JP2006207659A - 車両の減速制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】変速機を変速することにより減速制御を行なう車両の減速制御装置において、車両の旋回判定やタイヤの滑り判定が行われたときのように車両挙動に影響が及び易い状態で車両が走行しているときには、車両の安定性が損なわれないように制御する。
【解決手段】変速機１０を変速することによって減速を行なう車両の減速制御装置であって、車両の走行状態が車両挙動に影響を与え易い状態であるか否かを検出する検出手段（Ｓ７０，Ｓ１７０）と、前記車両の走行状態が車両挙動に影響を与え易い状態であると検出された場合であって、前記変速機の変速が完了していないとき（Ｓ９０−Ｎ）には、前記車両に作用する減速度が増大しないように制御する制御手段（Ｓ１００）とを備えている。前記変速機の変速が完了していないときとは、イナーシャ相中であるときである。
【選択図】 図１

Description

本発明は、車両の減速制御装置に関し、特に、変速機を相対的に低速用の変速段又は変速比に変速する動作により、車両の減速制御を行う車両の減速制御装置に関する。

コーナＲ、道路勾配、先行車との車間距離などの車両前方の状況に基づいて車両の減速制御が行われる場合に、自動変速機の変速段をダウンシフトして、エンジンブレーキ力による減速度を車両に作用させる変速点制御の技術が知られている。

例えば、特開２０００−１４５９３７号公報（特許文献１）には、ナビゲーションシステムに記憶されている道路情報に基づき、道路状況に応じたシフトダウン制御を実施する技術が開示されている。

特開２０００−１４５９３７号公報

変速機を変速することにより減速制御を行なう車両の減速制御装置においては、車両の旋回判定やタイヤの滑り判定が行われたときのように車両挙動に影響が及び易い状態で車両が走行しているときには、車両の安定性が損なわれないように制御することが望まれている。この場合、特に、ダウンシフト指令が出力された後には、減速度が増大することにより車両の安定性に悪影響が出ないように制御される必要がある。

本発明の目的は、変速機を変速することにより減速制御を行なう車両の減速制御装置において、車両の旋回判定やタイヤの滑り判定が行われたときのように車両挙動に影響が及び易い状態で車両が走行しているときには、車両の安定性が損なわれないように制御する車両の減速制御装置を提供することである。

本発明の車両の減速制御装置は、変速機を変速することによって減速を行なう車両の減速制御装置であって、車両の走行状態が車両挙動に影響を与え易い状態であるか否かを検出する検出手段と、前記車両の走行状態が車両挙動に影響を与え易い状態であると検出された場合であって、前記変速機の変速が完了していないときには、前記車両に作用する減速度が増大しないように制御する制御手段とを備えたことを特徴としている。

本発明の車両の減速制御装置において、前記車両の減速制御装置は、コーナに関する情報又は道路の勾配に関する情報を含む走行環境、若しくは、前方の車両との車間距離を含む走行状態に基づいて、前記変速機を変速することを特徴としている。

本発明の車両の減速制御装置において、前記変速機の変速が完了していないときとは、イナーシャ相中であるときであることを特徴としている。

本発明の車両の減速制御装置において、前記車両挙動に影響を与え易い状態である車両の走行状態とは、前記車両がコーナに進入している状態であることを特徴としている。

本発明の車両の減速制御装置において、前記車両挙動に影響を与え易い状態である車両の走行状態とは、前記車両のタイヤに所定値以上の滑りがある状態であることを特徴としている。

本発明の車両の減速制御装置において、前記車両挙動に影響を与え易い状態である車両の走行状態とは、前記車両が走行する路面の摩擦係数が小さい状態であることを特徴としている。

本発明の車両の減速制御装置において、前記制御手段は、前記車両に作用する減速度が増大しないように変速指令をキャンセルする制御を行なうことを特徴としている。

本発明の車両の減速制御装置において、前記制御手段は、前記車両に作用する減速度が増大しないように前記変速機の摩擦係合装置の係合圧を低下させる制御を行なうことを特徴としている。

本発明の車両の減速制御装置において、前記変速機は、無段変速機であり、前記制御手段は、前記車両に作用する減速度が増大しないように前記無段変速機の変速比を維持する制御を行なうことを特徴としている。

本発明の車両の減速制御装置において、前記制御手段は、特定の変速段に対して、前記変速機の変速が完了していないときに、前記車両に作用する減速度が増大しないように制御することを特徴としている。

本発明の車両の減速制御装置において、前記制御手段は、前記車両が走行する路面の摩擦係数が小さい状態であるという条件を満たしているときであって、前記変速機の変速が完了していないときに、前記車両に作用する減速度が増大しないように制御することを特徴としている。

本発明の車両の減速制御装置によれば、変速機を変速することにより減速制御を行なう車両の減速制御装置において、車両の旋回判定やタイヤの滑り判定が行われたときのように車両挙動に影響が及び易い状態で車両が走行しているときには、車両の安定性が損なわれないように制御することが可能となる。

以下、本発明の車両の減速制御装置の一実施形態につき図面を参照しつつ詳細に説明する。

（第１実施形態）
図１から図５を参照して、第１実施形態について説明する。本実施形態は、車両前方のコーナに関する情報に基づいて、変速機を変速することにより減速制御（コーナ制御）を行う車両の減速制御装置に関する。

コーナ制御が行なわれるためのダウンシフト指令が出力された後、車両旋回判定やタイヤ滑り判定があったときには、その判定が変速のイナーシャ相開始前に行なわれれば、その変速をキャンセルすることが考えられている。車両旋回判定やタイヤ滑り判定があったときには、車両安定性の面から、そのダウンシフトをキャンセルすることが望ましいが、イナーシャ相開始後に変速をキャンセルすると、違和感を生じドライバビリティを損なうため、変速のイナーシャ相開始前に限り、ダウンシフトをキャンセルすることとし、イナーシャ相開始後であれば、そのままダウンシフトを実行するというものである。

これに対して、本実施形態では、ダウンシフト指令が出力された後、車両旋回判定やタイヤ滑り判定があったときには、その判定がイナーシャ相開始後になされた場合であっても、その変速をキャンセルすることとする。イナーシャ相中において、出力軸トルクは変速の進行に伴って増大するのが通常であることから、車両旋回判定やタイヤ滑り判定があったときには、その変速をキャンセルし、出力軸トルクの増大を抑制する。即ち、車両旋回判定やタイヤ滑り判定があったときには、イナーシャ相開始後の変速キャンセルに伴い違和感が生じるデメリットよりも、車両安定性のメリットを重視することとした。

本実施形態では、先方コーナ、道路勾配、又は前車との車間距離に基づく変速点制御として、又は、運転者によるダウンシフト指令に基づき、少なくとも変速機の変速段や変速比を変更して変速する制御において、車両の旋回判定又はタイヤの滑り判定が行われたときには、変速開始後（イナーシャ相開始後）であっても、減速度の増大を防止するように変速機を制御する。

本実施形態の構成としては、以下に詳述するように、変速段ないしは変速比を変更可能な変速機と、変速判断指令手段（マニュアルシフト、変速点制御）と、制動力制御手段（ブレーキ又はＭＧ装置）と、先方道路状況（コーナＲやコーナ進入までの距離）を検出する先方道路状況手段と、先方道路状況手段による検出結果に基づいて、変速判断指令手段を制御する手段と、車両の旋回判定を行う手段と、タイヤ滑り判定を行う手段とが前提となる。

図２において、符号１０は有段の自動変速機、４０はエンジン、２００はブレーキ装置である。自動変速機１０は、電磁弁１２１ａ、１２１ｂ、１２１ｃへの通電／非通電により油圧が制御されて６段変速が可能である。図２では、３つの電磁弁１２１ａ、１２１ｂ、１２１ｃが図示されるが、電磁弁の数は３に限定されない。電磁弁１２１ａ、１２１ｂ、１２１ｃは、制御回路１３０からの信号によって駆動される。

スロットル開度センサ１１４は、エンジン４０の吸気通路４１内に配置されたスロットルバルブ４３の開度を検出する。エンジン回転数センサ１１６は、エンジン４０の回転数を検出する。車速センサ１２２は、車速に比例する自動変速機１０の出力軸１２０ｃの回転数を検出する。シフトポジションセンサ１２３は、シフトポジションを検出する。パターンセレクトスイッチ１１７は、変速パターンを指示する際に使用される。加速度センサ９０は、車両の減速度（減速加速度）を検出する。

ナビゲーションシステム装置９５は、自車両を所定の目的地に誘導することを基本的な機能としており、演算処理装置と、車両の走行に必要な情報（地図、直線路、カーブ、登降坂、高速道路など）が記憶された情報記憶媒体と、自立航法により自車両の現在位置や道路状況を検出し、地磁気センサやジャイロコンパス、ステアリングセンサを含む第１情報検出装置と、電波航法により自車両の現在位置、道路状況などを検出するためのもので、ＧＰＳアンテナやＧＰＳ受信機などを含む第２情報検出装置等を備えている。

タイヤ滑り判定部９１は、タイヤ滑りの有無を検出する。タイヤ滑り判定部９１は、各種条件、例えば、フロント車輪速センサ（図示せず）により検出された前輪（図示せず）の回転速度（従動輪速度）及び車速センサ１２２により検出された後輪（図示せず）の回転速度（駆動輪速度）の差に基づいて、タイヤ滑りの有無を検出する。

ここで、タイヤ滑り判定部９１によるタイヤ滑りの有無の検出の具体的方法は、特に限定されず、公知の方法を適宜採用することができる。例えば、上記の前後の車輪速差の他に、車輪速の変化率や、ＡＢＳ（アンチロック・ブレーキ・システム）やＴＲＳ（トラクション・コントロール・システム）やＶＳＣ（ビークル・スタビリティ・コントロール）の作動履歴、車両の加速度と車輪スリップ率の関係の少なくともいずれか一つを用いて、タイヤ滑りの有無を検出することができる。

路面μ検出・推定部９２は、路面の摩擦係数μに代表される路面の滑り易さ（低μ路か否か）を検出又は推定する。ここで、低μ路には、悪路（路面の凹凸が大きい場合や路面に段差がある等を含む）が含まれる。即ち、路面μ検出・推定部９２では、走行路面の摩擦係数μが演算され、その演算された摩擦係数μが予め定められたしきい値を超えているか否かによって、低μ路か否かが決定される。

路面μ検出・推定部９２は、将来に走行予定の路面についての情報（ナビ情報など）に基づいて、低μ路であるか否かを予測する。ここで、ナビ情報には、ナビゲーションシステム装置９５のように予め記憶媒体（ＤＶＤやＨＤＤなど）に記録されている路面（例えば非舗装路）の情報の他、車両自体が過去の実走行や他の車両や通信センターとの通信（車車間通信や路車間通信を含む）を介して得た情報（道路状況を示す情報や天候状況を示す情報を含む）が含まれる。その通信には、道路交通情報通信システム（ＶＩＣＳ）やいわゆるテレマティクスが含まれる。

制御回路１３０は、スロットル開度センサ１１４、エンジン回転数センサ１１６、車速センサ１２２、シフトポジションセンサ１２３、加速度センサ９０、タイヤ滑り判定部９１、路面μ検出・推定部９２の各検出結果を示す信号を入力し、また、パターンセレクトスイッチ１１７のスイッチング状態を示す信号を入力し、また、ナビゲーションシステム装置９５からの信号を入力する。

制御回路１３０は、周知のマイクロコンピュータによって構成され、ＣＰＵ１３１、ＲＡＭ１３２、ＲＯＭ１３３、入力ポート１３４、出力ポート１３５、及びコモンバス１３６を備えている。入力ポート１３４には、上述の各センサ１１４、１１６、１２２、１２３、９０からの信号、上述のスイッチ１１７からの信号、ナビゲーションシステム装置９５からの信号、タイヤ滑り判定部９１及び路面μ検出・推定部９２のそれぞれからの信号が入力される。出力ポート１３５には、電磁弁駆動部１３８ａ、１３８ｂ、１３８ｃ、及びブレーキ制御回路２３０へのブレーキ制動力信号線Ｌ１が接続されている。ブレーキ制動力信号線Ｌ１では、ブレーキ制動力信号ＳＧ１が伝達される。

ＲＯＭ１３３には、予め図１のフローチャートに示す動作（制御ステップ）を記述したプログラムが格納されているとともに、自動変速機１０の変速段を変速するための変速マップ及び変速制御の動作（図示せず）が格納されている。制御回路１３０は、入力した各種制御条件に基づいて、自動変速機１０の変速を行う。

ブレーキ装置２００は、制御回路１３０からブレーキ制動力信号ＳＧ１を入力するブレーキ制御回路２３０によって制御されて、車両を制動する。ブレーキ装置２００は、油圧制御回路２２０と、車両の車輪２０４、２０５、２０６、２０７に各々設けられる制動装置２０８、２０９、２１０、２１１とを備えている。各制動装置２０８、２０９、２１０、２１１は、油圧制御回路２２０によって制動油圧が制御されることにより、対応する車輪２０４、２０５、２０６、２０７の制動力を制御する。油圧制御回路２２０は、ブレーキ制御回路２３０により、制御される。

油圧制御回路２２０は、ブレーキ制御信号ＳＧ２に基づいて、各制動装置２０８、２０９、２１０、２１１に供給する制動油圧を制御することで、ブレーキ制御を行う。ブレーキ制御信号ＳＧ２は、ブレーキ制動力信号ＳＧ１に基づいて、ブレーキ制御回路２３０により生成される。ブレーキ制動力信号ＳＧ１は、自動変速機１０の制御回路１３０から出力され、ブレーキ制御回路２３０に入力される。ブレーキ制御の際に車両に与えられるブレーキ力は、ブレーキ制動力信号ＳＧ１に含まれる各種データに基づいてブレーキ制御回路２３０により生成される、ブレーキ制御信号ＳＧ２によって定められる。

ブレーキ制御回路２３０は、周知のマイクロコンピュータによって構成され、ＣＰＵ２３１、ＲＡＭ２３２、ＲＯＭ２３３、入力ポート２３４、出力ポート２３５、及びコモンバス２３６を備えている。出力ポート２３５には、油圧制御回路２２０が接続されている。ＲＯＭ２３３には、ブレーキ制動力信号ＳＧ１に含まれる各種データに基づいて、ブレーキ制御信号ＳＧ２を生成する際の動作が格納されている。ブレーキ制御回路２３０は、入力した各制御条件に基づいて、ブレーキ装置２００の制御（ブレーキ制御）を行う。

図１から図３を参照して、本実施形態の動作を説明する。

図３は、本実施形態の減速制御を説明するためのチャートである。図３には、制御実施境界線Ｌ、必要減速度４０１、目標旋回車速Ｖｒｅｑ、道路形状上面視、アクセルがＯＦＦ（アクセル開度が全閉）とされた地点ａ，ｂが示されている。

［ステップＳ１０］
ステップＳ１０では、制御回路１３０により、スロットル開度センサ１１４からの信号に基づいて、アクセルがＯＦＦの状態（全閉）か否かが判定される。ステップＳ１０の結果、アクセルがＯＦＦの状態であると判定されれば、ステップＳ２０に進む。アクセルが全閉である場合（ステップＳ１０−Ｙ）に、運転者に減速の意図があると判断されて、本実施形態の減速制御が行われる。一方、アクセルがＯＦＦの状態であると判定されなければ、ステップＳ１４０に進む。上記のように、図３では、符号ａ又はｂの位置（時点）にてアクセル開度がゼロ（全閉）とされている。

［ステップＳ２０］
ステップＳ２０では、制御回路１３０により、フラグＦがチェックされる。その結果、フラグＦが０であればステップＳ３０に進み、フラグＦが１であればステップＳ７０に進み、フラグＦが２であればステップＳ８０に進む。本制御フローが実行されたときに、最初は、フラグＦが０であるので、ステップＳ３０に進む。

［ステップＳ３０］
ステップＳ３０では、制御回路１３０により、必要減速度が計算により求められる。必要減速度は、先方のコーナを予め設定された所望の旋回Ｇで旋回するために（所望の車速Ｖｒｅｑでコーナに進入するために）必要とされる減速度である。図３において、必要減速度は、符号４０１で示されている。

図３において、横軸は距離を示しており、「道路形状上面視」に示すように、先方のコーナ４０２は、地点４０３から地点４０４に存在している。そのコーナ４０２を予め設定された所望の旋回Ｇで旋回するために、コーナ４０２の入口４０３から所定量手前にオフセットされた地点ｃにおいて、コーナ４０２の半径（又は曲率）Ｒ４０５に対応した、目標旋回車速Ｖｒｅｑにまで減速されている必要がある。即ち、目標旋回車速Ｖｒｅｑは、コーナ４０２のＲ４０５に対応した値である。

上記ステップＳ１０においてアクセルが全閉であると判定された場所ｂの車速から、コーナ４０２の入口４０３の手前の地点ｃで要求される目標旋回車速Ｖｒｅｑまで減速するには、必要減速度４０１で示すような減速が必要とされる。制御回路１３０は、車速センサ１２２から入力した現在の車速と、ナビゲーションシステム装置９５から入力した、現在位置からコーナ４０２の入口４０３（の手前の地点ｃ）までの距離及びコーナ４０２のＲ４０５に基づいて、必要減速度４０１を算出する。

なお、ステップＳ３０では、制御回路１３０がナビゲーションシステム装置９５から入力したデータに基づいて、先方にコーナが無いと判定すれば、必要減速度は求められない。ステップＳ３０の次に、ステップＳ４０が実行される。

［ステップＳ４０］
ステップＳ４０では、制御回路１３０により、例えば制御実施境界線Ｌに基づいて、本制御の要否が判定される。その判定では、図３において、現在の車速とコーナ４０２の入口４０３までの距離との関係で、制御実施境界線Ｌよりも上方に位置すれば、本制御が必要と判定され、制御実施境界線Ｌよりも下方に位置すれば、本制御は不要と判定される。ステップＳ４０の判定の結果、本制御が必要と判定された場合には、ステップＳ５０に進み、本制御が不要と判定された場合には、本制御フローはリターンされる。

制御実施境界線Ｌは、現在の車速とコーナ４０２の入口４０３の手前の地点ｃまでの距離との関係で、予め設定された通常制動による減速度を超えた減速度が車両に作用しない限り、コーナ４０２の入口４０３の手前の地点ｃにおいて目標旋回車速Ｖｒｅｑに到達できない（コーナ４０２を所望の旋回Ｇで旋回できない）範囲に対応した線である。即ち、制御実施境界線Ｌよりも上方に位置する場合には、コーナ４０２の入口４０３の手前の地点ｃにおいて目標旋回車速Ｖｒｅｑに到達するためには、予め設定された通常制動による減速度を超えた減速度が車両に作用することが必要である。

そこで、制御実施境界線Ｌよりも上方に位置する場合には、本実施形態のコーナＲに対応した減速制御が実行されて（ステップＳ６０）、減速度の増大によって、運転者によるブレーキの操作量がなくても、ないしは操作量が相対的に小さくても（フットブレーキを少ししか踏まなくても）、コーナ４０２の入口４０３の手前の地点ｃにおいて目標旋回車速Ｖｒｅｑに到達できるようにしている。

本実施形態の制御実施境界線Ｌとしては、従来一般のコーナＲに対応した変速点制御に使用される制御実施境界線がそのまま適用可能である。制御実施境界線Ｌは、ナビゲーションシステム装置９５から入力した、コーナ４０２のＲ４０５とコーナまでの距離を示すデータに基づいて、制御回路１３０により作成される。

本実施形態では、図３において、アクセル開度がゼロとされた符号ａ，ｂに対応する時点は、制御実施境界線Ｌよりも上方に位置するため、本制御が必要と判定され（ステップＳ４０−Ｙ）、ステップＳ５０に進む。

［ステップＳ５０］
ステップＳ５０では、制御回路１３０により、ステップＳ３０において求めた必要減速度４０１に基づいて、自動変速機１０の変速制御（シフトダウン）に際して選択すべき変速段が決定される。予めＲＯＭ１３３に、図５に示すようなアクセルＯＦＦ時の各変速段の車速毎の減速Ｇを示す車両特性のデータが登録されている。

ここで、上記例と同様に、出力回転数が１０００［ｒｐｍ］であり、必要減速度４０１が−０．１２Ｇである場合を想定すると、図５において、出力回転数が１０００［ｒｐｍ］のときの車速に対応し、かつ必要減速度４０１の−０．１８Ｇに最も近い減速度となる変速段は、３速であることが判る。これにより、上記例の場合、ステップＳ５０では、選択すべき変速段は、３速であると決定される。

なお、ここでは、必要減速度４０１に最も近い減速度となる変速段を選択すべき変速段として選択したが、選択すべき変速段は、必要減速度４０１以下（又は以上）の減速度であって必要減速度４０１に最も近い減速度となる変速段を選択してもよい。ステップＳ５０の次にステップＳ６０が実行される。

［ステップＳ６０］
ステップＳ６０では、制御回路１３０により、上記ステップＳ５０で決定された、選択されるべき変速段に係る変速指令が出力される。即ち、制御回路１３０のＣＰＵ１３１から電磁弁駆動部１３８ａ〜１３８ｃにダウンシフト指令（変速指令）が出力される。ダウンシフト指令に応答して、電磁弁駆動部１３８ａ〜１３８ｃは、電磁弁１２１ａ〜１２１ｃを通電又は非通電にする。これにより、自動変速機１０では、ダウンシフト指令に指示される変速が実行される。

ダウンシフト指令は、本実施形態の変速点制御としてダウンシフトする必要性有りと図３の符号ａ又はｂに対応する場所（時点）で制御回路１３０により判断されると（ステップＳ４０−Ｙ）、それと同時（ａ又はｂに対応する時点）に出力される。これにより、ａ又はｂに対応する時点から、自動変速機１０は、上記のように決定された選択すべき変速段（上記例では、３速）に向けてのダウンシフト動作が開始され、それに伴い、エンジンブレーキ力が増加し、符号ａ又はｂの場所（時点）から自動変速機１０での減速度及び現在の減速度は増加する。ステップＳ６０の次にステップＳ７０が実行される。

［ステップＳ７０］
ステップＳ７０では、制御回路１３０により、車両がコーナ４０２に進入したか否かが判定される（車両の旋回判定）。制御回路１３０は、車両の横Ｇの大きさ等に基づいて、ステップＳ７０の判定を行う。又は、ナビゲーションシステム装置９５から入力した、車両の現在位置とコーナ４０２の入口４０３の位置を示すデータに基づいて、ステップＳ７０の判定を行う。ステップＳ７０の判定の結果、コーナ４０２に進入を開始した後であれば、ステップＳ８０に進み、そうでない場合にはステップＳ１７０に進む。

本制御フローが実施された最初の段階では、車両はコーナ４０２に進入していないため（ステップＳ７０−Ｎ）、ステップＳ１７０でタイヤ滑りの有無が判定される。

［ステップＳ１７０］
ステップＳ１７０では、制御回路１３０により、タイヤ滑り判定部９１から入力した信号に基づいて、タイヤ滑りの有無が判定される。その判定の結果、所定値以上のタイヤ滑りがあると判定されれば、ステップＳ８０に進み、そうでないと判定されれば、ステップＳ１８０に進む。

なお、ステップＳ１７０では、タイヤ滑りの有無のみならず、路面μ検出・推定部９２から入力した信号に基づいて、路面が低μ路であるか否かを判定し、所定値以上のタイヤ滑りがある場合又は低μ路であると判定された場合には、ステップＳ８０に進み、いずれの場合でもないと判定されれば、ステップＳ１８０に進むように構成することもできる。

［ステップＳ１８０］
ステップＳ１８０でフラグＦが１にセットされて、本制御フローはリセットされる。再度の制御フローでは、アクセルが全閉である場合（ステップＳ１０−Ｙ）には、フラグＦが１であるので（ステップＳ２０−１）、ステップＳ７０に進み、ステップＳ７０の条件が成立するまで繰り返される。

［ステップＳ８０］
ステップＳ８０では、制御回路１３０により、新たなアップシフト及びダウンシフトが規制される。コーナ４０２に進入後のコーナリング中には、上記ステップＳ６０で出力されたダウンシフト指令に係る変速段（上記例では３速）よりも相対的に高速用の変速段にアップシフトされることが規制される。通常一般のコーナに対する変速点制御においても、コーナ進入後のコーナリング中のアップシフトは禁止されている。また、ダウンシフトに関しても、コーナ４０２に進入後のコーナリング中には、上記ステップＳ６０で出力されたダウンシフト指令に係る変速段よりも相対的に低速用の変速段にダウンシフトされることが規制される。減速度の増大を防止し、車両安定性に寄与するためである。ステップＳ８０の次には、ステップＳ９０に進む。

［ステップＳ９０］
ステップＳ９０では、制御回路１３０により、未完了変速がないか否かが判定される。ここで、未完了変速とは、上記ステップＳ６０にて出力された変速指令のうち、イナーシャ相が完了していない変速を意味する。上記ステップＳ７０において、新たな変速が禁止されているので、ステップＳ９０で判定の対象となる変速は、非コーナリング中のステップＳ６０にて出力された変速指令に係る変速である。ステップＳ９０の判定の結果、未完了変速が無いと判定されれば（ステップＳ９０−Ｙ）、ステップＳ１１０に進み、有ると判定されれば（ステップＳ９０−Ｎ）、ステップＳ１００に進む。

［ステップＳ１００］
ステップＳ１００では、制御回路１３０により、上記ステップＳ９０にて変速が完了していないと判定された変速がキャンセルされる。例えば、上記ステップＳ６０にて、６速から３速へのダウンシフト指令が出力されたとする。上記ステップＳ９０にて判定の結果、６速から４速までのダウンシフトは完了し、４速から３速への変速のみが未完了であると判定された場合、ステップＳ１００では、４速から３速への変速がキャンセルされる。

［ステップＳ１１０］
ステップＳ１１０では、制御回路１３０により、車両がコーナ４０２を脱出したか否かが判定される。制御回路１３０は、車両に作用する横Ｇに基づいて、車両がコーナ４０２を脱出したか否かを判定する。又は、ナビゲーションシステム装置９５から入力した、車両の現在位置とコーナ４０２の出口４０４の位置を示すデータに基づいて、ステップＳ１１０の判定を行う。ステップＳ１１０の判定の結果、コーナ４０２を脱出した後であれば、ステップＳ１２０に進み、そうでない場合にはステップＳ１９０に進む。

本制御フローが実施された最初の段階では、車両はコーナ４０２を脱出していないため（ステップＳ１１０−Ｎ）、ステップＳ１９０でフラグＦが２にセットされて、本制御フローはリセットされる。再度の制御フローでは、アクセルが全閉である場合（ステップＳ１０−Ｙ）には、フラグＦが２であるので（ステップＳ２０−２）、新たなアップシフト及びダウンシフトが規制されたままとなり（ステップＳ８０）、未完了変速があれば（ステップＳ９０−Ｎ）、その変速がキャンセル（ステップＳ１００）された後に、次いで、ステップＳ１１０に進み、ステップＳ１１０の条件が成立するまで繰り返される。ステップＳ１１０の条件が成立したら（ステップＳ１１０−Ｙ）、ステップＳ１２０に進む。

［ステップＳ１２０］
ステップＳ１２０では、制御回路１３０により、シフト規制が解除される。これにより、上記ステップＳ８０にて行われていたアップシフト及びダウンシフトの規制が解除される。ステップＳ１２０の次には、ステップＳ１３０が行われる。

［ステップＳ１３０］
ステップＳ１３０では、制御回路１３０により、フラグＦが０にセットされる。ステップＳ１３０の次には、本制御フローはリセットされる。

［ステップＳ１４０］〜［ステップＳ１６０］
本実施形態の減速制御が開始される前に（フラグＦ＝０で）、アクセルが非全開の場合（ステップＳ１０−Ｎ）、コーナリング中であるか否かが判定される（ステップＳ１４０）。その判定の結果、コーナリング中である場合（ステップＳ１４０−Ｙ）には、本制御フローはリセットされる。コーナリング中ではない場合（ステップＳ１４０−Ｎ）には、シフト規制が解除され（ステップＳ１５０）、フラグＦがクリアされてリセットされる（ステップＳ１６０）。なお、本制御が開始された初期の状態では、シフト規制もされていないしフラグＦも０であるのでそのままである。

ステップＳ７０において否定的に判定され、かつステップＳ１７０において否定的に判定された場合、又はステップＳ１１０において否定的に判定されて肯定的な判定がされるのを待っている間にアクセルが踏まれた場合（ステップＳ１０−Ｎ）には、上記ステップＳ１４０の判定が行われ、その判定結果に応じて必要な処置がとられる。

以上に述べた本実施形態によれば、以下の効果を奏することができる。

本実施形態によれば、コーナリング中である場合（ステップＳ７０−Ｙ）、又は、非コーナリング中（直線路を走行中）であって、タイヤ滑りがある場合（ステップＳ７０−Ｎ，ステップ１７０−Ｙ）には、コーナを脱出するまで（ステップＳ１１０−Ｙ）、新たなアップシフト及びダウンシフトが規制されるとともに（ステップＳ８０）、未完了変速については変速指令がキャンセルされる（ステップＳ９０−Ｎ、ステップＳ１００）。コーナリング中である場合には、車両の減速度が増大すると、車両安定性を損なう可能性があるため、未完了のダウンシフト指令はキャンセルされる。また、直線路でタイヤ滑りがある場合にも同様の理由から未完了のダウンシフト指令はキャンセルされる。

図３に示すように、コーナ４０２の手前のａ点やｂ点でアクセルが戻された場合、本実施形態の変速制御が行なわれる。コーナ４０２に進入しても（入口４０３以降）、実際の道路では、進入口は道路曲率がそれほど大きくないので、旋回判定（コーナリング中であるとの判定）はコーナ４０２の入口４０３よりもやや遅れて行なわれる（図３では、ｄ点にて旋回判定が行われている）。また、変速指令が出力されてから変速が完了するまでには時間遅れがある。これらのことから、コーナリング中であるとの旋回判定が行われる前に変速指令が出力され、コーナリング中に変速が行なわれる可能性がある。

図４に示すように、従来は、イナーシャ相が開始する時期ｔ１以前にコーナリング中であるとの旋回判定が行われれば、変速がキャンセルされていたが（図示せず）、イナーシャ相が開始された時期ｔ１以降（図ではｔ２の時期）に、コーナリング中であると判定された場合には、変速が続行されてクラッチ係合圧５０１はそのまま上昇し、減速度（負の出力軸トルク５０２）は増大していた。

これに対して、本実施形態では、イナーシャ相が開始された時期ｔ１以降（ｔ２の時期）に、コーナリング中であると判定された場合であっても、若干の遅れの後のｔ３の時期に変速のキャンセル（符号５０１ａ、５０２ａ）が行なわれる。これにより、従来のように変速を続行した場合に比べて、ΔＴ１だけ減速度の増大を防止することができ、車両安定性の面から有利となる。

（第１実施形態の第１変形例）
上記第１実施形態において、コーナ制御は、有段の自動変速機１０の変速段の制御によって行なわれるとして説明したが、これに代えて、ＣＶＴの変速比の制御が行われることができる。ＣＶＴの場合、コーナリング中であるとの旋回判定が行われた時点やタイヤの滑りが有ると判定された時点において、変速が停止されるようにする。

（第１実施形態の第２変形例）
上記第１実施形態において、コーナ制御は、自動変速機の変速制御のみによって行なわれたが、自動変速機とブレーキの協調制御により行なわれることができる。この場合、自動変速機１０の変速制御のみならず、ブレーキ装置２００のフィードバック制御がブレーキ制御回路２３０により実行される。ブレーキのフィードバック制御とは、目標減速度（必要減速度４０１）と車両の実減速度との偏差に応じてブレーキ力を制御することを意味する。

ブレーキのフィードバック制御は、ダウンシフト指令が出力された場所ａ又はｂにて開始される。即ち、必要減速度４０１を示す信号がブレーキ制動力信号ＳＧ１として制御回路１３０からブレーキ制動力信号線Ｌ１を介してブレーキ制御回路２３０に出力される。ブレーキ制御回路２３０は、制御回路１３０から入力したブレーキ制動力信号ＳＧ１に基づいて、ブレーキ制御信号ＳＧ２を生成し、そのブレーキ制御信号ＳＧ２を油圧制御回路２２０に出力する。

油圧制御回路２２０は、ブレーキ制御信号ＳＧ２に基づいて、制動装置２０８、２０９、２１０、２１１に供給する油圧を制御することで、ブレーキ制御信号ＳＧ２に含まれる指示通りのブレーキ力（ブレーキ制御量３０２）を発生させる。

ブレーキ装置２００のフィードバック制御において、目標値は必要減速度４０１であり、制御量は車両の実減速度であり、制御対象はブレーキ（制動装置２０８、２０９、２１０、２１１）であり、操作量はブレーキ制御量であり、外乱は主として自動変速機１０の変速による減速度である。車両の実減速度は、加速度センサ９０等により検出される。

即ち、ブレーキ装置２００では、車両の実減速度が必要減速度４０１となるように、ブレーキ制動力（ブレーキ制御量）が制御される。即ち、ブレーキ制御量は、車両に必要減速度４０１を生じさせるに際して、自動変速機１０の変速による減速度では不足する分の減速度を生じさせるように設定される。

なお、上記第２変形例におけるブレーキ制御は、上記ブレーキに代えて、パワートレーン系に設けたＭＧ装置による回生ブレーキなどの他の、車両に制動力を生じさせる制動装置を用いても可能である。

（第１実施形態の第３変形例）
本変形例では、上記第１実施形態において、イナーシャ相が開始された後（イナーシャ相中）であっても、変速指令をキャンセルする変速は、特定の低速段への変速のみとする。イナーシャ相中に変速指令をキャンセルすると、減速度の抜け感が生じ、また、エンジン回転速度も上昇から下降に変化するため、違和感を生ずる可能性がある。このことから、イナーシャ相中に変速指令をキャンセルする対象は、特に車両安定性を優先すべき特定の低速段への変速のみとする。

（第１実施形態の第４変形例）
図６を参照して、上記第１実施形態の第４変形例について説明する。

本変形例では、図６に示すように、新たなダウンシフトの規制（ステップＳ７３）及び未完了変速の変速指令のキャンセル（ステップＳ９０、Ｓ１００）が行なわれるのは、上記路面μ検出・推定部９２により、低μ路であると判定された場合（ステップＳ７２−Ｙ）に限定される。上記のように、イナーシャ相中に変速指令をキャンセルすると、減速度の抜け感が生じ、また、エンジン回転速度も上昇から下降に変化するため、違和感を生ずる可能性がある。このことから、特に車両安定性を重視すべき状況として、低μ路であると判定された状況（ステップＳ７２−Ｙ）のみにおいて、イナーシャ相中に変速指令をキャンセルすることとしている。

（第１実施形態の第５変形例）
図７を参照して、上記第１実施形態の第５変形例について説明する。

本変形例は、上記第１実施形態のステップＳ９０において、変速が完了しているか否かを判定するときの判定基準に関するものである。図７は、変速終期に係合圧の低下を行なうタイプの変速動作を示している。変速終期において、通常の出力軸トルク５０２が急激に増大するのに対して、符号５０２ｆに示すように、その減速度の増大を避けるべく、係合油圧５０１ｆを低下させるものである。このように、変速終期において係合圧５０２ｆを低下させるものにあっては、減速度の最大点（係合圧の最大点、即ち係合圧が低下したか否か）を変速完了時期とみなす。

（第２実施形態）
図８を参照して、第２実施形態について説明する。
第２実施形態において、上記第１実施形態と同様の点については、その説明を省略する。

上記第１実施形態においては、図１に示すように、コーナリング中であると判定された場合（ステップＳ７０−Ｙ）又は、非コーナリング中にタイヤ滑りが有ると判定された場合（ステップＳ１７０−Ｙ）には、未完了変速について変速がキャンセルされた（ステップＳ１００）。これに対して、第２実施形態では、図８のステップＳ１００に示すように、未完了変速については、クラッチ係合圧を低下させることができる。イナーシャ相中の出力軸トルクは、係合圧に比例するので変速時間は増大するが、車両安定性の面では有利となる。

第２実施形態では、図４に示すように、イナーシャ相が開始された時期ｔ１以降（ｔ２の時期）に、コーナリング中であると判定された場合であっても、若干の遅れの後のｔ３の時期に係合圧の低下（符号５０１ｂ、５０２ｂ）が行なわれる。これにより、従来のように変速を続行した場合に比べて、ΔＴ２だけ減速度の増大を防止することができ、車両安定性の面から有利となる。

（第２実施形態の第１変形例）
本変形例では、上記第２実施形態において、イナーシャ相が開始された後（イナーシャ相中）であっても、係合圧を低下させる変速は、特定の低速段への変速のみとする。イナーシャ相中に係合圧を低下させると、減速度の抜け感が生じ、また、エンジン回転速度も上昇から下降に変化するため、違和感を生ずる可能性がある。このことから、イナーシャ相中に係合圧を低下させる対象は、特に車両安定性を優先すべき特定の低速段への変速のみとする。

（第３実施形態）
図９を参照して、第３実施形態について説明する。
第３実施形態において、上記実施形態と同様の点については、その説明を省略する。

上記第１実施形態では、図１に示すように、コーナＲやコーナまでの距離に基づいてダウンシフト制御（コーナ制御）が行なわれたときに（ステップＳ６０）、コーナリング中又はタイヤ滑りが有るときには（ステップＳ７０−Ｙ、ステップＳ１７０−Ｙ）、シフト規制（ステップＳ８０）を行なうとともに、未完了変速について変速キャンセル（ステップＳ９０、Ｓ１００）を行なうものである。

これに対して、第３実施形態では、図９に示すように、道路の勾配に基づいて行う減速制御（登降坂制御）や車両前方の車両との車間距離に基づく制御（追従制御）やマニュアルシフトとして、ダウンシフト制御が行なわれる（ステップＳ２５−Ｙ）ときに、コーナリング中又はタイヤ滑りが有るときには（ステップＳ７０−Ｙ、ステップＳ１７０−Ｙ）、シフト規制（ステップＳ８０）を行なうとともに、未完了変速について変速キャンセル（ステップＳ９０、Ｓ１００）を行なうものである。

即ち、図９のステップＳ２５において、ダウンシフト指令が出力された場合に、ステップＳ７０に進むが、そのステップＳ２５のダウンシフト指令には、車速の低下に伴い通常の変速マップに従って変速線をよぎるダウンシフト指令は含まれないが、それ以外の走行環境に基づく減速制御やマニュアルシフトによるダウンシフト指令は含まれる。

但し、図９において、非コーナリング中であるとき（ステップＳ７０−Ｎ）、即ち、直線路を走行中に、ダウンシフト指令（ステップＳ２５）がマニュアルシフトとして出力されたときには（ステップＳ１６５−Ｙ）、シフト規制（ステップＳ８０）や、未完了変速についての変速キャンセル（ステップＳ９０、Ｓ１００）は行なわれない。非コーナリング中にマニュアルシフトによりダウンシフト指令が出力されたときには、車両安定性の確保の要請は少なく、運転者の意図を優先させたものである。

第３実施形態（図９）では、車両がコーナリング中でもなく、かつタイヤ滑りも無いときに（ステップＳ１１０−Ｎ）、シフト規制が解除され（ステップＳ１２０）、本制御が終了する。

更に、上記においては、車両が減速すべき量を示す減速度は、減速加速度（Ｇ）を用いて説明したが、減速トルクをベースに制御を行うことも可能である。

本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態の動作を示すフローチャートである。 本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態の概略構成図である。 本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態の動作を示す図である。 本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態の効果を示す図である。 本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態における各変速段の車速毎の減速度を示す図である。 本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態の第４変形例の動作を示すフローチャートである。 本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態の第５変形例における変速完了時点を説明するための図である。 本発明の車両の減速制御装置の第２実施形態の動作を示すフローチャートである。 本発明の車両の減速制御装置の第３実施形態の動作を示すフローチャートである。

符号の説明

１０ 自動変速機
４０ エンジン
９０ 加速度センサ
９５ ナビゲーションシステム装置
１１４ スロットル開度センサ
１１６ エンジン回転数センサ
１２２ 車速センサ
１２３ シフトポジションセンサ
１３０ 制御回路
１３１ ＣＰＵ
１３３ ＲＯＭ
２００ ブレーキ装置
２３０ ブレーキ制御回路
４０１ 必要減速度
４０２ コーナ
４０３ 入口
４０５ コーナＲ
５０１ クラッチ係合圧
５０１ａ クラッチ係合圧
５０１ｂ クラッチ係合圧
５０２ 出力軸トルク
５０２ａ 出力軸トルク
５０２ｂ 出力軸トルク
ａ 地点
ｂ 地点
ｃ 地点
Ｖｒｅｑ 目標旋回車速
Ｌ 制御実施境界線
Ｌ１ ブレーキ制動力信号線
ＳＧ１ ブレーキ制動力信号
ＳＧ２ ブレーキ制御信号

Claims (11)

1. 変速機を変速することによって減速を行なう車両の減速制御装置であって、
   車両の走行状態が車両挙動に影響を与え易い状態であるか否かを検出する検出手段と、
   前記車両の走行状態が車両挙動に影響を与え易い状態であると検出された場合であって、前記変速機の変速が完了していないときには、前記車両に作用する減速度が増大しないように制御する制御手段と
   を備えたことを特徴とする車両の減速制御装置。
2. 請求項１記載の車両の減速制御装置において、
   前記車両の減速制御装置は、コーナに関する情報又は道路の勾配に関する情報を含む走行環境、若しくは、前方の車両との車間距離を含む走行状態に基づいて、前記変速機を変速する
   ことを特徴とする車両の減速制御装置。
3. 請求項１または２に記載の車両の減速制御装置において、
   前記変速機の変速が完了していないときとは、イナーシャ相中であるときである
   ことを特徴とする車両の減速制御装置。
4. 請求項１から３のいずれか１項に記載の車両の減速制御装置において、
   前記車両挙動に影響を与え易い状態である車両の走行状態とは、前記車両がコーナに進入している状態である
   ことを特徴とする車両の減速制御装置。
5. 請求項１から４のいずれか１項に記載の車両の減速制御装置において、
   前記車両挙動に影響を与え易い状態である車両の走行状態とは、前記車両のタイヤに所定値以上の滑りがある状態である
   ことを特徴とする車両の減速制御装置。
6. 請求項１から５のいずれか１項に記載の車両の減速制御装置において、
   前記車両挙動に影響を与え易い状態である車両の走行状態とは、前記車両が走行する路面の摩擦係数が小さい状態である
   ことを特徴とする車両の減速制御装置。
7. 請求項１から６のいずれか１項に記載の車両の減速制御装置において、
   前記制御手段は、前記車両に作用する減速度が増大しないように変速指令をキャンセルする制御を行なう
   ことを特徴とする車両の減速制御装置。
8. 請求項１から６のいずれか１項に記載の車両の減速制御装置において、
   前記制御手段は、前記車両に作用する減速度が増大しないように前記変速機の摩擦係合装置の係合圧を低下させる制御を行なう
   ことを特徴とする車両の減速制御装置。
9. 請求項１から６のいずれか１項に記載の車両の減速制御装置において、
   前記変速機は、無段変速機であり、
   前記制御手段は、前記車両に作用する減速度が増大しないように前記無段変速機の変速比を維持する制御を行なう
   ことを特徴とする車両の減速制御装置。
10. 請求項１から８のいずれか１項に記載の車両の減速制御装置において、
    前記制御手段は、特定の変速段に対して、前記変速機の変速が完了していないときに、前記車両に作用する減速度が増大しないように制御する
    ことを特徴とする車両の減速制御装置。
11. 請求項１から１０のいずれか１項に記載の車両の減速制御装置において、
    前記制御手段は、前記車両が走行する路面の摩擦係数が小さい状態であるという条件を満たしているときであって、前記変速機の変速が完了していないときに、前記車両に作用する減速度が増大しないように制御する
    ことを特徴とする車両の減速制御装置。

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