定がなされた場合には、変速をキャンセルするため、車両の安定性の確保に寄与するものであった。

これに対して、第３実施形態では、図１２のＮｏ３の組み合わせに示すように、車両旋回判定が、イナーシャ相開始前になされた場合（図９のステップＳＣ１１１−Ｙ）には、その変速をキャンセルし（ステップＳＣ１２０）、また、タイヤ滑り判定がなされたときには（ステップＳＣ６０−Ｙ）、そのタイヤ滑り判定が、その変速が終了する時点（又は、変速終了前のある時点）よりも後になされた場合であっても、その変速をキャンセルするとともに、その変速前の変速段にアップシフトを行う（ステップＳＣ７０）。

第３実施形態（Ｎｏ３）では、車両旋回判定時の変速キャンセルに関する処置は、従来技術（Ｎｏ１）と同様であり、より車両が不安定な状態になり易いタイヤ滑り判定がなされたときに、上記第１実施形態と同様に、変速終了後であってもキャンセルするという処置としている。

（第４実施形態）
図１０を参照して、第４実施形態について説明する。
第４実施形態において、上記実施形態と同様の点については、その説明を省略する。

第４実施形態では、図１２のＮｏ２の組み合わせに示すように、車両旋回判定が、イナーシャ相開始前になされた場合（図１０のステップＳＤ１１１−Ｙ）には、その変速をキャンセルし（ステップＳＤ１２０）、また、タイヤ滑り判定がなされたときには（ステップＳＤ６０−Ｙ）、そのタイヤ滑り判定が、イナーシャ相開始後になされた場合であっても、その変速が終了する時点（又は、変速終了前のある時点）よりも前になされた場合には（ステップＳＤ６５−Ｙ）、その変速をキャンセルする（ステップＳＤ７０）。

第４実施形態（Ｎｏ２）では、車両旋回判定時の変速キャンセルに関する処置は、従来技術（Ｎｏ１）と同様であり、より車両が不安定な状態になり易いタイヤ滑り判定がなされたときに、そのタイヤ滑り判定が、イナーシャ相開始後になされた場合であっても、その変速が終了する時点よりも前になされた場合には、変速をキャンセルするという処置としている。

なお、図１２のＮｏ５に示すように、車両旋回判定が行われたときに、その車両旋回判定が、その変速が終了する時点よりも後になされた場合であっても、その変速をキャンセルするとともに、その変速前の変速段にアップシフトを行うという処置は、過剰処置であると思われるため、採用しないこととしている。

（第５実施形態）
図１１を参照して、第５実施形態について説明する。
第５実施形態において、上記実施形態と同様の点については、その説明を省略する。

上記第１実施形態では、コーナＲやコーナまでの距離に基づいてダウンシフト制御（コーナ制御）が行なわれたときに（図１のステップＳ５０）、車両旋回判定がなされたときには、その車両旋回判定が、イナーシャ相開始後になされた場合であっても、その変速が終了する時点よりも前になされた場合には、その変速をキャンセルし、また、タイヤ滑り判定がなされたときには、そのタイヤ滑り判定が、その変速が終了する時点よりも後になされた場合であっても、その変速をキャンセルするとともに、その変速前の変速段にアップシフトを行うものである。

これに対して、第５実施形態では、道路の勾配に基づいて行う減速制御（登降坂制御）や車両前方の車両との車間距離に基づく制御（追従制御）やマニュアルシフトとして、ダウンシフト制御が行なわれる（図１１のステップＳＥ３０−Ｙ）ときに、車両旋回判定がなされたときには、その車両旋回判定が、イナーシャ相開始後になされた場合であっても、その変速が終了する時点よりも前になされた場合には、その変速をキャンセルし、また、タイヤ滑り判定がなされたときには、そのタイヤ滑り判定が、その変速が終了する時点よりも後になされた場合であっても、その変速をキャンセルするとともに、その変速前の変速段にアップシフトを行うものである。

即ち、図１１のステップＳＥ３０のダウンシフト指令には、車速の低下に伴い通常の変速マップに従って変速線をよぎるダウンシフト指令は含まれないが、それ以外の走行環境に基づく減速制御やマニュアルシフトによるダウンシフト指令は含まれる。

第５実施形態では、車両がコーナリング中でもなく、かつタイヤ滑りも無いときに（ステップＳＥ１３０−Ｎ）、シフト規制が解除され（ステップＳＥ１４０）、本制御が終了する。

なお、第５実施形態の変形例として、図示はしないが、非コーナリング中であるとき、即ち、直線路を走行中に、ダウンシフト指令（ステップＳＥ３０）がマニュアルシフトとして出力されたときには、シフト規制や、未終了変速についての変速キャンセルや、変速終了後を含むタイヤ滑り判定時の全ての変速のキャンセルは行われないように構成することができる。非コーナリング中にマニュアルシフトによりダウンシフト指令が出力されたときには、車両安定性の確保の要請は少なく、運転者の意図を優先させたものである。

更に、上記においては、車両が減速すべき量を示す減速度は、減速加速度（Ｇ）を用いて説明したが、減速トルクをベースに制御を行うことも可能である。

本発明の車両用駆動力制御装置の第１実施形態の動作を示すフローチャートである。 本発明の車両用駆動力制御装置の第１実施形態の概略構成図である。 本発明の車両用駆動力制御装置の第１実施形態の動作を示す図である。 本発明の車両用駆動力制御装置の第１実施形態における各変速段の車速毎の減速度を示す図である。 本発明の車両用駆動力制御装置の第１実施形態の効果の一部を示す図である。 本発明の車両用駆動力制御装置の第１実施形態の第４変形例の動作を示すフローチャートである。 本発明の車両用駆動力制御装置の第１実施形態の第５変形例における変速完了時点を説明するための図である。 本発明の車両用駆動力制御装置の第２実施形態の動作を示すフローチャートである。 本発明の車両用駆動力制御装置の第３実施形態の動作を示すフローチャートである。 本発明の車両用駆動力制御装置の第４実施形態の動作を示すフローチャートである。 本発明の車両用駆動力制御装置の第５実施形態の動作を示すフローチャートである。 本発明の車両用駆動力制御装置の各実施形態の動作を比較した図である。

符号の説明

１０ 自動変速機
４０ エンジン
９０ 加速度センサ
９１ タイヤ滑り判定部
９２ 路面μ検出・推定部
９４ マニュアルシフト判断部
９５ ナビゲーションシステム装置
１００ 車間距離計測部
１１３ アクセル開度センサ
１１４ スロットル開度センサ
１１５ 相対車速計測部
１１６ エンジン回転数センサ
１１７ パターンセレクトスイッチ
１１８ 道路勾配計測・推定部
１２２ 車速センサ
１２３ シフトポジションセンサ
１３０ 制御回路
１３１ ＣＰＵ
１３３ ＲＯＭ
２００ ブレーキ装置
２３０ ブレーキ制御回路
４０１ 必要減速度
４０２ コーナ
４０３ 入口
４０５ コーナＲ
５０１ クラッチ係合圧
５０１ａ クラッチ係合圧
５０１ｂ クラッチ係合圧
５０２ 出力軸トルク
５０２ａ 出力軸トルク
５０２ｂ 出力軸トルク
ａ 地点
ｃ 地点
Ｖｒｅｑ 目標旋回車速
Ｌ 制御実施境界線
Ｌ１ ブレーキ制動力信号線
ＳＧ１ ブレーキ制動力信号
ＳＧ２ ブレーキ制御信号

Claims (9)

1. 運転者の減速意図に基づいて、車両の減速制御を行う車両用駆動力制御装置であって、
   前記車両を安定化させるための制御を行う制御部と、
   前記車両の走行安定性に影響を与える複数の指標値を推定又は検出することが可能な指標値推定検出部とを備え、
   前記制御部は、第１の前記指標値に基づいて、前記車両を安定化させるための制御である第１の制御を行い、第２の前記指標値に基づいて、前記車両を安定化させるための制御であり前記第１の制御の制御内容とは異なる第２の制御を行う
   ことを特徴とする車両用駆動力制御装置。
2. 請求項１記載の車両用駆動力制御装置において、
   前記第１の指標値は、前記車両が旋回している状態にあることに関するものであり、
   前記第２の指標値は、前記車両のタイヤに所定値以上の滑りがあることに関するものである
   ことを特徴とする車両用駆動力制御装置。
3. 請求項１または２に記載の車両用駆動力制御装置において、
   前記車両を安定化させるための制御は、変速の禁止であり、
   前記第１の制御及び前記第２の制御の少なくとも一つは、変速が開始された後の前記変速の禁止である
   ことを特徴とする車両用駆動力制御装置。
4. 請求項１または２に記載の車両用駆動力制御装置において、
   前記車両を安定化させるための制御は、変速機の摩擦係合装置の係合油圧を低下させることであり、
   前記第１の制御及び前記第２の制御の少なくとも一つは、変速が開始された後に前記摩擦係合装置の係合油圧を低下させることである
   ことを特徴とする車両用駆動力制御装置。
5. 請求項１から４のいずれか１項に記載の車両用駆動力制御装置において、
   前記第１の指標値が第１条件の下で推定又は検出されたときに、前記第１の制御として、前記車両を安定化させるための制御が行われ、
   前記第２の指標値が第２条件の下で推定又は検出されたときに、前記第２の制御として、前記車両を安定化させるための制御が行われる
   ことを特徴とする車両用駆動力制御装置。
6. 請求項５記載の車両用駆動力制御装置において、
   前記第１条件は、変速が開始されていないという第１設定条件、変速が終了していないという第２設定条件、及び、変速の終了・未終了を問わないという第３設定条件のうちのいずれか一方であり、
   前記第２条件は、前記第１から第３設定条件のうちのいずれか他方である
   ことを特徴とする車両用駆動力制御装置。
7. 請求項１、２、３、５及び６のいずれか１項に記載の車両用駆動力制御装置において、
   前記車両を安定化させるための制御は、変速の禁止であり、
   前記第１の制御として前記変速が禁止される際に禁止される変速量と、前記第２の制御として前記変速が禁止される際に禁止される変速量とは、異なっている
   ことを特徴とする車両用駆動力制御装置。
8. 請求項１または２に記載の車両用駆動力制御装置において、
   前記車両を安定化させるための制御は、変速の禁止、又は、変速機の摩擦係合装置の係合油圧を低下させることであり、
   予め設定された特定の変速段に対してのみ、前記変速の禁止、又は、前記摩擦係合装置の係合油圧の低下が行われる
   ことを特徴とする車両用駆動力制御装置。
9. 請求項１、２及び８のいずれか１項に記載の車両用駆動力制御装置において、
   前記車両を安定化させるための制御は、変速の禁止、又は、変速機の摩擦係合装置の係合油圧を低下させることであり、
   前記車両が走行する路面の滑り易さが設定値以上であると検出又は推定されたときに、前記変速の禁止、又は、前記摩擦係合装置の係合油圧の低下が行われる
   ことを特徴とする車両用駆動力制御装置。

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